Transflash. TRANS FLASH Bulletin d information des déplacements urbains départementaux et régionaux

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1 Certu Transflash TRANS FLASH Bulletin d information des déplacements urbains départementaux et régionaux 3 Quoi de neuf? 6 À l écoute de 10 Biblio 11 Agenda N 370 Mars 2012 Chambéry : de nouvelles pistes pour changer les comportements de mobilité... Entretien avec Gilles Boisvert, directeur de l agence Écomobilité, à Chambéry La Rédaction: La spécificité de l agence Écomobilité à Chambéry est que vous gérez l emblématique «Vélostation» mais vous intervenez également dans le management de la mobilité¹ avec les plans de déplacements d entreprises et scolaires, le conseil en mobilité, les mobilités solidaires ou d autres encore. Qu apporte cette approche globale? G.B. Cette approche globale est essentielle. En interne elle permet que tous les collaborateurs de l agence, qu ils soient conseillers en mobilité ou qu ils travaillent à la vélostation portent un discours multimodal ; en effet, pour réduire l autosolisme, il n y a pas une, mais des réponses : «un bouquet de mobilités». Ainsi quand nous intervenons en entreprise, dans une école, un quartier, une place publique, nous sommes en capacité de démontrer à la personne rencontrée que, dans son cas précis, il est parfois possible de délaisser la voiture pour le bus, le vélo, le covoiturage et qu il peut y avoir plusieurs alternatives crédibles. Mais ça ne suffit pas! Pour convaincre il faut aussi faire essayer, se mettre en situation : repérer ensemble les arrêts de bus, parcourir les aménagements cyclables, faire de la «remise en selle» pour redonner confiance dans la pratique du vélo, faire découvrir le vélo à assistance électrique, proposer du covoiturage, etc. (suitep. 2) Hobby One pour Chambéry métropole Parole d élu M. Henri Dupassieux vice - président de Chambéry métropole chargé des transports et adjoint au maire de Chambéry En matière de changement de comportements et de report modal dans les pratiques de déplacement, l'action sur la seule offre de transports en commun ou d'aménagements cyclables, ne suffit pas. Les usagers ont besoin de connaître les différentes offres, de les expérimenter, de les valider et d être encouragés. Cela demande un accompagnement presque individualisé pour arriver à un changement de pratique dans la durée. C'est la mission qui est en partie confiée à l'agence Écomobilité..../... 1 Le management de la mobilité (MM) consiste à promouvoir des transports durables et à diminuer la demande de déplacements en voiture, en modifiant les comportements des individus et des entreprises par des actions de communication, d organisation et de coordination des services. Centre d études sur les réseaux, les transports, l urbanisme et les constructions publiques

2 INTERVIEW.../... L accompagnement des comportements est donc indispensable et coûtera toujours moins cher que l augmentation de l offre dans les TC par exemple. Les missions confiées à l agence Écomobilité permettent de conforter le développement de l offre. Les taux de croissance que nous connaissons sur les modes doux et actifs sont en partie à mettre à l actif des actions menées par l agence. Le PDU voté en 2004 avait pour objectif de stabiliser en valeur absolue la part de la voiture (63 % en 2007) et donc de reporter l augmentation de la mobilité sur les modes doux et actifs. Avec une progression de la fréquentation des TC de 5 %/an en moyenne depuis 5 ans et de 15 %/an des déplacements deux roues, cet objectif est probablement atteint voire dépassé. Nous affichons de plus en plus l objectif à 20 ou 30 ans d inverser la répartition des années 2000 soit 1/3 de déplacements voiture et 2/3 de déplacements en mode doux et actifs. L.R. Les déplacements domicile -travail sont structurants dans la mobilité quotidienne et les PDE sont un outil important. À cet égard quel est le bilan des PDE sur l agglomération de Chambéry. Comment évoluent-ils? G.B. Dans un premier temps, nous avons ciblé les emplois de centre-ville : les principaux employeurs publics et parapublics se sont mobilisés (ville, hôpital, Préfecture, SNCF ), ce qui représente salariés sur les Ensuite nous avons démarché les entreprises hors centre-ville de plus de 250 salariés et plus récemment celles de plus de 30 employés. Concrètement aujourd hui 26 entreprises (dont les 10 les plus importantes) sur environ 5 000, soit près de salariés sur , ont contractualisé avec Chambéry métropole. Dans des entreprises dotées de PDE, nous avons observé une baisse de la venue en voiture de l ordre de 14 points. L.R. Selon vous, quels sont les facteurs qui font qu un PDE est un succès? Inversement quels sont les freins? G.B. Le succès ou l essoufflement d un PDE reposent souvent tout d abord sur la sensibilité du / des dirigeants et leur degré d implication dans la démarche. L autre facteur déterminant ce sont les places de stationnement : en réduire le nombre est facilitateur pour le PDE ; cet argument est plus facile à porter en centre-ville qu en périphérie. Inversement le stationnement est aussi un frein à l avancement du PDE : toucher au parking suscite souvent encore de très vives réactions. J ai beau y être habitué aujourd hui, c est toujours impressionnant! La place prise par la voiture dans notre société frôle l irrationnel : sans elle, on dirait qu il n y a point de salut L un des défis des PDE c est de s inscrire dans la durée : il faut sans cesse qu on répète, qu on se batte contre des clichés, qu on propose des animations et de l accompagnement en entreprise L.R. Quels sont les arguments les plus convaincants pour les employeurs et pour les salariés? G.B. Dans les deux cas, nous argumentons sur les enjeux de santé et financiers. Pour le salarié, une voiture c est un budget de 400 à 600 euros/mois² selon l