AIP Canada (OACI) Partie 2 En route (ENR)

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1 AIP Canada (OACI) Partie 2 En route (ENR) En vigueur du 10 décembre 2015 à 0901Z au 4 février 2016 à 0901Z

2 Publié par NAV CANADA en vertu des Annexes 4 et 15 de la Convention relative à l aviation civile internationale de l OACI 2015 NAV CANADA Tous droits réservés Source des tables et cartes : 2015 Sa Majesté la Reine du chef du Canada Ministère des Ressources naturelles

3 PARTIE 2 EN ROUTE (ENR) ENR 0. ENR 0.1 Préface Non applicable ENR 0.2 Registre des amendements de l AIP Canada (OACI) Non applicable ENR 0.3 Registre des suppléments de l AIP Canada (OACI) Non applicable ENR 0.4 Liste récapitulative des pages de l AIP Canada (OACI) Non applicable ENR 0.5 Liste des amendements manuscrits de l AIP Canada (OACI) Non applicable ENR 0.6 Table des matières de la 2 e Partie (ENR) ENR ENR 0.1 Préface ENR 0.2 Registre des amendements de l AIP Canada (OACI) ENR 0.3 Registre des suppléments de l AIP Canada (OACI) ENR 0.4 Liste récapitulative des pages de l AIP Canada (OACI) ENR 0.5 Liste des amendements manuscrits de l AIP Canada (OACI) ENR 0.6 Table des matières de la 2 e Partie (ENR) ENR 1. RÈGLES ET PROCÉDURES GÉNÉRALES ENR 1.1 Règles générales ENR 1.2 Règles de vol à vue ENR 1.3 Règles de vol aux instruments ENR 1.4 Classification de l espace aérien des services de la circulation aérienne ENR 1.5 Procédures d attente, d approche et de départ Généralités Date de publication : le 20 août 2015 ENR 0 1

4 ENR Vols à l arrivée Vols au départ ENR 1.6 ATS Services et procédures de surveillance Radar primaire de surveillance Radar secondaire de surveillance Surveillance dépendante automatique en mode diffusion Autres informations et procédures pertinentes ENR 1.7 Procédures de calage altimétrique ENR 1.8 Procédures complémentaires régionales Procédures spéciales du trafic océanique en cas d évacuation de l ACC de Gander ENR 1.9 Gestion du débit de la circulation aérienne Procedures de regulation du debit Économie de carburant dans l espace aerien de niveau superieur ENR 1.10 Planification des vols ENR 1.11 Adressage des messages de plan de vol ENR 1.12 Interception des aéronefs civils ENR 1.13 Intervention illicite ENR 1.14 Incidents de la circulation aérienne Rapports ATS Rapports de pilote ENR 2. ESPACE AÉRIEN DES SERVICES DE LA CIRCULATION AÉRIENNE. 2 1 ENR 2.1 Régions d information de vol, régions supérieures d information de vol et régions de contrôle terminal Régions d information de vol et régions supérieures d information de vol Régions de contrôle terminal Organismes assurant le service Indicatif d appel des stations aéronautiques Fréquences avec indications de l usage spécifique prévu Zones de contrôle situées autour des bases aériennes militaires Exigences relatives aux radiobalises de répérage d urgence ENR 2.2 Autre espace aérien réglementé Espace aérien de performances minimales de navigation requises Espace aérien de spécifications canadiennes de performances minimales de navigation ENR 3. ROUTES DES SERVICES DE LA CIRCULATION AÉRIENNE ENR 3.1 Routes des services de la circulation aérienne de niveau inférieur Description des routes Routes ou radiales du radiophare omnidirectionnel à très haute fréquence Limites supérieures et inférieures des routes et classification de l espace aérien Limites latérales ENR 0 2 Date de publication : le 20 août 2015

5 3.1.5 Sens des niveaux de croisière Organisme de contrôle et fréquence de fonctionnement ENR 3.2 Routes des services de la circulation aérienne de niveau supérieur Description des routes Routes ou radiales du radiophare omnidirectionnel à très haute fréquence Limites supérieures et inférieures des routes et classification de l espace aérien Limites latérales Sens des niveaux de croisière Organisme de contrôle et fréquence de fonctionnement ENR 3.3 Routes de navigation de surface Description des routes de navigation de surface Points de cheminement qui définissent une route de navigation de surface VOR/DME Distance entre les points d extrémité définis et entre les points significatifs successifs Limites supérieures et inférieures des routes et classification de l espace aérien Sens des niveaux de croisière Organisme de contrôle et fréquence de fonctionnement ENR 3.4 Routes d hélicoptères ENR 3.5 Autres routes ENR 3.6 Attente en route Identification d attente et repère d attente Trajectoire de rapprochement Sens du virage conventionnel Vitesse indiquée maximale Niveau d attente minimal et maximal Durée et distance du parcours d éloignement Organisme de contrôle et fréquence de fonctionnement ENR 4. AIDES ET SYSTÈMES DE RADIONAVIGATION ENR 4.1 Aides de radionavigation en route ENR 4.2 Systèmes spéciaux de navigation ENR 4.3 Système mondial de navigation par satellite ENR 4.4 Indicatifs codés des points significatifs ENR 4.5 Feux aéronautiques au sol en route ENR 5. AVERTISSEMENTS À LA NAVIGATION ENR 5.1 Zones interdites, réglementées ou dangereuses ENR 5.2 Zones de manœuvres et d entraînement militaires et zone d identification de défense aérienne ENR 5.3 Autres activités de nature dangereuse et dangers potentiels Autres activités de nature dangereuse Date de publication : le 20 août 2015 ENR 0 3

6 ENR Autres dangers potentiels ENR 5.4 Obstacles à la navigation aérienne ENR 5.5 Activités aériennes sportives et récréatives Procédures de vol en formation Vols de prises de vues photogrammetriques ENR 5.6 Migrations d oiseaux et zones fréquentées par une faune sensible Perils fauniques Gestion de la faune aux aéroports Communication des périls fauniques Procédures de signalement d un impact d oiseau ou de mammifère Élevages de volailles et d animaux à fourrure Protection de la faune Protection des rennes, caribous, orignaux et boeufs musqués Protection des oiseaux migrateurs Parcs, réserves et refuges nationaux, provinciaux et municipaux ENR 6. CARTES EN ROUTE ENR 0 4 Date de publication : le 20 août 2015

7 ENR 1. RÈGLES ET PROCÉDURES GÉNÉRALES ENR 1.1 Règles générales Pour toute information sur les règles générales en vigueur au Canada, veuillez vous référer à la Partie VI du Règlement de l aviation canadien (RAC) intitulée «Règles générales d utilisation et de vol des aéronefs» et qui est affichée sur le site web de Transports Canada à l adresse suivante : < Partie VI Règles générales d utilisation et de vol des aéronefs À l exception des différences énoncées à l article 1.7 de la Partie GEN intitulé Différences par rapport aux normes, pratiques recommandées et procédures de l OACI, les règles et procédures de circulation aérienne qui s appliquent au Canada sont conformes à l Annexe 2, Règles de l air, et à l Annexe 11, Services de la circulation aérienne, à la Convention relative à l aviation civile internationale, aux parties des Procédures pour les services de la navigation aérienne Gestion du trafic aérien (PANS-ATM, Doc 4444) et du Manuel de planification des services de la circulation aérienne (Doc 9426) de l Organisation de l aviation civile internationale (OACI) qui s appliquent aux aéronefs et aux parties des Procédures complémentaires régionales (Doc 7030) de l OACI qui s appliquent au Canada. ENR 1.2 Règles de vol à vue Pour toute information sur les règles de vol à vue (VFR) en vigueur au Canada, veuillez vous référer aux articles du RAC qui apparaissent dans le Tableau 1.2, Règles de vol à vue, et qui sont affichés sur le site web de Transports Canada. Article du RAC Tableau 1.2, Règles de vol à vue Titre Conditions météorologiques de vol à vue minimales pour un vol VFR dans l'espace aérien contrôlé Conditions météorologiques de vol à vue minimales pour un vol VFR dans l'espace aérien non contrôlé Vol VFR OTT Vol VFR spécial < Partie VI Règles générales d utilisation et de vol des aéronefs Sous-partie 2 Règles d utilisation et de vol Section VI Règles de vol à vue ENR 1.3 Règles de vol aux instruments Pour toute information sur les règles de vol aux instruments (IFR) en vigueur au Canada, veuillez vous référer aux articles du RAC qui apparaissent dans le Tableau 1.3, Règles de vol aux instruments, et qui sont affichés sur le site web de Transports Canada. Date de publication : le 13 novembre 2014 ENR 1 1

8 ENR 1.4 Article du RAC Tableau 1.3, Règles de vol aux instruments Exigences générales Titre Exigences relatives aux aérodromes de dégagement Minimums météorologiques à l'aérodrome de dégagement Altitudes minimales à respecter pour le franchissement d'obstacles Compte rendu de position IFR en route Minimums de décollage Approche aux instruments Minimums d'atterrissage Interdiction d'approche Généralités Interdictions d approche non-précision, APV et précision CAT I Interdiction d'approche précision CAT III Interdictions d approche précision CAT II et CAT III < Partie VI Règles générales d utilisation et de vol des aéronefs Sous-partie 2 Règles d utilisation et de vol Section VII Règles de vol aux instruments ENR 1.4 Classification de l espace aérien des services de la circulation aérienne À l exception des différences énoncées à l article 1.7 de la Partie GEN intitulé Différences par rapport aux normes, pratiques recommandées et procédures de l OACI, les classes de l espace aérien pour les services de la circulation aérienne (ATS) au Canada sont conformes à la classification de l espace aérien ATS décrite à l Appendice 4 de l Annexe 11, Services de la circulation aérienne, de la Convention relative à l aviation civile internationale. ENR 1.5 Procédures d attente, d approche et de départ Généralités Les procédures aux instruments publiées dans les volumes 1 à 7 du Canada Air Pilot (CAP), et dans le Canada Air Pilot restreint (RCAP), sont considérées comme des procédures publiques. Toutefois, les procédures aux instruments dans le RCAP ne répondent pas aux critères de conception de l Aviation civile de Transports Canada. Par conséquent, l application des procédures du RCAP est restreinte aux commandants de bord qui exploitent un aéronef en vertu du certificat d exploitation aérienne ou du certificat d exploitation privée, y compris des spécifications d exploitation appropriées du RCAP. Une autorisation doit être obtenue auprès de l Aviation civile de Transports Canada avant de pouvoir appliquer les procédures du Canada Air Pilot restreint. ENR 1 2 Date de publication : le 13 novembre 2014

9 L intention du programme de recouvrement du système mondial de navigation par satellite (GNSS) est de permettre à l exploitant d utiliser le capteur de navigation du système de positionnement global (GPS) pour évoluer selon les procédures conventionnelles. Par conséquent, seuls les types de segments parcoursextrémité de l ARINC 424 conformes à la navigation de surface (RNAV) par GPS doivent être utilisés pour coder les procédures aux instruments conventionnelles, y compris «GNSS» dans le titre d approche. Les segments CF (trajectoire à repère) ne seront pas utilisés. Pour en savoir davantage sur les procédures d attente, d approche et de départ établies au Canada, consultez la TP 308 de Transports Canada intitulée «Critères de construction des procédures aux instruments» Vols à l arrivée Pour toute information sur les procédures que doivent suivre les aéronefs à l arrivée, veuillez vous référer aux documents suivants : Canada Air Pilot, Volumes 1 7, ou Canada Air Pilot restreint Supplément de vol Canada ou Supplément hydroaérodromes, Section B, «Répertoire aérodromes/installations Carte de procédures terminale VFR et rubrique PRO (Procédures)» Une carte de procédures terminale VFR est publiée lorsque de l information importante sur un aérodrome ne se prête pas à une description sur le croquis ou dans le tableau de l aérodrome. Cette carte de procédures terminale VFR fournit l information sur les procédures de non-précision ou de navigation de surface (RNAV) pour les aéronefs à l arrivée en fonction de la structure de l espace aérien à l aérodrome en question. Dans le «Répertoire aérodromes/installations» du Supplément de vol Canada et du Supplément hydroaérodromes, le tableau pour chaque aérodrome peut inclure la rubrique PRO qui est consacrée aux dispositions réglementaires qui s appliquent à la circulation à l aérodrome, y compris les circuits et les altitudes, les routes VFR particulières dans les zones de contrôle et toute information de ce genre Vols au départ Pour toute information sur les procédures s appliquant aux aéronefs au départ, veuillez vous référer aux documents suivants : Canada Air Pilot, Volumes 1 7, ou Canada Air Pilot restreint Supplément de vol Canada ou Supplément hydroaérodromes, Section B, «Répertoire aérodromes/installations Carte de procédures terminale VFR» Lorsqu une carte de procédures terminale VFR est publiée pour un aérodrome, elle contient l information sur les procédures de non-précision ou RNAV pour les aéronefs au départ en fonction de la structure de l espace aérien à l aérodrome en question. Dans le «Répertoire aérodromes/installations» du Supplément de vol Canada et du Supplément hydroaérodromes, le tableau pour chaque aérodrome peut inclure la rubrique PRO qui est consacrée aux dispositions réglementaires qui s appliquent à la circulation à l aérodrome, y compris les circuits et les altitudes, les routes VFR particulières dans les zones de contrôle et toute information de ce genre. ENR 1.6 ATS Services et procédures de surveillance L utilisation de la surveillance permet aux services de la circulation aérienne (ATS) de réduire l espacement entre les aéronefs et d accroître ainsi l utilisation de l espace aérien. La surveillance permet en outre d élargir la panoplie des services d information de vol, permettant notamment la fourniture des renseignements sur le trafic et l aide à la navigation. Date de publication : le 24 juillet 2014 ENR 1 3

