Les transports collectifs

Annemasse - Les Voirons Agglomération Les transports collectifs Document de travail pour la concertation Novembre 2009

1- Les transports collectifs (TC) 1.1 Eléments sur le diagnostic des transports collectifs Les éléments du diagnostic sur les transports collectifs s appuient sur de nombreuses études (état des lieux du réseau urbain 2008) et des enquêtes (enquête cordon dans le réseau urbain et à la frontière en 2005, Enquête Ménage Déplacement du Genevois français de 2007, enquête photo 2008 en gare d Annemasse) ainsi que des données multiples de la Région, du Département ou des Transports Publics Genevois. Une actualisation du diagnostic des transports collectifs a été effectuée en 2009 à l échelle du récent périmètre de transport urbain. 1.2 Le transport ferroviaire Un système ferroviaire à fort potentiel Le réseau ferroviaire est déployé en étoile sur la ville d Annemasse. Le pôle d échanges annemassien bénéficie d une position stratégique en Haute-Savoie du Nord directement au carrefour des axes Lyon- Thonon-Evian, Genève-Annecy et Genève-Saint- Gervais. Le réseau actuel permet de se rendre sur la métropole genevoise au niveau de la gare des Eaux-Vives et d établir des connexions avec les autres villes limitrophes du genevois français (Saint-Julien en Genevois, Reignier, La Roche/Foron Bonneville), ainsi qu avec les agglomérations de Thonon et Annecy. La densité présente sur la partie urbaine agglomérée représente également un potentiel de clientèle pour les déplacements en train. Hormis la gare d Annemasse, le territoire d Annemasse Agglo dispose d une gare de proximité à Ambilly et d une gare périurbaine dans une zone faiblement urbanisée à Machilly. Train TER arrivant en gare d Annemasse, 2009. 1/49

D autres gares ne sont plus affectées au trafic voyageur : Une autre gare est située sur le territoire sur la Commune de Saint-Cergues en dehors de l espace urbanisé. 2 gares sont présentes sur la commune d Etrembières : - la gare de Bossey Veyrier utilisé exclusivement pour le transport de déchets - la gare de Monnetier Mornex désaffectée Structuration et offre du réseau ferroviaire sur l agglomération en 2009 2/49

Mais de fortes contraintes dans sa structuration actuelle Malgré une position stratégique, le réseau ferroviaire dispose en grande majorité d une voie unique qui ne permet pas d augmenter considérablement l offre (cadencement) et donc de devenir concurrentiel vis-à-vis des modes de déplacements individuels motorisés. Le réseau est également déconnecté entre différents pôles d échanges, ce qui génère plusieurs ruptures de charge : La gare d Annemasse n est pas reliée à la gare de Genève-Cornavin qui représente le principal pôle d échanges de l agglomération franco-valdogenevoise. Actuellement la ligne en provenance d Annemasse se termine sur le Canton de Genève au niveau de la gare des Eaux-Vives. La ligne vers le sud se scinde en deux au niveau de la Roche-sur-Foron, une branche part en direction d Annecy, l autre vers St-Gervais. Cette ligne est marquée par d importantes contraintes géographiques puisqu elle longe la rive gauche de l Arve et traverse un relief extrêmement vallonné. Elle se situe à l opposé des principales densités de population. La branche Annemasse-Thonon constitue l axe le plus performant mais traverse des zones qui présentent une faible population le long de la ligne. Une offre ferroviaire peu compétitive Le territoire ne possède pas de liaison de type TGV et de Grande Ligne (GL). Malgré une amélioration constante du cadencement de la Région ces dernières années, les gares du territoire annemassien disposent d une offre peu cadencée. L offre TER la plus importante correspond à la liaison Genève-Annemasse-Thonon-Evian. Les liaisons entre Annemasse et Annecy sont freinées par un nombre important de correspondance à réaliser à la Roche/Foron pour se rendre à Annecy (10 correspondances sur 29 allers/retours hebdomadaires) ce qui pénalise fortement l attractivité du train. Le temps de parcours est très élevé. Il faut ainsi 1 heure pour relier Annemasse et Annecy en train alors que le trajet en automobile est de 36 min, du fait du relief qui oblige une ligne vétuste à effectuer un détour conséquent. Ainsi, le train est peu compétitif pour certaines destinations par rapport à l usage des transports individuels motorisés. Le temps de parcours de l automobile est quant à lui facilité par la densité du réseau autoroutier. 3/49

