PROJETS DE VIE ET DE MOBILITÉS DURABLES POUR BIEN VIEILLIR DANS LES TERRITOIRES EN 2030 ANNEXES JUILLET

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1 PROJETS DE VIE ET DE MOBILITÉS DURABLES POUR BIEN VIEILLIR DANS LES TERRITOIRES EN 2030 ANNEXES JUILLET 2012 Page 1

2 SOMMAIRE Annexe 1 : Etat de l art bibliographique...3 Annexe 2 : Détails du projet de recherche dans l aire urbaine de Lyon Annexe 3 : Les caractéristiques du Mortainais Annexe 3 bis : Méthodologie de recherche qualitative réalisée dans le Mortainais...80 Annexe 3 ter : Résultats détaillés de deux phases de recherche qualitatives conduites dans le territoire du Mortainais...94 Annexe 4 : Veille sur les initiatives TIC, et présentation des 3 scénarios de mobilité du programme Pluslonguelavie Annexe 5 : Résultats de la démarche de co-conception de services à la mobilité, avec les habitants âgés du Mortainais Page 2

3 ANNEXE 1 : ETAT DE L ART BIBLIOGRAPHIQUE Par Marion Tillous Page 3

4 MOBILITÉ DES PERSONNES VIEILLISSANTES : ATTENTES GÉNÉRIQUES SUR LESQUELLES REPOSENT LES PROJETS DE VIE Le présent rapport est destiné à apporter les outils bibliographiques nécessaires au lancement de l étude Prédit/Fing Mobilité et Vieillissement. Il se présente en particulier comme un soutien pour la validation de l hypothèse 1 : les projets de vie des personnes vieillissantes, vis-à-vis de leur mobilité dans leurs territoires vécus, reposent sur des attentes génériques, qui peuvent être différenciées selon les situations de vie et les contextes territoriaux, et produire des niveaux de satisfaction et d insatisfaction au regard des projets de vie. La littérature existante permet de distinguer un certain nombre d attentes génériques de la part des personnes vieillissantes. Leur diversité conduit à constater que les populations vieillissantes ont une mobilité protéiforme, qui peut permettre de remettre en cause le culte de la mobilité fondée sur la seule vitesse. Les premières de ces attentes sont justement un rythme calme, et surtout un rythme choisi, non contraint, ce qui les distingue des catégories de population plu systématiquement contraintes par le temps professionnel et scolaire. Il est également possible d identifier : l autonomie physique et la liberté (comme autonomie de choix) ; la proximité et la sociabilité ; la sécurité (physique) et le confort ; la citoyenneté ou, en d autres termes, la volonté de participer à la vie de la cité ; la solidarité intergénérationnelle (via la possibilité d accompagner un tiers) ; la maîtrise de l incertitude (via la préparation avant le départ et la réassurance en cours de déplacement). Le rapport a été construit à la manière d une boîte à outils. Pour chaque attente identifiée, une fiche a été élaborée, comprenant systématiquement un certain nombre de rubriques. La fiche doit d abord permettre de définir l attente, de savoir pour quelles raisons elle émerge et dans quelle mesure elle est liée à l âge. Pour cela nous avons distingué, avec l Agence urbaine de Lyon, trois grandes catégories de personnes selon leur âge : [Atlas de l aire urbaine de Lyon Approfondissement «Le vieillissement» / confirmé par Le Bras] : les seniors (60-74 ans), le troisième âge (75-84 ans) et le quatrième âge (plus de 85 ans). Cette première partie de définition est donc constituée des rubriques «qui?» et «pourquoi?». Pour permettre l usage de chaque fiche au sein d études de cas ultérieures, ainsi que la comparaison entre les cas, une étape de différenciation doit suivre celle de la définition : différenciation selon les situations de vie des personnes et selon les contextes territoriaux. Chaque fois, nous proposons d identifier le ou les facteurs les plus significatifs de différenciation, de manière à mieux comprendre ce qui rend l attente plus ou moins importante pour les personnes, et plus ou moins difficile à satisfaire. La rubrique suivante, intitulée «offres de service de mobilité» a été conçue de façon à offrir une palette de dispositifs répondant à l attente concernée. Ces exemples de dispositifs peuvent ensuite donner lieu à étude ou à comparaison dans le cadre de l examen d un autre cas. Cette rubrique s accompagnera d une mise sen évidence des questions posées par les dispositifs, soit en ce qui concerne leur degré d adéquation avec l attente concernée, soit pour pointer des vides laissés vacants et mis en évidence par la confrontation avec la double rubrique «différenciation». La fiche se termine sur une rubrique bibliographique : c est là que sont rassemblées les références utilisées pour la construction de la fiche ; celles-ci peuvent être sollicitées pour aller plus loin sur tel ou tel thème. Nous avons délimité notre corpus bibliographique de la façon suivante. En termes de mobilité, nous nous sommes focalisés sur les déplacements infra-territoriaux, de façon à exclure la mobilité résidentielle et les voyages. En ce qui concerne le vieillissement nous avons choisi un grand angle de vue, quitte à inclure les Page 4

5 prémices du vieillissement qui débutent quelques années après l âge légal à la retraite. Mais cette volonté a trouvé peu d écho dans la bibliographie, qui n accorde qu une faible place aux seniors (avant 75 ans). Si les potentiels de cette catégorie de population ont bien été identifiés par le marketing, elle est encore contournée par la recherche qui n a pas cherché à déterminer (ne serait-ce que dans une perspective de report modal) ses attentes de déplacement. Les personnes de la catégorie d âge ans, et bien que leurs activités ne soient pas les mêmes, ne se voient pas elles-mêmes comme une catégorie différente du reste de la population (c est-à-dire des adultes actifs), comme en témoignent les premiers groupes de paroles mis en place par l Agence d Urbanisme de Lyon. Cet état de l art qui se situe dans le cadre d une recherche sur le «bien vieillir» met en évidence les «creux» de la recherche sur le vieillissement des populations, notamment au regard des services à la mobilité. Page 5

6 RYTHME CALME Qui? Les personnes qui ont entamé le processus de reconfiguration des rapports au monde qui caractérise la vieillesse et qui touche le rapport à l espace, au temps et à autrui (cf. également fiches «sociabilité» et «proximité»). Pourquoi? La recherche en science sociale a mis en évidence l existence d un processus de reconfiguration des rapports au monde qui caractérise l avancée en âge et qui ne se limite pas à un processus d abandon ou de renoncement. En termes de rapport au temps, cela se traduit par l impression de vivre dans une autre temporalité que les plus jeunes, l impression d agir selon un rythme plus calme. C est ce que les personnes vieillissantes expriment lorsqu elles parlent de leur sentiment d «être dépassé(es)», de «devoir ralentir», de trouver que «tout va trop vite». Cette dimension temporelle est, en elle-même, un symptôme d un hiatus entre les services urbains et leurs usages ainsi que les attentes qu en ont les plus âgés. La rapidité et l efficacité temporelle des transports collectifs comme de la circulation automobile excluent de leurs champs des personnes qui ont une façon de se déplacer plus lente et plus douce. Le bus lui-même peut-être assimilé à cette catégorie de modes fondés sur la vitesse si le chauffeur ne prend garde à la souplesse de sa conduite. Mais des dispositifs ont été mis en place pour répondre à cette demande d un rythme plus calme et ils peuvent être analysés en tant que tels (cf. infra.) Différenciation au regard des situations de vie Cette reconfiguration de la temporalité des activités est d abord reliée à la volonté de se préserver d une trop grande fatigue : marcher plus lentement, s arrêter régulièrement, privilégier des chemins parcourus habituellement pour éviter des détours inutiles, etc. Le principal critère de différenciation est donc la condition physique de la personne : plus elle aura de difficultés à se mouvoir, plus elle aura tendance à mesurer ses gestes. Mais le vieillissement est une involution des capacités qui affecte également le système cognitif. Il est donc possible que la personne adopte un rythme plus calme alors que ses capacités physiques restent intactes. Cette modification du rythme cognitif peut se traduire par un temps de réaction plus long, une mémorisation plus difficile, plus que de difficultés à traiter l information ainsi qu une moindre capacité à se concentrer sur un temps long. Or, il semble que les scores aux tests cognitifs déclinent dès la quarantaine : la perception de la temporalité purement cognitive se modifie donc bien avant celle liée aux capacités physiques et son corollaire, la déprise. Le biologiste Ladislas Robert, spécialiste du vieillissement, souligne la grande variabilité de l évolution du vieillissement cognitif entre les individus. Différenciation au regard des contextes territoriaux Le principal critère de différenciation territoriale en ce qui concerne le rythme est l importance des systèmes complexes dans l offre de mobilité. Les systèmes complexes ou systèmes abstraits, mis en évidence par Anthony Giddens, ne peuvent pas être utilisés seuls par leur usagers mais nécessitent une gestion continue de la part d un opérateur. Ces systèmes possèdent donc un rythme propre qui s impose à l usager. Bien entendu l opérateur cherche avant tout à répondre aux attentes des usagers, mais aujourd hui, l idée prévaut que l attente des usagers est celle d une vitesse maximale : le réseau se doit d être ubiquitaire. Page 6

7 La capacité de ces systèmes abstraits à être utilisés, c est-à-dire à inspirer de la confiance chez leurs usagers, dépend du degré de dissimulation de leurs parties les plus complexes. Seuls quelques «points d accès» sont alors ménagés, souvent sous la forme d experts qui servent d interface entre le système et ses usagers. En particulier, ce sont eux qui permettent à l usager de faire valoir, dans une certaine mesure, ses attentes en termes de rythme (la personne âgée peut demander au chauffeur de bus d attendre qu elle soit assise pour démarrer). Mais dans certains systèmes, en particulier dans le domaine de la mobilité - les réseaux ferrés, la plupart des dimensions du système sont visibles par l usager tandis qu au contraire les personnes référentes du système sont peu nombreuses et difficiles d accès, dissimulées. C est ainsi qu une personne âgée ne peut pas faire aisément signe au conducteur d une rame de métro d attendre qu elle descende les escaliers avant de refermer les portes ou d attendre qu elle soit assise avant de démarrer la rame. Ceci est également vrai pour le réseau routier où la personne est finalement très isolée au sein de son véhicule. (cf. également fiche «Maîtrise de l incertitude»). L attente d un rythme calme sera donc plus facilement satisfaite dans les territoires ruraux ou de petites villes où les systèmes abstraits sont peu nombreux. La personne âgée y est alors en mesure de «choisir» son rythme sans que le rythme du système urbain ne se surimpose à elle. Offres de services de mobilité Les dispositifs mis en place pour répondre à la demande d un rythme calme existent dans les trois modes : transports collectifs, voiture, marche. En ce qui concerne les transports collectifs, le dispositif de «lignes de service» de bus développé en Suède est particulièrement intéressant. Son principal objectif est de minimiser la distance de marche aux arrêts, d offrir un véhicule d accès commode (pas de marches intérieures, sièges confortables, fourniture de rampes et de poignées, etc.), et surtout de supprimer la pression à se dépêcher pour les passagers qui montent et qui descendent, d assurer un trajet convivial, avec des conducteurs spécialement formés. Le long d itinéraires prédéfinis, les passagers peuvent monter ou descendre à leur demande aux endroits où ils se rendent. Si on le lui demande, le conducteur aide les passagers à monter et il attend qu ils soient assis avant de redémarrer. En Suède, ces «lignes de service» de bus ont acquis une telle popularité que certains passagers, éligibles pour des services à la demande, choisissent de les utiliser pour certains ou pour l ensemble de leurs trajets. En ce qui concerne le rythme de la circulation (concerne à la fois l automobiliste et le piéton), peu de dispositifs permettent pour le moment de provoquer le ralentissement ou l adaptation des flux, à l exception de feux adaptés à la vitesse des piétons, que le Royaume-Uni expérimente (cf. infra). Le contrôle des vitesses de circulation est déjà un mieux pour les conducteurs âgés. Il faut toutefois noter une amélioration de la situation par rapport au «tout bagnole» des années 1970, avec la réduction des voies rapides et la multiplication des zones 30 et zones piétonnes. Les modes doux correspondent bien aux attentes de la personne âgée car, en tant que modes individuels, ils s adaptent bien au rythme propre de chacun, et, contrairement à la voiture, ils sont affectés seulement à la marge par la vitesse du trafic routier. Les deux-roues constituent de bons compléments à la marche, mais ils sont souvent lourds et de ce fait difficiles à manier (deux roues motorisés, vélos électriques, vélos en libre service). Questions soulevées par la confrontation attente / services. La mise en place de services de transports adaptés aux personnes âgées, si elle répond dans les faits à leur demande d un rythme plus calme, ne revient-elle pas finalement à leur signifier leur inadaptation au monde contemporain, à les faire se sentir «hors du coup»? Page 7

8 . Pour permettre l usage des transports collectifs par tous, peut-on envisager soit une réduction du rythme de fonctionnement du système, soit une multiplication des personnes «expertes» disponibles?. Au sein d un carrefour, pourquoi parle-t-on de passages piétons comme s il s agissait d une concession accordée par les voitures aux piétons? Un allongement des temps de feu en faveur des piétons, en particulier des plus âgés ne permettrait-il pas de renverser la tendance? Bibliographie CHEVRIER, S., JUGUET, S «Personnes âgées et métros légers : les trois figures de la personne âgées», dans : Pennec S., Le Borgne-Uguen, F. (dir.) Technologies urbaines, vieillissement et handicap. Rennes, ENSP. CLÉMENT, S., «Transports urbains et vieillissement. Innovations toulousaines», Informations sociales, n 130. CLÉMENT, S «La ville et la vieillesse : espace public - temporalité mobilité», Gérontologie et Société, n 69. FORSBERG, S., STÅHL, A «Service Routes in Boras», dans NORRBOM, C.-E., STÅHL, A., (dir.), Mobility and Transport for Elderly and Disabled Persons, Philadelphie, Gordon and Breach Science Publishers. GIDDENS, A The Consequences of Modernity. Cambridge, Polity. Gérontologie et société, 1996, n 77 : numéro consacré au «temps» ; HERVÉ, E Le temps des villes, rapport au ministre délégué à la Ville, La documentation française. LUSTIG, C., MECK, W.H «Paying attention to time as one gets older», Psychological science, 12:66, Blackwell Publishing, pp MEMBRADO, M., SALORD, T «Expériences temporelles au grand âge», Informations sociales, n 53, p ROBERT, L «À partir de quel âge peut-on parler de vieillissement du cerveau?», Gérontologie et société, n 97, pp Page 8

9 RYTHME CHOISI Qui? Toutes les personnes dégagées de contraintes professionnelles horaires. Concerne spécialement les seniors qui bougent beaucoup plus que les autres et démultiplient les activités. Mais cela ne concerne pas tous les plus de 65 ans : de plus en plus continuent à travailler après l âge généralement admis comme départ à la retraite, notamment pour des raisons financières, et beaucoup doivent également tenir compte des horaires scolaires de leurs petits enfants (accompagnement, garde). Pourquoi? Le temps libre dégagé par l arrêt de l activité professionnelle est pleinement approprié par des seniors qui arrivent à la retraite de plus en plus en bonne santé (ce que l arrivée de la génération baby-boom à va sans doute renforcer), avec de plus en plus le désir de profiter de ce temps pour soi après avoir consacré sa vie à d autres (enfants, proches, société toute entière à travers le travail). Ces activités s étalent tout au long de la journée, et y compris en soirée. Le fait que les seniors puissent avoir des activités nocturnes est une idée qui surprend les opérateurs (Groupes de paroles SRM), mais qui se développe de plus en plus. Différenciation au regard des situations de vie Le temps libre dégagé par la cessation des activités professionnelles suppose que la personne ait effectivement eu une activité professionnelle jusqu à la fin de sa carrière. Cela ne concerne donc pas ni les femmes au foyer ni les chômeurs. Pour les premières en particulier, l âge adulte a été dédié aux activités domestiques, des activités qui ne cessent pas lors du passage à la retraite (du conjoint). La vieillesse ne se traduit donc pas par un sentiment temps libre. Pour les seconds, auxquels il est possible d associer les personnes placées en préretraite sur décision de l employeur, le temps dégagé par l absence d activité professionnelle est plus vécu comme un temps vide, de désœuvrement, que comme un temps libre. Différenciation au regard des contextes territoriaux Le temps libre n est pas habité de la même façon selon le climat, la géographie, le cadre de vie, mais aussi l offre de loisir disponible sur les différents territoires. Ces différenciations peuvent expliquer le tropisme littoral aux âges de la retraite et la bi-résidentialisation, une partie de l année étant consacrée aux loisirs tandis que l autre se passe sur les lieux habités pendant l âge adulte et la vie professionnelle. Offres de services de mobilité Les offres de loisirs spécifiquement mises en place pour répondre aux attentes de loisirs des personnes vieillissantes prennent la forme de micro-bus sillonnant les centres villes ou centres commerciaux à faible vitesse. Elles complètent bien entendu l offre plus large des services de transport destinés aux loisirs de tous (réseau ferré, aérien, réseaux de cars, etc.) C est le cas par exemple du service «la baladine», mis en place à Avignon et assuré par l opérateur TCRA. Il se présente comme «un petit véhicule écologique, 100% électrique et non-polluant qui dessert le centre ville d Avignon». Ce micro-bus suit un trajet constant mais le long duquel il est possible de monter et descendre sans devoir se rendre à un arrêt. «La baladine» circule du lundi au samedi de 10h à 13h et de 14h à 18h30, sans horaires prédéfinis. D autres dispositifs de ce type ont été mis en place en France, notamment à Amiens, Montreuil-sous-Bois, Carcassonne et Aix-en Provence. Questions soulevées par la confrontation attente / services Ces offres de services sont intéressantes, mais elles ne s adressent pas aux seniors et ne tiennent pas compte de leurs besoins en termes de flexibilité (cf. fiche «liberté de choix») et d amplitude horaire. Ces Page 9

10 navettes sont un loisir mais elles ne viennent que difficilement en soutien d autres loisirs. D où la nécessité de poser les questions suivantes :. Et si les seniors constituaient un public suffisant pour assurer une utilisation (donc un équilibre économique) des transports collectifs en heure creuse, en particulier en zone peu dense? Le renforcement des services en heure creuse, en attirant la population non captive des seniors, ne permettrait-il pas d engager un cercle vertueux (plus de service, plus de demande, plus de rentabilité, plus de service, etc.) et à un terme un report modal de la voiture vers les transports collectifs? Hormis en zone rurale d habitat dispersé, le principe pourrait fonctionner y compris hors des zones urbaines, pour relier différents points de concentration.. La possibilité, pour les transports collectifs, d attirer les seniors ne passe-t-il pas, contre toute attente, par un renforcement des services de soirée? Là encore, un cercle vertueux peut être attendu, le renforcement des services assurant une présence constante de population au sein des espaces de transport donc une plus grande sécurité au sein de ces espaces.. Temps libre ne signifie pas absence de contrainte horaire : une personne à le choix de se rendre ou non à une activité de loisir, mais bien souvent, une fois le choix effectué, l horaire auquel débute cette activité est fixe. L organisation de modes de transport à destination des personnes âgées nécessite donc de penser une flexibilité horaire qui garantisse en même temps une certaine fiabilité horaire. Bibliographie CARADEC, V Vieillir après la retraite. Paris, PUF. CARADEC, V Sociologie de la vieillesse et du vieillissement. Paris, Armand Colin. GAULLIER, X «Retraites, préretraites et temps de la vie», Gérontologie et société, n 102. PAILLAT, P Passages de la vie active à la retraite. Paris, PUF. PICHOT, L «Les expériences de loisirs sportifs chez les personnes âgées de plus de 50 ans», Loisir et société, n 2. Page 10