automobile club de France et surtout un budget croissant (prix du carburant). Pour l employeur c est le coût des places de stationnement. En termes de santé, utiliser le vélo ou la marche pour aller travailler permet de pratiquer les 30 min d activité physique régulière préconisées. En outre, pédaler 30 min par jour permet de réduire le nombre de maladies cardio -vasculaires, le diabète de type 2, la dépression sans compter le bénéfice indirect comme la réduction de l absentéisme au travail... L impact annuel du vélo sur la santé représente une économie sur les dépenses de santé estimée à 5,6 milliards d euros/an en France³. n Contact :gilles.boisvert@agence-ecomobilite.fr L agence en chiffres: Budget 2011: euros (dont 70% de subventions de Chambéry métropole) 15 salariés n Pourensavoirplus : Formation CNFPT:Nouvellespratiquesdemobilité,du2au5avrilàChambéry-contact:sandrine.outreman@cnfpt.fr Sur le management de la mobilité: ConférenceeuropéennedumanagementdelamobilitéorganiséeàFrancfort du12au15juin2012.laproblématiquedelae-mobilitéseraaucentredesdébats : Noter aussi le portail Internet: (Certupartenaire) 2 Source : 3 Étude «L économie du vélo» N Mercat Altermodal Inddigo pour Atout France disponible sur: Pour commander l étude : 2

3 QUOI DE NEUF? Le nombre du mois ¾ des réseaux de transports collectifs urbains proposent une tarification sociale pour les chômeurs Des politiques de tarification sociale ont été mises en place dans les transports collectifs urbains pour faciliter la mobilité des personnes ayant un déficit de ressources. La loi SRU impose d'ailleurs d appliquer aux personnes dont les ressources sont inférieures aux plafonds de la CMU complémentaire, des réductions d au moins 50 % sur leurs titres de transports. Si les chômeurs et les bénéficiaires du RSA ont droit à des réductions tarifaires dans plus de deux réseaux sur trois, les réductions accordées sont moins fréquentes pour les bénéficiaires de la CMU complémentaire. Clientèles spécifiques relevant de la tarification sociale Part des réseaux de transports collectifs urbains proposant des titres réduits ou gratuits Chômeurs 75 % Bénéficiaires du RSA 68 % Bénéficiaires CMU 49 % * Source :Certu- Cete,d'aprèsbaseDGITM- Certu- GART- UTPsurlesréseauxdetransportscollectifsurbainsdeprovince(2009) Cependant, en raisonnant non plus en termes de réseaux mais rapporté à la population, 92 % des habitants de périmètres de transports urbains de province ont potentiellement accès à une tarification sociale en L accès à la tarification sociale est donc large mais comporte des inégalités territoriales entre grands et petits réseaux. Un constat toutefois à relativiser car le prix des tickets et abonnements dans les petits réseaux est moins élevé que dans les réseaux de plus de habitants. Ces tarifications répondent à un réel besoin, puisqu'un voyage sur dix est effectué par un demandeur d'emploi ou un précaire financier dans les réseaux de province. Mais l'offre tarifaire est parfois compliquée, et pas toujours accessible à ceux qui en ont besoin. n Pourensavoirplus: La tarification sociale dans les réseaux de transports collectifs de province,certu,fiche«lepointsur»n 22,décembre2011. Contact :florian.vanco@ n Contactrubrique :Certu -RégisdeSolere-regis.de-solere@ * même si seulement 49 % des réseaux appliquent officiellement le barème CMU à 50 %, beaucoup d'autres réseaux utilisent aussi des tarifications suivant les revenus qui recoupent en partie le barème CMU. Grenoble par exemple applique des réduction de 50, 70, 90 % en fonction du quotient familial. Alsa+ : un ticket unique pour tous les transports en commun dans toute l ALSACE La Région Alsace, chef de file de la démarche, et ses partenaires à savoir 9 autres Autorités Organisatrices de Transports alsaciennes* ont décidé de pérenniser deux titres journaliers multimodaux valables sur l ensemble des réseaux régionaux (trains et cars régionaux, bus, tramway) et ce, suite à une phase expérimentale de 18 mois. Désormais, avec le titre «Alsa+ 24 heures» (33 euros), un voyageur peut circuler librement pendant 24 h sur tous les réseaux dans le périmètre régional. Autre exemple : le titre «Alsa+ Groupe Journée» (34 euros) permet à un groupe de 2 à 5 personnes de circuler librement sur ces mêmes réseaux. Il est valable une journée et utilisable uniquement le samedi, dimanche ou jour férié. Ces nouveaux titres s inscrivent dans une tradition de partenariat entre les 10 AOT alsaciennes, qui s est déjà concrétisée auparavant par des offres tarifaires combinées à destination des étudiants et salariés. En 2011, ce sont donc près de titres «Alsa+ 24h» et «Alsa+ Groupe journée» qui ont été vendus. Ce sont principalement les titres «Alsa+ 24h» qui ont été demandés avec environ titres vendus : 92 % ont été délivrés dans la zone de la CUS, 6 % dans la zone région et 1 % dans la zone CAC. À l heure actuelle, les titres «Alsa+ Groupe Journée» sont, quant à eux, moins demandés ; pourtant ils gagnent à être mieux connus car ils offrent une liberté de circulation supplémentaire et plus particulièrement le week-end où les tarifs sont particulièrement intéressants pour un mini-groupe. Pour compléter la visibilité de l offre de transports, le service d information Vialsace a également été mis en place ( Le concept de ces titres journaliers multimodaux régionaux connaît un grand succès chez les voisins allemands. Par exemple dans le Land de Bade- Wurtemberg, environ 2 millions de titres de ce type sont vendus chaque année, laissant espérer un beau développement pour les titres alsaciens. n Contact :Région Alsace -contact@region-alsace.eu * Département du Bas- Rhin, Département du Haut- Rhin, Syndicat des Transports de Haguenau et Schweighouse sur Moder, Communauté Urbaine de Strasbourg (CUS), Ville d'obernai, Communauté de Communes de Sélestat (CCS), Communauté d'agglomération de Colmar (CAC), Mulhouse Alsace Agglomération (M2A), Communauté de Communes des Trois Frontières (CC3F) 3