10 ENR 1.6 Les types suivants de systèmes de surveillance sont utilisés actuellement : le radar primaire de surveillance (PSR), le radar secondaire de surveillance (SSR), la surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B) et la multilatération (MLAT) Radar primaire de surveillance Le radar primaire est utilisé pour effectuer les fonctions suivantes : 1. Radar de surveillance terminale 2. Radar d approche de précision Les limites s appliquant aux aéronefs civils sont publiées dans le Canada Air Pilot et le Canada Air Pilot procédures restreint. 3. Radar de surveillance des mouvements de surface Pour toute information sur les radars et les procédures en cas de panne de communications radio, veuillez vous référer aux documents suivants : Canada Air Pilot, Volumes 1 7, ou Canada Air Pilot restreint Supplément de vol Canada, Section F, «Urgence» ou Supplément hydroaérodromes, Section E, «Urgence» Pour une représentation graphique de la couverture radar PSR au Canada, veuillez vous référer à la Figure 1.6.1, Couverture radar primaire. Figure 1.6.1, Couverture radar primaire ENR 1 4 Date de publication : le 05 mars 2015

11 1.6.2 Radar secondaire de surveillance Le radar secondaire de surveillance est utilisé actuellement pour effectuer les fonctions suivantes : 1. Contrôle en route 2. Contrôle terminal Pour toute information sur les procédures en cas de pannes de communications radio, d intervention illicite et de toute autre situation d urgence, veuillez vous référer aux documents suivants : Canada Air Pilot, Volumes 1 7, ou Canada Air Pilot restreint Supplément de vol Canada, Section F, «Urgence» ou Supplément hydroaérodromes, Section E, «Urgence» Dans la Section B du «Répertoire aérodromes/installations» du Supplément de vol Canada et du Supplément hydroaérodromes, le tableau pour un aérodrome peut inclure la rubrique PRO, dans laquelle peut être indiquée l information sur l assignation des codes SSR établi pour cet aérodrome. Pour une représentation graphique de la couverture radar SSR au Canada, veuillez vous référer à la Figure 1.6.2, Couverture radar SSR. Figure 1.6.2, Couverture radar SSR Date de publication : le 05 mars 2015 ENR 1 5

12 ENR Surveillance dépendante automatique en mode diffusion La surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B) utilise le système mondial de navigation par satellite (GNSS) et l avionique de bord pour relayer l information aux services de la circulation aérienne. Tout aéronef qui émet des renseignements sur sa position par squitter long 1090 MHz (1090ES) pourrait recevoir des services d espacement de surveillance, pourvu qu il respecte les exigences de navigabilité définies dans l un ou l autre des documents suivants : 1. Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) AMC 20-24; 2. Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) CS ACNS; 3. Federal Aviation Administration (FAA) Title 14 Code of Federal Regulations (14 CFR) section ou AC no A (ou remplacement) Airworthiness Approval of ADS-B; 4. normes de configuration définies à l annexe XI du document Civil Aviation Order de la Civil Aviation Safety Authority of Australia. Les systèmes ADS-B émission qui ne satisfont pas aux exigences ci-dessus doivent désactiver la fonction de transmission ADS-B à moins que : 1. l aéronef émette toujours une valeur de 0 (zéro) pour un ou plusieurs des indicateurs de qualité de position (NUCp, NIC, NAC ou SIL); ou 2. l exploitant obtienne de NAV CANADA une exemption. Pour toute information sur les procédures en cas de pannes de communications radio, d intervention illicite et de toute autre situation d urgence, veuillez vous référer aux documents suivants : Canada Air Pilot, Volumes 1 7, ou Canada Air Pilot restreint Supplément de vol Canada, Section F, «Urgence» ou Supplément hydroaérodromes, Section E, «Urgence» Un indicatif de vol (FLTID) qui est une réplique exacte de l identification de l aéronef saisie dans le champ 7 du plan de vol OACI doit être programmé dans le transpondeur ou le système de gestion de vol (FMS) afin que cet aéronef puisse recevoir les services de surveillance. Les compagnies aériennes doivent utiliser le code de compagnie aérienne OACI de trois lettres et non pas le code de deux lettres de l IATA. De plus, le champ 10 devrait indiquer la capacité ADS-B sur le plan de vol OACI. Pour une représentation graphique de la couverture ADS-B au Canada, veuillez vous référer à la Figure 1.6.3, Couverture de la surveillance dépendante automatique en mode diffusion. ENR 1 6 Date de publication : le 05 mars 2015

13 Figure 1.6.3, Couverture de la surveillance dépendante automatique en mode diffusion Autres informations et procédures pertinentes Multilatération (MLAT) La multilatération (MLAT) permet aux services de la circulation aérienne (ATS) d avoir une meilleure conscience situationnelle des aéronefs et des véhicules au sol et de gérer les mouvements au sol de façon sécuritaire, y compris les opérations par visibilité réduite, en fournissant une couverture de surveillance complète des pistes, des voies de circulation et des aires de trafic de l aérogare. Dans la Section B du «Répertoire aérodromes/installations» du Supplément de vol Canada et du Supplément hydroaérodromes, le tableau pour un aérodrome peut inclure la rubrique PRO, dans laquelle peut être indiquée l information sur les procédures spéciales sur l assignation des codes établie pour cet aérodrome. À ces aérodromes, les aéronefs ayant des limitations techniques associées à la transmission d un code de transpondeur (désactivation du commutateur WOW [weight-on-wheels]) doivent signaler cette condition aux ATS, et obtenir une demande d approbation (APREQ) avant d entamer les opérations au sol Service ADS-B dans la Région de contrôle océanique (OCA) de Gander L ADS-B est utilisée pour fournir des changements de niveau de vol au-dessus du Sud groenlandais dans les cas où la disponibilité de l ADS-B permet aux aéronefs identifiés de monter ou de descendre en passant par le niveau de vol des autres aéronefs dotés de l ADS-B. L ACC de Gander peut prendre en considération les demandes de changement de niveau de vol qui feraient en sorte que les aéronefs admissibles évoluent avec un espacement en file de 10 milles marins. Date de publication : le 05 mars 2015 ENR 1 7

14 ENR 1.7 Étant donné que les aéronefs ne sont pas tous dotés de l avionique nécessaire pour les services de surveillance, tous les aéronefs qui prévoient traverser la partie méridionale du Groenland dans l OCA de Gander doivent continuer de déposer leur plan de vol conformément aux procédures décrites dans le document 007 NAT, Guidance concerning Air Navigation in and above the NAT MNPSA, publié par l Organisation de l aviation civile internationale (OACI). Comme toujours, les équipages de conduite sont encouragés à demander tous les changements, y compris de niveau de vol, afin d optimiser leur profil de vol. Lorsqu il est déterminé, à la suite d une demande présentée par l équipage de conduite, qu un changement de niveau de vol peut être approuvé en raison de la disponibilité de l ADS-B, on peut s attendre aux étapes suivantes : Une fréquence de contrôle VHF (très haute fréquence) sera assignée par l ATC aux vols concernés, soit directement par communications contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC), soit par transmissions vocales HR (haute fréquence) par l entremise de la Station d information de vol internationale (IFSS) de Gander («Gander Radio»). Une fois que la communication VHF aura été établie, les vols concernés seront informés par l ATC qu ils ont bien été identifiés. L autorisation de montée ou de descente demandée sera émise par l ATC par CPDLC ou au moyen de la fréquence de contrôle VHF assignée. Dans les scénarios de montée et de descente à travers des niveaux de vol, lorsque le changement de niveau de vol est terminé et que l espacement vertical est rétabli, les équipages de conduite seront normalement informés par l ATC que les services de surveillance sont terminés et retourneront donc sur la fréquence qui leur a été préalablement assignée. Les équipages de conduite sont avisés que les aéronefs ne seront en général pas informés de l identification ADS-B à moins que cela ne présente un avantage opérationnel particulier, tel qu un changement de niveau de vol. ENR 1.7 Procédures de calage altimétrique Les procédures de calage altimétrique suivies reposent sur les Critères de construction des procédures aux instruments (TP 308F), document rédigé et produit par la Direction des aérodromes et de la navigation aérienne de Transports Canada. Pour toute information sur les procédures de calage altimétrique de base et sur les procédures qui s appliquent aux exploitants (y compris les pilotes) au Canada, veuillez vous référer aux articles du RAC qui apparaissent dans le Tableau 1.7, Procédures de calage altimétrique, et qui sont affichés sur le site web de Transports Canada. Tableau 1.7, Procédures de calage altimétrique Article du RAC Titre Procédures de calage et d'utilisation des altimètres Région de calage altimétrique Procédures de calage et d'utilisation des altimètres Région d'utilisation de la pression standard Procédures de calage et d'utilisation des altimètres Transition entre les régions ENR 1 8 Date de publication : le 24 juillet 2014

15 < Partie VI Règles générales d'utilisation et de vol des aéronefs Sous-partie 2 Règles d'utilisation et de vol Section I Généralités La région d utilisation du calage altimétrique est un espace aérien de dimensions définies qui s étend audessous de pi ASL (au-dessus du niveau de la mer). Pour une représentation graphique de la région de calage altimétrique, veuillez vous référer aux documents suivants : Supplément de vol Canada ou Supplément hydroaérodromes, Section C, «Planification Régions de calage altimétrique et montagneuses» Pour un tableau des niveaux de vol de croisière, veuillez vous référer aux documents suivants : Supplément de vol Canada ou Supplément hydroaérodromes, Section C, «Planification Caractéristiques de l espace aérien Altitudes de croisière et niveau de vol appropriés à la route de l aéronef» Des masses d air froid et sec peuvent produire des pressions barométriques supérieures à pouces de mercure. Comme le baromètre indique rarement pouces de mercure ou plus, la plupart des altimètres ne permettent pas de calage de pression barométrique au-dessus de ce niveau et ne sont pas étalonnés pour indiquer l altitude précise des aéronefs au-dessus de pouces de mercure. Par conséquent, ils ne peuvent être réglés pour fournir au pilote un affichage dans ces situations. L ATC émettra des calages altimétriques courants et confirmera avec le pilote que pouces de mercure est calé sur leur altimètre pour les opérations en route inférieures à pi ASL dans les régions affectées. Les aérodromes incapables de mesurer avec précision les pressions barométriques supérieures à pouces de mercure indiqueront «supérieure à pouces de mercure». Les opérations aériennes pour ces aérodromes sont limitées aux conditions météorologiques VFR. Lorsque la pression barométrique dépasse pouces de mercure, les procédures suivantes seront en vigueur : Les altimètres de tous les aéronefs en IFR, CVFR et VFR doivent être réglés à pouces de mercure pour les opérations en route inférieures à pieds ASL. Tous les pilotes doivent maintenir ce calage pour toute la région affectée par la pression extrêmement haute ou jusqu à la partie d approche finale d une approche aux instruments pour un aéronef en IFR, ou jusqu à l approche finale pour un aéronef en VFR. Au début de la partie d approche, le calage altimétrique courant sera adopté pour les aéronefs équipés d un altimètre permettant un réglage supérieur à pouces de mercure. Ceux équipés d un altimètre ne permettant pas un réglage supérieur à pouces de mercure maintiendront un calage de pouces de mercure pendant toute l approche. Les aéronefs au départ ou lors d une approche interrompue régleront l altimètre à pouces de mercure avant d atteindre la plus basse des altitudes suivantes : toute altitude obligatoire, altitude à l installation repère ou pi AGL. Les aéronefs en IFR et à bord desquels on ne peut régler le calage altimétrique courant sont soumis aux restrictions suivantes : Pour déterminer la pertinence des aérodromes de dégagement au décollage, des aérodromes de destination et des aérodromes de dégagement à destination, augmentez de 100 pi le plafond exigé et de 1/4 de SM la visibilité exigée pour chaque dixième (0,10) de pouce de mercure, ou une partie de cette valeur, au-dessus de pouces. Les valeurs ainsi obtenues sont alors appliquées conformément au règlement d exploitation et aux spécifications opérationnelles. Exemple : Le calage altimétrique à destination est 31,28 pouces. La hauteur de décision (DH) de l ILS est de 250 pi (200-1/2). Lors de la planification du vol, ajoutez 300 3/4 aux exigences météorologiques qui deviendraient maintenant /4. Date de publication : le 25 juin 2015 ENR 1 9

16 ENR 1.8 Durant l approche aux instruments, le calage altimétrique sera maintenu à pouces. La DH ou l altitude minimale de descente (MDA) doit être considérée comme ayant été atteinte quand l altimètre affiche l altitude publiée. Note : Même si la visibilité est normalement le facteur limitant une approche, les pilotes devraient être conscients que lorsqu ils atteignent la DH, l aéronef sera plus haut qu indiqué par l altimètre dont certains cas pouvant être de 300 pi plus haut. Les opérations ILS de catégories II et III autorisées ne sont pas affectées par les restrictions susmentionnées. Les pilotes en vol VFR la nuit sont informés que, dans des conditions où le calage altimétrique est supérieur à pouces de mercure et les altimètres des aéronefs incapables de calages supérieurs à pouces, l altitude vraie de l aéronef sera supérieure à l altitude indiquée. Ceci doit être pris en considération. Si une procédure d approche aux instruments doit être effectuée, le pilote en vol VFR la nuit doit suivre les procédures indiquées à l article b)(ii) de la section RAC, «Règles de l'air et services de la circulation aérienne», dans le Manuel d information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC) (TP 14371F). Il n y a pas d autres restrictions pour les aéronefs à bord desquels on peut régler l altimètre au calage courant et qui sont exploités à des aérodromes où on peut mesurer le calage altimétrique courant. Pour les aéronefs en VFR, il n y a pas d autres restrictions, mais il est essentiel d être plus attentif lors de la planification de vol et de l exploitation dans de telles conditions. ENR 1.8 Procédures complémentaires régionales Pour toute information sur les procédures complémentaires régionales concernant l ensemble de la zone de responsabilité, veuillez vous référer aux documents suivants : Canada Air Pilot, «Pages générales» et Volumes 1 7, ou Canada Air Pilot restreint Dans le «Répertoire aérodromes/installations» du Supplément de vol Canada et du Supplément hydroaérodromes, le tableau pour chaque aérodrome peut inclure une carte de procédures terminale VFR ou la rubrique PRO, ou les deux. Cette carte et cette rubrique peuvent comprendre l information sur les procédures complémentaires régionales concernant l ensemble de la zone de responsabilité. Pour toute information sur l utilisation de l anglais et du français dans les communications radio aéronautiques au Canada, veuillez vous référer à l article de la Partie GEN intitulé Types de services. ENR 1 10 Date de publication : le 25 juin 2015