11 AUTONOMIE PHYSIQUE Qui? Cette attente est celle des personnes confrontées à des handicaps physiques ou cognitifs qui nécessitent l intervention de tiers ou de prothèses, que ce soit durablement ou temporairement. Cette catégorie correspond principalement au 4 e âge. Mais elle peut concerner également les plus jeunes qui anticipent la dépendance et mettent en œuvre des stratégies d adaptation dès l apparition des premières difficultés physiques afin de maintenir le plus longtemps leur autonomie. Pourquoi? La demande d autonomie physique est fondamentale car si elle n est pas «satisfaite» / résolue, elle peut signifier l obligation d entrer en institution. Cette attente à l égard des pouvoirs publics est également une demande à l égard des proches (les «aidants») et de la personne elle-même. Celle-ci élabore en effet au fur et à mesure que les difficultés se présentent des stratégies d adaptation qui intègrent tous les moyens à sa disposition, parmi lesquels elle opère un choix. Une attention particulière doit être portée au fait que la personne doit non seulement pouvoir se déplacer, mais également avec une charge (par exemple, dans le cadre d un déplacement ayant pour motif l achat). Lorsque les motifs professionnels de déplacement disparaissent, le motif achat devient le principal motif de déplacement nécessaire (pour s alimenter par exemple). Chez les personnes de plus de 75 ans, la diminution des autres motifs (loisirs, visites) et les difficultés à marcher et porter des charges lourdes les conduisent à diviser leurs courses auparavant hebdomadaires en petites courses quotidiennes. La possibilité de porter même de petites charges lors de leur déplacement devient donc une des conditions sine qua non de leur autonomie. Différenciation au regard des situations de vie A moins que les espaces parcourus n aient fait l objet d aménagements spécifiques, les conditions de l autonomie passent bien souvent par le recours soit à des proches, soit à des dispositifs payants. Deux critères de différenciations existent au regard de l autonomie : l environnement familial et amical, et les moyens financiers. De manière générale, le degré d aisance financière, conditionne la satisfaction d un grand nombre d attentes envisagées ici, des plus immédiates (maîtrise de l incertitude, réassurance), aux plus globales (liberté de choix). L environnement familial joue quant à lui un double rôle dans la satisfaction des attentes : celui de moyen (comme ici dans l aide à l autonomie physique) mais également et principalement celui de fin (sociabilité, réduction de l isolement, etc.). Cet environnement familial peut être complété par des solidarités de voisinage. Différenciation au regard des contextes territoriaux A l échelle du territoire, l accessibilité aux lieux dépend (1) de la distance qui sépare résidences et services ou commerces, (2) et à la fois de la densité et de la qualité (information, accessibilité de l environnement construit) des modes de transport qui sont proposés pour atteindre ces services ou commerces. De manière générale donc, plus la personne réside dans un environnement dense, plus son accessibilité aux lieux sera facilitée. Le risque d isolement ou de dépendance automobile sera limité dans les grandes villes plutôt que dans les petites et dans les zones urbaines plutôt qu en zones rurales. Certaines exceptions doivent toutefois être signalées, en particulier en ce qui concerne les loisirs. D une part parce que le lieu qui cherche à être atteint peut être un environnement non bâti (campagne, montagne, littoral), difficile à atteindre lorsque l on réside en zone dense. D autre part parce que lorsque le lieu de loisir est ponctuel, il peut avoir donné lieu à la mise en place d une ligne de transport de forte fréquence. Le niveau de service de la ligne n est alors pas proportionnel à la densité du secteur desservi. Page 11

12 Offres de services de mobilité L autonomie physique se traduit en termes d accessibilité. La majorité des dispositifs en faveur des personnes âgées sont réalisés pour répondre à l accessibilité (et à la sécurité cf. infra). La notion d accessibilité a été définie par Isaac Joseph de la façon suivante : «un espace accessible est un espace physique et sensible doté d une forme plus ou moins affichée et d un "droit d usage" également plus ou moins manifeste». Les dispositifs visant à garantir l accessibilité des espaces ou des véhicules sont à la fois d ordre physique et cognitif (Joseph parle «d intelligence distribuée») et peuvent prendre les formes les plus modestes (installation d une main courante, comblement d un nid de poule sur un trottoir, etc.) comme les plus larges (mise en accessibilité d une station de métro/rer par l installation d ascenseurs, construction d une rampe, remplacement d une flotte de bus par des modèles à plancher surbaissé, mise en place d un service de transport à la demande, etc.). Les schémas d accessibilité, rendus obligatoires par la loi du 11 février 2005, «pour l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées» dans les grandes villes, contribuent à la mise en place de politiques intégrées de mises en accessibilité. Lorsque l accessibilité ne peut être garantie par un aménagement de l espace de mobilité, la personne âgée doit alors recourir à un dispositif d accompagnement. Celui-ci peut être délivré à titre gratuit par des proches ou être assuré par un service payant. Les dispositifs d accompagnement assurés par la puissance publique, donc délivrés pour des sommes modiques, sont encore insuffisants au regard des besoins : il semble moins coûteux d apporter au domicile de la personne les ressources dont elle a besoin que de l accompagner pour lui permettre d y accéder. Pour pallier ce manque, l Etat français a mis en place un système de réduction ou crédit d impôts pour les personnes «en perte d autonomie» recourant à un service d accompagnement privé. Cette réduction ou ce crédit couvrent 50% de la dépense ; la personne devant donc être en mesure de prendre en charge l autre moitié des dépenses. Les dispositifs d accompagnement passent le plus souvent par le mode automobile ou l usage de minibus, souvent également par un accompagnement piéton. Les services d accompagnement au sein des transports collectifs sont encore rares et peu médiatisés. L association «Les compagnons du voyage» a été crée en 1993 et associe la RATP et la SNCF est très peu connue de la population francilienne. Son équivalent londonien, assuré par l opérateur Transport for London, propose un service de guidage («mentoring»), c està-dire à la fois d accompagnement et d éducation à la mobilité, visant à l autonomie de la personne. Cette démarche est intéressante dans la mesure où elle n envisage par la perte d autonomie de la personne vieillissante comme une régression inéluctable, mais comme une modification dans la situation de la personne qui nécessite l élaboration et l apprentissage de stratégies d adaptation pour lui permettre de se déplacer seule. Questions soulevées par la confrontation attente / services. L éducation à la mobilité pour les personnes âgées ne permettrait-elle pas de réduire le coût des dispositifs d accompagnement et permettre ainsi à tous d avoir accès à une mobilité autonome?. Dans quelle mesure les dispositifs mis en place pour répondre aux différentes formes de handicaps moteurs, sensoriels et cognitifs n entrent-ils pas en conflit au sein de l espace public?. Dans quelle mesure le développement de prothèses permettant de protéger et de renforcer la personne physique (type exosquelettes) va-t-elle permettre de résoudre ou différer la question de l autonomie? Bibliographie CAVALIER, G (dir.) «Chap3 : Mobilité et accessibilité : un double défi.» dans : Villes et vieillir. Institut des villes, coll. «Villes et société». La documentation française. CHAUDET, B. «Vieillissement et handicap : mesures de l'accessibilité "d'espaces trajets spécifiques"». Hommes et terres du nord, n 2003/3 (t2). Page 12

13 COVELET, R «Prendre enfin conscience des enjeux des déficits sensoriels des personnes âgées», Gérontologie et société, n 123. DEJEAMMES M., FLORES J.L., BLANCHET V Capacités fonctionnelles motrices d une population : répercussions sur l accessibilité des transports collectifs. Rapport INRETS n 81. Dupuy, G La dépendance automobile. Symptômes, analyses, diagnostic, traitements. Economica, «Villes». FNAU «Seniors : quelle intégration dans les documents de planification et d urbanisme?». Paris, Rapport pour la Fondation de France. GART. (GARNIER, S. dir.) La mobilité des seniors. Besoins de déplacements liés au vieillissement de la population. Paris, Gart. JOSEPH, I. (dir.) Villes en gares. La Tour d Aigues, l Aube. LANTÉRI R., IGNAZI, G Accessibilité des espaces publics urbains, Outils d évaluation ergonomique. Recherche CERTU, «les Rapports d étude». LEMAIRE, P «Le vieillissement cognitif», dans : RATP, Cognition et Mobilité, actes du séminaire Paris, RATP. LOUBIÈRE, M.-J «L ensemble de la clientèle profitera à terme des actions engagées par la RATP en direction des seniors», Cahiers de l IAURIF n 122, pp MEY, A., GALLE, C.-L «La SNCF doit continuer à améliorer l attractivité du réseau ferré auprès des seniors.» Cahiers de l IAURIF n 122, pp PAUZIE A L ergonomie des systèmes d information dans le domaine du transport en relation avec les capacités fonctionnelles des utilisateurs. Rapport INRETS/LPC. VANDERHAEGEN, J.-C Handicaps et vieillissement démographique : des défis pour la ville. Bruxelles : Confédération Construction Bruxelles-Capitale. Page 13

14 LIBERTÉ (AUTONOMIE DE CHOIX) Qui? Les personnes âgées confrontées à un handicap sont à la fois en recherche d une autonomie physique et d une autonomie de choix, c est-à-dire de la capacité à élaborer seule leurs propres stratégies d adaptation. Nous sommes donc toujours dans une attente qui touche en priorité les personnes du troisième et surtout du quatrième âge. Mais cette attente rejoint ici les attentes des seniors qui, pour des raisons générationnelles (enfants du baby boom et jeunes de mai 68) plus que par un effet de cohorte (effets du vieillissement) ont une demande accrue de liberté et d autonomie de choix. Pourquoi? Bernard Ennuyer a insisté sur la nécessité de faire une différence entre la dépendance comme incapacité à réaliser soi-même des actes fonctionnels de la vie courante et la perte d autonomie qui désigne la privation de liberté de décider de son mode de vie par soi-même. Les incapacités à réaliser les principales activités de la vie quotidienne peuvent nécessiter, suivant le souhait de la personne, suivant son caractère, ses habitudes de vie et son environnement familial et géographique, une aide plus ou moins importante. La personne n en reste pas moins libre de décider de son mode de vie, pour autant qu elle n a pas de désorientation d ordre psychique importante. Différenciation au regard des situations de vie Peu de différenciation au regard des situations de vie ressortent vraiment de la littérature. Les différences de capacités cognitives sont les seules qui expliquent de façon pertinente la capacité ou l incapacité à décider soi-même de ses actes et de son sort, en particulier dans le cas de maladies fortement invalidantes telles que la maladie d Alzheimer. Mais même dans ce cas là, la personne vieillissante a pu prendre les dispositions nécessaires antérieurement à sa maladie pour décider de son sort une fois malade. L initiative de la maison de retraite auto-gérée des «Babayagas» représente un cas exemplaire : en se mettant en commun, les femmes décident qu elles s en remettront aux autres si elles venaient à perdre leur autonomie de choix. La mise en place d une initiative de ce type est très coûteuse et laisse-t-à penser que l argent est un facteur discriminant dans la capacité de choix. Cela paraît toutefois rapide. D une part, parce que les Babayagas ont fait appel à un plusieurs organismes subventionnaires, et que leur situation financière initiale n a finalement que peu compté dans la réalisation du projet. D autre part parce que le manque d argent peut également conduire au maintien de la capacité de choix, ou plutôt de la nécessité de choix : si la personne n a pas les moyens de déléguer à une tierce personne, elle doit s assurer de rester libre de ses choix le plus longtemps possible. Le degré d inscription dans des liens familiaux et de voisinage, si important en ce qui concerne l autonomie physique, est lui-même à double tranchant lorsqu il s agit de la capacité de choix, la vulnérabilité de la personne âgée invitant ses proches à prendre sur elle un contrôle de plus en plus important. Différenciation au regard des contextes territoriaux Le contexte territorial (réseaux, politiques publiques privilégiant l autonomie, équipements et services, climat, solidarités de voisinage, etc.) détermine plus l ampleur des propositions offertes au choix que la capacité de choix de la personne en tant que telle. Pour obtenir un service par exemple, la personne dispose d une palette de possibilités (s y rendre en voiture ou à pied, s y faire accompagner, le faire venir à domicile, etc.) qui dépend fortement du contexte territorial. Toutefois lorsque les possibilités de choix se réduisent à leur minimum (une seule possibilité), la personne perd sa capacité de choix et devient dépendante (cf. dépendance automobile par exemple, fiche «autonomie physique»). Page 14

15 Le développement des NTIC va sans doute pouvoir permettre d étendre l ampleur des choix et donc limiter les risques de dépendance. Les différences en termes de liberté de choix au regard des contextes territoriaux deviendront proches alors de celle qui caractérisent l accès aux NTIC. Offres de services de mobilité En termes de transport, l introduction de cette dimension de l autonomie vient complexifier la question de l accessibilité. L accessibilité d un lieu ne dépend pas uniquement de la possibilité d une desserte (une navette relie une fois pas jour un lieu), mais également l amplitude horaire durant laquelle cette desserte est possible et l accessibilité tarifaire de cette desserte : en somme, de la flexibilité du service. La personne doit pouvoir choisir de débuter un déplacement avec le plus de spontanéité et le moins d anticipation possibles ; elle doit également être en capacité de reprogrammer son déplacement en cours. Les dispositifs qui garantissent cette autonomie de choix sont donc par excellence ceux offerts au reste de la population : la voiture et les transports collectifs. Un dispositif d accompagnement des personnes âgées au sein des transports collectifs garantit donc leur autonomie beaucoup plus qu un service de transport à la demande. Les navettes constituent des intermédiaires intéressants entre le service de transport à la demande et les modes de transports collectifs classiques. Ayant une fréquence importante et une amplitude horaire relativement élevée, elles permettent une plus grande flexibilité que le transport à la demande. Les «Traverses» mises en place dans différents quartiers parisiens (14 e, 18e et 20e arrondissements) sont un exemple de navettes particulièrement réussi. Les taxis représentent l offre la plus flexible, mais aussi la plus coûteuse, en tout cas pour l usager. Des dispositifs de «chèque-taxis» peuvent rendre le mode plus accessible. Enfin, en termes de transport à la demande, le dispositif le plus flexible est celui qui demande le temps le plus court de réservation. Le dispositif Flexline, développé dans le district de Högsbo en Suède, est souvent cité en exemple dans les manuels de bonnes pratiques (Predit, 2005, Certu, 2002) notamment en raison des efforts faits pour favoriser la flexibilité. Questions soulevées par la confrontation attente / services. Quel degré de flexibilité (spatiale et temporaire) le transport à la demande doit-il atteindre pour répondre aux attentes de liberté de la population au même titre que l automobile? De ce point de vue, les transports en commun ne représentent-ils pas la seule alternative crédible à la voiture particulière?. le vélo électrique n est-il pas également un mode flexible qui gagnerait à être développé? Pourrait-il être accessible aux ménages les plus pauvres? Bibliographie. ENNUYER, B Les malentendus de la dépendance : De l'incapacité au lien social. Paris, Dunod.. ENNUYER, B « : Regards sur les politiques du maintien à domicile et sur la notion de libre choix de son mode de vie», Gérontologie et société, n ESPINASSE, C Le deuil de l'objet voiture chez les personnes âgées. Rapport final d une recherche financée par le Prédit 3 ( ), Groupe opérationnel n 1.. Gérontologie et société, 2009, n 131 : numéro consacré au «libre choix» ;. Gérontologie et société, 2009, n : numéro consacré à la «prise en charge de la maladie d Alzheimer» ;. LE BOULER, S Personnes âgées dépendantes : bâtir le scénario du libre choix. Rapport du Centre d analyse stratégique.. MAMOU, Y «Une maison de retraite autogestionnaire et solidaire, initiative de "copines de 25 ans"», Le Monde, édition du THOMAS, R., Les trajectoires de l'accessibilité, Bernin, À la Croisée. Page 15

16 PROXIMITÉ SPATIALE ET GÉOGRAPHIQUE Qui? Les personnes des troisième et quatrième âges, qui ont entamé un processus de reconfiguration de leur rapport au monde, y compris dans sa dimension spatiale. Pourquoi? A mesure de l avancée en âge, l augmentation des difficultés physiques et le moindre goût pour l extérieur (repli sur l espace domestique) se combinent pour expliquer que les sorties se fassent moins nombreuses, que l espace parcouru se réduise et que le domicile soit de plus en plus valorisé. La fréquentation de la ville se caractérise donc, au cours du vieillissement, par un repli sur les espaces les plus «proches», d une proximité affective / sociale qui n est pas toujours également spatiale, selon le degré d accessibilité des espaces, mais qui tend à le devenir (volonté exprimée de mobilité). Différenciation au regard des situations de vie La modification de l échelle spatiale du territoire vécu dépend fortement des habitudes prises au cours de l âge adulte. Ces habitudes sont conditionnées par la profession, mais pas uniquement. La situation des migrants vieillissants est à ce titre spécifique. Les migrants pour raison économique (à la différence des réfugiés), ont souvent migré seuls. Ils migrent alors dans la perspective d un «retour au pays» au moment de la retraite, et ce, dans de meilleures conditions qu'au moment du départ. Mais il apparaît que, parmi les migrants arrivant aux âges de la retraite, le nombre de «non-retours» est majoritaire. La progression du chômage, la faiblesse et l'irrégularité des revenus, la situation familiale, l'évolution du rapport à la santé, l'adoption de nouveaux modes de vie ou la situation politique dans certains pays d'origine ont contrarié ou empêché ce retour. Or, la perspective de rentrer au pays a souvent limité les démarches d inscription dans le pays (et le quartier) d accueil, les migrants pour raison économique résidants souvent dans des structures collectives du type foyers de travailleurs migrants dans lesquels ils restent entre eux. Le moment du vieillissement est un moment complexe de découverte d une proximité spatiale peu habitée et d étirement des liens au pays d origine. Différenciation au regard des contextes territoriaux La différenciation au regard des contextes territoriaux dépend du degré d appropriation de l espace urbain, mais également de la forme de l implantation humaine. Le degré d appropriation de l espace urbain rejoint la notion de «walkability» développée par la recherche anglophone, en particulier en géographie de la santé. La «marchabilité» de l espace dépend d un grand nombre de facteurs, qui vont de la forme de la rue (est-elle en pente, semée d obstacles) au climat en passant par la densité de commerces et l animation de la rue. En termes d implantation humaine, la différenciation au regard de la proximité dépend moins d une différence entre lieu de vie rural ou urbain que du degré de regroupement des implantations humaines. Un village regroupé peut permettre à la personne âgée d accéder dans un rayon proche aux services et à son réseau social plus aisément que dans un quartier urbain ou péri-urbain. A l inverse, la résidence rurale dans une zone d habitat dispersé ne permettra pas à la personne de satisfaire son attente de proximité. En ce qui concerne les services rares, en particuliers médicaux, seule la résidence en zone urbaine peut permettre un accès de proximité. Mais même en zone urbaine, cette possibilité n est réservée qu aux personnes ayant les capacités de résider en centre-ville, ou à proximité des centres hospitaliers. Page 16

