Déploiement des infrastructures publiques de recharge électriques pour les véhicules décarbonés

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1 Déploiement des infrastructures publiques de recharge électriques pour les véhicules décarbonés Résumé : Cette note aborde l organisation de nos futurs modes de déplacement et de consommation par le développement de l électromobilité dans les Hautes-Alpes. L électromobilité permet de se mouvoir en vélo, scooter, voiture utilisant la technologie hybride rechargeable ou totalement électrique. Comme l autonomie moyenne des voitures électriques est d environ 120km, l utilisation reste circonscrite au cercle privé de faible distance ou à l auto-partage urbain ; les constructeurs automobiles annoncent une forte croissance des ventes de ce type de véhicule à l horizon 10 ans. Cependant, l arrivée progressive sur le marché des véhicules électriques aura pour conséquence des sollicitations de plus en plus fortes en matière d énergie et de services sur les réseaux de distribution publique d énergie électrique. La portée d un tel système nécessite une vision d ensemble à l échelle d une maille minimale départementale et une politique d investissement comportant un modèle économique public de gestion de réseau (la rentabilité ou l équilibre financier n étant pas acquis avant une dizaine d années). Il est donc primordial de désigner un porteur de projet permettant d allier exigences de service, efficacité du réseau et contraintes techniques. L organisation territoriale des Hautes-Alpes montre que cette synthèse peut être assumée par le Syndicat Mixte d Electricité des Hautes-Alpes (SyME05), Autorité Organisatrice de la Distribution d Electricité sur toutes les communes des Hautes-Alpes, exceptées ST MARTIN DE QUEYRIERES, BRIANCON et GAP, garantissant l accès au réseau à moindre coût, l équité et l interopérabilité. Cependant, le SyME05, ne dispose pas de la compétence primaire «création et entretien des infrastructures de charge nécessaires à l'usage de véhicules électriques ou hybrides» attribuée par le législateur aux communes. Il convient donc d opérer, en première étape, le transfert de ladite compétence des communes adhérentes au SyME05 par délibération de la majorité des communes. 1

2 1) Le contexte législatif a. Loi de Grenelle 2 Les premières obligations législatives ont été introduites par la loi Grenelle 2 : depuis 2012 les constructions d immeubles d habitations avec parking intègrent obligatoirement des prises de recharge. dans les copropriétés, la création d un «droit à la prise» facilitera les travaux nécessaires à la pose des futures bornes. dans les parkings des immeubles de bureaux, la création de prises sera également facilitée et obligatoire d ici Ainsi la grande majorité des prises relèveront de la sphère privée. Cependant, une infrastructure publique est indispensable car elle offrira une assurance aux utilisateurs de pouvoir accéder à des infrastructures de recharge en dehors de la sphère privée (domicile, travail) et des stations-services. Les bornes de charges publiques constitueront à ce titre un gage de fiabilité de l ensemble du système, complément indispensable pour renforcer la confiance des usagers dans le véhicule électrique. Les communes sont naturellement chefs de file pour le déploiement des bornes, en raison du fort impact sur la voirie et les places de stationnement, mais les emprises de stationnement de véhicules de grande tailles seront les espaces les plus mobilisés. L Etat doit pour sa part tenir un rôle moteur de stratège, d incitation et d accompagnement. b. Article L du CGCT Sous réserve d'une offre inexistante, insuffisante ou inadéquate sur leur territoire, les communes peuvent créer et entretenir des infrastructures de charge nécessaires à l'usage de véhicules électriques ou hybrides rechargeables ou mettre en place un service comprenant la création, l'entretien et l'exploitation des infrastructures de charge nécessaires à l'usage des véhicules électriques ou hybrides rechargeables. Elles peuvent transférer cette compétence : aux établissements publics de coopération intercommunale exerçant les compétences en matière d'aménagement, de soutien aux actions de maîtrise de la demande d'énergie ou de réduction des émissions polluantes ou de gaz à effet de serre, aux autorités organisatrices d'un réseau public de distribution d'électricité visées à l'article L , aux autorités organisatrices des transports urbains mentionnées à l'article 27-1 de la loi n du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs. 2