17 1.8.1 Procédures spéciales du trafic océanique en cas d évacuation de l ACC de Gander 1. PROCÉDURES EN VOL Direction ouest 1.1 Aéronefs n ayant pas reçu d autorisation océanique Si l ACC de Gander doit être évacué, seuls les aéronefs ayant reçu une autorisation océanique et en ayant accusé réception peuvent passer par l OCA de Gander Tout aéronef n ayant pu obtenir une autorisation océanique ou accuser réception d une telle autorisation devrait être réacheminé de façon à contourner l OCA de Gander ou atterrir à un aérodrome approprié. L équipage devrait utiliser la fréquence courante pour demander la nouvelle autorisation; il est possible que cette fréquence soit encombrée. 1.2 Aéronefs ayant reçu une autorisation océanique L aéronef ayant reçu une autorisation océanique dont il a accusé réception devrait poursuivre son vol conformément à cette autorisation. Sauf pour des raisons de sécurité, il ne devrait pas demander de changement d altitude, de vitesse ou de route Tout aéronef devant effectuer un changement de niveau devrait le faire dans les meilleurs délais en respectant toute restriction spécifiée dans l autorisation. 1.3 Procédures de maintien des communications Le pilote qui reçoit un message d évacuation d urgence est prié de diffuser ce message à l intention des autres aéronefs sur 121.5, et Tout aéronef devrait garder l écoute sur ces fréquences et sur la fréquence courante jusqu à ce qu il sorte de l OCA et de la FIR de Gander L aéronef qui se trouve dans l OCA de Gander devrait transmettre ses comptes rendus de position à Shanwick Radio sur toute fréquence HF ou VHF utilisable, soit directement, soit par relais d une autre unité ou d un autre aéronef Tout aéronef devrait établir dès que possible la communication avec l unité suivante en indiquant sa position, le niveau de vol auquel il est autorisé, la position suivante et l estimée pour cette position ainsi que la position subséquente. Ceci s applique également à un aéronef utilisant les comptes rendus automatiques de position (ADS/FMC) puisque ceux-ci pourraient ne pas avoir été reçus par l unité suivante L aéronef qui se trouve dans l OCA de Gander devrait tout d abord appeler Shanwick Radio. L aéronef qui se trouve dans la FIR de Gander devrait appeler le Centre de Montréal ou le Centre de Moncton, selon son point de sortie océanique (voir le paragraphe qui traite du point de sortie). L aéronef sur le point de quitter l OCA de Gander pour entrer dans l OCA de New York, l OCA de Reykjavic Oceanic, l OCA de Santa Maria ou la FIR de Sondrestrom devrait appeler New York ARINC, Iceland Radio, Santa Maria Radio ou Sondrestrom Radio, selon le cas L aéronef qui ne peut établir la communication radio peut utiliser pour ses comptes rendus de position les télécommunications SATCOM ou le téléphone mobile GSN. Centre océanique Numéro du Réseau téléphonique public commuté (RTPC) Gander gestionnaire N/A de quart Reykjavik Santa Maria (liaison par satellite) New York Ballygirreen (Shanwick Aeradio) Code abrégé Date de publication : le 20 août 2015 ENR 1 11

18 ENR PROCÉDURES EN VOL Direction ouest Un aéronef peut demander à son bureau de répartition des vols de retransmettre ses comptes rendus de position s il désire faire parvenir ces comptes rendus à plusieurs unités ATS ou s il est incapable d envoyer les comptes rendus à leurs destinataires Selon leur point de sortie de l espace aérien océanique, les vols devront poursuivre leur route conformément au tableau suivant, jusqu à ce que la communication soit établie avec le prochain organisme de contrôle et qu une nouvelle autorisation soit émise par ce dernier. Nota : le repère de passage de la côte est le repère suivant le point de sortie de l espace aérien océanique. Si le vol est dirigé au-dessus de 6500N 06000W ou AVPUT 6400N 06000W ou CLAVY 6300N 06000W ou EMBOK 6200N 06000W ou KETLA 6100N 06000W ou MAXAR 6000N 06000W ou PIDSO 5900N 06000W ou SAVRY Le vol doit ensuite procéder : Via la route autorisée au repère de passage de la côte ou à N700A Via la route autorisée au repère de passage de la côte ou à N690A Via la route autorisée au repère de passage de la côte ou à N680A Via la route autorisée au repère de passage de la côte ou à N660A Via la route autorisée au repère de passage de la côte ou à N640A Via la route autorisée au repère de passage de la côte ou à N620A Via la route autorisée au repère de passage de la côte ou à N598A Prochain organisme de contrôle et prochaine fréquence : ACC de Montréal 132,800 ACC de Montréal 132,800 ACC de Montréal 132,800 ACC de Montréal 134,800 ACC de Montréal 134,800 ACC de Montréal 135,800 ACC de Montréal 132,450 URTAK ou MOATT MOATT LOMTA TEALS VANSI ACC de Montréal 132,45 AVUTI ou PRAWN PRAWN YDP YKL ROUND ACC de Montréal 132,45 CUDDY ou PORGY PORGY HO YBC ANCER* ACC de Moncton 132,95 ou ACC de Montréal 63W DORYY BORUB YZV* ACC de Moncton 132,95 ou ACC de Montréal 132,90@ 63W HOIST YYR YRI* ACC de Moncton 118,875 ou ACC de Montréal JANJO QUBIS* ACC de Moncton 132,52 ou ACC de Montréal 63W LOMSI TAFFY ACC de Moncton 132,52 NEEKO MILLS ACC de Moncton 132,52 RIKAL YAY DANOL ACC de Moncton 133,55 TUDEP TOPPS ACC de Moncton 133,55 ALLRY EBONY ACC de Moncton 133,55 ELSIR ALLEX ACC de Moncton 132,75 ENR 1 12 Date de publication : le 13 novembre 2014

19 Si le vol est dirigé au-dessus de 1. PROCÉDURES EN VOL Direction ouest Le vol doit ensuite procéder : Prochain organisme de contrôle et prochaine fréquence : JOOPY TUSKY ACC de Moncton 132,75 NICSO YYT BRADD ACC de Moncton 125,25 PORTI KANNI ACC de Moncton 125,25 SUPRY WHALE ACC de Moncton 125,25 VODOR RAFIN NANSO VITOL* ACC de Moncton 125,25 BOBTU JAROM LOMPI DOVEY* ACC de Moncton 125,25 * Les aéronefs ne seront peut-être pas en mesure de communiquer avec le prochain organisme de contrôle jusqu à ce qu ils soient établis sur cette route. 2. PROCÉDURES EN VOL Direction est 2.1 Aéronefs n ayant pas reçu d autorisation océanique Si l ACC de Gander doit être évacué, seuls les aéronefs ayant reçu une autorisation océanique et en ayant accusé réception peuvent passer par l OCA de Gander Tout aéronef n ayant pu obtenir une autorisation océanique ou accuser réception d une telle autorisation devrait être réacheminé de façon à contourner l OCA de Gander ou atterrir à un aérodrome approprié. Il est aussi possible que l aéronef ait à contourner la FIR de Gander. L équipage devrait demander la nouvelle autorisation au Centre de Montréal ou de Moncton; il est possible que les fréquences soient encombrées. 2.2 Aéronefs ayant reçu une autorisation océanique L aéronef ayant reçu une autorisation océanique dont il a accusé réception devrait poursuivre son vol conformément à cette autorisation. Sauf pour des raisons de sécurité ou de conformité à l autorisation océanique, il ne devrait pas demander de changement d altitude, de vitesse ou de route Un aéronef se trouvant à l ouest du 50e méridien de longitude ouest devrait appeler soit le Centre de Montréal, soit le Centre de Moncton, selon le centre avec lequel il communiquait auparavant, et en utilisant la fréquence qui avait été déjà assignée Le système de routes organisées en direction est sera prolongé pour commencer aux repères à la limite ouest, ou près de celle-ci, entre la FIR de Gander et les FIR de Moncton et de Montréal, comme suit : Repère de contingence Repère de passage de la côte Point d entrée dans l espace aérien océanique défini dans le message OTS KENKI AVPUT MUSVA CLAVY BERUS EMBOK GRIBS KETLA MIBNO MAXAR PEPKI PIDSO LAKES 59/60 SAVRY Date de publication : le 18 septembre 2014 ENR 1 13

20 ENR PROCÉDURES EN VOL Direction est Repère de contingence Repère de passage de la côte Point d entrée dans l espace aérien océanique défini dans le message OTS YKL LOMTA URTAK YWK YDP AVUTI MUNBO HO CUDDY BORUB DORYY TASTI YYR HOIST SERBO VERTU PIKNA JANJO LOMSI NEEKO NAPLO YAY RIKAL MIGLI LOPRO TUDEP ALLRY VINSI YQX ELSIR TAGRA JOOPY SUTKO YYT NICSO RUBDA PEPRA PORTI SUPRY NANSO RAFIN VODOR LOMPI JAROM TALGO Un aéronef se trouvant à l est du 50e méridien de longitude ouest ou sur ce méridien devrait d abord appeler Shanwick Radio. L aéronef sur le point de quitter l OCA de Gander devrait appeler New York ARINC, Iceland Radio, Santa Maria Radio ou Sondrestrom Radio, selon le cas. L aéronef devrait donner les renseignements suivants : (a) indicatif d appel; (b) position actuelle; (c) niveau de vol actuel et niveau de vol auquel l aéronef est autorisé (s il est différent du niveau actuel); (d) vitesse ou nombre de Mach assigné; (e) point de cheminement suivant et estimée pour ce point; (f) point de cheminement subséquent Si un changement de niveau est nécessaire afin de respecter l autorisation océanique, l aéronef en demande l autorisation au Centre de Montréal ou de Moncton. S il ne peut obtenir d autorisation ATC, il devrait monter ou descendre de façon à franchir le point d entrée océanique au niveau de vol spécifié dans l autorisation océanique. ENR 1 14 Date de publication : le 13 novembre 2014

21 2. PROCÉDURES EN VOL Direction est Les procédures de communications ci-dessous sont alignées sur les procédures TIBA (diffusions d informations sur le trafic par les aéronefs) recommandées par l OACI (Annexe 11 Services de la circulation aérienne, Supplément C). Un aéronef doit suivre ces procédures, sauf instruction contraire du Centre de Moncton ou de Montréal, lorsqu il effectue un changement d altitude en vue de se conformer à l autorisation océanique. Au moins trois minutes avant le début d une montée ou d une descente, l aéronef devrait diffuser sur la dernière fréquence assignée, 121.5, et les renseignements suivants : ALL STATIONS (indicatif d appel) (direction) DIRECT FROM (repère d atterrages) TO (point d entrée océanique) LEAVING FLIGHT LEVEL (nombre) FOR FLIGHT LEVEL (nombre) AT (distance)(direction) FROM (point d entrée océanique) AT (heure) Au début du changement de niveau, l aéronef devrait faire la diffusion suivante : ALL STATIONS (indicatif d appel) (direction) DIRECTION FROM (repère d atterrages) TO (point d entrée océanique) LEAVING FLIGHT LEVEL (nombre) NOW FOR FLIGHT LEVEL (nombre) Lorsqu il est en palier, l aéronef devrait faire la diffusion suivante : ALL STATIONS (indicatif d appel) MAINTAINING FLIGHT LEVEL (nombre) Quand un aéronef équipé ADS est avisé d une évacuation à Gander, il doit, sauf avis contraire, revenir aux rapports de position verbaux jusqu à ce qu il ait quitté l OCA de Gander. Les pilotes devraient noter qu on peut leur demander d entrer dans le système (logon) d EGGX pendant qu ils sont dans l OCA de Gander, mais qu ils ne devraient pas prendre l initiative de le faire tant qu ils n ont pas reçu d instruction à cet effet. ENR 1.9 Gestion du débit de la circulation aérienne Des programmes de gestion du débit de la circulation aérienne (ATFM) ont été élaborés pour veiller à ce que les systèmes ATC nationaux soient utilisés à leur plein potentiel et pour réduire au minimum les mises en attente en route, surtout à basse altitude. Les programmes ATFM imposent aussi les retards de façon plus équitable entre les utilisateurs. Les mesures prises au Canada dans le cadre de l ATFM comprennent : la publication des procédures de départ normalisé aux instruments (SID) et d arrivée normalisée en région terminale (STAR) dans le Canada Air Pilot et le Canada Air Pilot restreint; le déroutement d aéronefs en raison de la surcharge de secteur et pour éviter les mauvaises conditions météorologiques; le minutage de la régulation du débit des aéronefs à l arrivée dans des régions de contrôle terminal (TCA); Date de publication : le 29 mai 2014 ENR 1 15