17 Offres de services de mobilité Les deux modes privilégiés de la proximité sont la marche et la navette. Le vélo (électrique) pourrait également être envisagé en réponse à la demande de proximité. la marche doit être favorisée en insistant sur la sécurité et le confort (cf. infra) des espaces publics urbains. La navette est un dispositif qui répond plus spécifiquement à la demande de proximité, en particulier parce qu elle accueille en son sein de le quartier sillonné et permet l échange entre les personnes du quartier. Le vélo n est un mode de proximité que s il permet de «cabotage», l arrêt fréquent à différents points du quartier. Certaines initiatives visent à apporter une aide au déplacement dans certains secteurs spécifiques (espaces commerciaux, aires piétonnes attractives), via la mise à disposition de fauteuils roulants ou scooters électriques pour les personnes ayant des difficultés à marcher (Shopmobility au RoyaumeUni, centre historique de Turin, par ex.) En France, quelques expériences ont été lancées qui proposent un service de déplacement avec des petits véhicules électriques conduits par un chauffeur et accueillant trois à sept personnes (ex. : Avignon cf. fiche «Temps libre», Amiens, Montreuil-sousBois, Carcassonne, Aix-en Provence). Enfin, le déplacement à la demande est le mode le plus adapté à la desserte de proximité en zone rurale. Le service «Manéo Proximité» par exemple, permet aux habitants de la Manche de se rendre depuis leur domicile dans les centres urbains les plus proches de chez eux. Le service fonctionne du lundi au samedi et comprend généralement un aller-retour par jour. Chaque trajet coûte 2,20. Questions soulevées par la confrontation attente / services. Et si la proximité n était pas qu une question de desserte, mais nécessitait un apprentissage, en particulier pour les migrants vieillissants, mais également pour les personnes en cours de redéfinition de leur échelle de vie? Bibliographie BABAYOU, P. VOLATIER, J.-L Prospective de la mobilité locale des personnes âgées. CLEMENT S., MANTOVANI, J., MEMBRADO M «Vivre la ville à la vieillesse : se ménager et se risquer», Annales de la recherche urbaine, n 73. DEJEAMMES, M. (dir.) La mobilité des personnes âgées. Analyse des enquêtes ménages déplacements. Lyon, Certu. DEJEAMMES, M «Services de transport alternatifs à l automobile, en France et en Europe», dans : Villes et vieillir. Institut des villes, coll. «Villes et société». La documentation française. DEHAN, P. «Les territoires urbains du troisième âge», Urbanisme, n 311, avril FOURNIÉ, A «Le renouveau du commerce de proximité et le nouveau marketing des seniors», Cahiers de l IAURIF n 122, pp GALLOU, R «Le vieillissement des immigrés en France.» Rapport pour la Caisse Nationale d Assurance Vieillesse. PENNEC, S «Les pratiques de la ville entre anonymat et proximité : Garder une relation urbaine au monde». Page 17

18 SOCIABILITÉ Qui? Les personnes engagées dans un processus de reconfiguration de leurs relations sociales, en particulier du fait d un isolement progressif vis-à-vis de leurs proches (décès du conjoint, éloignement des enfants). Pourquoi? La reconfiguration des rapports au monde identifiée par Serge Clément est à la fois spatial (Cf. fiche «proximité»), social et temporel (cf. fiche «rythme calme»). L entrée dans le grand âge, autour des quatrevingts ans, est souvent le moment d une baisse de la sociabilité. L investissement des enfants dans d autres cadres familiaux, le décès du conjoint et celui des proches (frères et sœurs, amis) ont tendance à isoler la personne très âgée. A ces liens sociaux en diminution semblent se substituer des contacts sociaux, c est-àdire le goût pour la coprésence avec d autres personnes ou simplement l observation du monde extérieur depuis sa fenêtre ou à travers le poste de télévision. Le transport collectif, et en particulier l espace du véhicule devient alors non plus un moyen pour accéder à un lieu, mais une destination en lui-même, un espace public à part entière. Différenciation au regard des situations de vie La demande de sociabilité qui résulte de la reconfiguration des réseaux sociaux au cours du vieillissement dépend très fortement du capital social de la personne au seuil de la vieillesse. Il semble que la vie sociale de la personne ait été dense pendant la vie active, plus il est difficile pour elle de la voir se réduire au cours du vieillissement. Mais peu d informations existent dans la littérature sur ces différenciations. A nouveau, les migrants isolés (sans leur famille) ont une situation spécifique au regard de la demande de sociabilité. Celle-ci est écartelée entre un «pays» d origine lointain et qui s éloigne encore à mesure que le projet de retour s estompe, et un réseau social proche limité aux liens tissés durant la vie professionnelle ou au sein de la structure de vie collective. Le degré d accessibilité aux NTIC est également un élément non négligeable de la différenciation au regard de la demande de sociabilité. Ces nouvelles technologies peuvent permettre de passer outre une distance spatiale devenue difficile à franchir, voire une distance générationnelle, en particulier vis-à-vis des petits enfants. Cette accessibilité aux NTIC dépend de l habitude acquise ou non durant la vie active d y avoir recours et de l aisance financière de la personne ou du ménage. Différenciation au regard des contextes territoriaux Comme dans le cas de la proximité, la différence territoriale dépend moins de l opposition rural / urbain que de la densité de population et de services qui entoure le domicile de la personne. L accès aux NTIC est également un facteur discriminant fort. Offres de services de mobilité Le mode de transport qui favorise au mieux cette recréation in situ de l espace de sociabilité est la navette. La mise en place d un réseau de navette de petite taille, sur des lignes de proximité et à horaires réguliers permet aux personnes de retrouver des habitués. Il peut s agir des «Traverses» parisiennes» évoquées plus haut, mais également des services de plus faible amplitude horaire, qui ne passent pas pour autant par la réservation (à l inverse des services de transport à la demande), telles que les micro-bus ou le Strada mis en place à l initiative du SIPAG des cantons de Tassin et de Vaugneray près de Lyon. Mais la sociabilité au cours du déplacement peut également passer par l accompagnement, en voiture comme en transports collectifs. On pense ici aux services à la personne qui prennent des formes polymorphes Page 18

19 (ménage, cours, lecture, etc.) intégrant le service d accompagnement. Des dispositifs spécifiques d accompagnement peuvent également être envisagés. L accompagnement au sein de la famille est double : il peut s agir à la fois d un accompagnement par les enfants de la personne âgée ou d un accompagnement des petits enfants (à leurs activités de loisir par exemple) par cette personne. Questions soulevées par la confrontation attente / services. Le fait que le transport à la demande suppose que la personne déclare vouloir se rendre à un endroit précis ne limite-t-il pas les demandes, dans la mesure où la personne peut simplement vouloir sortir de chez elle et voir du monde sans nécessairement aller quelque part? La navette, comme réplique du bus à une échelle micro-locale ne présente-t-elle pas un avantage de ce point de vue? Bibliographie ATTIAS-DONFUT, C «Les grands-parents en Europe : de nouveaux soutiens de famille», Informations sociales, n 149, pp CLEMENT S., MANTOVANI, J., MEMBRADO M «Vieillissement et espaces urbains. Modes de spatialisation et formes de déprise». Rapport pour le PirVilles, CNRS. CLÉMENT, S., MANTOVANI, J «Les déprises en fin de parcours de vie», Gérontologie et Société, n 90. FOX, M.T., GOODING, B.A «Etude des relations entre la mobilité physique, l'intégration sociale et le bienêtre de canadiens âgés», La revue canadienne du vieillissement, vol 17, n 4. BLANPAIN, N., PAN KÉ SHON, J.-P «La sociabilité des personnes âgées», Insee Première, n 644. YERPES, J La ville des vieux. Recherche sur une cité à humaniser. La Tour d Aigue : l Aube. Page 19

20 SÉCURITÉ (PHYSIQUE) Qui? L attente de sécurité peut concerner le risque d accident (elle concerne principalement les usagers de la route, soit en tant qu automobilistes, soit en tant que piétons), mais également celui de l agression. Elle est vraisemblablement plus le fait de personnes âgées plus fragiles physiquement ; elle ne concerne donc pas les «seniors». Pourquoi? 1. Insécurité routière. En France, comme dans tous les pays membres de l OCDE, les conducteurs âgés ont des taux de décès nettement plus élevés que dans les autres tranches d âge. A nombre d accident équivalent, les populations âgées, plus fragiles, soient plus sévèrement blessées que les autres. Et même si le taux d implication dans un accident augmente légèrement après 75 ans, il reste bien inférieur pour les tranches d âge élevées à ce qu il est chez les plus jeunes. En somme, si les conducteurs âgés ne présentent pas une menace plus forte pour les autres usagers de la route que les conducteurs plus jeunes, ils sont en revanche plus vulnérables. Cela est également vrai lorsqu ils se déplacent en tant que piétons. 2. Insécurité au regard de l agression. Si la peur de l insécurité et la vulnérabilité peut être grand chez les personnes âgées, les statistiques de la délinquance montrent que ce sont elles qui sont le moins sujettes aux agressions (toutes catégories confondues début des années 2000). Le degré de vulnérabilité aux agressions décroît en effet très régulièrement avec l âge. Différenciation au regard des situations de vie Le sexe n est pas un facteur de différenciation en ce qui concerne la sécurité physique, mais contre toute attente, ce sont les hommes qui sont le plus touché par cette question. La fragilité généralement associée aux femmes est en effet contredite par la mortalité plus précoce des hommes. En 2009, l espérance de vie à 60 ans est en effet environ de 22 ans pour les hommes et 27 ans pour les femmes, en France (chiffres Insee). Soit qu ils sont plus fragiles, soit qu ils adoptent des conduites moins prudentes, soit qu ils ont plus souvent accès à la voiture, les hommes sont en tout cas les plus touchés par les accidents au cours du déplacement. Différenciation au regard des contextes territoriaux En termes de sécurité routière, la différence majeure réside dans l opposition rural / urbain. En ville en effet, les accidents sont plus nombreux, mais de moindre gravité, car la vitesse de déplacement est plus faible. Il faut également noter qu une plus grande part des déplacements se font en transports collectifs ou à pied. En termes de vulnérabilité aux agressions, l insécurité est la plus forte dans les grandes villes. En France, la ville de Marseille et le département des Bouches-du-Rhône sont particulièrement touchés, mais les agglomérations de Paris et de Lyon concentrent une grande part des agressions auprès des personnes. Offres de services de mobilité La réduction de la vulnérabilité des usagers de la route quels qu ils soient a donné lieu au développement de deux grands types de mesures : le suivi des conducteurs âgés et l aménagement des espaces publics comme des véhicules à destination des usagers âgés. En Europe, le suivi des conducteurs âgés passe essentiellement par la mise en place de restrictions au renouvellement du permis de conduire en fonction de l âge et de l état de santé du conducteur. Aux Pays-Bas par exemple, le conducteur de plus de 70 ans ne peut obtenir le renouvellement de son permis qu à condition de fournir, tous les cinq ans, un bilan médical comprenant un examen de la vue obligatoire. La France à Page 20

21 l inverse fait partie des pays les plus indulgents : le permis de conduire y est attribué sans restriction d âge d aucune sorte ; aucun certificat médical n est exigé pour le conserver. Le suivi des conducteurs âgés peut passer également par l évaluation de la dégradation de la capacité à conduire liée à l âge, même si cela est encore rarement le cas. Comme pour les personnes handicapées, différents dispositifs permettent d assurer une conduite sûre à une personne présentant des déficiences physiques liées à la vieillesse (vue en baisse, moindre force, etc.). En ce qui concerne la sécurité pour les piétons le principal danger est la traversée de la chaussée : le seul dispositif existant d adaptation de la durée du feu vert a été expérimenté au Royaume-Uni ( Puffin). En dehors des traversées de chaussées, la marche des personnes les plus âgées nécessite un environnement d une particulière qualité (cf. fiche «confort»). Questions soulevées par la confrontation attente / services. Comment l arrivée des femmes du baby-boom aux âges de la retraite va-t-elle modifier les différences de situation de vie au regard des attentes en termes de sécurité? Ces femmes vont-elles être peu à pue plus sujettes aux accidents et rejoindre les hommes? Ou leur plus grande présence sur la voie va-t-elle au contraire contribuer à un apaisement des vitesses et des comportements de circulation? Bibliographie AUBUSSON, B. et al «Les statistiques de la délinquance». Paris, dossier Insee, «France, portrait social». BRENAC T., NACHTERGAELLE, C., REIGNER, H Scénarios types d accidents impliquant des piétons, Rapport Inrets, n 256. Certu Ville plus sûre, quartier sans accident. (2t.), Editions Certu. Coll Défi d un espace public sécurisé : intégrer les besoins des aînés et des handicapés. Dossier publié par l association suisse «Rue de l avenir». GAULTIER et associés (cabinet) Les personnes âgées et le risque routier. Etude pour la Prévention routière. Gérontologie et société, 2004, n 109 : numéro consacré aux «fragilités» ; OCDE Vieillissement et transports. Concilier mobilité et sécurité. Paris, OCDE. RYZ, M Les seniors et la sécurité routière. Berne, ATE. KAUSLER, D Experimental Psychology, Cognition and Human Ageing. New York, Springer-Verlag. YERPEZ, J «L insécurité routière des piétons âgés et l aménagement urbain» dans : Villes et vieillir. Institut des villes, coll. «Villes et société». La documentation française. Page 21

22 CONFORT ET AMÉNITÉS QUALITATIVES Qui? Les personnes du troisième et quatrième âge rencontrant des difficultés physiques de tous ordres (motrices, sensorielles, cognitives, etc.). Pourquoi? Les difficultés physiques de ces personnes ne se traduisent pas uniquement en termes de capacité ou d incapacité à réaliser des actes de la vie quotidienne, mais également en termes de fragilité, une fragilité généralisée, qui augmente la pénibilité lors de la fréquentation des espaces publics. La question de l espace public est la plus fréquemment abordée au cours des groupes de paroles (SRM), et ce, selon une infinité de variations : manque de bancs, manque de rampes, trottoirs trop inégaux, jusqu au portes trop lourdes, y compris les portes des domiciles. Différenciation au regard des situations de vie Aucune, hormis les conditions de santé Différenciation au regard des contextes territoriaux L espace du piéton est surtout un espace pensé en zone urbaine. Trottoirs et bancs ne sont pas systématiquement aménagés en zone rurale. Mais a contrario, l espace rural est un espace de moins faible densité, où la voiture est moins présente, et où il est plus aisé d entrer chez un commerçant voire chez une personne sans autre motif que de se reposer quelques instants. Cette plus grande porosité entre intérieur et extérieur contrebalance les plus faibles aménagements de l espace public. Plutôt que de parler d une différenciation urbain / rural, il est sans doute plus pertinent de faire la différence entre un espace principalement aménagé pour la voiture, et un espace où celle-ci occupe une place secondaire, que cela soit le résultat d une décision de la part des autorités urbaines (zone 30, quartier vert, quartier piéton, dans la continuité de la démarche «la rue est à nous» engagée en France à la fin des années 1980) ou le résultat d une faible densité du tissu urbain. Il est donc plus pertinent de distinguer différentes formes de tissus urbains : centre dense, banlieue dense, banlieue pavillonnaire, village regroupé, habitat dispersé. Offres de services de mobilité Trois objectifs peuvent permettre de concevoir un environnement «confortable» : la réduction de la place de la voiture, l amélioration de qualité des espaces piétons, et la limitation des ruptures de charge au sein des boucles de déplacement. La réduction de la place de la voiture (zones 30, quartiers verts, quartiers piétons) fonctionne souvent de pair avec une revalorisation des espaces piétons. Ceux-ci doivent donc être réalisés avec une qualité et un soin particuliers : les déformations du trottoir, pentes et racines sont autant de sources de chutes ou d embarras. L éclairage doit aussi être suffisant pour permettre une bonne visibilité nocturne, et les panneaux de signalisations conçus pour être visibles et lisibles. L environnement urbain doit offrir des bancs à intervalle régulier pour que la personne puisse se reposer. Dans ce cadre, le dispositif le plus avancé est celui mis en œuvre par les «villes amies des aînés». Le guide publié par l OMS se fonde sur la notion d accueil et insiste sur la nécessité de réaliser une ville accueillante, d aménager des trottoirs accueillants, etc. Les mesures indiquées mettent également la nécessité de réfléchir à la fiabilité des services et la commodité des espaces. Page 22

23 En termes d organisation des réseaux de transport, les ruptures de charge doivent être limitées et facilitées lorsqu elles ont lieu. Les espaces d attente doivent également être rendus plus confortables que pour des personnes plus jeunes. Questions soulevées par la confrontation attente / services. Le confort n est-il pas une condition de l accessibilité? Les dispositifs les plus élaborés de soutien de la personne au cours de son déplacement ne sont-ils pas destinés à rester inusités s ils ne prennent pas soin de la personne? Bibliographie DREYER, P Limiter les conséquences de la vieillesse et de la dépendance. Agir sur l'habitat et l'environnement», Gérontologie et société, n 125, pp GART. (GARNIER, S. dir.) La mobilité des seniors. Besoins de déplacements liés au vieillissement de la population. Paris, Gart. Gérontologie et société, 2004, n 109 : numéro consacré aux «fragilités» HAUET, E., RAVUAD, J.-F Handicaps, gênes ou difficultés ressentis par les personnes dans le cadre de leurs déplacements en dehors du domicile. Rapport Cermes-CNRS / INSERM. LALIVE D EPINAY, C., SPINI, D Les années fragiles : la vie au-delà de quatre-vingts ans. Laval, PUL. MOLINIER, P., LAUGIER, S., PAPERMAN, P Qu est-ce que le care? Souci des autres, sensibilité, responsabilité. Paris, Payot. OMS Guide mondial des villes-amies des aînés. Organisation mondiale de la Santé. PIHET, C «Du vieillissement dans les villes à des villes pour le vieillissement. Réflexions sur quelques exemples français», Annales de la Recherche Urbaine, n 100. Page 23