4 QUOI DE NEUF? Des vélo-testeurs pour améliorer le réseau cyclable sur la ville de DOUAI La ville de Douai a mené un audit de son réseau cyclable pour identifier les anomalies, coupures ou défauts d'entretien. La Ville a trouvé auprès du Club des Villes et Territoires Cyclables, dont elle fait partie, une aide technique. Elle s est également inspirée de l expérience menée par Amiens. Ces «vélo-testeurs» sont des cyclistes. Recrutés courant 2011, ils ont pour mission d évaluer le réseau cyclable de la ville au cours de leurs déplacements quotidiens. Les services municipaux peuvent s appuyer sur leurs remarques afin d améliorer le confort et la sécurité. Les vélo-testeurs sont des bénévoles, choisis en fonction de leur «CV» de cycliste : principaux parcours pratiqués à vélo, motif/objet de leurs déplacements et leur fréquence. Les vélo-testeurs sillonnent ensuite le réseau (centre-ville mais aussi les liaisons avec les faubourgs, quartiers, secteurs périurbains) muni d'une grille d'évaluation. L objectif est de connaître les aménagements à réaliser, mais aussi l'état du réseau existant (les nids de poule, les carrefours qui poseraient problème, des panneaux de signalisation mal posés...). Les remarques sont traitées selon un degré d'urgence et de dangerosité. La dernière rencontre qui s'est déroulée le 19/12/11 à la mairie réunissait 13 vélo-testeurs, le maire et les responsables des services municipaux concernés pour faire le point sur la mise en place des double-sens cyclables (décret du 30/07/08 portant notamment sur la généralisation du double-sens cyclable en zone 30 et zone de rencontre) accompagnant l'extension de la zone 30 en centre-ville. n Contact :Cete Nord- Picardie -BertrandDeboudt-bertrand.deboudt@ Ville de Douai -Jean- ÉtienneRégniez -jeregniez@ville-douai.fr -Servicecommunication Le vélo pliant bientôt testé à NANTES Nantes Métropole lance une expérimentation en mars, et sollicite pour cela les usagers du réseau de transports en commun (TAN). Ainsi, une cinquantaine d entre eux seront invités à tester un nouveau vélo pliant adapté à la combinaison vélo -bus-tramway. L exploitant du réseau, la Semitan, recrutera les candidats via son site internet du 20 février au 15 mars 2012, avant qu une entreprise spécialisée (C-Tec) ne procède à la sélection des participants. Une réunion de lancement, le 21 mars, sera l occasion pour Nantes Métropole de procéder à la distribution des vélos qui seront mis à disposition durant 6 mois. Un suivi sera effectué par C-Tec pendant cette période, avant une évaluation finale prévue pour août Ce projet s'inscrit dans le cadre du Plan Vélo de Nantes Métropole, et constitue l'un des axes du «Plan de déplacements urbains perspectives 2030» dont l ambition est de favoriser l'usage du vélo et notamment d atteindre une part modale de 12% en 2030 (contre 2 % actuellement). De plus, cette démarche permettra d apporter des éléments de décision à l Agglomération dans la perspective de positionner le vélo pliant parmi les alternatives de mobilité. À la fin de l expérimentation, les testeurs pourront soit restituer les vélos, soit les adopter à des conditions privilégiées si l expérimentation se prolonge par la création d un service. n Contact :Nantes Métropole -HadrienBedok ANGERS LOIRE MÉTROPOLE : des boxes pour le stationnement des vélos Pour faciliter la complémentarité entre les différents modes de transport, en particulier entre le vélo et les transports en commun, Angers Loire Métropole poursuit l installation de boxes à vélo individuels et sécurisés sur son territoire. De ce fait, depuis mars 2011, une centaine de boxes ont pu être implantés aux entrées des zones d activités, en connexion avec les arrêts de bus. Angers Métropole Retenue dans le cadre de l appel à projets proposé par l État «Des quartiers vers l emploi, vers une nouvelle mobilité», cette démarche réunissant différents partenaires a pour autre objectif de favoriser l accès à l emploi des habitants des quartiers «politique de la ville». Angers Loire Métropole privilégie une localisation des boxes alliant cohérence offre/ besoin et pertinence économique. Le système de boxes répond bien à ces enjeux, puisqu il est très modulable (facilités de montage/démontage pas de génie civil sécurisation par cadenas). L ensemble du dispositif fait l objet d un suivi afin d adapter la capacité de stationnement au besoin des usagers. D ailleurs, des réajustements ont déjà été effectués avec les réductions de certaines stations peu fréquentées (passage de 12 à 8 boxes par exemple) suivies d un redéploiement sur d autres secteurs. Ces boxes sont mis gratuitement à disposition des usagers du réseau de transports en commun Irigo. Pour bénéficier d un box, il suffit de s inscrire à l agence clientèle Irigo, qui remet à l usager une clé permettant d ouvrir le box (les cadenas sont fournis à l usager et déjà installés sur les boxes). Un site fait l objet d une expérimentation : les boxes sont laissés en libre accès, et c est à l usager de sécuriser lui-même le box. 4