22 ENR 1.9 la mise en œuvre de restrictions touchant la régulation du débit selon le principe qu il est plus économique de retenir les aéronefs au sol aux aéroports de départ pour absorber en partie les retards prévus à l arrivée aux aéroports de destination que de les laisser partir pour ensuite les mettre en attente en route ou à l arrivée. Dans le «Répertoire aérodromes/installations» du Supplément de vol Canada et du Supplément hydroaérodromes, le tableau pour chaque aérodrome peut inclure une rubrique RESTRICTIONS dans laquelle figure l information relative à l ATFM. Pour tout renseignement supplémentaire, veuillez communiquer avec le Centre national de l'exploitation (NOC) de NAV CANADA au (Canada) ou au (É.-U.), ou avec le gestionnaire de quart ou l unité ATFM du centre de contrôle régional (ACC) pertinent aux numéros figurant dans le Tableau 1.9, Numéros de téléphone des ACC. Tableau 1.9, Numéros de téléphone des ACC ACC Numéro de téléphone ACC de Gander ACC de Moncton ACC de Montréal ou 3365 ACC de Toronto (Canada) (É.-U.) ou 4509 ACC de Winnipeg ACC d Edmonton ACC de Vancouver ou Procedures de regulation du debit Afin de réduire au minimum les retards, la gestion de la circulation aérienne utilisera les méthodes les moins restrictives. Altitude Espacement/intervalle entre les aéronefs Régulation de la vitesse Répartition des repères d arrivée Mise en attente en route Programmes de régulation Programme de régulation des départs : Assigne les heures de départ afin de maintenir un débit de circulation constant pour un point commun. On tient compte de la configuration des pistes et des procédures de départ pour faire des projections précises. Programme de régulation en route : Assigne les heures de départ qui vont faciliter l intégration dans l écoulement du trafic en route. On tient compte de la configuration des pistes et des procédures de départ pour faire des projections précises. Programme de régulation des arrivées : Assigne des repères de minutage aux aéronefs à destination du même aéroport. ENR 1 16 Date de publication : le 25 juin 2015

23 Programmes d attente au sol : Un programme d attente au sol est un processus de gestion de la circulation aérienne administré par le gestionnaire du débit, par lequel les aéronefs sont retenus au sol. Le programme vise à appuyer la mission de la gestion de la circulation aérienne et à limiter la mise en attente en route. Il s agit d un programme flexible dont la mise en oeuvre peut prendre diverses formes en fonction des besoins du système de la circulation aérienne. Les programmes d attente au sol prévoient une répartition équitable des retards pour tous les utilisateurs du système. Immobilisation au sol : L immobilisation au sol est un processus par lequel on peut placer une contrainte immédiate sur la demande du système. La contrainte peut être totale ou partielle. On peut utiliser l immobilisation au sol lorsqu une zone, un centre, un secteur ou un aéroport connaît une réduction importante de sa capacité. Cette capacité réduite peut être due aux conditions météorologiques, à des fermetures de pistes, à des pannes de composantes majeures ou à tout autre événement qui ferait en sorte qu une installation ne pourrait plus continuer de fournir des services ATS. Cette liste n est pas exhaustive et n exclut pas l élaboration et l application d autres procédures qui pourraient améliorer le service à la clientèle Économie de carburant dans l espace aerien de niveau superieur Les points suivants ont pour but d attirer l attention des pilotes utilisant l espace aérien de niveau supérieur, de façon à s assurer que chaque aéronef soit exploité aussi près que possible de son niveau de vol optimum et de son nombre de Mach. Les pilotes devraient demander un changement de niveau de vol ou du nombre de Mach chaque fois que cela améliore l efficacité de l exploitation de l aéronef. À cet égard, toutefois, une demande de niveau de vol ne correspondant pas à la direction de vol sera toujours soumise aux restrictions d utilisation d altitude inappropriée à la direction du vol, tel que précisé à la NOTE 1 de l article de la section RAC, «Règles de l'air et services de la circulation aérienne», dans le Manuel d information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC) (TP 14371F). Les pilotes devraient autant que possible faire toute demande de ce genre à l avance. Ainsi, le pilote d un aéronef en direction de l ouest qui désire gagner de l altitude rendu à 30 W, faciliterait la tâche du contrôleur en faisant sa demande lors de son compte rendu de position à 20 W. Lorsque les circonstances s y prêtent, les contrôleurs proposeront aux autres pilotes des niveaux de vol plus élevés ou de changer le nombre de Mach afin de faciliter l autorisation à d autres aéronefs qui autrement se retrouveraient dans une situation défavorable. En mettant en pratique ces quelques points, les pilotes contribueront à une économie globale du carburant utilisé. ENR 1.10 Planification des vols La 1 ère modification de la 15 e édition des Procédures pour les services de navigation aérienne Gestion du trafic aérien (PANS-ATM, Doc 4444), qui entre en vigueur le 15 novembre 2012, vise la mise à jour du formulaire de plan de vol de l Organisation de l aviation civile internationale (OACI) de façon à répondre aux besoins des aéronefs disposant de plus de capacités et aux exigences évolutives des systèmes automatisés de gestion de la circulation aérienne (ATM). Le nouveau plan de vol tient compte des fonctions et techniques de navigation aérienne telles que le système mondial de navigation par satellite (GNSS), la navigation de surface (RNAV), la qualité de navigation requise (RNP), la navigation fondée sur les performances (PBN), les liaisons de données, la surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B) et la surveillance dépendante automatique en mode contrat (ADS-C). Les modifications du formulaire de plan de vol touchent surtout les cases 10 et 18. Les données du formulaire doivent être pris en compte par les systèmes ATM de façon à communiquer aux contrôleurs les renseignements nécessaires pour la planification de la circulation aérienne. Elles permettent aussi le déclenchement d un avertissement lorsque les données fournies sont modifiées et que ces modifications peuvent avoir une incidence sur les mesures de contrôle prévues. Date de publication : le 25 juin 2015 ENR 1 17

24 ENR 1.11 Pour toute information sur les restrictions, les limites et le service consultatif relative à la planification des vols au Canada, veuillez vous référer aux articles du RAC qui apparaissent dans le Tableau 1.10, Planification des vols, et qui sont affichés sur le site web de Transports Canada. Article du RAC Tableau 1.10, Planification des vols Définitions Titre Exigences relatives au dépôt du plan de vol ou de l'itinéraire de vol Contenu du plan de vol ou de l'itinéraire de vol Dépôt du plan de vol ou de l'itinéraire de vol Modifications du plan de vol < Partie VI Règles générales d'utilisation et de vol des aéronefs Sous-partie 2 Règles d'utilisation et de vol Section III Préparation du vol, plans de vol et itinéraires de vol ENR 1.11 Adressage des messages de plan de vol Les plans de vol des aéronefs évoluant en IFR au Canada sont assignés en fonction des régions d information de vol (FIR) aux différentes adresses indiquées dans le Tableau 1.11, Adresses des messages de plan de vol, ci-dessous. Tableau 1.11, Adresses des messages de plan de vol FIR Gander Moncton Montréal Toronto Winnipeg Edmonton Vancouver Adresse des messages CZQXZQZX CZQMZQZX CZULZQZX CZYZZQZX CZWGZQZX CZEGZQZX CZVRZQZX Les plans de vol des aéronefs évoluant en VFR sont acceptés et traités par les centres d'information de vol (FIC) situés au Canada. Dans le «Répertoire aérodromes/installations» du Supplément de vol Canada et du Supplément hydroaérodromes, le tableau pour chaque aérodrome contient une rubrique PRÉP/VOL (Préparation de vol) dans laquelle peuvent figurer les coordonnées du FIC pertinent à la ligne FIC. ENR 1 18 Date de publication : le 13 novembre 2014

25 Pour toute information sur les FIC situés au Canada, veuillez vous référer à la page intitulée Service consultatif d aéroport et services d information de vol du site web de NAV CANADA : < À propos de nous Ce que nous faisons Service consultatif d aéroport et services d'information de vol ENR 1.12 Interception des aéronefs civils Pour toute information sur les procédures d interception et les signaux visuels à utiliser, veuillez vous référer aux documents suivants : Supplément de vol Canada, Section F, «Urgence Interception des aéronefs civils et Les signaux d interception» ou Supplément hydroaérodromes, Section E, «Urgence Interception des aéronefs civils et Les signaux d interception» ENR 1.13 Intervention illicite Pour toute information relative aux interventions illicites, veuillez vous référer aux documents suivants : Supplément de vol Canada, Section F, «Urgence Interception des aéronefs civils et Détournement» ou Supplément hydroaérodromes, Section E, «Urgence Interception des aéronefs civils et Détournement» ENR 1.14 Incidents de la circulation aérienne La Division des opérations de contingence de l aviation civile (DOCAC) fait partie de la Direction des opérations nationales de l Aviation civile de Transports Canada. Elle constitue le centre de coordination des services dans les domaines de la planification des mesures d urgence, des exercices et de l intervention opérationnelle dans le cadre du mandat d intervention d urgence de l Aviation civile. De plus, la Division participe aux activités liées à l aviation de l OTAN, du Commandement de la défense aérospatiale de l Amérique du Nord (NORAD), de l OACI, de la FAA et d autres organismes étrangers pour le lancement de fusées ou offre un soutien à cet égard. La DOCAC assure la gestion du Centre des opérations aériennes (COA) national. Le COA surveille le réseau national de transport aérien civil (RNTAC) 24 heures sur 24 et intervient dans les situations d urgence nécessitant l attention ou la coordination des directions fonctionnelles concernées, y compris les bureaux régionaux et autres ministères ou organismes, comme le prévoient les plans de contingence. Le COA est le premier point de contact pour tous les événements liés à l aviation. Il reçoit les comptes rendus d accidents, d événements et de tout incident qui se produit dans le RNTAC. Ces comptes rendus peuvent provenir de différentes sources, y compris NAV CANADA, les administrations aéroportuaires, Sécurité publique Canada (SP), les organismes d application de la loi, d autres ministères du gouvernement, les gouvernements étrangers et le grand public. Ces comptes rendus sont constamment surveillés et distribués aux secteurs fonctionnels appropriés de l Aviation civile de Transports Canada aux fins d examen, d enquête (s il y a lieu) et d inclusion dans le CADORS. Les comptes rendus exigeant l attention d un bureau régional, d un organisme modal ou multimodal, d un autre ministère ou d un organisme externe sont immédiatement transmis à l organisme concerné afin que les mesures qui s imposent soient prises. Date de publication : le 25 juin 2015 ENR 1 19

26 ENR 1.14 Le Manuel du Système de compte rendu quotidien des événements de l aviation civile (CADORS) (TP 4044) définit un incident d aéronef comme étant un incident mettant en cause un aéronef et au cours duquel : 1. un moteur tombe en panne; 2. il se produit de la fumée ou un incendie, autre qu un incendie à l intérieur du moteur qui n entraîne pas une panne du moteur ou des dégâts à d autres composants de l aéronef; 3. il survient des difficultés de pilotage dues au fonctionnement défectueux d équipement de l aéronef, à des phénomènes météorologiques, à la turbulence de sillage, à des utilisations hors de l enveloppe de vol approuvée ou à des vibrations non contrôlées; 4. l aéronef sort de la zone d atterrissage ou de décollage prévue, se pose avec un ou plusieurs éléments du train d atterrissage rentrés, ou traîne au sol l extrémité d une aile ou d un fuseau moteur; 5. un membre d équipage ne peut effectuer ses fonctions en raison d un état d incapacité; 6. il se produit une décompression explosive ou autre qui nécessite une descente d urgence; 7. il se produit un manque de carburant qui nécessite un déroutement ou une demande de priorité d approche et d atterrissage sur le terrain de destination; 8. l aéronef est ravitaillé avec le mauvais type de carburant ou avec un carburant frelaté; 9. il se présente un abordage ou un risque d abordage avec un autre aéronef, un véhicule, le relief ou les obstacles, y compris tout abordage ou risque d abordage résultant de la procédure de contrôle de la circulation aérienne ou d une panne d équipement; 10. l aéronef reçoit un Avis de résolution du système de bord d évitement d abordage (ACAS); 11. l aéronef reçoit des avis de résolution du Système de bord d évitement d abordage (ACAS), un membre d équipage de conduite signale un cas d urgence ou toute situation à caractère urgent devant être traitée en priorité par un organe du contrôle de la circulation aérienne ou nécessitant la mise en alerte des services de sauvetage et d extinction des incendies d aéronefs, ou; 12. il se produit une fuite de gaz toxique ou de substances corrosives provenant de la cargaison de l aéronef. Le rapport d'incident aérien est disponible au site web de Transport Canada: < Aérien Transport aérien Urgences et rapports d'incidents Rapporter un incident aérien (OCAC) Les pilotes qui se trouvent ou viennent de se trouver dans une situation d incident aéronautique doivent : 1. En vol, rapporter, sur la fréquence air-sol appropriée, tout incident grave, surtout si d autres aéronefs sont concernés, pour que les faits puissent être établis avec précision immédiatement. 2. Le plus tôt possible après l atterrissage, remplir et envoyer le formulaire de rapport d incident. Les rapports d incident permettent d informer rapidement la haute gestion de la Direction générale de l aviation civile et de Transports Canada de tout fait aéronautique critique ou de premier plan. ENR 1 20 Date de publication : le 20 août 2015