24 CITOYENNETÉ / PARTICIPER À LA COLLECTIVITÉ Qui? En priorité les seniors, dynamiques et engagés, qui disposent de plus de temps que les plus jeunes et de plus d énergie que les plus âgés pour s investir. Mais l implication citoyenne au sein de la société, si elle passe par l engagement auprès d autres personnes (soutien scolaires, concertation urbaine, etc.), se traduit de plus en plus par l élaboration de projets citoyens concernant les personnes âgées elles-mêmes, et touche de ce fait un nombre grandissant de personnes même chez les plus âgées qui y voient une façon de garder le contrôle sur leur vie donc leur autonomie. Pourquoi? Les générations qui arrivent aujourd hui à la retraite se satisfont de moins en moins de la position de consommateurs de services qu on leur offrait et souhaitent de plus en plus être utiles à leur quartier, à leur ville et à leurs concitoyens. Cette volonté semble d abord liée au souci de rester partie prenante de la société, et de reconfigurer au mieux sa vie après les ruptures qui ponctuent le début de la vieillesse (départ des enfants, retraite). Plus tard, elle permet de reculer le désengagement et l isolement, et de donner un sens à sa vie à l approche de la mort. Hélène Michaudon (Insee) souligne en outre la recherche d épanouissement personnelle et le plaisir pris à la pratique d activités communes. Elle se traduit en particulier en termes d engagement dans le milieu associatif puisqu en 2000 on estimait déjà que près d une personne de plus de 60 ans sur deux prenait part à une activité associative. Différenciation au regard des situations de vie La différence de génération semble être un élément majeur de différenciation. L habitude, prise pendant le temps de la vie active, de participer ou non à des projets collectifs, induit en outre de forte différenciations au cours de la retraite. Différenciation au regard des contextes territoriaux Pas de différence notable, l engagement citoyen semble être partout en hausse. Offres de services de mobilité Les concepteurs de services de mobilité peuvent soutenir cette attente de deux manières : soit en apportant la flexibilité et la fiabilité nécessaire à la réalisation d activités associatives (cf. supra), soit en associant les personnes vieillissantes aux processus de concertation relatifs aux services. Si l ensemble des dispositifs de concertation associant habitants / usagers et élus permet l engagement des aînés en tant que citoyens, certaines villes ont mené des démarches spécifiques pour associer les séniors à l aménagement de leur ville. C est le cas notamment de Nancy (Projet de «définition d une ville accessible») et de Saint-Denis (projet «Vieillir dans son quartier. Vivre vieux, vivre mieux»). Dans les autres domaines, en particulier celui du logement, des expériences d auto-gestion entre personnes âgées ont eu un fort retentissement. La Maison des Babayagas, maison de retraite auto-gérée par 17 femmes âgées, est l expérience la plus connue. Implantée à Montreuil, elle n a pour le moment pas eu de réplique en France. Mais il est possible d imaginer que des projets comparables se développent, y compris ans le domaine de la mobilité. Questions soulevées par la confrontation attente / services. L auto-gestion n est-elle pas la méthode la plus efficace pour limiter l isolement et l assistance à domicile des personnes les plus âgées sans que cela ne se traduise par une surcharge «naturelle» pour les générations pivots, ni par un surcoût pour la société? Page 24

25 . Comment favoriser le développement de projets qui, pour fonctionner, doivent provenir d une initiative personnelle de la part des personnes vieillissantes? Bibliographie ARGOUD, D., PUIJALON, B La Parole des vieux, enjeux, analyse, pratiques, Paris, Dunod. BONNET, M Les personnes âgées dans la société, Conseil économique et social. CAVALIER, G (dir.) «Chap5. Citoyens à tout âge.» dans : Villes et vieillir. Institut des villes, coll. «Villes et société». La documentation française.. Gérontologie et société, 2006, n 119 : numéro consacré à la «citoyenneté» ;. Gérontologie et société, 2007, n 121 : numéro consacré aux «ruptures et passages» MICHAUDON, H «L engagement associatif après 60 ans», Insee Première, n 737. VEYSSET-PUIJALON, B. (dir.) «Etre vieux, de la négation à l échange», Autrement, n 124. Page 25

26 SOLIDARITÉS INTERGENERATIONNELLES (voyager pour accompagner) Qui? Les personnes qui appartiennent à la «génération pivot», les seniors insérés dans un tissu familial dense, ayant encore des parents vivants et/ou déjà des petits enfants. Les personnes engagées dans des activités associatives. Pourquoi? Les premières années de la retraite sont, avec les dernières années de la vie active (on devient grand-parent en moyenne au début de la cinquantaine), le temps de la grand-parenté : celui de la garde des petits-enfants en bas âge, des contacts fréquents et des vacances en commun. Ceci est moins vrai pour les personnes plus âgées : lorsque les petits-enfants grandissent en effet, les rencontres se font plus rares et les relations de plus en plus médiatisées par les parents, qui font alors circuler l information entre les générations. L usage du portable se développe fortement entre grands-parents et petits-enfants et va sans doute conduire à la plus grande persistance de ce lien [Caradec / Ref. Amandine] Les sexagénaires cumulent de plus en plus ce rôle grand-parental avec celui d enfant d un parent âgée. Tandis que l aide aux enfants via la garde et l accompagnement des petits enfants est la plus part comprise comme un service rendu, celui des personnes plus âgés ou plus fragiles est bien plus souvent vu comme un acte normal, la personne étant alors désignée par le vocable d aidant naturel (ce qualificatif n existe pas dans l expression anglaise équivalente caregiver). C est également le cas pour les conjoints de personnes dépendantes. Enfin, l engagement dans le milieu associatif, dont nous avons vu la prégnance au cours de la fiche «citoyenneté», peut inclure l accompagnement d autres personnes, par exemple sous la forme d encadrement de lignes de pédibus, pour amener des enfants à l école le matin. Ces réseaux sont encore à l état expérimental : c est par exemple le cas du réseau de pédibus mis en place par Rennes Métropole. Mais il est possible que ce système se développe à l avenir à la faveur de plate-formes virtuelles. Différenciation au regard des situations de vie En ce qui concerne les aidants, la différence majeure est le genre. «La femme, qu elle soit mère, épouse, fille ou belle-fille, est culturellement désignée comme la personne à qui il incombe de "prendre soin"». Ainsi, dans 70 % des cas, les aidants sont des aidantes (enquête Insee «Handicap incapacité dépendance» ). Il est possible que cette situation évolue dans les années à venir, à la faveur de l arrivée des générations nées du baby-boom aux âges de la retraite. Ces générations sont en effet plus sensibles à la fois à une plus juste répartition des tâches au sein de la famille (les femmes travaillant plus fréquemment qu auparavant à l extérieur du domicile), et à une plus grande autonomie entre les générations. Autonomie ne signifie pas désengagement des enfants vis-à-vis de leurs parents, mais se traduit par une demande accrue pour un partage des responsabilités entre la société et la famille. En ce qui concerne l accompagnement au sens large (pas exclusivement celui d une personne dépendante), la répartition des tâches en fonction du genre est moins systématiquement déséquilibrée. Si le motif de déplacement des femmes est plus fréquemment que les hommes la visite auprès de proches, c est l inverse pour le motif «accompagnement», qui fait partie des premiers motifs de déplacement chez les hommes. Ceci est vraisemblablement lié à une plus faible motorisation des femmes âgées (55% des femmes vivent dans un ménage motorisé contre 80% des hommes), et une plus faible encore possession du permis (90% des hommes ont le permis contre 40% des femmes). Ce constat, fait par une compilation des données issues des Page 26

27 EMD des années 1990, est sans doute lui aussi en train d être modifié par l arrivée de la génération du babyboom aux âges de la retraite. Une différenciation plus stable au regard des situations de vie est la capacité physique de la personne à se déplacer. L accompagnement demande une vigueur physique suffisante pour pouvoir assurer son déplacement et servir de soutien au déplacement d une autre personne. A mesure que les capacités physiques décroissent, la personne va de moins en moins pouvoir assumer un rôle d accompagnant et de plus en plus prendre le rôle d accompagné. Différenciation au regard des contextes territoriaux La capacité pour les personnes à mettre en œuvre ces solidarités intergénérationnelles dépend de la proximité spatio-temporelle des autres générations. La plus grande autonomie entre les générations et les impératifs de plus grande mobilité professionnelle tendent à augmenter les distances qui séparent les différentes générations au sein d une même famille. Le développement de quartiers fermés opérant une sélection par l âge, comme il en existe aux Etats-Unis (Californie, Floride), ou plus classiquement de régions de migration pour les personnes ayant passé le cap de la retraite peut à terme renforcer cette distance. L accompagnement ne peut alors passer que par des formes dématérialisées, via l usage de NTIC (cf. fiche réassurance). Offres de services de mobilité L attente qui permet la solidarité intergénérationnelle en termes d accompagnement, c est-à-dire en somme l attente de pouvoir voyager en compagnie d une personne moins autonome nécessite que le mode de transport soit aménagé pour permettre à la fois (1) la circulation à deux ou plusieurs sans que les autres voyageurs n en soient gênés dans leurs déambulations, et (2) l échange entre les deux personnes, y compris si l une des deux a des déficiences auditives. Le mode doit en outre être (3) fiable, car l accompagnement est fréquemment lié à l accès à un rendez-vous ou à un loisir débutant à un horaire donné, et (4) permettre le cabotage d un lieu à l autre. Les modes qui conviennent le mieux à l accompagnement sont la marche pour un accompagnement de proximité, et la voiture pour les déplacements sur de plus longues distances ou si la personne accompagnée à de fortes difficultés à marcher (enfant en bas âge, personne âgée peu mobile). Les modes de transports collectifs ne peuvent pas faire concurrence, en partie car aucune initiative n est prise dans ce sens. Sauf en ce qui concerne la fiabilité horaire, aucune amélioration n a été envisagée pour favoriser, directement ou indirectement, l accompagnement. Questions soulevées par la confrontation attente / services. Pourquoi les réseaux de transports collectifs devraient-ils être réservés à des personnes seules, détachées de tout lien familial ou social, muettes? Pourquoi le lien social devrait-il cesser au seuil des espaces de transport?. Ne serait-on pas surpris de constater le nombre de barrières physiques qui empêchent le passage à deux (mats à l entrée des bus, barrières de contrôle à l entrée des réseaux ferrés, trottoirs trop étroits, portes à simple battants, etc.? Bibliographie BALARD, F «La famille dans le grand âge». Gérontologie et société, n 127. DEJEAMMES, M. (dir.) La mobilité des personnes âgées. Analyse des enquêtes ménages déplacements. Lyon, Certu. INED / Etude des relations familiales intergénérationnelles. www-erfi.ined.fr Page 27

28 RENAUT, S «Vivre ou non à domicile après 75 ans : l'influence de la dimension générationnelle», Gérontologie et société, n 98. RENAUT, S., OGG, J «Enfants du baby-boom et parents vieillissants : des valeurs et des attitudes contingentes au parcours de vie» Gérontologie et société, n 127. Page 28

29 MAÎTRISE DE L INCERTITUDE (préparation du déplacement et réassurance) Qui? Personnes se sentant vulnérables et ayant l habitude de rechercher l information au cours de leur déplacement. Pourquoi? Au cours du vieillissement, la diminution des capacités sensorielles se double d une augmentation du sentiment de vulnérabilité. Les personnes en déplacement réalisant un itinéraire nouveau, dont elles ne maîtrisent pas a priori toutes les dimensions, vont peut-être hésiter à se lancer, à moins de solliciter avant le départ et au cours du déplacement différentes sources d informations qui permettent la réassurance. Mais tous les voyageurs ne sont pas égaux fasse à l accès à ces sources d information. Les anthropologues Stéphane Juguet et Stéphane Chevrier ont montré que les voyageurs ne se comportent pas tous de la même façon pour mener à bien leurs déplacements, mais que certains ont plus tendance que d autres à utiliser les outils d informations fixes (panneaux signalétiques, plans affichés aux murs, systèmes d informations en temps réels, etc.) ou embarqués (plans et horaires de poche, applications numériques, etc.). Les autres, soit optent pour un voyage «en roue-libre», sans outil d information, en se laissant porter par l intuition, soit se heurtent à la complexité des systèmes urbains et nécessitent, pour mener à bien leurs déplacements, de recourir à intervalles réguliers à une assistance humaine. Différenciation au regard des situations de vie Les profils distingués par Chevrier et Juguet ne permettent pas d associer des situations de vie aux comportements de mobilité. La principale différenciation que nous opérerons en fonction des situations de vie concerne donc le degré de vulnérabilité de la personne qui seul conditionne le besoin de réassurance. Quel besoin de se réassurer lorsque l on peut se laisser perdre, faire plusieurs fois demi-tours, monter et redescendre des escaliers, arriver dans une station dépourvue d ascenseurs, déboucher sur une voie à grande vitesse lorsque l on est automobiliste, etc.? Cette vulnérabilité est polymorphe : risques d épuisement, risques de chute, risques d agression, etc. Mais elle dépend dans l ensemble du degré de vigueur physique de la personne. Le degré de liens familiaux et sociaux dont dispose la personne est également un critère de différenciation uniquement chez les voyageurs qui ont besoin, pour se déplacer, d une assistance humaine. Cette assistance peut prendre la forme d un accompagnement physique ou d une disponibilité pour répondre aux appels de la personne. Si l assistance se fait de manière virtuelle, elle demande un certain niveau de vie pour que la personne ait accès à un téléphone mobile. Différenciation au regard des contextes territoriaux La maîtrise de l incertitude est une attente plus grande lorsque les personnes sont conduites à vivre dans un environnement qui n est pas le sien : il s agit en priorité des personnes qui, en raison d une dégradation de leur état de santé ou d un veuvage, font le choix de rejoindre une institution collective ou un membre de leur famille ; mais cela concerne également les personnes qui profitent de la liberté permise par la retraite pour déménager. En termes territoriaux, l attente de maîtrise de l incertitude concerne donc principalement les territoires attirant les personnes à leur entrée en retraite. Offres de services de mobilité Page 29

30 Les TIC peuvent venir en soutien de la réassurance de deux façons : soit pour délivrer une information individualisée et embarquée, soit pour permettre à la personne de communiquer avec ses proches, selon le profil du voyageur. Dans la première rubrique se trouvent tous les outils d information, des plus simples (panneaux, affiches), aux plus complexes d un point de vue technologique (géo-localisation, calcul d itinéraire). Une limite toutefois en ce qui concerne les personnes âgées : les outils technologiques peuvent parfois paraître plus complexes que les réseaux qu ils cherchent à rendre lisibles pour la personne, et provoquer de la méfiance. D où l intérêt de la deuxième catégorie d outils TIC, les outils de communication. Ce sont eux qui permettent à la personne de trouver une assistance humaine lorsque celle-ci n est pas disponible in situ (comme c est le cas pour le bus ou pour les quartiers denses). Ils ne nécessitent pas de création d un service différent d un usage classique de téléphone mobile, sauf à imaginer un service d assistance téléphonique répondant aux demandes de personnes dont l entourage n est pas disponible ou pas qualifié pour répondre à leurs questions. Ce service pourrait être associé aux centrales de mobilités existantes. Outre la médiation des TIC, des dispositifs peuvent être mis en place pour apprendre aux personnes âgées à manier les outils d information des réseaux de transports collectifs en amont du déplacement (comme c est le cas à Salzbourg, en Autriche) ou in situ (accompagnements pédagogiques comme les propose l opérateur TfL à Londres). Questions soulevées par la confrontation attente / services. Le vieillissement modifie-t-il le comportement au regard des outils d information et de la communication? Ou les comportements de voyage restent-ils stables au cours de la vie?. Les dispositifs de réassurance proposés au sein des réseaux de transport collectifs peuvent-ils être systématisés dans l espace urbain?. Comment assurer les personnes âgées d une disponibilité humaine au sein des réseaux de transport collectifs (agents / autres voyageurs)? Bibliographie CHEVRIER, S., JUGUET, S Arrêt demandé. Réflexion anthropologique sur la pratique des temps et des espaces d attente du bus. Rennes, Enigmatek Editions. CORNET, G., CARRÉ, M «Technologies pour le soin, l autonomie et le lien social des personnes âgées. Quoi de neuf?» Gérontologie et société, n 126. GALLENGA, G «La billettique et les personnes âgées dans les transports en commun de Marseille.» Dans : Pennec S., Le Borgne-Uguen, F. (dir.) Technologies urbaines, vieillissement et handicap. Rennes, ENSP. GART. (GARNIER, S. dir.) La mobilité des seniors. Besoins de déplacements liés au vieillissement de la population. Paris, Gart. Page 30

31 ANNEXE 2 : DÉTAILS DU PROJET DE RECHERCHE DANS L AIRE URBAINE DE LYON Par Silvia Rosales-Montano Page 31

32 Aire urbaine de Lyon Contexte général La recherche concernant les «Projets de vie et de mobilité durable pour bien vieillir dans les territoires» dans l aire urbaine de Lyon, s intègre dans une continuité de réflexions et analyses, portées par l Agence d urba nisme à la demande de son Conseil d administration, et relayées peu à peu par différentes collectivités et ac teurs depuis Le chantier mis en œuvre depuis cette date part d abord d une préoccupation générale : l absence de connaissance et de vision commune sur le phénomène du vieillissement des populations et des territoires, et de son impact sur les politiques et investissements publics et privés. En effet, les pratiques et les comportements actuels des personnes âgées risquent de changer dans les vingt ou trente années à venir au moins dans leurs composantes socioéconomiques (telles que le patrimoine, la situation financière et le niveau de vie, les com portements de consommation, de mobilité ). L écart entre l âge de cessation d activité et «l entrée en vieillesse» a évolué considérablement ces qua rante dernières années. Cet écart, situé à environ 14 ans dans les années soixante, pourrait croître encore à l avenir si on place l entrée en vieillesse au seuil de 70 ans et si on prend en compte les pratiques de prére traites existantes. Dans ce contexte en évolution, les attitudes imaginées et réelles des personnes dites «âgées» diffèreront selon le regard porté sur elles et selon les facilités d intégration physique, économique et sociale dans des territoires eux-mêmes en cours d évolution. Cela implique que dans les trente prochaines années, de nouvelles segmentations des âges s imposeront aux analyses, observations et politiques publiques. Elles concerneront autant les personnes vieillissantes que les jeunes. Et de ce fait les «projets de vie et de mobilité durable» nécessitent d être abordés dans ces temporalités et dans leurs spécificités, tels que la «féminisation» du vieillissement, l allongement de l espérance de vie qui modifiera les rapports entre les personnes par la coexistence des deux générations de «personnes âgées» dans une même famille (enfants de ans et parents âgés de 80 ans et plus), l augmentation de l âge moyen qui aura une influence sur le rapport au travail et sur l économie, etc. Quels que soient les scénarios, de continuité des tendances comme d inflexions des politiques et un possible regain démographique, il faudra aujourd hui se saisir des impacts de ce vieillissement des populations afin de mieux organiser et adapter les territoires aux nouvelles demandes et aux nouveaux besoins. Et cela concerne la «mobilité durable». Dans ce contexte, l approche des «projets de vie des seniors et la question de la mobilité durable reposera sur une analyse plus fine des seniors habitant deux grands types de territoires, diversement accessibles mais tous ayant des politiques spécifiques concernant la mobilité des seniors, ou des choix des dessertes en prin cipe adaptés aux besoins exprimés : o territoire urbains - quartiers de Villeurbanne et de Lyon (3 ème,7ème et 9ème arrondissement) et o territoires périurbains «d agglomération : Saint Germain au Mont d Or et Dardilly (Ouest Lyonnais). Ces sites ont été choisis d une part parce qu ils se trouvent dans le principale pôle urbain, dans des secteurs à vieillissement avéré, bénéficiant des dessertes globales ou spécifiques permettant la mobilité des seniors, d autre part en raison des liens que l Agence a noués avec des élus et associations de ces territoires. Page 32