5 QUOI DE NEUF? Courant 2012, l achat d une quarantaine de boxes permettra de finaliser le maillage du territoire. De plus, toujours dans le cadre de l appel à projet, des mesures accompagnent le dispositif, comme l amélioration des itinéraires cyclables dans les zones d emplois, la mise en place de formations d apprentissage du vélo, ou la location de vélos pliants, de deux roues motorisés et la mise à disposition de sièges vélos enfants par le service VéloCité. n Contact :Angers Loire Métropole -YolaineHagimont yolaine.hagimont@angersloiremetropole.fr OlivierSorin-olivier.sorin@angersloiremetropole.fr BORDEAUX, future capitale du vélo? Les Bordelais sont de plus en plus adeptes du vélo. Selon la dernière enquête ménages déplacements pilotée par la Communauté Urbaine de Bordeaux (CUB) en 2009, le nombre de cyclistes a triplé à Bordeaux en 15 ans, et 7 à 9 % des déplacements quotidiens des résidents du centre de Bordeaux (intra boulevard et rive droite de la Bastide) se font à vélo (6,5% sur la ville entière contre 3 % en 1998). Ces résultats sont l'effet d'une politique dynamique dans ce domaine depuis plusieurs années. En 2003 a été inaugurée la première Maison du Vélo dédiée au prêt gratuit de Vélos Ville de Bordeaux. Elle gère actuellement vélos et une antenne a été ouverte en juillet 2007 à Caudéran. Les formalités de prêt (12 mois consécutifs au maximum) sont simples. Seule obligation : entretenir et protéger le vélo prêté. Cette offre a été complétée en février 2010 par l'implantation de 135 stations de vélos en libre service sur la Communauté Urbaine de Bordeaux : les Vcub. Gérés par Kéolis, vélos sont disponibles 24 h/24 et 7 j/7. Une spécificité du dispositif bordelais de VLS réside dans le fait que 31 stations, réparties sur 14 communes de la CUB, sont labellisées «Vcub+». Situées aux arrêts des lignes de bus et tram, elles permettent aux abonnés Vcub (1 mois ou 1 an) de disposer gratuitement d'un vélo pendant 2 heures à condition de restituer le vélo dans la station d'emprunt. Mais surtout, cette location gratuite peut même aller jusqu'à 20 heures si l'abonné a validé sa carte sur le réseau de transports collectifs 75 minutes au plus avant l'emprunt du vélo. Comme l'indique le site «GrâceauxstationsVCub+, levélodevientlederniermaillondevostrajetsquotidiens.ainsi,vouspouvezvousrendresurvotrelieudetravailenvéloetneleramener àsastationd accueilqu enfindejournée.àl inverse,vouspouvezrentrerchezvousaveclevéloetneledéposerquelelendemainmatin àsastationd originepourpoursuivrevotretrajetenbus,tram,train...» Le prochain vélo disponible à la location sera le «Pibal», un vélo-trotinette qui vient d'être présenté par Philippe Starck, le célèbre designer, lors des rencontres Cyc'lab le 10 février dernier à Bordeaux. Il s'est appuyé sur une enquête auprès d'habitants (via une plateforme internet) qui leur demandait de décrire la future bicyclette urbaine idéale pour la ville de demain. Ces actions s'inscrivent dans le «plan vélo» de la CUB (subvention à l'achat de VAE et vélos pliants, mise en service d'axe REseau Vélo Express, poursuite de l'action «les ambassadeurs du vélo»...) qui vise à atteindre l'objectif qu'elle s'est fixée en signant la Charte de Bruxelles : 15% de part modale vélo à l'horizon n Contact :CUB -SébastienDabadie-sdabadie@cu-bordeaux.fr Une étude sur le Partage Temporel de la Voirie (PTV) à ROUEN La DREAL de Haute- Normandie, en lien avec la Communauté de l Agglomération Rouen Elbeuf Austreberthe (CREA) et la Ville de Rouen, vient de publier une étude sur le partage temporel de la voirie qui a été confiée au groupement MVA Consultancy et SARECO. Cette commande trouve son origine dans le projet porté par la CREA d améliorer l efficacité de la ligne de bus n 7, une liaison essentielle entre les secteurs nord et sud de l agglomération, en prévoyant notamment une mise en site propre sur certaines sections de son itinéraire. L'étude a donc consisté à examiner la faisabilité et l opportunité de prévoir, sur la rue d Elbeuf (rive gauche de Rouen) pour la voie nouvellement affectée au bus, un fonctionnement variable dans le temps selon les besoins des usagers et des riverains et les niveaux de congestion du trafic. L idée est d optimiser l utilisation de l espace public : en effet, une voie dédiée uniquement au bus peut être considérée comme sous- utilisée, alors que d autres fonctionnalités seraient possibles, à condition de pouvoir les concilier sans nuire à l efficacité du TCSP. Ainsi l étude a envisagé et exploré plusieurs scénarios, allant : d une situation minimale où le couloir bus n est partagé (hors heures de pointe) qu avec les véhicules de livraisons; jusqu à des options plus complexes où l accès serait élargi aux vélos, aux arrêts- minute des véhicules particuliers, voire au stationnement moyenne durée (moins de 2 heures) ou résidentiel pendant la nuit et ce, sous certaines conditions d horaires et de mise en place d un système adapté d information/ contrôle/ sanction. Au final le scénario retenu par la CREA n intègrera que les livraisons. Mais au-delà du cas précis de la rue d Elbeuf, l intérêt de cette étude réside dans la présentation d un panorama des expériences de PTV en France et à l étranger, avec pour chacune d elles la description des principes retenus, des moyens de mise en œuvre et de quelques éléments de bilan lorsqu un recul suffisant le permet. n Pourensavoirplus:l étudeestconsultablesur: n Contacts :DREAL de Haute- Normandie -ThibautSarrazin thibaut.sarrazin@ CREA -AlexandreBurban alexandre.burban@la-crea.fr 5

6 À L ÉCOUTE DE La formation continue de l École des Ponts Pa ristech La signalisation horizontale : actualité réglementaire, mise en application et produits, les 13 et 14 mars. Les SIG appliqués aux transports, aux déplacements et à l'exploitation de la route - Méthodologie et outils, du 14 au 16 mars. Éléments techniques et grandeurs économiques d'un système ferroviaire, les 20 mars et 21 mars. Réinterroger sa politique tarifaire dans un contexte de crise des finances publiques, du 20 au 22 mars. Cycle Gares - Module 2 : construire, optimiser et évaluer son offre de mobilité depuis la gare, les 26 et 27 mars. Cycle Sécurité routière - Module 1 : conduire et mettre en œuvre une politique de sécurité routière dans une collectivité, du 26 au 28 mars. Créer et développer un opérateur ferroviaire de proximité, les 2 et 3 avril. Cycle «Élaboration et conduite d une politique globale de transports collectifs urbains et périurbains» - Module 3 : développer un réseau structurant à l échelle