27 Pour signaler un accident, un événement ou un incident impliquant un aéronef, on demande de communiquer avec le COA en tout temps par téléphone en composant le (sans frais) ou le , par télécopieur au (sans frais) ou au , ou encore par l entremise du site Web à l adresse : < Aérien Transport aérien Urgences et rapports d'incidents Rapporter un incident aérien (OCAC) Rapports ATS Conformément à la réglementation actuelle, les unités ATS doivent faire rapport au ministre des Transports de tout fait aéronautique qui peut constituer une infraction au RAC. Toute enquête des circonstances ou toute décision subséquente afin de déterminer s il y a eu une infraction relève de TC. Toute mesure de suivi nécessaire sera assurée par les autorités réglementaires de l Aviation civile de TC Rapports de pilote Dans l intérêt de la sécurité nationale, des recherches sur les météorites ainsi que du contrôle des feux de forêt et de la pollution, les pilotes sont priés de fournir les rapports qui suivent Rapports CIRVIS Observations d importance vitale Il faut faire un rapport CIRVIS immédiatement après une observation d importance vitale relative à tout objet ou à toute activité au sol ou en vol qui semble hostile, suspect, non identifié ou potentiellement engagé dans une activité de trafic illégal. Voici des exemples justifiant la préparation d un rapport CIRVIS : objets volants non identifiés, sous-marins ou navires de guerre identifiés comme n étant ni canadiens ni américains, explosions violentes, activités inexpliquées ou inhabituelles, notamment une présence au sol non identifiée ou suspecte dans les régions polaires, sur des pistes d atterrissage abandonnées ou en d autres régions inhospitalières éloignées. Ces rapports devraient être déposés auprès du FIC ou de l unité ATC du gouvernement canadien ou du gouvernement américain la plus proche. Tout rapport présenté par communication air sol doit mentionner les mots «CIRVIS, CIRVIS, CIRVIS», suivis : de l identification de l aéronef qui fait rapport; d une description succincte de l observation (nombre, taille, forme, etc.); de la position de l objet ou de l activité observé; de la date et de l heure de l observation en temps universel coordonné (UTC); de l altitude de l objet; de la direction de déplacement de l objet; de la vitesse de l objet; et de toute marque d identification. Date de publication : le 25 juin 2015 ENR 1 21

28 ENR Rapports d observation de météorites Les observations de météores spectaculaires (ou bolides), qui peuvent être d une luminosité suffisante pour créer des ombres, être accompagnés d une sorte de «bang sonique», laisser parfois derrière eux une traînée de particules lumineuses et qui peuvent exploser en produisant des éclats lumineux et de grands bruits à répétition au cours de leur chute, devraient être signalées par radio à l unité ATS la plus proche ou au : Comité consultatif sur les météorites et les impacts (CCMI) < Téléc. : Détection des feux de forêts Régions du Nord canadien Le ministère des Affaires indiennes et du Nord canadien demande à toutes les personnes dont les fonctions se rattachent à l aviation de bien vouloir collaborer à la prévention, au repérage et à la suppression des incendies dans les régions du Nord du Canada. Quiconque aperçoit de la fumée ou tout autre signe d incendie doit en avertir immédiatement, soit le garde forestier ou le garde-chasse de la région en cause, ou soit un membre de la Gendarmerie royale du Canada. S il n est pas possible de communiquer avec ces personnes, l incendie doit être signalé, par un appel téléphonique payable à l arrivée au : Surintendant du Service forestier, Fort Smith (Territoires du Nord-Ouest), lorsqu il s agit d incendies dans ces territoires ou dans le parc national Wood Buffalo [No de tél. : ]. Surintendant du Service forestier, Whitehorse (Territoire du Yukon), dans le cas d incendies dans ce territoire (No de tél. : FIRE(3473)). La personne qui signale un incendie doit donner ses nom et adresse et indiquer où se trouve cet incendie et quelle en est l étendue. Ces renseignements permettront aux équipes de pompiers de se rendre sur les lieux, avec le matériel approprié, dans les plus brefs délais possible Rapports sur la pollution Tout pilote survolant les eaux territoriales canadiennes, les zones de pêches ou la zone de contrôle de navigation maritime de l Arctique, devrait rapporter au FIC le plus près, toute observation de vaisseau déchargeant des polluants (huile) dans les eaux mentionnées. Les eaux s étendent approximativement à 200 NM des côtes est et ouest canadiennes et comprennent pratiquement toutes les eaux de l Archipel arctique canadien. Le FIC retransmettra tout rapport de pollution au centre de la Garde côtière approprié. ENR 1 22 Date de publication : le 25 juin 2015

29 ENR 2. ESPACE AÉRIEN DES SERVICES DE LA CIRCULATION AÉRIENNE ENR 2.1 Régions d information de vol, régions supérieures d information de vol et régions de contrôle terminal Régions d information de vol et régions supérieures d information de vol Une FIR est un espace aérien de dimensions définies qui s étend verticalement à partir de la surface de la terre et à l intérieur duquel les FIS et les services d alerte sont assurés. L espace aérien intérieur canadien (CDA) comprend les FIR de Vancouver, d Edmonton, de Winnipeg, de Toronto, de Montréal, de Moncton et la FIR intérieure de Gander. La FIR océanique de Gander est une autre FIR attribuée au Canada par l OACI aux fins de FIS et d alerte au-dessus des hautes mers. Les FIR qui existent au Canada sont décrites dans le Manuel des espaces aériens désignés (TP 1820F) qui est disponible en format de document portable (PDF) dans la section Produits d information aéronautique du site Web de NAV CANADA : < Produits et services Produits d information aéronautique Manuel des espaces aériens désignés Parution courante Le Canada ne dispose pas de régions supérieures d information de vol (UIR) Régions de contrôle terminal Une TCA est un espace aérien contrôlé de dimensions définies établi normalement à proximité d'un aérodrome principal et dans lequel le service ATC est fourni aux aéronefs à l arrivée, au départ et en route. Les TCA qui existent au Canada sont décrites dans le Manuel des espaces aériens désignés (TP 1820F) qui est disponible en format PDF dans la section Produits d information aéronautique du site Web de NAV CANADA : < Produits et services Produits d information aéronautique Manuel des espaces aériens désignés Parution courante Organismes assurant le service Chaque FIR est desservie par un ACC. Les numéros de téléphone des différents ACC figurent dans le Tableau 1.9, Numéros de téléphone des ACC Indicatif d appel des stations aéronautiques Les indicatifs d appel des ACC sont les suivants : Gander Centre, Moncton Centre, Montréal Centre, Toronto Centre, Winnipeg Centre, Edmonton Centre et Vancouver Centre. Pour toute information sur la/les langue(s) utilisée(s) aux différentes stations aéronautiques, veuillez vous référer à l article de la Partie GEN intitulé Types de services. Date de publication : le 13 novembre 2014 ENR 2 1

30 ENR Fréquences avec indications de l usage spécifique prévu Pour connaître les fréquences et leur usage spécifique prévu, veuillez consulter les cartes en route de niveau inférieur, les cartes en route de niveau supérieur et les cartes de région terminale (voir Figure 3.1, Tableau d assemblage des cartes de niveau inférieur, et Figure 3.2, Tableau d assemblage des cartes de niveau supérieur) Zones de contrôle situées autour des bases aériennes militaires Pour toute information sur les zones de contrôle situées autour des bases aériennes militaires, veuillez vous référer aux documents suivants : Supplément de vol Canada ou Supplément hydroaérodromes, Section B, «Répertoire aérodromes/installations», et Supplément de vol Canada, Section E, «Données et procédures de vol militaire» Exigences relatives aux radiobalises de répérage d urgence Pour toute information sur les exigences relatives aux radiobalises de répérage d urgence (ELT), veuillez vous référer à l article de la Partie GEN intitulé Radiobalises de repérage d urgence. ENR 2.2 Autre espace aérien réglementé Espace aérien de performances minimales de navigation requises L espace aérien de performances minimales de navigation requises (RNPC) est défini comme étant l espace aérien contrôlé à l intérieur de l espace aérien intérieur canadien (CDA) dans le Manuel des espaces aériens désignés (TP 1820F). Pour une représentation graphique de cet espace, veuillez voir la Figure 2.2.2, Espace aérien RNPC, espace aérien CMNPS et espace aérien de transition CMNPS. Cet espace aérien, établi pour faciliter les opérations de navigation de surface (RNAV), est situé dans les limites de l espace aérien intérieur du Sud (SDA) et de la région de contrôle du Nord (NCA). La dernière version du Manuel des espaces aériens désignés est disponible en format de document portable (PDF) dans la section Produits d information aéronautique du site Web de NAV CANADA : < Produits et services Produits d information aéronautique Manuel des espaces aériens désignés Parution courante Pour effectuer des opérations RNAV (sur des routes fixes ou aléatoires) dans l espace aérien RNPC, dans lequel l ATC peut utiliser des critères d espacement réduit, l équipement de navigation aérienne requis doit avoir reçu la certification qui atteste de sa capacité à respecter les limites spécifiées en matière de navigation. Les aéronefs qui possèdent l équipement de navigation requis pour les opérations dans l espace aérien de spécifications canadiennes de performances minimales de navigation (CMNPS) et l espace aérien de spécifications de performances minimales de navigation de l Atlantique Nord (NAT MNPS) satisfont à toutes les exigences des RNPC. Il est possible qu un espacement conforme aux RNPC soit utilisé pour les vols effectués dans les portions de la région d information de vol (FIR) océanique de Gander et de la FIR océanique de New York qui sont désignées comme faisant partie de la région de contrôle (CTA) intérieure de Gander ou de Moncton. Aux exigences s appliquant aux opérations RNAV déjà décrites s ajoutent les certifications suivantes : L aéronef doit être certifié conforme aux RNPC par l État d immatriculation ou l État de l exploitant. ENR 2 2 Date de publication : le 25 juin 2015

31 Les systèmes RNAV longue portée doivent avoir reçu la certification requise et posséder les performances de navigation permettant de déterminer la position à 4 NM près. L État d immatriculation ou l État de l exploitant, selon le cas, doit vérifier ces performances de navigation. Un système certifié RNAV longue portée et un système de navigation courte portée [radiophare omnidirectionnel VHF (VOR)/équipement de mesure de distance (DME) ou radiogoniomètre automatique (ADF)] doivent être certifiés pour répondre aux exigences relatives à l équipement minimal de navigation requis pour les opérations RNPC Espace aérien de spécifications canadiennes de performances minimales de navigation L espace aérien CMNPS est défini comme étant l espace aérien contrôlé à l intérieur du CDA entre le niveau de vol (FL) 330 et le FL 410 inclusivement dans le Manuel des espaces aériens désignés (TP 1820F). Pour une représentation graphique de cet espace aérien, veuillez voir la Figure 2.2.2, Espace aérien RNPC, espace aérien CMNPS et espace aérien de transition CMNPS. La plus grande portion de cet espace est située dans la région de contrôle de l Arctique (ACA) et la NCA, et une petite portion dans la région de contrôle du Sud (SCA). Le Manuel des espaces aériens désignés est disponible en format PDF dans la section Produits d information aéronautique du site Web de NAV CANADA : < Produits et services Produits d information aéronautique Manuel des espaces aériens désignés Parution courante Pour effectuer des vols RNAV dans l espace aérien CMNPS, dans lequel l ATC peut utiliser des critères d espacement réduit, les aéronefs doivent avoir reçu la certification qui atteste de leur capacité à respecter les limites spécifiées en matière de navigation. La zone de transition, qui s étend du FL 270 jusqu au-dessous du FL 330 et suit les limites latérales de l espace aérien CMNPS, est établie afin de permettre aux aéronefs certifiés CMNPS et à ceux qui ne le sont pas d évoluer au-dessus du FL 270. Date de publication : le 25 juin 2015 ENR 2 3

32 ENR 2.2 Figure 2.2.2, Espace aérien RNPC, espace aérien CMNPS et espace aérien de transition CMNPS L équipement de navigation embarqué pour les opérations CMNPS doit répondre aux conditions et avoir reçu les certifications suivantes : Seuls les aéronefs munis d équipement de navigation embarqué certifié par l État d immatriculation ou l État de l exploitant comme étant conforme aux MNPS de l espace aérien NAT ou du Canada sont autorisés à évoluer dans l espace aérien CMNPS, à moins que l unité ATC compétente soit convaincue qu un aéronef non certifié puisse y être admis sans pénaliser les aéronefs certifiés. Les systèmes RNAV longue portée requis doivent avoir reçu la certification nécessaire et posséder la capacité de navigation de sorte que les trois conditions suivantes soient remplies : l écart type des erreurs latérales de route est inférieur à 6,3 NM; la fraction du temps total de vol pendant laquelle l aéronef s écarte de 30 NM ou plus de sa route autorisée est inférieure à 5,3 x 10-4 (c.-à-d. moins d une heure pour environ heures de vol); la fraction du temps total de vol pendant laquelle l aéronef s écarte d une distance comprise entre 50 et 70 NM de sa route autorisée est inférieure à (c.-à-d. moins d une heure pour environ heures de vol). ENR 2 4 Date de publication : le 25 juin 2015