33 Les sites analysés dans la Grand Lyon 1. Les dynamiques du vieillissement dans l aire urbaine de Lyon Les dynamiques territoriales liées au vieillissement au sein de l aire urbaine de Lyon (296 communes, 1,6 millions d habitants et km²), analysées par l Agence d urbanisme, permettent d entrevoir les aspects suivant : Une augmentation constante de la population des seniors, aujourd hui concentrée dans l agglomération lyonnaise. En 2007, on estime à environ le nombre de personnes de 60 ans et plus, soit 15% de plus qu en Ces personnes représentent près de 20 % de la population de l aire urbaine, et en 2030, elles pourraient être près de , soit 25 % de la population totale. Elles se concentrent dans l agglomération lyonnaise En général, les 60 ans et plus seront plus nombreux que les jeunes de moins de 20 ans à partir de Cet «effet de ciseau» se situerait autour de 2012 au niveau national et de 2020 pour l agglomération lyonnaise. Néanmoins, si l on cible plus finement les territoires cf. exemple ci-dessous pour les périmètres des Programmes locaux de l habitat (P.L.H.)- ce basculement de la population est déjà en cours dans certains territoires, et surtout dans les périphéries ouest. De manière prospective, parmi les personnes de 60 ans et plus, le poids des ans serait de 58 % en 2030, en chute de 7 points par rapport à 1999 ; mais celui des ans atteindrait près de 30 % (contre 23% en 1999). Enfin, celui des 85 ans et plus pourrait atteindre 13 % (contre 11% en 1999). 85 % des personnes âgées sont domiciliées dans le pôle urbain et 15 % dans les couronnes périurbaines. Le Grand Lyon concentre à lui seul 77 % des personnes âgées de 60 ans et Page 33

34 plus de l aire urbaine. Lyon et Villeurbanne abritent 35 % de la population totale de l aire urbaine et 37 % des personnes de 60 ans et plus (39 % des 65 ans et plus). En 1999, les personnes de 40 à 59 ans, autrement dit celles qui seront les grands seniors en 2030, représentaient 25 % de la population totale. La majorité d entre elles vieillira théoriquement sur place, c est-à-dire essentiellement dans les couronnes périphériques entourant le Grand Lyon. Plus précisément dans l agglomération lyonnaise, on sait : o qu en 2007, la part des 65 ans ou plus dans la population totale atteint 14,5 % (contre 15,7 % pour la région Rhône Alpes), soit personnes. o qu en 2020, cette part ne dépasserait pas 18%, et leur nombre serait de personnes. Dans le même temps, la population totale n augmenterait que de 9%. Les personnes âgées de 85 ans ou plus seront presque deux fois plus nombreuses: leur nombre passerait de à personnes ; sur la même période les personnes âgées de 65 ans ou plus représenteront prés de 18% des habitants de l agglomération contre 14,5% aujourd hui, soit seniors de plus Le vieillissement sera relativement plus prononcé dans le secteur ouest où un habitant sur cinq aura 65 ans ou plus en 2020 et où les jeunes de moins de 15 ans seront moins nombreux que les seniors. Dans certains secteurs de l agglomération (ouest et nord), les 65 ans ou plus seront plus nombreux que les jeunes de moins de 15 ans et un habitant sur cinq aura plus de 65 ans Il est probable que les secteurs peuplés de l est lyonnais continueront d attirer une population relativement jeune. Le centre de l agglomération (Lyon et Caluire-et-Cuire), se distingue par une hausse très modérée de sa population âgée. Sur la période , le taux de hausse moyenne des 65 ans ou plus serait de de +15% En 2020, l agglomération lyonnaise compterait près de 28 personnes âgées de 65 ans ou plus pour 100 personnes en âge d être actives (33% en France). o L indice de vieillissement dans le grand Lyon montre qu en 2020 tous les territoires se trouveront en situation de vieillissement avancé voire confirmé. La féminisation du vieillissement, et la prégnance des personnes habitant seules (par choix ou contrainte) est une donne importante. En 1999, la proportion des femmes parmi les 60 ans et plus est de 58 %. Un tiers des ménages est composé d une personne vivant seule en 1999, soit ménages sur o Chez les 60 ans et plus, un ménage sur deux (45 %) est composé d une personne seule, soit foyers. Il s agit d un phénomène en hausse, puisqu en 1990, ce taux n était que de 36 %. Parmi la population âgée de 60 ans et plus, 8 femmes sur 10 vivent le plus souvent seules, contre 2 hommes sur 10. Dans le Grand Lyon : o En 2007, personnes vivent seules dans l agglomération; soit plus du tiers de l ensemble des ménages. Parmi elles, 40% sont âgées de plus de 60 ans (plus de personnes). Les grands seniors sont particulièrement touchés par la solitude: 55% des ménages dont le référent est âgé de 75 ans ou plus sont des personnes seules. Près de la moitié des ménages de 75 ans ou plus de l agglomération sont veufs. o En somme : Quatre personnes vivant seules sur dix sont âgées de 60 ans ou plus ; et à Page 34

35 partir de 75 ans, un ménage sur deux est veuf Page 35

36 o Si les tendances régionales s appliquent au territoire, presque 8 % des 65 ans et plus seraient dépendants, soit environ personnes. Près de la moitié de ces dépendants (47 %) ont 85 ans et plus. En 2020, ils augmenteraient de près du quart pour atteindre personnes âgées de plus de 65 ans. Les femmes représenteraient 71 % des personnes âgées dépendantes de plus de 65 ans soit 5 % du total des personnes âgées de plus de 65 ans. Ce taux de dépendance atteindrait 80 % des femmes de plus de 75 ans. La majorité des seniors vivent à domicile, et cette donne semble se conforter. En 1999, 95 % des personnes de 60 ans et plus vivaient à leur domicile. Ce taux chute relativement avec l âge : 82 % au delà de 80 ans contre 98 % entre 60 et 74 ans. En 2007, près de 3 % des personnes de 60 ans et plus vivaient dans un peu plus de 250 établissements. Parmi les résidences principales occupées par des ménages retraités, 97 % sont des logements ordinaires : 61 % des logements en immeubles collectifs et environ un tiers en habitat individuel. Les 3% restants sont des logements-foyers ou autres types de logement dans un immeuble ou dans de l habitat provisoire. Les ménages retraités sont à 63 % propriétaires du logement qu ils occupent en 1999, contre près de la moitié de l ensemble des ménages de l aire urbaine. 34 % des ménages retraités louent leur résidence principale. Au sein des ménages dont la personne de référence est une personne âgée de 60 ans et plus, 73 % des logements ont une superficie moyenne comprise entre 40m² et 100 m², contre seulement 66 % dans les autres classes d âge. Sur un effectif de près de personnes de 60 ans et plus, 77 % n ont pas quitté leur logement entre 1990 et La stabilité dans la commune est encore plus marquée : 87%. Les personnes âgées de l aire urbaine ayant quitté leur logement ou leur commune entre 1990 et 1999 représentent respectivement et personnes. Il s agit d effectifs non négligeables. Dans le Grand Lyon, on constate : o En 1999, 90 % des personnes de 75 ans ou plus vivent à leur domicile ou chez un membre de leur famille. L hébergement non médicalisé c'est-à-dire les maisons de retraite et les logements foyers sont le dernier recours. Cette solution intervient généralement aux grands âges et concerne essentiellement les personnes dépendantes et seules. o Les personnes âgées de l agglomération sont davantage propriétaires de leurs logements que les autres catégories de la population. En 2007, 62% des ménages âgés de plus de 60 ans sont propriétaires de leur logement contre 39 % chez les moins de 60 ans et 46% pour l ensemble des ménages. Mais le nombre de locataires du parc social tend à augmenter plus vite que chez les autres catégories : entre 1999 et 2007, le nombre de ménages âgés de 60 ans ou plus locataires dans le parc social a augmenté de14% ; soit deux fois plus que chez les moins de 60 ans. o Les personnes âgées habitent dans des logements spacieux mais relativement peu confortables Prés d un quart des ménages âgés de 75 ans ou plus vivent dans des logements sans confort ou peu confortables contre une moyenne de un sur cinq pour l ensemble des ménages. Les ans sont relativement mieux lotis que les autres catégories de la population. Lyon et Villeurbanne, se distinguent par une part Page 36

37 importante des logements inconfortables occupés par les ménages âgés de plus de 75 ans (30%). Page 37

38 Echéances de basculement du poids des moins de 20 ans au bénéfice de celui des 60 ans et plus sur l aire urbaine de Lyon (d après projections Omphale) Indice de vieillissement, projections par canton pour 2020 Source : Agence d urbanisme, Atlas du vieillissement /aire urbaine de Lyon, 2007 ; Agenda 21 : compléments volet social «Le vieillissement de la population», septembre 2009 Page 38

39 Les seniors de 60 ans et plus ne sont pas tous «inactifs», et leurs revenus disponibles sont sous tension. On comptait près de 5 % d actifs formels, auxquels s ajoutent une somme très importants d aidants naturels familiaux, et actifs associatifs. Ils ont des revenus qui chutent, et qui vont diminuer encore plus dans les années à venir, bien que les seniors d aujourd hui soient considérés comme étant plus riches. En 2005 le revenu moyen des seniors de l aire urbaine est de euros annuels soit environ euros par mois. Entre 2000 et 2005, le montant moyen des ces revenus a progressé plus que celui des salaires (+15 % contre +12 %) mais il reste néanmoins 30 % inférieur au salaire moyen. Les personnes âgées de 65 ans et plus appartiennent, majoritairement à des secteurs socio-économiques aux revenus intermédiaires-inférieurs et modestes (par unité de consommation). Dans le Grand Lyon : o En 2006, le montant moyen des pensions de retraite par foyer fiscal est de euros/an dans le Grand Lyon contre euros dans le département du Rhône et euros en Rhône-Alpes. o Entre 2000 et 2006, le montant moyen des pensions de retraite de l agglomération lyonnaise a augmente de 5% (en euros constants). L évolution a été plus favorable pour les communes riches. A l intérieur de l agglomération, le montant moyen des pensions de retraite par foyer fiscal est plus élevé à l Ouest qu a l Est. o Les communes les plus modestes (en termes de retraites) abritent 35% des foyers fiscaux des retraités de l agglomération. Les communes les plus riches ne représentent que 10% des foyers fiscaux des retraités de l agglomération. o En 2007, plus de ménages de l agglomération âgés de plus de 60 ans vivent en dessous du seuil de pauvreté; soit 12% de l ensemble des ménages âgés de plus de 60 ans (contre 16% pour l ensemble de la population). Les ménages âgés de l Est et du Sud sont les plus exposés à la pauvreté. o Entre 1999 et 2007, le nombre des ménages âgés de plus de 60 ans vivant en dessous du seuil de pauvreté a augmente plus vite que chez les autres classes d âge (+16% contre +12% chez les moins de 60 ans). o L écart entre les retraités modestes de l Est et ceux plus riches de l Ouest est important. La retraite moyenne par foyer fiscal dans les communes les plus riches représente entre une fois et demi et plus de deux fois celle des communes les plus modestes. o Les ménages âgés de l agglomération lyonnaise sont moins touchés par la pauvreté que les autres catégories de la population. Mais le nombre des ménages âgés pauvres croît plus vite que dans le reste de la population. Avec l âge, la consommation des seniors évolue. En France, en 2001, un couple entre 70 et 74 ans dépense pour sa consommation 12 % de moins qu un ménage d âge moyen, entre 80 et 84 ans, 25 % de moins. A l opposé, un couple entre 60 et 69 ans surconsommerait à hauteur de 2 %, tandis que les ans présenteraient une sous-consommation théorique de 5 % qui atteint 14 % au-delà de 80 ans. Bien qu en meilleure santé que d autres générations de seniors, la prévalence de la dépendance se concentre chez les femmes de plus de 75 ans. En 2001, si les tendances observées dans le Rhône s appliquent à l aire urbaine de Lyon, presque cinq personnes sur mille de plus de 65 ans, souffrant d une incapacité permanente ou passagère, bénéficieraient des services d une aide ménagère à domicile. Page 39

40 En 2006, environ personnes âgées, dépendantes ou très dépendantes habitant les cantons rhodaniens de l aire urbaine, bénéficient de l aide personnalisée à l autonomie (APA ou ADPA), pour la moitié à domicile et l autre en établissement. Dans le premier cas, près de 80 % des bénéficiaires se concentrent dans l agglomération lyonnaise, dans le second, près de 70 % (dont un peu plus d un tiers à Lyon et Villeurbanne). 2. Les questions de mobilité les constats et les interrogations Dans l aire urbaine de Lyon, les seniors exercent une mobilité moins importante que les actifs au regard des enquêtes ménages classiques, mais malgré cela la mobilité des 60 ans est plus importantes. En 2006, dans l aire métropolitaine lyonnaise au sens du périmètre de l enquête ménages-déplacements, ces déplacements représentaient 1,2 millions de déplacements (soit 18% des déplacements totaux). Ils sont produits à 76 % par les ans. Plus spécifiquement, l Agence d urbanisme constate, à partir des données de l enquête ménages-déplacements citée, que dans ce périmètre : o Les seniors renforcent leur motorisation par l accès des femmes au permis de conduire et à la voiture Dans l aire métropolitaine lyonnaise, 51 % des habitants possèdent au moins une voiture. Ce taux augmente en s éloignant du centre, mais aussi en fonction de la taille du ménage. En moyenne 18 % des ménages ne possèdent pas de véhicule particulier (contre 34 % en possédant au moins deux). Les premiers se concentrent dans la partie centrale de l aire métropolitaine (Lyon et Villeurbanne), et les autres dans les couronnes périurbaines. Cette «automobilité» s est renforcée dans le temps par l accès au permis de conduire, qui reste un indicateur de la capacité de mobilité individuelle. Cette capacité chute nettement avec l âge et surtout pour les femmes seniors, restant relativement stable pour les hommes : entre les ans et les 85 et plus, cette diminution est de 30 points pour les femmes et de 5 points pour les hommes. Le permis de conduire ne signifie pas pour autant que l on dispose d une voiture. Les écarts constatés à cet égard entre seniors hommes et femmes sont importants, les premiers maintenant un écart important autant dans l accès au permis de conduire qu à la voiture. Les hommes restent les conducteurs principaux de la voiture au quotidien : les femmes de 65 ans et plus sont à 20 % conductrices d une voiture et à 28 % conductrices ou passagères ; ces taux doublent pour les hommes, 45 % et 47 % respectivement. Nonobstant, cette situation évolue, plus particulièrement chez les jeunes femmes actives d aujourd hui, qui en accédant davantage au permis de conduire pèseront probablement plus fort dans la motorisation des seniors en La possession ou pas du permis de conduire influe sur la fréquence d utilisation des voitures en tant que conducteur ou passager, et sur la fréquentation des transports publics. o La mobilité des seniors diminue avec l âge et reste marquée par la voiture et la marche Les habitants réalisent en moyenne 3,75 déplacements par jour et par personne tous modes confondus (3,79 pour les femmes et 3,72 pour les hommes). Selon les lieux de résidence, ces déplacements par jour et par personne peuvent osciller entre 3,15 comme par exemple dans le secteur Est du Grand Lyon et aller au-delà de 3,9 dans les couronnes périurbaines éloignées. Avec l âge, la mobilité diminue. Les personnes de 65 ans et plus réalisent 2,81 déplacements par jour et par personne, contre 3,74 pour les ans et 4,57 pour les ans. Selon l âge, les écarts de mobilité sont plus manifestes entre hommes et femmes. Page 40

41 Parmi les 60 ans et plus, les femmes réalisent 2,78 déplacements par jour et par personne contre 3,32 pour les hommes. Ces écarts de mobilité se maintiennent au sein des différentes classes d âge des seniors. La part de marché la plus importante des déplacements des personnes de 60 ans et plus est celle de la voiture. Ces déplacements sont produits à 82 % par les ans. La mobilité des ans hommes et femmes est très importante et dépasse la mobilité moyenne des 60 ans et plus tous modes confondus. Cela reste aussi vrai pour la mobilité en voiture particulière, mais pas pour les déplacements à pied ou en transports collectifs urbains, qui restent aux mêmes niveaux ou légèrement en dessous de cette mobilité globale. Les femmes de 60 ans et plus ont toujours une mobilité inférieure en voiture à celles des hommes, et supérieure en transports collectifs urbains. La mobilité à pied reste équivalente. Des écarts sont observables selon les classes d âge. En considérant la mobilité globale des ans (3,74) et des 65 ans et plus (2,81), on observe une chute forte de la mobilité en voiture (2,5 à 1,39), une augmentation légère de la marche et une diminution de l usage des transports collectifs urbains. L usage de la bicyclette diminue entre ces deux classes d âge, passant de 0,03 à 0,01 déplacements par jour et par personne. Les 65 ans et plus sont à 10 % utilisateurs quotidiens des transports collectifs urbains et à 10 % de la voiture en tant que conducteur ou passager. o Les seniors parcourent des distances importantes, tout en privilégiant une certaine proximité au quotidien Selon les motifs, les déplacements des 60 ans et plus dans l aire métropolitaine de Lyon, en 2006, sont très marqués par des activités d achats, suivies des pratiques dites de «loisirs» qui englobent une multiplicité d activités qui vont de la promenade au shopping et à la vie associative en passant par le sport et la culture. La part des déplacements des ans consacrés aux achats passe de 38 % à 48 % pour les 75 ans et plus. Cette augmentation est due à la part croissante des déplacements des 75 ans et plus pour des achats de proximité, qui est elle-même à relier au poids des femmes dans cette catégorie d âge. La répartition des déplacements pour les achats chez les hommes et les femmes entre 60 et 74 ans reste assez équilibrée. Ce n est pas le cas pour les 75 ans et plus : les hommes de cette classe d âge réalisent 46 % de leurs déplacements pour cette activité contre 50 % pour les femmes (dont 36 % sont réalisés dans les petits commerces et marchés). Pour les activités de «loisirs», l effet âge ne semble pas avoir aujourd hui un impact majeur, y compris entre sexes. Les déplacements liés aux visites aux parents et amis, ainsi que ceux liés à l accompagnement chutent entre les jeunes seniors et les seniors plus âgés. Ces diminutions, bien que relativement faibles, concernent davantage les femmes dans les deux cas. Les déplacements liés à la santé représentent 7 % des déplacements des 75 ans et plus, contre 4 % pour les ans. Les seniors sont très peu présents dans le monde du travail formel, mais très actifs dans le secteur informel. Donc une partie des déplacements proches d une activité de travail, contrainte ou choisie, se trouve noyée dans ceux liés à la vie associative, à la visite aux parents, aux accompagnements, etc. La part des déplacements pour l activité «travail» reste de ce fait faible voire disparaît avec l âge : 4 % de déplacements pour les ans et 0 % après 75 ans. Enfin, tous modes et motifs confondus, les retraités parcourent en moyenne près de 14 km par jour ouvrable et par personne, soit deux fois moins que les actifs travaillant à plein temps. La distance moyenne parcourue tous âges confondus est de 21 km. Page 41