des territoires : BHNS, tramway hiérarchisation du réseau, les 3 et 4 avril. Les dispositifs de retenue : réglementation, géométrie et conditions d'implantation, du 3 au 5 avril. Génie civil ferroviaire : spécificités techniques et évolutions, du 5 au 7 mai. Développer les plans de déplacements d établissements (PDE, PDA, PDIE), du 9 au 11 mai. Cycle TCSP - Module 4 : conduire un projet de transport collectif urbain et ferroviaire périurbain, du 22 au 24 mai. Cycle intermodalité - Module 1 : Billettique interopérable au service de la multimodalité : enjeux, apports et perspectives des nouvelles technologies, du 22 au 24 mai. Cycle Élaboration et conduite d'une politique globale de transports collectifs urbains et périurbains - Module 1 : quelle politique de déplacements durables mettre en œuvre dans le cadre des enjeux de territoires? les 30 et 31 mai. n Contact:ENPC -LouisaBelkalem louisa.belkalem@mail.enpc.fr Communauté Urbaine de Strasbourg Colloque le 11 septembre 2012 à Strasbourg Vélos en libre service, où en est- on? La Ville de Strasbourg, en partenariat avec le Certu, le Cete de Lyon et le Club des Villes et Territoires Cyclables organisent une rencontre sur le thème des vélos en libre service le 11 septembre prochain dans la 1ère ville cyclable française. Le vélo partagé connaît un engouement formidable auprès du public. Plus de 400 systèmes de vélo partagé sont actuellement en service en Europe. La France, avec La Rochelle en 1976 et Rennes en 1995 (1 er système informatisé au monde), a ouvert le ban. Lyon et son Vélo v, Paris et son Vélib ont véritablement changé la donne en termes de pratique du vélo et ont ouvert la voie à de nombreuses autres villes. C est le moment de faire un point sur ce développement, de se poser les bonnes questions et de découvrir les innovations: analyser ce phénomène lié à l émergence d une économie du partage; replacer le service de vélo partagé dans la politique vélo et déplacements des villes; établir un état des lieux de ces services à l international et en France en analysant les raisons de succès et d échecs; proposer une boîte à outils concernant les fonctionnalités attendues et les systèmes à mettre en place ainsi que les différentes options de montage juridique et financier des projets. Cette rencontre s adresse aux élus, ingénieurs, techniciens des villes, aux associations, entreprises impliquées dans la politique vélo des villes et sera également l'occasion de rencontrer les principaux opérateurs commerciaux du vélo partagé en France. n Contacts :Communauté Urbaine de Strasbourg -Jean- LucMarchal- jean-luc.marchal@strasbourg.eu Cete de Lyon -OlivierRichard-olivier.richard@ 6

7 À L ÉCOUTE DE Le stationnement intelligent Panorama des services d information à l usager Le stationnement est considéré comme un levier essentiel pour une politique des déplacements favorisant la diminution de la part modale de la voiture particulière (VP). Néanmoins aucun document n a encore été consacré aux systèmes et services d information, alors que ce domaine est très dynamique avec la récente généralisation des smartphones localisés et des communications sans fil, et la tendance aux «nouvelles mobilités». Ce panorama de l information sur le stationnement réalisé par le Cete Méditerranée, se concentre essentiellement sur le stationnement VP et sur les développements ou réalisations en cours en France en matière d information aux usagers sur l offre de stationnement, aussi bien en ouvrage que sur voirie. Ville de Nice L'étude s adresse aux techniciens et décideurs des collectivités, ainsi qu à leurs prestataires, et aux opérateurs. Elle se donne comme objectif de faire un point non exhaustif sur les services d information existants ou émergents en 2011, et d apporter des éléments de réflexion sur la cohérence de l information stationnement avec les politiques de gestion des déplacements. La première partie introduit le sujet en proposant une typologie des services d information, et en posant la question du rôle des acteurs publics (les collectivités locales) en matière d information sur le stationnement. Le cœur du rapport (partie 2) présente le panorama des services, organisé selon les différentes fonctionnalités aux usagers : assistance à la recherche d une place de stationnement (sur voirie et en parcs fermés), autres services à l automobiliste, services aux autres usagers, plus brièvement abordés. La dernière partie propose des pistes de réflexion ou suites à donner, en particulier pour les pouvoirs publics, et suggère d investir dans l information stationnement et de mieux l intégrer à l information déplacements. n Téléchargezlerapportsur: >ongletmobilitéetdéplacements>politiquesdestationnement>stationnementettechnologies Contact :Certu -NicolasMerle-nicolas.merle@ Formations CNFPT La Rochelle Nouvelles pratiques de mobilité, du 2 au 5 avril à Chambéry. L'aménagement des points d'arrêt, du 2 au 5 avril à La Rochelle. Conduite d'un projet d'écomobilité scolaire : carapattes, pédibus, caracycle, du 9 au 11 mai à Poitiers. Territoires et mobilités : éléments pour un état des lieux, du 9 au 11 mai à Paris. Stationnement : approche juridique et financière, du 9 au 11 mai à La Rochelle. Les déterminants du transfert modal, du 14 au 16 mai à La Rochelle. Cadre économique et financier du transport public, du 21 au 25 mai à La Rochelle. La démarche permis piétons, permis vélo, du 23 au 25 mai à Poitiers. Les DSP en mobilité et transport : initiation, du 29 mai au 1 er juin à La Rochelle. Susciter et accompagner les PDE, du 4 au 7 juin à La Rochelle. Interopérabilité des systèmes : aspects techniques, juridiques, financiers, du 11 au 14 juin à Rennes. Mobilité active, santé publique et aménagements urbains, du 11 au 13 juin à Paris. Formation de formateurs d'accompagnateurs «carapattes», du 14 au 15 juin à Poitiers. Covoiturage : évaluation des dispositifs, du 18 au 20 juin à La Rochelle. Aspects techniques du transport public : matériel roulant et infrastructures, du 25 au 29 juin à La Rochelle. n Contact:CNFPT La Rochelle -SandrineOutreman sandrine.outreman@cnfpt.fr 7