33 L État d immatriculation ou l État de l exploitant, selon le cas, doit vérifier ces performances de navigation. Les aéronefs certifiés pour évoluer sur les voies aériennes désignées et les routes de compagnie approuvées, qui se trouvent totalement dans la couverture des signaux des aides à la navigation au sol, satisfont aux exigences CMNPS lorsqu ils évoluent dans l espace aérien protégé pour les voies aériennes et les routes de compagnie approuvées. Les aéronefs qui évoluent dans l espace CMNPS doivent au moins être équipés des systèmes de navigation décrits ci-dessous et qui varient en fonction des routes suivies : Les aéronefs qui traversent le CDA à destination ou en provenance d un autre continent doivent être équipés de deux systèmes RNAV longue portée ou d un seul système RNAV qui utilise les données d un ou de plusieurs capteurs, mais accompagné d un système de navigation courte portée (ADF, VOR/DME). Les aéronefs évoluant en Amérique du Nord sur des routes qui se trouvent dans la portée de réception des aides à la navigation au sol doivent être équipés d un système RNAV longue portée ainsi que d un système de navigation courte portée (ADF, VOR/DME); Les aéronefs évoluant sur des voies aériennes ou sur les routes de compagnie approuvées de l espace aérien supérieur doivent être équipés d un double système de navigation courte portée (ADF, VOR/DME). Pour obtenir une description des autres types d espace aérien réglementé et de la classification de l espace aérien, veuillez consulter le Manuel des espaces aériens désignés (TP 1820F) disponible en format PDF dans la section Produits d information aéronautique du site Web de NAV CANADA : < Produits et services Produits d information aéronautique Manuel des espaces aériens désignés Parution courante Date de publication : le 25 juin 2015 ENR 2 5

34 ENR 3. ROUTES DES SERVICES DE LA CIRCULATION AÉRIENNE Aux fins de description des routes, les distances sont exprimées en milles marins et les routes sont indiquées par rapport au nord magnétique, sauf dans l espace aérien intérieur du Nord (NDA) où elles sont indiquées par rapport au nord vrai. ENR 3.1 Routes des services de la circulation aérienne de niveau inférieur Description des routes Pour obtenir une description détaillée des routes ATS de niveau inférieur, veuillez vous référer à l édition à jour des documents suivants : La carte en route de niveau inférieur pertinente (voir Figure 3.1, Tableau d assemblage des cartes de niveau inférieur) Le Manuel des espaces aériens désignés (TP 1820F), Partie 4, «Désignation des voies aériennes et des routes fixes de navigation de surface de l espace aérien inférieur», disponible en format PDF dans la section Produits d information aéronautique du site Web de NAV CANADA : < Produits et services Produits d information aéronautique Manuel des espaces aériens désignés Parution courante Supplément de vol Canada, Section C, «Planification» Date de publication : le 13 novembre 2014 ENR 3 1

35 ENR 3.1 Figure 3.1, Tableau d assemblage des cartes de niveau inférieur Routes ou radiales du radiophare omnidirectionnel à très haute fréquence Pour toute information sur les routes ou radiales du radiophare omnidirectionnel à très haute fréquence (VOR), y compris les points de transition, des routes ATS de niveau inférieur, veuillez consulter la carte en route de niveau inférieur pertinente Limites supérieures et inférieures des routes et classification de l espace aérien Les routes de niveau inférieur se situent dans la portion de l espace aérien CDA qui s étend au-dessous de pi ASL et dans l espace aérien situé au-dessus des eaux internationales et celui au-dessus d un territoire étranger pour lesquels le Canada assume la responsabilité des services ATC. Pour toute information sur les limites supérieures et inférieures des routes ATS de niveau inférieur et sur la classification de l espace aérien, veuillez consulter la carte en route de niveau inférieur pertinente. ENR 3 2 Date de publication : le 27 octobre 2005

36 3.1.4 Limites latérales Pour toute information sur les limites latérales des routes ATS de niveau inférieur, veuillez consulter la carte en route de niveau inférieur pertinente Sens des niveaux de croisière Pour toute information sur le sens des niveaux de croisière des routes ATS de niveau inférieur, veuillez consulter la carte en route de niveau inférieur pertinente et vous référer aux documents suivants : Supplément de vol Canada ou Supplément hydroaérodromes, Section C, «Planification Caractéristiques de l espace aérien Altitudes de croisière et niveau de vol appropriés à la route de l aéronef» Organisme de contrôle et fréquence de fonctionnement Pour toute information, notamment l indication de l organisme de contrôle et de sa fréquence pour les routes ATS de niveau inférieur, veuillez consulter la carte en route de niveau inférieur pertinente. ENR 3.2 Routes des services de la circulation aérienne de niveau supérieur Description des routes Pour obtenir une description détaillée des routes ATS de niveau supérieur, veuillez vous référer à l édition à jour des documents suivants : La carte en route de niveau supérieur pertinente (voir Figure 3.2, Tableau d assemblage des cartes de niveau supérieur) Supplément de vol Canada, Section C, «Planification» Date de publication : le 13 avril 2006 ENR 3 3

37 ENR 3.2 Figure 3.2, Tableau d assemblage des cartes de niveau supérieur Routes ou radiales du radiophare omnidirectionnel à très haute fréquence Pour toute information sur les routes ou radiales du VOR, y compris les points de transition, des routes ATS de niveau supérieur, veuillez consulter la carte en route de niveau supérieur pertinente Limites supérieures et inférieures des routes et classification de l espace aérien Les routes de niveau supérieur se situent dans la portion de l espace aérien CDA qui s étend à partir de pi ASL inclusivement et dans l espace aérien situé au-dessus des eaux internationales et celui audessus d un territoire étranger pour lesquels le Canada assume la responsabilité des services ATC. Pour toute information sur les limites supérieures et inférieures des routes ATS de niveau supérieur et sur la classification de l espace aérien, veuillez consulter la carte en route de niveau supérieur pertinente Limites latérales Pour toute information sur les limites latérales des routes ATS de niveau supérieur, veuillez consulter la carte en route de niveau supérieur pertinente. ENR 3 4 Date de publication : le 27 octobre 2005

38 3.2.5 Sens des niveaux de croisière Pour toute information sur le sens des niveaux de croisière des routes ATS de niveau supérieur, veuillez consulter la carte en route de niveau supérieur pertinente et vous référer aux documents suivants : Supplément de vol Canada ou Supplément hydroaérodromes, Section C, «Planification Caractéristiques de l espace aérien Altitudes de croisière et niveau de vol appropriés à la route de l aéronef» Organisme de contrôle et fréquence de fonctionnement Pour toute information, notamment l indication de l organisme de contrôle et de sa fréquence pour les routes ATS de niveau supérieur, veuillez consulter la carte en route de niveau supérieur pertinente. ENR 3.3 Routes de navigation de surface Description des routes de navigation de surface Pour obtenir une description des routes RNAV, veuillez vous référer au : Supplément de vol Canada, Section C, «Planification Système de routes IFR préférentielles Routes aériennes fixes de RNAV», et Section E, «Données et procédures de vol militaire» Points de cheminement qui définissent une route de navigation de surface VOR/DME Pour connaître l identification de la station du VOR/équipement de mesure de distance (DME) de référence qui définit une route RNAV, veuillez vous référer aux documents suivants : Supplément de vol Canada, Section D, «Aides de radionavigation et de communications Aides de radionavigation par localité», ou Supplément de vol Canada et Supplément hydroaérodromes, Section D, «Aides de radionavigation par indicateur» Pour connaître le relèvement et la distance par rapport au VOR/DME de référence, si le point de cheminement n est pas coïmplanté avec ce dernier, veuillez vous référer au : Supplément de vol Canada, Section C, «Planification Système de routes IFR préférentielles Routes aériennes fixes de RNAV» Pour connaître l altitude de l antenne émettrice du DME qui définit une route RNAV, veuillez vous référer aux documents suivants : Supplément de vol Canada, Section D, «Aides de radionavigation et de communications Aides de radionavigation par localité», ou Supplément de vol Canada et Supplément hydroaérodromes, Section D, «Aides de radionavigation par indicateur» Distance entre les points d extrémité définis et entre les points significatifs successifs Pour connaître la distance géodésique entre les points d extrémité définis et la distance entre les points significatifs successifs des routes RNAV, veuillez vous référer au : Supplément de vol Canada, Section C, «Planification Système de routes IFR préférentielles Routes aériennes fixes de RNAV» Date de publication : le 13 avril 2006 ENR 3 5

39 ENR Limites supérieures et inférieures des routes et classification de l espace aérien Pour toute information sur les limites supérieures et inférieures des routes RNAV et sur la classification de l espace aérien, veuillez consulter la carte en route de niveau inférieur, la carte en route de niveau supérieur ou la carte de région terminale pertinente (voir Figure 3.1, Tableau d assemblage des cartes de niveau inférieur, et Figure 3.2, Tableau d assemblage des cartes de niveau supérieur) Sens des niveaux de croisière Pour toute information sur le sens des niveaux de croisière des routes RNAV, veuillez consulter la carte en route de niveau inférieur, la carte en route de niveau supérieur ou la carte de région terminale pertinente Organisme de contrôle et fréquence de fonctionnement Pour toute information, notamment l indication de l organisme de contrôle et de sa fréquence pour les routes RNAV, veuillez consulter la carte en route de niveau inférieur, la carte en route de niveau supérieur ou la carte de région terminale pertinente. ENR 3.4 Routes d hélicoptères Aucune route d hélicoptère n est établie au Canada. ENR 3.5 Autres routes Pour toute information sur toute autre route établie au Canada, veuillez vous référer à l édition à jour des documents suivants : Le Manuel des espaces aériens désignés (TP 1820F) disponible en format PDF dans la section Produits d information aéronautique du site Web de NAV CANADA : < Produits et services Produits d information aéronautique Manuel des espaces aériens désignés Parution courante Canada Air Pilot, Volumes 1 7, ou Canada Air Pilot restreint Supplément de vol Canada, Section C, «Planification» La carte en route de niveau inférieur, la carte en route de niveau supérieur ou la carte de région terminale pertinente (voir Figure 3.1, Tableau d assemblage des cartes de niveau inférieur, et Figure 3.2, Tableau d assemblage des cartes de niveau supérieur). ENR 3 6 Date de publication : le 13 novembre 2014

40 ENR 3.6 Attente en route Identification d attente et repère d attente Pour connaître l identification d attente et le repère d attente des circuits d attente en route, veuillez consulter l édition à jour des documents suivants : La carte en route de niveau inférieur, la carte en route de niveau supérieur ou la carte de région terminale pertinente (voir Figure 3.1, Tableau d assemblage des cartes de niveau inférieur, et Figure 3.2, Tableau d assemblage des cartes de niveau supérieur). Canada Air Pilot, Volumes 1 7, ou Canada Air Pilot restreint Trajectoire de rapprochement Pour connaître la trajectoire de rapprochement des circuits d attente en route, veuillez consulter l édition à jour des documents suivants : La carte en route de niveau inférieur, la carte en route de niveau supérieur ou la carte de région terminale pertinente Canada Air Pilot, Volumes 1 7, ou Canada Air Pilot restreint Sens du virage conventionnel Pour connaître le sens du virage conventionnel des circuits d attente en route, veuillez vous référer à l édition à jour des documents suivants : La carte en route de niveau inférieur, la carte en route de niveau supérieur ou la carte de région terminale pertinente Canada Air Pilot, Volumes 1 7, ou Canada Air Pilot restreint Vitesse indiquée maximale Les vitesses indiquées en nœuds (KIAS) auxquelles ou au-dessous desquelles les différents types d aéronefs doivent entrer et évoluer dans le circuit d attente figurent dans le Tableau 3.6.4, Vitesses indiquées maximales des circuits d attente. L altitude minimale d'attente (MHA) est l altitude la plus basse prescrite pour un circuit d'attente qui garantit la couverture des aides à la navigation et les communications et qui respecte les exigences de franchissement d'obstacles. Tableau 3.6.4, Vitesses indiquées maximales des circuits d attente Types d aéronef Altitude KIAS Aéronefs à hélices et à turbopropulseur MHA jusqu à pi 175 Aéronefs à turboréacteur civils MHA jusqu à pi 230 Au-dessus de pi 265 Aéronefs à turboréacteur militaires 265 Aéronefs à turbopropulseur En montée dans le circuit d attente Vitesse normale de montée Aéronefs à turboréacteur En montée dans le circuit d attente Jusqu à 310 Date de publication : le 13 avril 2006 ENR 3 7

41 ENR 3.6 Les pilotes doivent informer l ATC immédiatement si, pour une raison quelconque, y compris la présence de turbulence, des vitesses supérieures à celles spécifiées ci-dessus s imposent, ou s ils sont incapables d exécuter une partie de la procédure d attente. Lorsqu il n est plus nécessaire de suivre une vitesse supérieure à la normale, les pilotes doivent revenir dans les limites de la vitesse indiquée, et en aviser l ATC. Note : La protection de l espace aérien dans les cas d attente en air turbulent est fondée sur une vitesse indiquée maximale de 280 KIAS ou sur 0,8 Mach si cette dernière vitesse est la moins élevée. Le débit de la circulation aérienne peut être grandement perturbé lorsque les aéronefs attendent à des vitesses supérieures à celles spécifiées précédemment. Après avoir quitté un point d attente, les pilotes doivent reprendre une vitesse normale, sous réserve de toute autre condition particulière telle que des limites de vitesse dans le voisinage d aéroports contrôlés et des demandes particulières de l ATC Niveau d attente minimal et maximal Pour connaître les niveaux d attente minimaux et maximaux des circuits d attente en route, veuillez consulter l édition à jour des documents suivants : La carte en route de niveau inférieur, la carte en route de niveau supérieur ou la carte de région terminale pertinente Durée et distance du parcours d éloignement Par vent nul, le temps de vol sur la trajectoire d éloignement d un circuit d attente ne doit pas dépasser une (1) minute si l aéronef vole à pi ASL ou moins, ou une minute et demie (1 ½) si l aéronef vole à plus de pi ASL. Toutefois, les pilotes doivent apporter au cap et au temps de parcours les modifications nécessaires pour compenser les effets du vent. Après le premier circuit, le minutage doit commencer lorsque l aéronef passe par le travers du point d attente, ou lorsque les pilotes atteignent le cap de la trajectoire d éloignement, si ce dernier cas se produit en dernier. Les pilotes doivent augmenter ou diminuer le temps de parcours de la trajectoire d éloignement en fonction du vent, de sorte que le parcours de rapprochement soit effectué en une (1) minute ou une minute et demie (1 ½) par vent nul (suivant l altitude). Lorsque les pilotes reçoivent une autorisation ATC qui précise une heure de sortie du circuit d attente, ils doivent modifier leur circuit d attente, dans les limites du circuit établi, de façon à respecter le plus possible l heure de départ du point d attente Organisme de contrôle et fréquence de fonctionnement Pour toute information, notamment l indication de l organisme de contrôle et de sa fréquence pour les circuits d attente en route, veuillez consulter l édition à jour des documents suivants : La carte en route de niveau inférieur, la carte en route de niveau supérieur ou la carte de région terminale pertinente ENR 3 8 Date de publication : le 27 octobre 2005