42 Bien que ces constats quantitatifs ne reflètent pas des situations de vie particulières, les données permettent de penser que l automobilité, acquise conjointement avec l amélioration des transports en commun, a facilité l insertion sociale des seniors dans les territoires, et peut permettre de limiter leur isolement. Cependant la dépendance probable des seniors par rapport à l automobile surtout en milieu périurbain et dans les franges rurales des métropoles, ouvre un champ d interrogations sur la mobilité durable des seniors. L accès et l usage croissants de la voiture par les seniors participent à la croissance des mobilités et interroge de ce fait le modèle de développement territorial en cours. Ces interrogations sont d actualité : la limitation du volume global de déplacements - surtout motorisés - ne semble pas acquise et est mise sous tension par les coûts énergétiques et les capacités financières des ménages à faire face à ces dépenses croissantes. Aujourd hui, après 60 ans, les écarts de mobilité quotidienne liés aux revenus s expliquent surtout par les inégalités de motorisation et d accès à la voiture. Ces inégalités tendent à s atténuer avec le vieillissement, par l effet d une amélioration significative des revenus, mais celle-ci ne semble pas pouvoir se maintenir pour les seniors de Ceci risque de poser des problèmes aux seniors de demain dont la mobilité restera marquée par leur pratique actuelle. La vie dans le périurbain risque de poser des problèmes aux seniors cumulant des handicaps tels que la baisse des revenus, l éloignement des activités, la hausse des budgets transports, l inadaptation de leur logement. Les plus aisés pourraient s approcher des communes les mieux équipées, dotées d un réseau de transports en commun et à la demande développé. L approche du vieillissement par la mobilité est fondamentale, car pouvoir «bouger» au quotidien voire choisir son mode de déplacement conditionne l insertion des seniors dans les territoires. Cette capacité est offerte par la voiture, avec les risques que l on pressent pour tous ceux qui ne possèdent pas un éventail de choix suffisant. La mise en lumière des choix et des contraintes possibles à venir est fondamentale dans la gestion territoriale du vieillissement. Cette mise en lumière est accélérée par les débats actuels sur l avenir énergétique et les possibles limitations de mobilité quotidienne, voire résidentielle. D autres avancées plus tangibles peuvent être mises en œuvre : le lien entre espaces privés et espaces publics. Nombreuses sont les personnes qui ne se déplacent pas en raison de l absence d ascenseur, de rampes d accès aux bas des immeubles, voire de multiples obstacles dans les espaces interstitiels entre leur logement et la rue. Les attentes sont nombreuses dans ce domaine. Et la relation entre mobilité, nouvelles technologies de communication et information et vieillissement reste aussi un domaine à explorer. La relation entre mobilité et vieillissement met en exergue un constat fondamental, mais d une grande portée : la lenteur et la dépendance (quel que soit son niveau) sont une réalité. Et c est peut être une bonne nouvelle, si l assumer entraîne des améliorations dans les conditions de mobilité et d accessibilité de tous les habitants à l échelle du quartier comme du village. 3. La perception des besoins des seniors par les collectivités, et les actions en cours Les projets de vie des seniors, vis-à-vis de leur mobilité dans leurs territoires vécus, reposent sur des attentes génériques qui se différencient en fonction des situations de vie. Pour que ces projets de vie puissent s accomplir ou se consolider, les communes ont un rôle important à travers les politiques d aménagement et leurs capacités d innovation en termes de services à la mobilité et de participation citoyenne. Pour soutenir cet enjeu, la concrétisation d une vision commune des phénomènes et des groupes considérés, est indispensable. L Agence d urbanisme, dans les expertises réalisés montre que : Page 42

43 o Les acteurs institutionnels consultés ont une perception extrêmement variée sur les personnes âgées en général et sur le vieillissement en particulier (y compris dans la vision prospective). Certains appréhendent le vieillissement comme un mal incurable de la société auquel il faut trouver des réponses, d autres envisagent avec un certain cynisme que la question pourrait ne plus se poser (recrudescence des canicules, etc.!) et d autres enfin considèrent le vieillissement comme un challenge motivant, voire une chance pour notre société. Certains de ces acteurs notent que les médias renvoient une image ambigüe des personnes âgées : des «seniors actifs, plein de santé, riches» (un marché!) et en même temps un regard sordide sur la dépendance et la solitude. D autres montrent une vision optimiste et notent une évolution dans la perception de l avenir des personnes vieillissantes, de telle sorte qu ils affirment qu il n y aurait pas lieu de s alarmer de l explosion démographique annoncée, pour autant que l on considère les «personnes âgées» comme une richesse, une ressource, selon eux insuffisamment exploitée. On soulignera que l expertise auprès des acteurs montre que ceux-ci ont généralement parlé des personnes âgées, souvent des personnes dépendantes ou de la dépendance, mais très rarement du vieillissement (alors même que notre questionnement les y invitait). o mais deux images prédominent (surtout dans les petites communes) : le vieillissement des populations est une «source de préoccupation sociale et budgétaire» vrs. les seniors de ans sont des citoyens «facteurs de développement local». Plus précisément, les ans sont majoritairement considérés comme un atout et un facteur de développement local de par leur participation intensive à la vie associative locale et à la consommation auprès des commerces de proximité. La préoccupation des communes par rapport à l évolution du vieillissement est liée aux problèmes de solitude, de maladie, de manque de revenus des personnes âgées. Dans ce cas, les communes tendent à considérer que pour les seniors, dès leurs 75 ans, doit s engager une solidarité publique pour permettre leur maintien à domicile et l accès aux établissements spécialisés pour les très dépendants dans de bonnes conditions En termes de vision à long terme, les communes perçoivent comme quelque chose d inévitable, une moyenne voire une forte progression du vieillissement et des besoins. Les inquiétudes financières par rapport à ce futur prédominent, et elles dénotent aussi des préoccupations fortes sur la probable fragilisation économique des personnes âgées. A noter que certaines communes considèrent que les évolutions démographiques, et donc les dépenses allouées dans le futur aux personnes âgées, pourront être modifiées aussi par des choix politiques de préférence «démographique». Des communes très petites et périurbaines voire «rurales» s inquiètent de la baisse des naissances dans la commune, tandis que d autres paraissent se consoler en pariant sur le développement pavillonnaire existant. Les communes confirment leurs difficultés pour satisfaire les souhaits des personnes âgées de vivre à domicile et de bénéficier des équipements de proximité. Les demandes des personnes âgées de vivre le plus longtemps possible à leur domicile et dans leur quartier, et de bénéficier des services et équipements leur permettant une vie autonome, se manifestent auprès des communes à travers les souhaits d adaptation du logement, de pouvoir déménager dans des appartements et résidences intégrés dans la ville ou le bourg, intergénérationnels, etc. La proximité concerne aussi les personnes âgées plus dépendantes dans le domaine des accueils temporaires à proximité et accueil de jour ou pour des périodes plus longues. Les initiatives communales dans ce domaine sont limitées et semblent contraintes tant par la faible disponibilité foncière et budgétaire à laquelle elles sont confrontées que par les limitations financières des personnes âgées et des familles. L offre de logements et d hébergements adaptés semble déficitaire, surtout pour les élus des petites communes Page 43

44 Les communes disent souffrir d un manque de structures d hébergement spécialisées pour personnes âgées, à l exception des grandes communes et des communes connaissant un fort taux de vieillissement. Les manques les plus flagrants concernent les petites structures médicalisées ou non, les accueils de jour, etc. Ce déficit est encore plus marqué pour les structures pouvant accueillir les déficients mentaux âgés ne relevant pas complètement du cadre psychiatrique hospitalier. Les communes de petite taille notent des difficultés à maintenir les personnes âgées à domicile, surtout lorsqu elles entrent en dépendance, car il existe une saturation de l offre des services de soins infirmiers à domicile Une grande diversité de communes note un déficit d offre en matière d hébergement des personnes âgées très atteintes par la maladie d Alzheimer. Si elles peuvent d abord être suivies par des accueils de jour, elles intégreront la liste d attente des hébergements spécialisés déjà saturés. Le déficit de prise en compte des personnes âgées déficientes psychiques et de leurs besoins de logement/hébergement, reste présent. Les réponses restent «psychiatriques» (placement en hôpital psychiatrique). La prise en compte des personnes âgées issues de l immigration reste très en dessous des besoins, dans les communes accueillant cette population A quelques exceptions près, les communes qui connaissent un fort taux d immigration, n ont pas de politique spécifique envers ces populations qui, indépendamment de leurs besoins, sont celles qui expriment le moins de sollicitations spécifiques. Quelques communes notent la mise en place (ou le lancement d études) de démarches d intégration dans les associations et autres, d analyse de la qualité des foyers-logements, voire d amélioration de la connaissance des besoins. Partout on note la faible prise en compte des personnes âgées issues de l immigration dans les réflexions en matière de logement et d hébergement. Ce déficit est confirmé par les faibles demandes et participations de cette catégorie de population aux activités spécifiques organisées par les communes, même dans les communes de l Est lyonnais. Les communes manifestent une grande insatisfaction par aux réponses du système des transports et de mobilité, et jugent que celui-ci doit faire l objet d une nouvelle approche La satisfaction des besoins des personnes âgées en transports et mobilité est d autant plus importante que celles-ci résident dans des espaces denses, équipés en services de tous genres et maillés par des systèmes de transports permettant autant la mobilité de proximité que de semiproximité. Face aux besoins identifiés, les communes notent un important déficit dans l offre de transports et de mobilité locale et intercommunale Une grande majorité de communes juge plus qu insuffisante voire inexistante l offre de transports et de mobilité pour les personnes âgées. Une des raisons évoquées est celle des contraintes budgétaires imposées par des dessertes soutenues presque «à la carte». Nombreuses sont les expériences qui ont été mises en place dans le temps pour tenir compte de ces demandes, et nombreuses aussi ont été celles qui n ont pu être pérennisées, faute d un nombre d usagers permanent rentabilisant les investissements. Mais ces demandes continueront à s exprimer compte tenu du poids à venir des personnes âgées dans le périurbain. Ces attentes difficiles à satisfaire dans de bonnes conditions aujourd hui, du fait de la périurbanisation des logements et d une solvabilité insuffisante des personnes âgées pour assumer des Page 44

45 coûts de transport quasiment à la carte. Feront-ils «masse» demain? Cette perspective est-elle suffisante pour investir à perte dès à présent à titre d anticipation? L opinion des communes est que c est par les réponses qui seront imaginées dans le périurbain vieillissant que le système de transports d une agglomération sera évalué quant à sa capacité des AOT à assumer ce phénomène démographique inévitable. Page 45

46 Les transports à la demande et une «personnalisation» de l accompagnement pour la mobilité sont pour les communes deux priorités à part égale Si les transports à la demande sont une priorité parmi les besoins ou attentes, après 75 ans, l accompagnement plus personnalisé est souhaité pour réaliser les activités nécessitant des déplacements. Cette dernière nécessité est très peu abordée par les communes, qui au-delà des navettes communales, semblent concentrer leurs actions dans l aménagement de l espace public. Une insatisfaction très forte par rapport à l offre de transports et de mobilité existante, mais des contraintes budgétaires freinent la mise en œuvre de réponses adaptées Quelle que soit la classe d âge, les communes perçoivent une forte demande des personnes âgées en matière de transports collectifs ou semi-collectifs. Cinq communes sur dix pensent que les transports à la demande sont les plus attendus par les jeunes seniors, suivis de l adaptation des infrastructures à la mobilité quotidienne (abaissement des trottoirs, etc.). Pour les ans et les 85 ans et plus, le transport à la demande reste en première ligne (un peu plus de trois communes sur dix concernées), suivi des aides financières (directes ou indirectes) à la mobilité, aux déplacements et à l accompagnement personnalisé ou collectif des personnes âgées dans des véhicules motorisés ou non motorisés, voire à pied (deux communes sur dix concernées). Le poids perçu de ces demandes est à relier au poids des communes peu denses et ne bénéficiant pas d un réseau de transports collectifs fort et maillé. Une grande majorité de communes de l aire urbaine perçoit une défaillance forte dans le domaine des transports et de l accessibilité pour sa population âgée Selon le type de service, entre quatre et huit communes sur dix jugent inexistante l offre de transports et de mobilité adaptée pour les personnes âgées. Elles ne sont qu à peine une commune sur dix (les communes denses et bien desservies) à juger l offre suffisante. L offre globale serait insuffisante pour deux communes sur dix dans tous les domaines sauf pour l adaptation des espaces publics, où le nombre de communes passe à quatre sur dix. Les communes jugent négativement la qualité de l offre existante destinée aux populations âgées Contrairement aux structures d hébergement spécialisé et/ ou de services à la personne, la qualité de l offre publique et associative dans le domaine des transports et de l accessibilité est jugée insatisfaisante ou très insatisfaisante par près de quatre communes sur dix. A peine trois communes sur dix estiment cette offre moyenne. Trois communes sur dix ne se prononcent pas sur l adéquation entre cette offre et la demande perçue. Des réponses communales qui différencient les communes bénéficiant d une forte desserte globale et les autres Selon les communes, les actions engagées les plus classiques vont du soutien aux associations aux dessertes ponctuelles en minibus ou taxis (navettes municipales l été, pour le marché, pour les clubs de troisième âge...) ou plus «permanentes». D autres se sont engagées dans des plans d accessibilité aux équipements publics, des plans d aménagement des espaces publics (bateaux sur les trottoirs, délimitation de la chaussée par des plots plutôt que des trottoirs, etc.). Parmi les trois principales actions sur l espace public, les priorités des communes confortent ces perceptions : priorité à l accessibilité des équipements publics, au développement de bancs publics et à l amélioration de l accessibilité des jardins et squares. Page 46

47 La sécurisation des personnes âgées fait aussi partie de ces actions à travers la création par exemple de postes d agent d accompagnement et d animation. Les interventions municipales en matière de transport et de mobilité sont limitées par des contraintes budgétaires Les principaux freins pour répondre aux besoins actuels en matière de transport et de mobilité pour les personnes âgées sont d abord d ordre financiers (coût trop important pour les collectivités pour assurer des réponses adaptées dans ce domaine), suivi de la grande diversité des demandes et de leur dispersion spatiale, puis de l inadaptation des horaires de desserte. A signaler que les coûts d expérimentation de dessertes par navettes, minibus, taxis, etc. sont particulièrement élevés. A titre d information, les petites et très petites communes développent surtout des navettes municipales, minibus ou taxi (ou adaptation d autres types de véhicules pour les personnes âgées), pour tenter de répondre aux besoins de mobilité des seniors. Cela concerne par exemple Décines, Meyzieu, Sainte-Foylès-Lyon, Villefontaine, Grigny, Chasse-sur- Rhône, Saint Laurent de Mure, Marcy l Etoile, L Arbresle, Taluyers, Bessenay, Pollionay, Civrieux d Azergues. Néanmoins, comme à Blyes et beaucoup d autres communes, ces actions risquent d être arrêtées après expérimentation faute d usagers réguliers, et aussi faute des ressources financières suffisantes. En effet, ces services ne disposent pas d une régularité et amplitude suffisamment forte comme pour être des offres équivalentes à la voiture ou aux transports en communs lorsqu ils existent. Un cercle vicieux s installe faisant capoter ces initiatives. Pour l avenir, des projets existent comme les études d accessibilité aux équipements publics et privés (Lyon, Décines, Villefontaine, l Arbresle, Saint-Symphorien d Ozon,...), des actions sur l espace public (Chasse-sur-Rhône, Taluyers...) des élargissements de partenariats pour limiter les coûts pour la collectivité et l usager, l étude ou la mise en place des navettes communales ou intercommunales (Charantonay, Bonnefamille...). A noter : les perceptions analysées concordent avec celles des seniors, collectées auprès des CCAS et via les réponses des responsables de ceux-ci et d associations diverses. 4. Les interrogations générales des acteurs et le lien avec le choix des sites d étude Les questions de transports et de mobilité et les écarts entre les besoins et les réponses, au-delà de l aspect financier, marquent la distance existante entre la prise de conscience des acteurs et la mise en place de nouveaux modes de faire. On retrouve ici l inertie propre à la thématique des transports urbains notamment. Quelques initiatives privées amorcent cependant des changements. Malgré ces constats, les communes de l aire urbaine s efforcent d assurer de meilleures possibilités de déplacement et d accès aux équipements publics. L amélioration ergonomique pour tous dans les systèmes de transports collectifs s ajoute à ces actions de base. Une marge de progrès importante est possible, mais elle dépendra d une évolution dans les approches. C est dans cette marche de progrès que l on pourra trouver la validation ou invalidation des hypothèses subjacentes de la recherche. En effet, les offres de mobilité produisent satisfaction ou insatisfaction de la part des usagers comme des «financeurs» au regard des besoins et attentes, en fonction de paramètres très diversifiés et pas nécessairement très évidents. On sait que les territoires qui favorisent l accomplissement des «projets de vie» des seniors par rapport à la mobilité (pouvoir disposer des choix de mobilité seule ou accompagné pour continuer a exercer sa citoyenneté ), son ceux qui développent des politiques d aménagement spécifiques et disposent de capacités d innovation en matière de services de mobilité et de participation citoyenne. Néanmoins il n existe pas de recul suffisant pour savoir si ces réponses sont en phase avec des besoins structurants, si Page 47