8 À L ÉCOUTE DE Retour sur le colloque organisé par Chronos le 7 février 2012 (Paris) Le 7 février dernier, Chronos a organisé un colloque sur le thème «demain, le travail mobile», l'occasion d'une réflexion transversale (associant chercheurs, entrepreneurs, représentants de collectivités locales, et faisant une large part aux réactions du public, via un mur de «tweets») pour faire un point sur le travail mobile : ses réalités et ses implications en termes de nouvelles organisations du travail mais aussi sur la structuration des territoires et des déplacements. Que retenir des tables rondes et des débats? La première constatation est que le travail mobile est déjà une réalité. Comme l'a signalé en introduction Catherine Larrieu, déléguée du Commissariat général au développement durable, une étude récente de l'insee montre que un salarié sur quatre travaille déjà sur un autre site que celui de son entreprise, ce qui entraine de nouvelles relations au temps et à l'espace, et un effacement des frontières traditionnelles entre sphère de l'action publique/action privée et aussi sphère personnelle et sphère professionnelle. L'étude «Workshift in UK», publiée le mois dernier, a mesuré que, deux jours du travail hors du siège pour la moitié des salariés britanniques permettrait de réaliser 40 milliards d'euros d'économie, répartis entre travailleurs, entreprises et collectivités. Chronos se propose de mener une étude similaire sur la France. Le second constat est la multiplicité de formes que peut prendre le travail mobile. Le sujet est complexe, parfois contradictoire, et amène nécessairement à réfléchir sur les nouveaux modes d'organisation du travail et les rapports de production. Le travail mobile impose donc de repenser le travail. Comme l'a souligné Vincent Feltesse, président de la Communauté Urbaine de Bordeaux, et président de la FNAU : «Tout ça n'est pas neutre. Quelle société du travail est-on en train de mettre en place? Au-delà d'une certaine forme de fascination pour les potentialités du numérique, l'enjeu, alors que la précarisation progresse, est de ne pas parcelliser le travail». Mais la dématérialisation complète du travail n'est pas réaliste, et il importe de penser les relations professionnelles dans leur ensemble, et notamment comme forme de socialisation et d'identité. Le débat qui s'est ouvert sur les stratégies de travail mobile a montré une tendance à vouloir transformer le temps des déplacements en temps «utile» (c'est-à- dire en temps utile au travail), ce qui implique, en corollaire, une action forte des pouvoirs publics, qui pourrait se décliner selon deux axes: une nécessaire réflexion des collectivités sur les relations entre organisation du travail et organisation spatiale. Comment adapter la forme urbaine, avec son histoire et ses inerties, à une nouvelle forme du travail? Favoriser l émergence de tiers- lieux (ou stations de mobilités), telles les gares, offrant une gamme de services et associant opérateurs publics et privés. Cependant force est de constater que, pour le moment, le travail mobile n'a que très peu changé les structures des déplacements, et que les discours sur les impacts du travail mobile sur les transports relèvent plus d'une vision idéalisée que d'une analyse intégrée. Le travail, et les déplacements pour le travail, ne se situent pas dans une sphère autonome, mais sont en interactions avec d'autres champs et d'autres logiques qu'il importe de prendre en compte, pour agir efficacement sur la gestion des déplacements. n Compte- renducompletducolloquedisponiblesur : Ensavoirplussurletravailmobile : Obligation de stationnement pour les vélos : la réglementation se précise Dans le cadre de l application de l'article 57 de la loi dite «Grenelle 2» du 12 juillet 2010, un nouvel arrêté du 20 février 2012 vient préciser les obligations de stationnement pour les vélos pour les bâtiments collectifs neufs à usage d'habitation et de bureaux (faisant l'objet d'un permis de construire déposés à partir du 1 er juillet 2012). Le nouveau local sécurisé doit être couvert et éclairé, se situer de préférence au rez-de-chaussée du bâtiment ou à défaut au premier sous- sol et accessible facilement depuis le(s) point(s) d entrée du bâtiment. Il possède les caractéristiques minimales suivantes: pour les bâtiments à usage principal d habitation, l espace possède une superficie de 0,75 m 2 par logement pour les logements jusqu à deux pièces principales et 1,5 m 2 par logement dans les autres cas, avec une superficie minimale de 3 m 2 ; pour les bâtiments à usage principal de bureaux, l espace possède une superficie représentant 1,5 % de la surface de plancher. À noter également que cet arrêté prévoit les exigences relatives aux installations électriques permettant la recharge des véhicules électriques et hybrides dans les parcs de stationnement des bâtiments collectifs d'habitations et de bureaux neufs. n Pourensavoirplus : >ongletsécuritéetcirculationroutières>vélos Contact :Certu -thomas.jouannot@ 8