42 ENR 4. AIDES ET SYSTÈMES DE RADIONAVIGATION ENR 4.1 Aides de radionavigation en route Pour obtenir une liste alphabétique des stations assurant des services de radionavigation établis pour la navigation en route au Canada, veuillez vous référer aux documents suivants : Supplément de vol Canada, Section D, «Aides de radionavigation et de communications Aides de radionavigation par localité», ou Supplément de vol Canada et Supplément hydroaérodromes, Section D, «Aides de radionavigation par indicateur» Par ailleurs, dans le «Répertoire aérodromes/installations» du Supplément de vol Canada et du Supplément hydroaérodromes, le tableau pour chaque aérodrome peut inclure la rubrique NAV qui est consacrée à toute information relative aux aides de radionavigation et aux aides à l atterrissage associées aux procédures d approche aux instruments et celles en région terminale de l aérodrome en question. ENR 4.2 Systèmes spéciaux de navigation Il n existe pas de systèmes spéciaux de navigation destinés à l aviation civile au Canada. ENR 4.3 Système mondial de navigation par satellite Le système mondial de navigation par satellite (GNSS) figurant au Tableau 4.3 ci-dessous peut être utilisé pour les opérations en route et terminales au Canada conformément à la Circulaire d information aéronautique (AIC) 5/15. Les systèmes indiqués dans le tableau répondent aux exigences de l Annexe 10 de l Organisation de l aviation civile internationale. Consulter l AIC 5/15 (ou le document qui la remplace) pour obtenir plus de détails. Tableau 4.3, Système mondial de navigation par satellite Élément Nom Aire de service nominale Constellation Constellation Système de renforcement satellitaire Système de renforcement satellitaire Système mondial de satellites de navigation (GLONASS) Système de positionnement mondial (GPS) Complément géostationnaire européen de navigation (EGNOS) Système de renforcement à couverture étendue (WAAS) Espace aérien intérieur canadien Espace aérien intérieur canadien Est du Canada : de Thunder Bay à St. John s jusqu à environ 50 N Espace aérien intérieur canadien jusqu à environ 70 N (avec visibilité à partir d au moins un satellite géostationnaire [GEO] du WAAS) Exploitant Ministère de la défense de la Russie Department of Defense des États Unis Agence spatiale européenne (ASE) Federal Aviation Administration (FAA) des États Unis Remarques Approches en route, terminales et de non précision (NPA) Approches en route, terminales et NPA Passage au GNSS pour les approches en route, terminales et NPA Passage au GNSS pour les approches en route, terminales et NPA, la navigation latérale et verticale (LNAV/VNAV), et les approches de précision latérale avec guidage vertical (LPV) Date de publication : le 30 avril 2015 ENR 4 1

43 ENR 4.4 ENR 4.4 Indicatifs codés des points significatifs Une liste alphabétique des indicatifs codés des points significatifs au Canada, accompagnés des coordonnées géographiques de ces points, figure dans le Manuel des espaces aériens désignés (TP 1820F) disponible en format PDF dans la section Produits d information aéronautique du site Web de NAV CANADA : < Produits et services Produits d information aéronautique Manuel des espaces aériens désignés Parution courante Pour savoir sur quelles routes ATS se trouvent les points, veuillez vous référer aux cartes en route de niveau inférieur, aux cartes en route de niveau supérieur et aux cartes de région terminale pertinentes. ENR 4.5 Feux aéronautiques au sol en route Les feux aéronautiques au sol installés aux aérodromes sont indiqués dans le Supplément de vol Canada, aux pages des différents aérodromes ou sur les cartes de navigation VFR. ENR 4 2 Date de publication : le 13 novembre 2014

44 ENR 5. AVERTISSEMENTS À LA NAVIGATION ENR 5.1 Zones interdites, réglementées ou dangereuses Pour toute information sur les zones interdites, les zones réglementées et les zones dangereuses, veuillez consulter le Manuel des espaces aériens désignés (TP 1820F), Partie 5, «Désignation de l espace aérien de classe F», disponible en format PDF dans la section Produits d information aéronautique du site Web de NAV CANADA : < Produits et services Produits d information aéronautique Manuel des espaces aériens désignés Parution courante ENR 5.2 Zones de manœuvres et d entraînement militaires et zone d identification de défense aérienne Pour toute information sur les zones de manœuvres et d entraînement militaires et sur les zones d identification de défense aérienne (ADIZ), veuillez vous référer au Manuel des espaces aériens désignés (TP 1820F), Carte 6, «Zone d identification de défense aérienne (ADIZ)», disponible en format PDF dans la section Produits d information aéronautique du site Web de NAV CANADA : < Produits et services Produits d information aéronautique Manuel des espaces aériens désignés Parution courante ENR 5.3 Autres activités de nature dangereuse et dangers potentiels Autres activités de nature dangereuse Les activités de nature dangereuse et permanente se déroulent toutes à l intérieur des zones interdites, réglementées ou dangereuses du CDA. Celles de nature temporaire sont annoncées par NOTAM Autres dangers potentiels Il n existe pas d autres dangers potentiels de nature permanente à l extérieur des zones interdites, réglementées ou dangereuses du CDA. Les dangers potentiels de nature temporaire sont annoncés par NOTAM. ENR 5.4 Obstacles à la navigation aérienne Pour toute information relative aux obstacles à prendre en considération pour la navigation aérienne au Canada, veuillez vous référer à l édition à jour des documents suivants : La carte de navigation VFR pertinente Supplément de vol Canada ou Supplément hydroaérodromes, Section C, «Planification» Date de publication : le 13 novembre 2014 ENR 5 1

45 ENR 5.5 ENR 5.5 Activités aériennes sportives et récréatives Pour toute information sur les activités aériennes sportives et récréatives, veuillez vous référer à l édition à jour des documents suivants : Le Manuel des espaces aériens désignés (TP 1820F) disponible en format PDF dans la section Produits d information aéronautique du site Web de NAV CANADA : < Produits et services Produits d information aéronautique Manuel des espaces aériens désignés Parution courante La carte en route de niveau inférieur, la carte en route de niveau supérieur ou la carte de région terminale pertinente (voir Figure 3.1, Tableau d assemblage des cartes de niveau inférieur, et Figure 3.2, Tableau d assemblage des cartes de niveau supérieur). La carte de navigation VFR pertinente Procédures de vol en formation Il y a vol en formation lorsque, à la suite d un accord préalable conclu entre les pilotes participant à la formation, plusieurs aéronefs évoluent comme un seul aéronef en ce qui concerne la navigation et les procédures de l ATC. Dans une formation, la responsabilité de l espacement entre les aéronefs incombe au chef et aux autres pilotes de la formation. Cette responsabilité s étend également aux périodes de transition lorsque les aéronefs de la formation s éloignent les uns des autres afin de se livrer à des manœuvres individuelles, ainsi qu aux périodes de rassemblement et de dégagement. Les procédures de planification de vol en formation IFR et VFR sont essentiellement les mêmes que pour un seul aéronef, sauf en ce qui concerne les points suivants : un seul plan de vol peut être déposé pour tous les aéronefs de la formation; le chef de la formation doit déposer un compte rendu d arrivée et clôturer le plan de vol de la formation; les plan de vol et itinéraire de vol canadiens doivent être remplis de la façon suivante : case 7 : IDENTIFICATION DE L AÉRONEF : inscrire l indicatif d appel de la formation; case 9 : NOMBRE, TYPE D AÉRONEF ET CATÉGORIE DE TURBULENCE DE SILLAGE : inscrire le nombre d aéronefs et le type d indicatif d aéronef; s il s agit d une formation en vol comportant plusieurs types d aéronefs, indiquer ZZZZ; case 10 : la lettre W ne doit pas être utilisée pour les vols en formation, peu importe si des aéronefs au sein de cette formation sont certifiés RVSM; case 18 : RENSEIGNEMENTS DIVERS : si ZZZZ est indiqué à la case 9, inscrire TYP/, suivi du nombre et des types d aéronefs participant à la formation; si la formation est non standard, c est-à-dire si elle est non conforme aux paramètres indiqués à l article de la section RAC, «Règles de l'air et services de la circulation aérienne», dans le Manuel d information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC) (TP 14371F), le chef de la formation devrait inscrire dans la section «RENSEIGNEMENTS DIVERS» des plans de vol et itinéraires de vol canadiens la mention «non standards» et y indiquer les paramètres qui doivent être utilisés. ENR 5 2 Date de publication : le 25 juin 2015

46 L ATC autorise un vol en formation comme s il s agissait d un seul aéronef. Aucun espace aérien supplémentaire n est protégé, à moins qu une requête à cet effet n ait été incluse dans le plan de vol et n ait été coordonnée au préalable. Il incombe au chef de la formation de prévoir un plus grand espace aérien dans le plan de vol et de prendre les dispositions nécessaires auprès de l ATC, si la formation ne prévoit pas évoluer conformément aux critères de vol en formation IFR et CVFR suivants : le chef de la formation évolue à l altitude assignée, et les autres aéronefs de la formation se trouvent à moins de 100 pi verticalement de l altitude du chef de la formation; la formation occupe un espace aérien dont la largeur frontale maximale est de 1 NM; l espacement longitudinal maximal entre le premier et le dernier aéronef de la formation ne dépasse pas 1 NM. La responsabilité de l espacement entre les aéronefs à l intérieur d une formation incombe au chef de la formation, qui doit s assurer que tous les aéronefs de la formation restent dans les paramètres mentionnés cidessus, à moins que de l espace aérien supplémentaire n ait été attribué. Bien que les vols en formation IFR soient censés décoller et atterrir en formation, il est possible que des conditions imprévisibles empêchent la formation de terminer une approche et un atterrissage IFR. S il est nécessaire de rompre une formation en éléments ou aéronefs individuels, le chef de la formation doit aviser, dès que possible, l organisme de contrôle de la destination afin de donner à l ATC suffisamment de temps pour assigner des altitudes ou des niveaux de vol qui assurent l espacement vertical nécessaire à chacun des éléments ou aéronefs. Dans un pareil cas, le chef de la formation conserve la responsabilité de l espacement entre les éléments ou aéronefs jusqu à ce qu ils aient tous atteint les altitudes ou les niveaux de vol assignés. Tous les vols en formation seront considérés comme des vols RVSM non certifiés, peu importe si un ou plusieurs aéronefs de la formation sont certifiés RVSM Vols de prises de vues photogrammetriques L article du Règlement de l aviation canadien (RAC) Altitudes de croisière et niveaux de vol de croisière, exempte les aéronefs effectuant un vol d aérophotogrammétrie ou de cartographie aérienne de l exigence de l altitude de croisière quant à la direction de vol si certaines conditions sont réunies. Sous réserve des dispositions de RAC d), les vols d aérophotogrammétrie sont exempts de l exigence d être un vol RVSM certifié pour voler dans un espace aérien RVSM dans le but d effectuer un vol d aérophotogrammétrie ou de cartographie aérienne. Cette exemption ne s applique toutefois pas à la partie vol de transition vers la zone des opérations ou en provenance de cette zone. Les pilotes qui ont l intention d effectuer des prises de vues photogrammétriques aériennes ou des opérations de cartographie devraient se référer à l article du RAC et obtenir la publication Photogrammétrie aérienne, procédures pour le pilote disponible auprès de : NAV CANADA Gestionnaire, Normes et procédures des SCA 77, rue Metcalfe Ottawa (Ontario) K1P 5L6 Tél. : Cette publication décrit les exigences de vol pour les pilotes et les exploitants effectuant des opérations de prises de vues dans l espace aérien canadien. Cette dernière est publiée afin que le système du contrôle de la circulation aérienne puisse mieux satisfaire aux demandes spéciales et aux exigences opérationnelles particulières de l aéronef concernant la photogrammétrie aérienne. Date de publication : le 25 juin 2015 ENR 5 3