48 ces réponses sont durables et soutenables, et si elles répondent à un micro-marché ou à des marchés plus amples. Dans ce cadre 4 communes et ont été choisies pour accueillir l enquête approchant toutes ces questions liés à la recherche (cf. enquête exploratoire en annexe): Lyon et Villeurbanne, le «centre» de l aire urbaine de Lyon qui concentre le taux le plus important des seniors ; puis deux communes «périurbaines de proximité» Dardilly et Saint Germain au Mont d Or. Voici ci-dessous une présentation des sites et leur situation face aux questions abordées. 1. Le centre de l aire urbaine de Lyon : Lyon et Villeurbanne Près de seniors de 60 ans et plus, soit 37% de la population totale de l aire urbaine (46% en ce qui concerne les personnes de 85 ans et plus). Près de 250 enquêtes ont été administrées. Les sites d enquête à Lyon : a) Quartiers interstitiels Lyon 3 et Lyon 7 (Est du 3ème arrondissement du Rhône à la Part-Dieu et partie nord du 7ème entre les stations de métro Saxe-Gambetta et Jean Macé) : + 50 ans : 27% ; + de 60 ans : 17% ; + de 75 ans : 7% ; augmentation des + de 75 ans entre 1999 et 2006 : + 11% et + 20% respectivement ; part d utilisation des TC (population totale) : 30% - 36% ; présence importante en commerces et services ; tissu important de services sociaux d aide. Page 48

49 Partenaires de la démarche : associations «Bien vieillir ensemble», Ville de Lyon, Café Social «L olivier des sages» Type de desserte : très bonne desserte en TC (métro, tram, trolley, bus, vélov, train) b) GPV la Duchère (Lyon 9) : + 50 ans : 30% ; + de 60 ans : 19% et + de 75 ans : 8% ; augmentation des + de 75 ans entre 1999 et 2006 : + 38% ; part d utilisation des TC (population totale) : 34% ; présence importante en commerces et services mais très concentré; tissu important de services sociaux d aide Partenaires de la démarche : association «Demain Ensemble», Ville de Lyon, AREFO Type de desserte : bonne accessibilité en TC bus, reliant le quartier à la Gare de Vaise (métro-train- TER. Présence du vélov ). En cours : expérimentation Cyclopousse pour les seniors Les démarches spécifiques lancées par la commune au-delà des actions localisées : En 2010 : Ville de Lyon lancement de la démarche «Villes amies des aînés» (au sein de laquelle ont eu lieu des «Ateliers des paroles» (entretiens collectifs). Il existe aussi dans d autres quartiers l expérimentation MobiSénior (8ème arrondissement). En 2011, expérimentation du Cyclopousse senior à la Duchère, et autres quartiers de la ville (Montchat, 5ème arrondissement). Les sites d enquête à Villeurbanne : Quartiers de Cyprian les Brosses/Bel Air ; Maisons Neuves; Zola Présencé : + de 50 ans : 28% ; + de 60 ans : 18% ; + de 75 ans : 7% ; augmentation des + de 75 ans entre 1999 et 2006 : + 25% ; part d utilisation des TC (population totale) : 31% ; inégale présence de commerces et services ; tissu important mais inégal de services sociaux d aide Partenaires de la démarche : Office Villeurbannais des Personnes Agées (OVPAR), AREFO, Résidence G. Prost, Ville de Villeurbanne Desserte : inégale desserte selon les quartiers ; très bonne desserte en TC (métro, tram, trolley, bus, Vélov ), Cyclopousse Seniors (sur certains territoires) Les démarches spécifiques lancées par la commune au-delà des actions localisées : Développement du Cyclopousse Seniors ; développement d une réflexion spécifique sur «mobilité et vieillissement». Il existe aussi l Office Villeurbannais des personnes âgées (OVPAR). Depuis octobre 2011, développement d un étude de faisabilité d une Plate-forme mobilité et Services seniors ; enquête sur le rôle économique et social des seniors (avec la collaboration de l agence d urbanisme» 2. Deux territoires périurbains (50 enquêtes): a) Dardilly : + de 50 ans : 30%; + de 60 ans : 14% ; de 75 ans : 4% ; augmentation des + de 75 ans entre 1999 et 2006 : + 38% (et +28% des ans) ; part d utilisation des TC (population totale) : 9% ; peu de structure d aides sociales, faible dynamisme associatif, commerces et services concentrés dans une zone commerciale même si existent quelques commerces de proximité. Partenaires de la démarche : Ville de Dardilly Desserte : bonne desserte en TC 3 lignes de Bus (une avec une fréquence importante), 1 ligne départementale, 2 gares (2 trains /h pour Gorge de Loup et Saint Paul). Existe une Navette pour les personnes âgées En cours : rien de particulier b) Saint Germain au Mont d Or : + de 50 ans : 30% ; + de 60 ans : 15% ; de 75 ans : 4% ; augmentation des + de 75 ans entre 1999 et 2006 : + 22% (et +28% des ans) ; part utilisation des TC Page 49

50 (population totale) : 16%; faibles commerces et services centraux; peu de structure d aides sociales Partenaires de la démarche : Ville de SGM, CCAS, associations et clubs de seniors Desserte : trajet en TCL complexe (1 bus par heure pour Neuville), gare TER avec 2 trains par heure pour Lyon toutes gares, Mâcon, Roanne. En cours : souhaitent lancer une démarche spécifique sur le vieillissement et les politiques locales, après les analyses sur mobilité seniors Dans ces sites, l intervention publique en direction des personnes âgées tend à se confondre avec la politique souhaitant aller au-delà d une approche en termes d accessibilité. Ce positionnement est porteur d améliorations considérables (à condition toutefois que l accessibilité soit entendue dans une acception la plus étendue possible, intégrant : l environnement du transport et pas seulement l accès aux véhicules ou aux stations ; l environnement des espaces de transition entre la «non mobilité» (logement) et la mobilité (espaces publics et cheminements vers les arrêts de bus, etc.). Ces initiatives tendent à transcrire une approche nouvelle des besoins, des pratiques de mobilité et de non mobilité. Pour rappel : les démarches de l Agence d urbanisme en lien avec les acteurs locaux Depuis 2007, l Agence d urbanisme a mis en place de multiples démarches d étude, de dialogues collectifs, entretiens etc. qui ont permis de consolider un groupement d acteurs intéressés à poursuivre la réflexion autour de la consolidation d une «politique territoriale du vieillissement» : communes, techniciens, associations des personnes âgées et l émergence des besoins de connaissances autres que qualitatives dans tous les domaines dont celui de la mobilité. Page 50

51 Ces démarches sont : Atlas du vieillissement de l aire urbaine de Lyon, expertise sur les politiques publiques et actions privées à l égard des seniors et du vieillissement ( ), animation des ateliers «Vieillissement et Territoires» dédiés à la question du logement/habitat, déplacements/mobilité, services /équipements, planification (2009), et numérique (octobre 2010) ; Livre Blanc «Pour une réingénierie territoriale du vieillissement», Recommandations concertées (avril 2012) A l échelle du Grand Lyon, voici quelques démarches : «Club du développement durable» - Ateliers de seniors», Mission Stratégies d agglomération : «Ateliers décideurs sur vieillissement et habitat»; Université Lyon 3 Laboratoire Société individu santé : analyses sur la mobilité des seniors et handicapés dans la ville ; 2012 : lancement d un appel d offre sur le logement adapté au vieillissement. Page 51

52 L ENQUETE Avec l objectif d approfondir la mobilité-enjeu des personnes vieillissantes, l Agence d urbanisme, avec l ac cord de Villeurbanne, Lyon, Dardilly et Saint Germain au Mont d Or ont lance une enquête-entretien / obser vation. Les points d approfondissement s organisait en 4 parties d a : Les pratiques habituelles de mobilité hebdomadaire: les occasions de sorties, les modes de déplacement habituels, les transports à la demande, les difficultés rencontrées au cours des déplace ments, l utilisation des TIC dans le contexte des déplacements, la mobilité accompagnée, l anticipation du vieillissement, les projets de vie La perception de la mobilité et de la qualité du quartier/de la commune La présentation détaillée des pratiques de mobilité la veille de l enquête Les caractéristiques personnelles de l enquêté 250 personnes ont été concernées : 180 à Lyon et Vileurbanne et 70 à dardilly et Saint Germain au Mont d Or Les caractéristiques des enquêtés-interviewés à Lyon et Villeurbanne («urbain» 44 étaient des hommes et 136 des femmes. 56% avaient entre 60 et 74 ans, 29% entre 75 et 84 ans et 15% plus de 85 ans. 57% des enquêtés vivaient seul(e), 36,5% en couple, 6% en famille principalement parmi les plus jeunes enquêtés ayant encore des enfants habitants à leur domicile. 0,5% des enquêtés étaient soit hébergés gratuitement chez des proches, soit hébergés en foyer d accueil. 8% des enquêtés ont déclaré que leur dernière activité professionnelle appartenait à la CSP «artisans, commerçants, chefs d entreprises», 17% étaient «cadres et professions intellectuelles supérieures», 13% «professions intermédiaires», 40,5% «employés», 10,5% «ouvriers» et 11% «inactifs», ce qui correspond principalement à des femmes au foyer. Une personne sur deux déclare pouvoir faire appel à une personne habitant à moins de 2 km de son domicile en cas de problème. Ce chiffre monte à trois personnes sur quatre lorsque le périmètre s étend à 10 km. Cette personne fait partie de leur famille, pour 75% des enquêtés. Ce sont principalement leurs enfants et petits-enfants qu ils appelleraient. Quatre personnes sur dix déclarent avoir un handicap physique constituant un frein à sa mobilité. Pour huit personnes ayant un handicap sur dix, celui-ci est moteur et elles vivent majoritairement avec ses difficultés depuis plus de 5 ans. Très peu de personnes (9 sur 180) ont déclaré avoir des problèmes pour se repérer dans l espace ou d autres difficultés nécessitant d être accompagné par quelqu un. Deux enquêtés sur dix se déplaçaient avec une canne, 6% avec un déambulateur et 2% en fauteuil roulant Plus de huit enquêtés sur dix (85,5%) vivent dans des appartements, 7% vivent dans des maisons individuelles et 6,5% en résidence personnes âgées. Le pourcentage restant correspond aux personnes hébergées gratuitement par des proches ou vivant en foyer d accueil. Ces logements appartiennent pour la moitié d entre eux aux enquêtés, plus d un quart d entre eux est locataire d un logement à loyer modéré et le quart restant est locataire dans le parc privé. La moitié des logements est entièrement accessible sans que l enquêté ait besoin de franchir des marches, que ce soit par le biais de l entrée principale ou en utilisant des passages spécifiques construits pour les personnes à mobilité réduite. 1 quart des logements n est pas directement accessible. Cela rassemble principalement les appartements situés dans des immeubles comportant des marches pour accéder à l ascenseur, mais où des rampes d appui ont été instal lées. Un quart des enquêtés habitent dans des logements qui ne sont pas accessibles, soit parce qu ils appartiennent à des immeubles sans ascenseurs ou avec des ascenseurs construits à mi-étage, soit parce que les enquêtés vivent dans des maisons individuelles construites sur plusieurs étages. Ces logements nécessiteront donc une adaptation forte dans le cas où les seniors voudraient rester le plus longtemps possible à domicile. Page 52

53 Les caractéristiques des enquêtés-interviewés à Dardilly et Saint Germain au Mont d Or («périurbain») Sur les 70 personnes rencontrées, 17 étaient des hommes et 53 des femmes. 53% avaient entre 60 et 74 ans, 29% entre 75 et 84 ans et 19% plus de 85 ans. 29% des enquêtés vivaient seul(e), 47% en couple, 14% en famille principalement parmi les plus jeunes enquêtés ayant encore des enfants habitants à leur domicile. 10% des enquêtés étaient soit hébergés gratuitement chez des proches, soit hébergés en foyer d accueil. 3% des enquêtés ont déclaré que leur dernière activité professionnelle appartenait à la CSP «artisans, commerçants, chefs d entreprises», 23% étaient «cadres et professions intellectuelles supérieures», 9% «professions intermédiaires», 43% «employés», 11% «ouvriers» et 10% «inactif», ce qui correspond principalement à des femmes au foyer. Plus d une personne sur deux déclare pouvoir faire appel à une personne habitant à moins de 2 km de son domicile en cas de problème. Ce chiffre monte à presque neuf personnes sur dix lorsque le périmètre s étend à 10 km. Cette personne fait partie de leur famille, pour 86% des enquêtés. Ce sont principalement leurs enfants et petits-enfants qu ils appelleraient. Deux personnes sur dix déclarent avoir un handicap physique constituant un frein à la mobilité. Pour quatre personnes ayant un handicap sur dix, celui-ci est moteur et elles vivent majoritairement avec ses difficultés depuis plus de 5 ans. Une seule personne sur les 70 rencontrées a déclaré avoir des problèmes pour se repérer dans l espace ou d autres difficultés nécessitant d être accompagné par quelqu un. 14% des enquêtés se déplaçaient avec une canne, 8% avec un déambulateur et 2% en fauteuil roulant. Plus de six enquêtés sur dix (64%) vivent dans des maisons individuelles, 24% vivent dans appartements et 10% en résidence personnes âgées. Ces logements appartiennent dans deux cas sur trois aux enquêtés, la majorité des loca taires d un appartement bénéficient d un loyer modéré. Un tiers des logements est entièrement accessible sans que l enquêté ait besoin de franchir des marches, que ce soit par le biais de l entrée principale ou en utilisant des passages spécifiques construits pour les personnes à mobilité réduite. Deux tiers des enquêtés habitent dans des logements qui ne sont pas accessibles, soit parce qu ils se situent dans des immeubles sans ascenseurs ou avec des ascenseurs construits à mi-étage, soit parce que les enquêtés vivent dans des maisons individuelles construites sur plusieurs étages. Ces logements nécessiteront donc une adaptation forte si les seniors y habitant veulent rester le plus longtemps possible à domicile. Un pourcentage infime (3%) des logements n est pas directement accessible. Cela rassemble principalement les appartements situés dans des immeubles comportant des marches pour accéder à l ascenseur, mais où des rampes d appui ont été installées. Par la suite, s analysent les pratiques, comportements et perceptions des seniors, avec un regard complémentaire par rapport à trois éléments : âge, genre et composition familiale. Les critères revenu/csp et handicap ou dépendance forte sont aussi analysés en lien avec les attentes génériques, car très discriminantes. Les observations comparées développées dans cette partie partent d abord des constats généraux des pratiques déclarées et constatées, toutes personnes en situation de vieillissement confondues, dans la mesure où les analyses par classes d âges au sein des «60 ans et plus» - n ont pas été discriminantes. Par facilité, dans le cas lyonnais on parlera de contextes urbains et périurbains, bien que cela soit réducteur des territoires d études. La notion de «seniors» sera utilisée également par facilité, en entendant par-là, les personnes en situation de vieillissement dépassant les 60 ans Page 53

54 Enquête Mobilité des seniors, vie quotidienne et projets de vie Approfondissement des formes de mobilité, des besoins et des attentes pour mieux vivre dans les espaces de vie 54

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58 Sortie 2/motif/lieux : Destination principale : rée total : Non Rappel et code : Hiérarchiser les sorties Du(si 2 ou plus) Accompagné : Oui Agréable ou pas (A+/A-) Exceptionnelle ou pas (E+/E-) Demander : Contraintes du domicile (CD+/CD-) Contraintes du mobilier urbain (CMU+/CMU-) Confort (C+/C-) Organisation/information en amont Si handicapé dans le futur (H) Information sur place (I+/I-) Motifs indirects Modes de déplacement Sentiment de sécurité (S+/S-) Porte (P) Sortie 3/motif/lieux : Rappel et code : Destination principale : Durée total : Accompagné : Oui Non Hiérarchiser les sorties (si 2 ou plus) - Agréable ou pas (A+/A-) - Exceptionnelle ou pas (E+/E-) Demander : - Contraintes du domicile (CD+/CD-) - Contraintes du mobilier urbain (CMU+/CMU-) - Confort (C+/C-) - Organisation/information en 58

59 amont - Si handicapé dans le futur (H) - Information sur place (I+/I-) - Motifs indirects - Modes de déplacement - Sentiment de sécurité (S+/S-) - Porte (P) 59

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62 ANNEXE 3 : LES MORTAINAIS CARACTÉRISTIQUES DU Contribution de Jean-Marie Naël, direction départementale des territoires et de la mer (Manche) 62

63 A la lisière de quatre départements (Calvados, Orne, Mayenne et Ille-et-Vilaine) et concerné par trois régions (Basse-Normandie, Pays de Loire et Bretagne), situé à l extrême sud-est de la Manche, le Mortainais est un territoire de bocage, traversé par deux petits fleuves côtiers (la Sée et la Sélune) qui se jettent dans la baie du Mont-Saint-Michel. Le Mortainais : quelques chiffres clés Une fonction «capitale» assumée autrefois par Mortain (1 875 habitants en 2007), chef-lieu de l arrondissement de Mortain supprimé en Cette fonction capitale est désormais assurée par Saint-Hilaire-du-Harcouët (4 232 habitants en 2007), moins centré sur le territoire mais plus dynamique, habitants en 2007, 62 communes, 873,79 km² (14,7% de la superficie du département) densité moyenne : 43 h/km² (Manche : 83 h/km²) 8 cantons (Saint-Pois, Sourdeval, Mortain, Barenton, Le Teilleul, Saint-Hilaire-duHarcouët, Isigny-le-Buat, Juvigny-le-Tertre), 7 communautés de communes, généralement calquées sur le canton, à l exception de la communauté de commune de la Sélune qui comprend deux cantons), 1 commune-canton (la première si ce n est la seule en France et qui constitue la forme la plus aboutie de coopération intercommunale à l échelle d un canton), 1 entreprise «phare», l ACOME leader européen sur le marché de la fibre optique, des câbles, fils et tubes de cuivre. Elle a le statut de coopérative ouvrière de production (SCOP). C est par ses effectifs (1 000 salariés environ), la première SCOP de France. 63