9 À L ÉCOUTE DE «Territoires du futur : mobilité et NTIC» La revue «Territoires du Futur» n 13 de décembre 2011, consacre son dossier central aux controverses sur les mobilités et aborde en particulier la question des nouvelles technologies de l'information et de la communication (NTIC). Ainsi, le chercheur Alain Rallet interroge les liens entre les NTIC et la mobilité: Les NTIC réduisent- elles ou induisent- elles la mobilité? Dire que les NTIC réduisent la mobilité serait plutôt une idée reçue. Avec le développement du numérique, la taille de nos réseaux sociaux et professionnels s'accroît... et, plus on communique à distance, plus on a besoin de se voir. De même pour les marchandises : le temps gagné grâce à la commande à distance est consacré à la réalisation d'autres déplacements : c'est «l'effet rebond» des NTIC. Les NTIC organisent la mobilité autrement. Au- delà de savoir si les NTIC réduisent ou accroissent la mobilité, elles vont surtout réorganiser la mobilité, en l'équipant. Ainsi par exemple, l'internet mobile permet de prolonger une réunion après en avoir quitté le lieu. Ou encore, grâce à son smartphone, l'individu peut vérifier, durant son déplacement, si sa commande est arrivée pour aller en prendre livraison le long de son parcours de mobilité. Ainsi, selon l'auteur, avec la naissance de la mobilité équipée, nous ne sommes qu'au début d'une «révolution de la mobilité» et il est encore trop tôt pour savoir si les NTIC vont finalement accroître ou réduire la mobilité. La revue présente également les travaux de prospective menés par Frédéric Weill sur la potentialité des NTIC à constituer une alternative aux déplacements motorisés. Cette réflexion, réalisée à la demande de la DDT du Vaucluse, s'est appliquée sur trois territoires de SCoT, peu denses, ayant une forte dépendance à l'automobile : Apt, Cavaillon et Carpentras. Si, en théorie, un développement ambitieux des NTIC permettrait de réduire de 1/6 e les déplacements physiques, il faut, en pratique, compter avec un certain nombre de freins. Pour y remédier, l'auteur propose quelques préconisations: face à l'effet rebond, évoqué ci-avant, et au paradoxe suivant : les NTIC permettent l'accès à distance mais ne doivent pas contribuer à «produire» une ville étalée, il faut viser une organisation des fonctions urbaines favorisant les courtes distances ; face aux difficultés d'appropriation du numérique par certaines catégories de population : il faut travailler sur les comportements et développer le «réflexe NTIC» au détriment du «réflexe voiture», grâce à des offres NTIC attractives par exemple; face au risque de voir apparaître des différences qualitatives dans les offres selon les investissements consentis sur les territoires, il faut investir en priorité dans les infrastructures numériques là où c'est le plus efficient sur le territoire. Par exemple, en milieu périurbain peu dense : développer les services publics numériques à coûts modestes, mettre en réseau des établissements de santé et services de maintien à domicile... d'autant que ces territoires seront de plus en plus confrontés au vieillissement de la population et à son isolement. Une revue riche en enseignements, sur les NTIC et la mobilité mais également sur la prise en compte des spécificités territoriales dans la prospective des déplacements. n Plusd'informationssur: n Contact :Certu -Virginie.Lasserre@ 9

10 BIBLIO Les transports publics locaux en France : mettre les collectivités territoriales sur la bonne voie Rapportd'information(92pages)n 319( )deM.YvesKrattinger,faitaunomdeladélégationauxcollectivitésterritoriales, déposéausénatle31janvier2012 Les transports publics locaux sont aujourd'hui au cœur d'une véritable révolution en marche dans nos territoires, celle de la «mobilité durable». Les usagers, toujours plus nombreux, veulent désormais plus de mobilité, une offre plus diversifiée prenant en compte le développement durable, une plus grande accessibilité, une plus grande fiabilité et davantage d'informations en temps réel. Nos concitoyens veulent plus que jamais être des acteurs de leur propre mobilité. Le succès des parkings relais, des vélos en libre-service ou encore du covoiturage démontre, s'il en est besoin, l'importance de l'intermodalité comme il traduit l'évolution des comportements en matière de transport. De la coordination des interventions de chaque acteur à l'avenir de leur financement, en passant par l'impact des nouvelles technologies, le rapport d'yves Krattinger, établi au nom de la délégation sénatoriale aux collectivités territoriales et à la décentralisation, dresse un large panorama de la situation et des perspectives des transports publics locaux pour contribuer à «mettre les collectivités territoriales sur la bonne voie». n Rapporttéléchargeablegratuitementsurwww.senat.fr (>TravauxParlementaires>Rapportsd'information>Transports) La contribution des agglomérations au paquet énergie - climat Engagements, actions, opportunités et freins OuvragepubliéparleCertudanslacollection«Dossiers» Plusieurs démarches territoriales et notamment les Agendas 21 locaux, les Plans Climat Énergie Territoriaux (PCET) et les plans d'actions de la Convention des maires (PAED) rendent compte de la contribution des villes et des agglomérations au Paquet Énergie- Climat. Le Commissariat général au développement durable (CGDD) a souhaité un état des lieux des engagements énergétiques et climatiques et des actions lancées par les principales agglomérations françaises. Trente collectivités ont contribué à cette étude pilotée par le Certu et permettent de dresser un premier état des lieux non exhaustif des initiatives des grandes agglomérations françaises à la fin L'étude comporte un premier retour sur les bilans de Gaz à Effet de Serre (GES) et engagements des collectivités ainsi qu'une analyse des actions selon 8 thématiques, dont les transports, afin de mettre en exergue les initiatives locales et les expériences des collectivités concernées. L'étude comprend notamment une liste d'actions rencontrées de manière récurrente dans les plans d'actions des collectivités ainsi que quelques actions «originales» au regard des objectifs énergétiques et climatiques. Au vu de l'analyse des bilans et des actions, on retient une certaine cohérence puisque les domaines d'actions investis par les agglomérations et les villes centres étudiées reflètent les principales sources d'émissions décrites par les