47 ENR 5.6 ENR 5.6 Migrations d oiseaux et zones fréquentées par une faune sensible Perils fauniques Les tendances indiquent qu il y a un risque croissant de collisions entre la faune et les aéronefs. Ce risque est largement attribuable à l augmentation correspondante de la taille des populations de certaines espèces dangereuses, comme les cerfs, les oies et les goélands, ainsi qu à l augmentation de la circulation aérienne au Canada. Tous les intervenants du milieu de l aviation ont un rôle à jouer dans la réduction des risques liés aux impacts fauniques. Les pilotes peuvent prendre trois mesures simples visant à améliorer la sécurité : Accroître la sensibilisation à la faune et aux périls qu elle présente pour l aviation. Connaître quelles mesures relatives à la réduction des risques et à la communication sont mises en place aux aéroports fréquentés. Se familiariser avec le formulaire du Rapport d impact d oiseau/de mammifère, et veiller à déposer un rapport en cas de contact fortuit avec un animal sauvage. Cette section fournit des renseignements qui visent à aider les pilotes à mieux connaître : les mesures que doivent prendre les aéroports afin de déterminer et de contrôler les périls fauniques, et de les communiquer aux pilotes; les procédures liées au signalement des impacts d oiseaux et de mammifères; les activités des oiseaux migrateurs Gestion de la faune aux aéroports Une nouvelle disposition du RAC, en vigueur depuis le 16 mai 2006, reconnaît que les terrains aux aéroports et aux environs servent souvent à nourrir et à abriter les espèces animales qui peuvent poser un danger pour le transport aérien. La section III de la sous-partie 302 du RAC, Planification et gestion de la faune aux aéroports, oblige la plupart des aéroports canadiens certifiés à minimiser les risques, principalement en déterminant et en neutralisant les espèces potentiellement dangereuses. Les aéroports qui sont assujettis au règlement doivent élaborer, mettre en œuvre et tenir à jour les plans de gestion de ces espèces. Le processus consistant à déterminer les périls fauniques et à mesurer les risques qu ils posent s appelle une analyse de risques. En vertu de la sous-partie 302 du RAC, un exploitant d aéroport doit effectuer une analyse de risques comme l une des premières étapes de l élaboration d un plan de gestion de la faune à l aéroport. Les pilotes devraient savoir que ces analyses doivent comprendre des consultations auprès d un échantillon représentatif des utilisateurs de l aéroport tels que les écoles de pilotage, les entreprises de transport aérien et les pilotes Communication des périls fauniques Les dispositions de la sous-partie 302 du RAC exigent également que les exploitants d aéroports mettent en place des procédures efficaces de communication et d alarme pour aviser les pilotes aussitôt que possible des périls fauniques. Les pilotes doivent demeurer à l écoute de l ATIS et des communications air-sol pour connaître les renseignements se rattachant aux périls fauniques, particulièrement pendant les périodes de migration du printemps et de l automne au cours desquelles les activités aviaires sont les plus fortes. Dans des circonstances exceptionnelles, un NOTAM peut être utilisé pour signaler ces périls. Les pilotes qui aperçoivent des animaux sauvages à un aéroport doivent immédiatement aviser l ATS et prendre les mesures nécessaires pour réduire le risque lié à leur vol. ENR 5 4 Date de publication : le 25 juin 2015

48 Les pilotes qui fréquentent les aéroports canadiens certifiés sont encouragés à s informer des mesures mises en place pour maintenir des communications efficaces et pour contrer les périls fauniques Procédures de signalement d un impact d oiseau ou de mammifère Pour être conformes à la sous-partie 302 du RAC, les plans de gestion de la faune aux aéroports doivent reposer sur des données à jour relatives aux impacts fauniques. Ces données sont compilées et diffusées par Transports Canada. Les aéroports doivent signaler tout impact d oiseau ou de mammifère à Transports Canada et tenir un registre de ces événements. Toutefois, les rapports peuvent être déposés par quiconque, y compris le personnel d exploitation des entreprises de transport aérien, le personnel au sol et les pilotes. Le signalement d un impact est l une des contributions les plus précieuses que les membres du milieu aéronautique peuvent faire en vue de réduire les risques associés à la faune. Les données sont fondamentales aux efforts consacrés à la gestion de la faune aux aéroports à l échelle nationale et internationale. Ces données constituent également l un des outils les plus importants pour relever les tendances et déterminer les dangers existant à différents endroits au Canada. Les pilotes doivent signaler tout impact d oiseau ou de mammifère et ce, même si les événements peuvent sembler sans conséquence. Même les renseignements concernant un quasi-abordage peuvent aider les autorités à en savoir davantage sur la présence d espèces animales potentiellement dangereuses et sur les différents contacts fortuits entre les aéronefs et les animaux sauvages. Pour ce qui est des impacts d oiseaux, les rapports doivent comprendre l espèce, dans la mesure du possible. L identification de l espèce fournit aux exploitants d aéroports des données importantes qui leur permettent de cibler leurs efforts en vue d atténuer les risques. Si l espèce est inconnue, mais que les restes d oiseau sont disponibles à la suite de l incident, les pilotes peuvent consulter le personnel chargé de la gestion de la faune à l aéroport pour obtenir de l aide afin d identifier l espèce. Le personnel de l aéroport peut également décider d envoyer les restes à la Division of Birds de la Smithsonian Institution. Transports Canada a conclu un accord officiel avec cet organisme aux fins de l identification d espèces. La sous-partie 302 du RAC exige que l exploitant de l aéroport modifie son plan de gestion de la faune et le soumette à Transports Canada aux fins d examen dans les 30 jours de la modification si un aéronef à turbomoteur : a subi des dommages à la suite d une collision avec un ou plusieurs animaux sauvages autre qu un oiseau; est entré en collision avec plus d un oiseau; a aspiré un oiseau dans un moteur. Ce processus d examen et de modification vise à assurer que les plans de gestion de la faune sont tenus à jour autant que possible et traitent des variations constantes des périls fauniques aux aéroports. Le processus d examen et de modification est également mis en branle lorsqu un changement à la présence de périls fauniques a été observé dans un circuit de vol ou sur une aire de mouvement de l aéroport. Les pilotes peuvent aider à atténuer les risques en signalant à Transports Canada tout changement significatif dans le nombre d espèces dangereuses ou le comportement de celles-ci aux aéroports qu ils fréquentent régulièrement Formulaire Rapport d impact d oiseau/de mammifère La version papier du formulaire (nº ) est disponible par l entremise du Bureau des commandes de Transports Canada : < Sans frais (Amérique du Nord) : Tél. : Téléc. : Courriel : [email protected] Date de publication : le 25 juin 2015 ENR 5 5

49 ENR 5.6 Pour remplir et soumettre un rapport d impact d oiseau/de mammifère en ligne, rendez-vous à l adresse : < Aérien Transport aérien Aéroports Contrôle de la faune Signaler un impact d'oiseau ou de mammifère Les rapports peuvent également être soumis par le service de renseignements sans frais au : BIRD ( ) Figure a : Routes de migration de printemps Grues, canards et bernaches du Canada ENR 5 6 Date de publication : le 25 juin 2015

50 Figure b : Routes de migration de printemps Oies autres que les bernaches du Canada Figure c : Routes de migration de printemps Cygnes (Altitudes de vol jusqu à pieds) Date de publication : le 25 juin 2015 ENR 5 7

51 ENR 5.6 Figure d : Routes de migration d automne Grues, canards de bernaches du Canada Figure e : Routes de migration d automne Oies autres que les bernaches du Canada ENR 5 8 Date de publication : le 25 juin 2015

52 Figure f : Routes de migration d automne Cygnes Élevages de volailles et d animaux à fourrure L expérience nous montre que le bruit émis par les aéronefs à voilure tournante et à voilure fixe à basse altitude peut avoir des conséquences économiques assez graves pour les éleveurs de volailles et d animaux à fourrure. Les animaux les plus sensibles à ce bruit sont les volailles (incluant les autruches et les émeus) qui, une fois excitées et effrayées, s affolent et créent une bousculade meurtrière. Il en est de même chez les renards qui, si on les excite, dévorent leurs petits ou s en détachent. On doit éviter de survoler ces fermes à moins de pi AGL. Les élevages d animaux à fourrure peuvent être identifiés par des bandes de couleur jaune fluorescent et noire apposées sur le toit des bâtiments et sur des pylônes. De plus, un drapeau rouge peut être hissé durant la saison des naissances (de février à mai). On avise donc les pilotes qu ils doivent éviter tout endroit signalé de la sorte et exercer une vigilance toute particulière à cet égard durant les mois de février à mai Protection de la faune Les autorités tiennent à ce que les pilotes prennent bien conscience de l importance de la conservation de la faune. Elles les encouragent fortement à se familiariser avec les lois sur la chasse en vigueur dans les diverses provinces et à coopérer avec tous les gardes-chasse en vue d empêcher les infractions à ces lois. Pour obtenir des renseignements sur la conservation de la faune dans les provinces et territoires du Canada, il faut communiquer avec un garde-chasse de la province ou le territoire donné dont les coordonées sont fournies dans la liste ci-dessous. Il est également possible d obtenir des renseignements concernant les règlements sur les oiseaux migrateurs en s adressant directement au directeur général, Service canadien de la faune, Environnement Canada, Ottawa (Ontario) K1A 0H3. Date de publication : le 25 juin 2015 ENR 5 9

53 ENR 5.6 Fish and Wildlife Division Alberta Environment and Sustainable Resource Development Main Floor, Great West Life Building Street Edmonton AB T5K 2M4 Tél. : Téléc. : Wildlife Division Environment and Natural Resources Government of the Northwest Territories P.O. Box 1320 Yellowknife NT X1A 2L9 Tél. : Téléc. : Wildlife Branch Conservation and Water Stewardship Province of Manitoba P.O. Box Saulteaux Crescent Winnipeg MB R3J 3W3 Tél. : Téléc. : Wildlife Division Department of Natural Resources Province of Nova Scotia 136 Exhibition Street Kentville NS B4N 4E5 Tél. : Téléc. : Forests, Fish and Wildlife Division Department of Agriculture and Forestry Province of Prince Edward Island P.O. Box Upton Road Charlottetown PE C1A 7N8 Tél. : Téléc. : Services à la clientèle 880, chemin Sainte-Foy, RC 120-C Québec QC G1S 4X4 Tél. : Téléc. : Numéro sans frais : Courriel : [email protected] Direction du poisson et de la faune Ministère des ressources naturelles Province du Nouveau-Brunswick C.P Fredericton NB E3B 5Hl Tél. : Téléc. : Fish and Wildlife Branch Ministry of Forests, Lands and Natural Resources Operations Province of British Columbia P.O. Box 9391, STN PROV GOVT Victoria BC V8W 9M8 Tél. : Téléc. : Wildlife Division Department of Environment and Conservation Province of Newfoundland and Labrador 117 Riverside Drive Corner Brook NL A2H 7S1 Tél. : Téléc. : Fish and Wildlife Ministry of Natural Resources Province of Ontario 300 Water Street Peterborough ON K9J 8M5 Tél. : Téléc. : Société de la faune et des parcs du Québec Ressources naturelles Province de Québec 880, chemin Sainte-Foy, RC-80 Québec QC G1S 4X4 Tél. : Téléc. : Fish and Wildlife Branch Ministry of Natural Resources Government of Saskatchewan 3211 Albert Street Regina SK S4S 5W6 Tél. : Téléc. : ENR 5 10 Date de publication : le 25 juin 2015

54 Fish and Wildlife Branch Department of Environment Government of Yukon P.O. Box Burns Road Whitehorse YT Y1A 2C6 Tél. : Téléc. : Numéro sans frais : (au Yukon): , poste 5652 Wildlife Management Department of Environment Government of Nunavut Igloolik NU X0A 0L0 Tél. : Téléc. : Protection des rennes, caribous, orignaux et boeufs musqués Les pilotes devraient être conscients que le survol à faible altitude de troupeaux de rennes, caribous, orignaux ou boeufs musqués comporte le risque grave d augmenter les accidents chez les animaux et d en réduire le nombre (par exemple, fracture des os). Les animaux affolés deviennent une proie aisée pour les loups; les déplacements normaux et les activités de reproduction peuvent être interrompus. Tous les pilotes volant dans le nord du Canada devraient se rendre compte de l importance du caribou pour les indigènes et conjuguer leurs efforts pour enrayer la perte inutile d un nombre important de ces animaux précieux. Les pilotes devraient s abstenir de voler à moins de pi AGL lorsqu ils se trouvent à proximité de troupeaux de rennes ou de caribous Protection des oiseaux migrateurs Le règlement sur les oiseaux migrateurs interdit que l on tue des oiseaux migrateurs à partir d un aéronef. Le vol à basse altitude au-dessus des zones de récolte où passent des oiseaux migrateurs peut leur causer des torts considérables. Les oies en particulier ont une grande peur des aéronefs et leurs déplacements peuvent de ce fait être sérieusement désorganisés. Ces oies constituent une richesse appréciable pour le Canada; malheureusement, certaines espèces sont en voie d extinction. Il convient donc de contribuer dans toute la mesure du possible à leur conservation Parcs, réserves et refuges nationaux, provinciaux et municipaux Afin de préserver l environnement naturel des parcs, des réserves et des refuges et pour réduire au minimum les perturbations pouvant toucher les habitats naturels, les aéronefs ne devraient pas survoler ces endroits à une altitude inférieure à pieds AGL. Les limites géographiques sont représentées sur les cartes appropriées pour aider les pilotes à observer les indications mentionnées ci-haut. Les atterrissages et décollages des aéronefs dans les parcs et les réserves de parcs nationaux doivent se faire aux endroits prescrits. Pour l information additionnel, veuillez vous référer au règlement sur l accès par aéronef aux parcs nationaux du Canada trouver: < Date de publication : le 25 juin 2015 ENR 5 11

55 ENR 6. CARTES EN ROUTE La Figure 3.1, Tableau d assemblage des cartes de niveau inférieur, et la Figure 3.2, Tableau d assemblage des cartes de niveau supérieur, représentent l ensemble des cartes en route canadiennes. Pour toute information relative aux cartes en route, veuillez vous référer à la page Cartes aéronautiques Cartes en route du site web de NAV CANADA qui se trouve à l adresse suivante : < Produits et services Produits d information aéronautique Cartes aéronautiques Cartes en route Pour davantage d information sur les cartes en route, veuillez communiquer avec les Services d information aéronautique dont les coordonnées figurent à l article de la Partie GEN intitulé Responsabilité. Date de publication : le 13 novembre 2014 ENR 6 1