64 Un territoire de caractère Le Mortainais est un pays de «marches», frontières de l histoire entre la Normandie, la Bretagne et le Maine, et aujourd hui, carrefour entre ces trois provinces. Mortain a toujours eu au cours de l histoire une position stratégique. C était au Xème siècle, la capitale d un puissant comté dont le titulaire était un membre de la famille ducale (frère utérin de Guillaume le Conquérant). La ville repoussa la Chouannerie à ses portes pendant la Révolution. Elle fut aussi le point de départ de la contre-attaque allemande en août La ville et la région payèrent un lourd tribu à la libération du pays, avec un grand nombre de bâtiments détruits ou gravement endommagés, des exploitations agricoles sinistrées. La volonté de subsister au désastre, de s organiser et de reconstruire a créé au sein de la population, une solidarité très forte qui perdure. Le Mortainais offre une image quelque peu rude et sauvage imposée par plusieurs aspects de sa géographie. Lors de son séjour à Mortain, en 1835, Barbey d Aurevilly trouve les mots justes pour le dépeindre à son ami Trebutien : «Ce pays est fièrement beau, sombre, grand, idéal». «Pays du coup de fusil dans le ravin, des bois sonores et des calmes abreuvoirs au sein des prairies», telle fût l image que l écrivain en conserva. Cette rudesse tient d abord à la nature du sol souvent pauvre et ingrat comme l indique la toponymie, à l exemple de «la Lande Pourrie», appellation donnée à la zone forestière située au sud-est de Mortain, une contrée de hautes futaies et surtout de landes, qui porte bien son nom. Les collines du Mortainais, émergences du massif armoricain, s organisent en longues barres de grès et de granit alignées ouest-est. Leur altitude moyenne dépasse souvent 200 mètres. C est là qu on trouve les points les plus élevés du département (la butte Brimbale à Chaulieu (368 mètres) et la chapelle Saint-Michel à Mortain (323 mètres). 64

65 Ces hauteurs qui constituent le premier obstacle aux perturbations océaniques sont particulièrement arrosées (1 300 mm/an contre 600 mm/an près du littoral). Cette pluviométrie est accentuée par un nombre élevé de jours de précipitations (toujours supérieur à 150 par an). Globalement, le climat océanique est moins clément dans le Mortainais : l atmosphère y est plus humide, l hiver plus précoce, plus long et plus rude que sur la côte, les jours de neige y sont moins rares et les gelées plus nombreuses. Cette rudesse relative du climat a aussi forgé le caractère des hommes. 65

66 Deux petits fleuves côtiers, la Sée et la Sélune, longs d une soixantaine de km traversent le territoire et se jettent dans la baie du Mont-Saint-Michel auprès d Avranches. Ces deux cours d eau ont eu autrefois, une importance économique certaine, alimentant en force motrice les usines de petite sidérurgie et de papeterie. La Sélune, quant à elle, a été équipée de deux barrages hydroélectriques au siècle dernier (Vezins et La Roche-qui-Boit), dont l effacement a été décidé récemment par l Etat. Ces deux rivières constituent aussi un trait d union entre le Mortainais de l arrière-pays et le littoral de la baie du Mont-Saint-Michel, ainsi qu une référence commune pour l ensemble du pays de la baie. L humidité ambiante donne à la végétation une certaine luxuriance dans les terroirs agricoles mais aussi dans les parcs et jardins (royaumes des rhododendrons, camélias et hortensias). Le bocage est l élément dominant des paysages du Mortainais, constituant une importante "forêt linéaire". Il forme un damier infini de vertes similitudes ; mais ce n est qu apparence, car à l analyse, il révèle une grande variété d aspects et d origines. L homogénéité réside surtout dans l utilisation du sol voué le plus souvent à la prairie permanente. Derrière une impression d anarchie se cachent des aménagements agraires ordonnés, dont la logique s appuie sur une fine adaptation à des conditions naturelles très variées (topographie, sols, exposition au vent, etc.). Un territoire isolé et éclaté Deux axes routiers principaux desservent le Mortainais : la RD 976 (ex-rn 176 transférée en 2006, dans le réseau routier départemental et qui constitue une liaison Paris-Bretagne du Nord avec son prolongement la RN 12, la RD 977 itinéraire alternatif entre Caen et Rennes. La modernisation du réseau routier et plus particulièrement l arrivée d infrastructures autoroutières dans la région (A12 et plus encore A 84) ont fait perdre aux itinéraires précités leur vocation de liaison interrégionale et par voie de conséquence leur trafic. Aujourd hui, le Mortainais n est plus sur un itinéraire de transhumance économique et touristique, et les RD 976 et 977 ne sont plus que des connexions avec l autoroute : Vers Caen, Mortain est situé à 56 km de l échangeur 42 sur l A 84, Vers Rennes, Mortain est situé à 35 km de l échangeur 36 sur l A 84. L autoroute a réduit les distances-temps, offert aux usagers davantage de confort, de fiabilité et de sécurité. Mais il a surtout bénéficié aux territoires directement traversés par l itinéraire (migrations d entreprises, qui se sont rapprochées des flux routiers et commerciaux) et a plutôt pénalisé les territoires plus éloignés comme le Mortainais, qui du même coup s est senti un peu plus enclavé qu avant. D où la demande des élus locaux de voir réalisé le contournement-est d Avranches qui permettrait une accroche plus directe à l autoroute. Le réseau secondaire est très dense. Cette caractéristique est à mettre en relation avec le nombre important de communes à desservir et avec la dispersion de l habitat, traditionnelle dans les régions de bocage. Dans le nouveau schéma routier départemental pour la période , adopté par l assemblée départementale, le désenclavement du Mortainais figure parmi les priorités (contournement-est d Avranches, aménagement de créneaux de dépassement sur la RD 976). Depuis la fermeture de la ligne Vire - Mortain - Saint-Hilaire-du-Harcouët - Pontaubault à la fin des années trente, aucune ligne ferroviaire ne traverse le territoire. La gare la plus proche est celle de Vire (distante de Mortain, d environ 25 km) située sur la ligne Paris-Granville non électrifiée. Les habitants du Mortainais utilisent aussi sur la gare de Laval desservie par TGV (ligne Paris-Rennes). 66

67 De par sa situation à la lisière de trois régions (Basse-Normandie, Pays de Loire et Bretagne) et de quatre départements (Calvados, Orne, Mayenne et Ille-et-Vilaine), sans pôle urbain majeur, le Mortainais est soumis à des forces centrifuges plus ou moins intenses et qui varient suivant les secteurs. Le canton de Saint-Pois est sous la double influence de Villedieu-les-Poêles et de Vire (souspréfecture du Calvados), pôle autour duquel gravitent également les cantons de Sourdeval et Mortain, Isigny-le-Buat est partagé entre l'influence de Saint-Hilaire du Harcouët et celle d'avranche/ducey. Une trame serrée de petites villes et gros bourgs Le Mortainais, comme la Manche dans son ensemble et comme c est souvent le cas dans les régions de bocage, se caractérise par une trame dense de petites villes et de gros bourgs qui participent à une irrigation fine du territoire au travers des emplois et des services qu ils offrent à la population. Il faut ici parler de trame plus que de réseau, car ces petits pôles se positionnent malheureusement trop souvent en concurrence proche au lieu de s'inscrire dans une logique de complémentarité. L'armature urbaine du département hiérarchise les villes sur le territoire à la fois en fonction de leur poids démographique, des services marchands et non marchands qu'on y trouve, et des emplois qu'elles apportent à la population. Cette armature urbaine à taille humaine, nous paraît constituer un modèle d équilibre et d aménagement durable pour un territoire. Tout en exprimant la diversité des «pays» et d identités locales parfois très affirmées, elle propose à l ensemble de la population des éléments de proximité, notamment en termes de services et d équipements (éducation, santé, culture, sport...). En la regardant d un peu plus près, la carte de l armature urbaine manchoise comporte des nuances qui méritent d être soulignées ici, puisqu elles impactent les mobilités. Elle met en évidence la densité de pôles de proximité globalement assez bien distribués géographiquement. En revanche, les pôles de rang supérieur (principaux et secondaires) sont moins bien répartis. On ne manquera pas de constater que l'un de ces deux pôles, chefs-lieux d'arrondissement (Avranches) est situé en périphérie de son arrondissement et donc loin de son barycentre, et que le Mortainais se trouve à l'autre extrémité de ce même arrondissement, ajoutant un éloignement supplémentaire en terme de services. De ce fait, l es distances à parcourir peuvent être importantes, surtout lorsqu'on les traduit en distance-temps. Ainsi, un commerçant de Barenton, qui doit se rendre à la CCI de Granville mettra au minimum, 1 h 11 pour effectuer le parcours, et ce sous réserve d un trafic fluide entre Avranches et Granville, ce qui est très rarement le cas, surtout l été... Autre remarque : la proximité de Vire dans le Calvados voisin, qui pourrait constituer une opportunité plus importante pour le Mortainais. C est un pôle principal proche pour le sud-est du département de la Manche, marqué par l éloignement du chef-lieu d'arrondissement (Avranches), mais qui pose le problème de l absence d inter-départementalité pour la plupart des services publics. 67

68 Un territoire à forte empreinte rurale... Cette ruralité colle à l image traditionnelle du Mortainais, comme à celle de la Manche et à celle de la Normandie. Elle s exprime dans l omniprésence du vert et du travail des champs, 68

69 la petite taille des villes, la faible densité de population, et la répartition de cette population sur le territoire. Aucune partie du Mortainais n'est située sous influence urbaine et seuls deux pôles d'emploi ruraux (Mortain et Saint-Hilaire-du-Harcouët) totalisent entre et emplois L omniprésence du vert s exprime dans le paysage avec cette impression d immense forêt à la belle saison. avec toutes les caractéristiques d un département rural Départ des jeunes Baisse de la natalité Vieillissement de la population Faibles densité de population Isolement (dans des hameaux autrefois peuplés) avec ses effets induits, y compris dans la gouvernance locale et dans les têtes Éloignement croissant par rapport aux services de proximité qui se replient sur les pôles plus importants 69

70 Un territoire à la dynamique démographique atone Le Mortainais comptait habitants au 1 er janvier On constate que le nombre d'habitants s'érode au fil des recensements (- 7% en à peine 20 ans). Cette baisse résulte d'un solde migratoire et d'un solde naturel tous deux déficitaires. Tous les chefs-lieux de canton ont perdu des habitants entre 1999 et 2006, à l'exception d'isigny-lebuat, qui a connu un gain modeste (130 habitants). Plusieurs de ces petits pôles d'emploi et de services connaissent à la fois un apport de population âgée qui souhaite se rapprocher des services et le départ en périphérie de populations plus jeunes qui choisissent de faire construire à la campagne, expliquant les progressions de population dans les communes d'accueil (Le-Mesnil-Adelée, dans le canton de Juvigny-le-Tertre : + 20,36%; Les-Loges-Marchis, dans le canton de Saint-Hilaire du Harcouët : + 17,01%). Des dynamiques démographiques contrastées au sein même du territoire La situation démographique est assez hétérogène à l'intérieur du territoire, comme le montre la carte de l'évolution de la population communale Toute la partie est du territoire à deux ou trois exceptions communales près, a perdu des habitants A l'ouest au contraire, les résultats sont plus favorables, avec des progressions parfois significatives pour les raisons signalées plus haut. De faibles densités de population D'une superficie de 873,79 km², le Mortainais représente 13% de la superficie du département). Avec 44 h/km², la densité moyenne de population est faible. Seul le canton de SaintHilaire-du-Harcouët, avec 77 h/km² se rapproche de la moyenne départementale (83h/km²). Trois cantons ont une densité de population inférieure à 30 habitants/km² : Barenton : 26 h/km² Juvigny-le-Tertre : 28 h/km² Le -Teilleul : 29 h/km² Saint-Pois : 31,6 h/km² On rappellera que les experts estiment qu'en dessous de 30 h/km², le territoire est confronté à un risque réel de désertification. Les faibles densités de population constituent une première difficulté pour l organisation des services publics (services eux-mêmes et services pour y accéder). Elles caractérisent, en effet, des secteurs insuffisamment peuplés pour rendre envisageable l'installation d'antennes physiques de service public ou d'assurer une desserte satisfaisante du territoire pour répondre aux divers besoins de mobilité. 70

71 Le projet d'améliorer les services publics dans le Mortainais doit prendre en compte ces réalités démographiques et s'y adapter avec l'objectif de rester assez proche de la population à desservir. Parmi les autres contraintes fortes qui pèsent sur l organisation de transports collectifs dans ce territoire, il faut signaler aussi la dispersion de l habitat. En effet, il est plus aisé et moins coûteux de desservir 200 habitants regroupés dans un bourg, que ce même nombre d usagers dispersés sur le territoire communal. Cette dispersion de la population en de multiples hameaux, voire maisons isolées, allonge les trajets et renchérit les coûts. Plus particulièrement dans les secteurs à faible densité de population et donc d usagers, l'accès aux différents points de service public passe par un bon maillage du territoire en matière de transports. Un tel maillage suppose que l offre Manéo (voir plus loin) soit complétée par une desserte de proximité. Elle en est aussi un thème car l'existence d'un service public des transports de qualité est un moyen de remédier à l'inégalité d'accès aux véhicules privatifs. Un vieillissement de la population qui s accélère 71

72 Les données totalisées des recensements réalisés désormais chaque année ne sont pas encore toutes connues. Néanmoins, l un des principaux constats qui peut être fait est celui du vieillissement de la population. Celui-ci a des conséquences sur tous les aspects de la vie économique et sociale. Il est le résultat de trois facteurs : l allongement de l espérance de vie, les fluctuations de la fécondité qui accélèrent ou ralentissent plus tard le vieillissement (effet actuel : le "papy boom"), les migrations résidentielles qui se traduisent par l arrivée de retraités extérieurs, notamment sur le littoral de la Manche et le départ des jeunes qui continue à sévir dans le Mortainais. Selon les projections effectuées par l'insee, la part des moins de 25 ans dans la population devrait passer de 30 à 25 % entre 2000 et 2030, tandis que celle des plus de 60 ans passerait de 25 à 38 %. Dans le Mortainais, la part des plus de 60 ans devrait atteindre 40% en La réalité pourrait faire monter encore ces statistiques, les hypothèses retenues par l INSEE pour alimenter leur modèle mathématique ayant sous-estimé l'effet des migrations résidentielles. Dans le Mortainais, le départ des jeunes rend mathématiquement plus importante la proportion de personnes âgées. Les conséquences du vieillissement accéléré de la population doivent être analysées pour en mesurer l impact sur les services, les déplacements, les équipements, avec la nécessité d anticiper sur les besoins à satisfaire. Il s agit notamment de définir ces besoins, de créer ou d adapter les équipements en conséquence (confort et sécurité de ces derniers pour les populations vieillissantes), d accompagner les usagers âgés dans la pratique des moyens informatiques ou encore de favoriser des solutions collectives de déplacements, en prenant en compte avec une attention particulière, la difficulté 72

73 croissante des populations concernées à se déplacer. Cette préoccupation rejoint alors celle concernant la prise en compte des différentes formes de handicap. Les personnes âgées, dans leur immense majorité souhaitent vivre chez elles le plus longtemps possible, même lorsqu elles ont un léger handicap. Aujourd hui, l âge moyen d entrée en maison de retraite est de 85 ans. Il faut donc concevoir les activités, les services et les trajets de manière à ne pas les exclure de la vie de la cité. De toute évidence, les municipalités ont un rôle essentiel à jouer pour éviter la tendance à l isolement, au repli sur soi, au cloisonnement des classes d âge, pour encourager tout ce qui vise à la mixité sociale et culturelle. Mais cela suppose d être attentif et à l'écoute d une population qui n est pas particulièrement revendicatrice. Il faut donc aller au devant de ses besoins, entendre ses aspirations et avoir à l esprit que la satisfaction de ces besoins est aussi à appréhender comme une nouvelle source d emplois et de revenus pour les territoires concernés. Une agriculture encore très présente Elle tient une place importante dans l économie locale et participe à l aménité des paysages du Mortainais. Les agriculteurs exploitants représentent souvent plus de 25 %, et même parfois plus de 35% de la population active occupée (7,9% dans la Manche). Cette agriculture est pourtant difficile en raison de sols ingrats et des fortes pentes. Elle est spécialisée dans l élevage laitier, mais aussi dans l élevage porcin et avicole, plus spécialement dans la partie est du territoire. Certaines de ses productions sont emblématiques AOC (camembert de Normandie, calvados et pommeau de Normandie, poiré et calvados du Domfrontais). Toutes ces productions ont bien entendu, des prolongements dans les industries agroalimentaires, implantées le plus souvent en périphérie du Mortainais. Les restructurations foncières sont arrivées très tôt surtout dans la partie ouest du Mortainais. Elles ont permis d adapter les structures agraires aux exigences de la mécanisation et de rendre plus performante la productivité des exploitations. La période récente a été marquée par une baisse du nombre d exploitations, avec pour corollaire, une augmentation des surfaces Un territoire qui vit au rythme d une grande entreprise En dehors de l agriculture et de ses prolongements dans l agroalimentaire, la vie économique était autrefois assez diversifiée, avec les carrières de granit, le textile, la petite sidérurgie (Guy Degrenne), la papeterie, Aujourd hui, le Mortainais a la chance d accueillir sur son sol une grande entreprise, l ACOME, qui a le statut de SCOP (Société Coopérative de Production) depuis sa création en C est la première SCOP de France par ses effectifs (un peu + de emplois). Même si elle s est un peu diversifiée au fil du temps (menuiserie PVC), elle est spécialisée dans une production d avenir : la fibre optique, fil en verre très fin, qui a la propriété de conduire la lumière et sert dans les transmissions de données, offrant un débit d informations nettement supérieur à celui des câbles en cuivre. Son volume d activité est porté actuellement par l effort général d aménagement numérique des territoires. En s appuyant sur cet environnement industriel particulièrement propice a été créé NOVEA dans le cadre d un projet labellisé «pôle d excellence rurale». NOVEA constitue le premier centre de formation dédié aux nouvelles technologies et un équipement fortement porteur d image pour le territoire du Mortainais. Il comporte quatre pôles d activités, autour des thématiques de l innovation et 73

74 du haut débit : Un pôle innovation et formation, un pôle innovation et services, un pôle innovation économique et enfin, un pôle innovation sociale. Dans ce portrait rapide de l économie locale, il faut souligner encore le rôle de l artisanat. Par sa grande diffusion géographique, il contribue largement au développement local. Il prend aussi toute sa part dans la formation des jeunes et dans la création d entreprise. Un taux de chômage plutôt faible Le Mortainais appartient en majeure partie (5 cantons sur 8) au bassin d emploi de Vire : taux de chômage au 2ème trimestre 2010 : 7,6% (Basse-Normandie : 8,8% ; Manche : 7,9%). 3 cantons relèvent du bassin d emploi d Avranches, dans lequel le taux de chômage est très légèrement supérieur (7,5%). Ces taux de chômage plutôt faibles pourraient apparaître comme un atout. Néanmoins, ces résultats sont à apprécier avec précaution car ils doivent aussi laisser à penser que des personnes du territoire à la recherche d un emploi sont parties chercher du travail là où l espérance de trouver un emploi est plus importante, y gonflant un peu plus le taux de chômage et allégeant d autant le taux de chômage là d où ils sont partis. Des habitants moins diplômés qu ailleurs De faibles niveaux de revenus L analyse des revenus des habitants du Mortainais est intéressante dans cet état des lieux car il y a souvent un lien entre précarité et difficulté d accès aux services, alors même que les per- 74