bilans de GES (Transport et bâtiments). n Ouvragetéléchargeablesurwww.certu-catalogue.fr Voiraussilasynthèseenquatrepages :«LepointsurlacontributiondesvillesauPaquetÉnergieClimat(n 109)»-janvier2012 disponiblesurhttp:// Avancée de la ligne d'effet des feux Étude de cas sur l'agglomération lyonnaise Ouvrage(136pages)publiéparleCertudanslacollection«Dossiers» Suite aux réflexions engagées dans le cadre de la démarche Plan de Déplacements Urbains de 1997, et à la réalisation de premiers tests présentant des résultats positifs, le Grand Lyon a décidé de mettre progressivement en place le dispositif consistant à avancer de quelques mètres en amont du passage piéton, la ligne d'effet des feux. L'intérêt de cette configuration est de maintenir une distance entre les voitures arrêtées au feu et les piétons qui s'apprêtent à traverser afin d'améliorer leur visibilité réciproque. À l'occasion, ce dispositif permet aussi de créer un sas vélos lorsqu'une bande cyclable d'accès de quelques mètres peut être réalisée en amont du passage piétons. L'objet du travail, restitué dans le présent document, est de compléter le constat établi par le Grand Lyon lors des premiers tests par une analyse plus approfondie du dispositif sur neuf sites de l'agglomération (dont huit en carrefours) aux configurations relativement contrastées. Il doit permettre ainsi d'alimenter la réflexion sur l'un des sujets de la démarche «Code de la rue». Au final, les observations réalisées montrent un respect de la ligne avancée d'effet des feux par la plupart des véhicules, soit rigoureusement, soit malgré un léger chevauchement de la ligne. L'objectif d'amélioration des conditions de traversées piétonnes, voire de celles des cyclistes, est atteint sans que soit recensé un impact négatif sur la saturation du carrefour par les services du Grand Lyon. Il faut néanmoins se préoccuper du positionnement de la signalisation pour qu'elle reste suffisamment visible quelles que soient les configurations du carrefour. n Ouvragedisponibleentéléchargementsurwww.certu-catalogue.fr 10

11 AGENDA 16 mars 2012 Rencontre annuelle du Club des villes et territoires cyclables Organisé à Paris par le Club des villes et territoires cyclables. n Ensavoirplus: Informationsetprogrammedelajournée: 16 mars 2012 Quartiers de gares et questions foncières Séminaire organisé à Lille par l'université de Lille 1 et soutenu par le PUCA. Il s'adresse aussi bien aux chercheurs qu'aux professionnels. Des expériences locales, nationales et internationales seront présentées en faisant ressortir la dimension stratégique des questions foncières dans les démarches de valorisation des gares et des quartiers voisins. n Inscriptiongratuite maisobligatoireauprèsde: isabelle.estienne@univ-lille1.fr 26 et 27 mars 2012 La fabrique du mouvement Conférence internationale organisée à Paris par l'institut pour la Ville en mouvement (IVM), et par la Fabrique de la cité, en partenariat avec l'université Paris-Est. n Ensavoirplus: Plateformecollaborative: 29 et 30 mars 2012 Comment élaborer un plan de déplacements d établissement (PDE)? Formation organisée à Paris par l'ifore (Institut de formation à l'environnement). n Contacts: V.Bathellier A.Deguin au 15 avril e journée d'étude de la FUB : «le vélo gagne le périurbain» Organisé à Pau par la FUB (Fédération française des Usagers de la Bicyclette) et l'association «Pau à vélo». n Ensavoirplus: n Contact :p.gaillet@fubicy.org 16 et 17 avril 2012 BUFTOD 2012 : Building the urban future and Transit Oriented Development Conférence internationale organisée à Paris-Marne la Vallée sur les liens urbanisme / transport, à l'attention des chercheurs et des opérationnels. Thème central : urbanisation autour des lignes de transports collectifs, guidés ou non (en langue anglaise). n Ensavoirplus: n Contact: buftod2012@gmail.com 30 mai 2012 Séminaire franco-allemand sur l impact du vieillissement de la population sur les transports terrestres Organisé à Strasbourg par le programme Deufrako en collaboration avec le pôle Véhicule du Futur : examen des problématiques et approches de recherche sur les impacts de la démographie sur les différents modes de transports terrestres. n Plusd'informations :PREDIT: bernard.duhem@ 5 au 7 juin e Salon Européen de la mobilité Salon professionnel européen du transport public et de toutes les mobilités organisé à Paris par le GIE Objectif transport public GART- UTP, en collaboration avec l'uitp. n Ensavoirplus: n Contact: salon@objectiftransportpublic.com 6 et 7 juin 2012 L intermodalité en questions: durabilité, accessibilité, mobilité Journées organisées par le Comité national Français de Géographie et l'université de Montpellier. n Contact: laurent.chapelon@univ-montp3.fr jean-philippe.cherel@univ-montp3.fr n Ensavoirplus: Pour vous abonner à Transflash (version électronique exclusivement), il suffit de remplir le formulaire d'inscription sur: Rédacteur en chef Danièle VULLIET CERTU daniele.vulliet@ Rédacteurs régionaux Alsace-Champagne-Ardennes Lorraine François BRUNEL CETE de l Est francois.brunel@ Aquitaine Limousin Midi-Pyrénées Poitou- Charentes Julien PHILIPOT CETE du Sud- Ouest julien.philipot@ Auvergne-Bourgogne Franche-Comté Rhône-Alpes Emmanuel PERRIN CETE de Lyon emmanuel.perrin@ Bretagne PaysdelaLoire Sandrine HOLUB CETE de l Ouest sandrine.holub@ Centre Basse-Normandie Haute-Normandie Sylvie CROIZAT CETE Normandie Centre sylvie.croizat@ Contact : transflash@ Corse Languedoc-Roussillon Provence-Alpes- Côte- d Azur Goran SITNICA CETE Méditerranée goran.sitnica@ Nord-Pas-de-Calais Picardie CETE Nord- Picardie Sylvie MATHON sylvie.mathon@ Directeur de la publication: Jean-Louis HELARy Directrice déléguée: Patricia VARNAISON-REVOLLE Équipe de rédaction: Danièle VULLIET, Michelle SIMON 9, rue Juliette Récamier Lyon cedex 06 Tél Fax : (Mobilité et déplacements) N ISSN