3 Sans préjudice des consultations prévues par d'autres législations, l'autorité organisatrice du réseau public de distribution d'électricité et le gestionnaire du réseau public de distribution d'électricité émettent un avis sur le projet de création d'infrastructures de charge soumis à délibération de l'organe délibérant en application du présent article. 2) Les enjeux et modèles économiques possibles a. Forte sollicitation des réseaux électriques Les enjeux sur les réseaux de distribution et le système de production sont majeurs et on comprend la nécessité d anticiper et de contrôler les conditions du développement afin de ne pas commettre les erreurs du «tout consommation» : Besoin impératif de lisser l appel de recharge en dissymétrie de la pointe électrique actuelle sous peine de mettre les réseaux existants et le système de production sous contraintes. Rappelons que les renforcements et l adaptation aux nouvelles charges sont assumés par le SyME05 et le distributeur ERDF, exceptées dans les communes de GAP, BRIANCON et ST MARTIN DE QUEYRIERES. Nécessité d accompagner l initiative privée (bornes chez particuliers, bornes sur les parkings de grandes surfaces ) vers des choix technologiques privilégiant les charges lentes et communicantes. Développer une supervision instantanée en connectant les bornes et les véhicules raccordés afin de gérer en temps réel l offre et la demande à la maille des postes de distribution permettant de piloter les recharges en fonction de la production disponible. A l inverse, utiliser le véhicule électrique comme gisement d énergie de proximité dans les quartiers évite le déclenchement de systèmes de production de pointe énergivores et carbonés. Mixer les sources d énergie locale et stocker en temps réel les flux électriques dans les batteries raccordées au réseau de distribution via les véhicules en stationnement. b. Groupement d achats Dans le contexte de la disparition programmée des tarifs réglementés de vente de l électricité des contrats supérieurs à 36kVA au 1er janvier 2016, il semble évident de mutualiser les achats d électricité en regroupant les sites ; l hypothèse d un opérateur unique en charge du projet de développement de l infrastructure de charge est une opportunité manifeste. 3

4 c. Modèle économique Le modèle économique se décompose classiquement en deux parties financières : 1. Les investissements pour la création des bornes publiques selon un schéma directeur à étudier : Avec l appel à manifestation d intérêt de l ADEME et dans la mesure où le département est retenu, le plan de financement de l infrastructure pourrait être intégralement assumé par l ADEME, la Région PACA, le Conseil Général des Hautes Alpes et le SyME La gestion du système : La rentabilité globale n est pas à attendre avant le développement systématique des véhicules électriques. Cependant on peut espérer un équilibre économique entre les dépenses et recettes d ici 10 ans. Cette incertitude est bien la cause de la carence constatée à ce jour par le manque d investissement privé. 3) L électromobilité : un projet de territoire au croisement des usages a. Les acteurs publics identifiés : Les collectivités en charge des Plans de Déplacements Les communes en raison du fort impact sur la voirie et les places de parking. Les autorités organisatrices en raison des impacts sur les réseaux de distribution d électricité. Les gestionnaires de réseaux distribution ERDF et EDSB b. Plan de déplacement Le rôle des plans de déplacements Urbains (PDU) des collectivités est d assurer un équilibre durable entre les besoins de mobilité des habitants et la protection de l environnement et de leur santé. Le projet de développement d une infrastructure de recharge permettant l assurance d avoir des bornes actives et disponibles 24h/24h s inscrit parfaitement dans les objectifs des PDU. c. Le véhicule électrique au croisement des usages Principalement utilisé, à ce jour, dans une gestion de flotte de partage par des groupes industriels, grandes entreprises ou collectivités importantes, le véhicule hybride ou électrique semble confiné à un usage restreint. 4

5 Cependant les pouvoirs publics ayant identifié le développement de ce type de locomotion comme investissement d avenir, les spécialistes estiment avec les constructeurs automobiles que les usages vont se diversifier pour construire des usages mixtes demain : véhicules en auto-partages, locations instantanées dans un mode prendre/laisser, covoiturage urbain-rural. Le concept du véhicule-propriété privée et gage d un affichage social pourrait évoluer vers une notion plus détachée pour être utilisée en mode «jetable». 4) Les exigences et méthodes proposées pour y répondre Les contraintes (exposées ci-avant) soulevées par une telle infrastructure doivent être réglées avec une réponse industrielle garantissant: la cohérence et l équité territoriale (maîtrise du schéma directeur), la pérennité des choix techniques d aujourd hui sur le long terme par la normalisation et l interopérabilité des équipements, la disponibilité des équipements par une maintenance récurrente, l accessibilité par l information en temps réel avec une supervision performante. 5) Planning de déploiement Orientation budgétaire Réforme statutaire Demande assistance MOA Etude du schéma directeur Recherche des financeurs Dépôt du dossier AMI ADEME Accord plan des financeurs Proposition de montages juridiques Choix du montage juridique (régie/dsp) Rédaction des documents si DSP Consultation des marchés de travaux Construction de l'infrastructure par étape Mise en service progressive Validation 5