Le tableau comparatif est sur ce point éloquant. Néanmoins, le calcul est effectué aux heures creuses, et la compétitivité du train augmente quand il s agit d accéder au cœur des grandes agglomérations aux heures pendulaires, puisque il évite toutes les saturations routières. Tableau comparatif des temps de parcours de l offre ferroviaire en 2009 Origines/Destinations Distances Temps de parcours TER Temps de parcours VP Annemasse-Lyon 150 km 2h à 2h30 1h38 min Annemasse-Genève 10 km 11 min 16 min Annemasse-Annecy 45 km 50 min à 1h 36 min Annemasse-Thonon 34 km 27 min 40 min Genève-Lausanne 63 km 30 min 47 min Données Région Rhône-Alpes TER, CFF, 2009. et une fréquentation encore faible des TER sur le territoire La part des déplacements ferroviaires est faible sur le territoire (3% des déplacements). La gare d Annemasse représente le principal pôle d échanges en terme de fréquentation sur l ensemble des territoires du genevois français, avec 2723 montées/descentes journalières en 2007. Les autres gares (Ambilly, Machilly) ont une fréquentation dérisoire, en dépit d une l évolution de la fréquentation 2002 à 2007 importante pour la gare d Ambilly (+47%) et sur la gare de Reignier (+36%). Nombre de montées/descentes (en moyenne par journée) sur les gares de l'agglom ération en 2007 MACHILLY 37 ANNEMASSE 2414 AMBILLY 233 4/49

L enquête ménage du genevois français de 2007 a pu évaluer sur les personnes sondées que 77% des ménages du territoire d Annemasse-Agglo déclarent ne jamais prendre le réseau TER illustrant ainsi la faiblesse de ce mode dans la part des déplacements. Gare d Annemasse, 2009. 5/49

Synthèse sur les transports ferroviaires : Un réseau ferroviaire articulé en étoile autour de la gare d Annemasse (interface vers Bellegarde, Thonon-Evian, Genève, Annecy, St-Gervais) qui offre un potentiel conséquent pour le développement ferroviaire. Le réseau ferroviaire actuel est fortement contraint, ce qui limite son développement (voie unique, déconnexion avec Genève-Cornavin, séparation des voies en direction d Annecy et St-Gervais) L offre reste encore peu concurrentielle par rapport à l automobile avec un cadencement faible et des temps de parcours peu compétitif à vis-à-vis de l automobile Une fréquentation des TER encore faible malgré des progressions importantes ces dernières années 6/49

1.3 Les transports interurbains Le réseau interurbain de la Haute-Savoie Les transports interurbains sont gérés par le Conseil général de la Haute-Savoie. Le département a la responsabilité d organiser les transports collectifs non urbains (TCNU) ainsi que le transport scolaire. Les Lignes Interurbaines de Haute-Savoie sont appelées «LIHSA» depuis 2008. Le département dispose ainsi de 50 lignes régulières et 450 lignes spécifiques dédiées aux scolaires. Car des lignes régulières LIHSA, CG74. Le réseau interurbain a pour objectif de relier les principaux pôles urbains de Haute-Savoie (Annecy, Annemasse, Thonon, Evian, Bonneville, Cluses ) et de desservir les gares SNCF en empruntant les principaux axes de circulation dans les vallées alpines. Le département assure également des dessertes dans les zones rurales faiblement peuplées (transport à la demande) et ponctuellement vers les stations de sports d hiver. Tableau générique sur le réseau interurbain du CG74 Lignes régulières Scolaires Nombre de lignes 50 450 Voyageurs 3000/jour 33 700 élèves/jour Nombre de transporteurs 45 Point d arrêts 3500 Budget transports 38,5M Conseil général de la Haute-Savoie, 2009. 7/49

Une offre permettant de relier les principales centralités de la Haute-Savoie Le territoire d Annemasse Agglo est traversé par 10 lignes régulières qui lui permettent d effectuer des déplacements en transport collectif sur les principales agglomérations de Haute-Savoie. La gare routière d Annemasse à proximité de la gare SNCF correspond à la deuxième gare routière de Haute-Savoie derrière Annecy. A noter que la dernière délégation de service public du Conseil général, mise en place depuis 2008, a augmenté nettement l offre disponible. Toutefois, les déplacements en transports interurbains sur le territoire d Annemasse Agglo ne représentent que 2% des déplacements. 8/49

mais une fréquence encore peu attractive pour l ensemble des voyageurs L offre des lignes régulières du territoire est concentrée exclusivement le matin et le soir. Elle ne dispose quasiment pas d offre en journée. Les horaires proposés sont plutôt favorables aux scolaires (matin et soir, le mercredi à 12h) et pour desservir les zones urbaines ne disposant pas de transports urbains. Les lignes régulières disposent de temps de parcours relativement longs qui ne permettent pas de capter les automobilistes pendulaires. L Enquête Ménage Déplacement de 2007 fait ressortir une moyenne globale de temps de déplacement estimé à plus de 50 min pour les transports interurbains contre moins de 20 min en automobile sur le genevois français. Les correspondances avec les autres modes (réseau de transports urbains et le réseau ferroviaire TER) sont difficiles à assurer et représentent également un frein des transports interurbains. Vers une augmentation de la fréquence et une amélioration de l intermodalité Selon le schéma départemental des transports de 2008, des efforts vont être poursuivis par le Département pour améliorer l offre et garantir un aller/retour pour les lignes structurantes le matin et le soir (la semaine et le week end) en direction des principales villes de Haute- Savoie. Les lignes secondaires bénéficieront a minima de 2 allers/retours. Une tarification harmonisée entre le réseau de transports urbains d Annemasse-Agglo et les lignes interurbaines doit être mise à l étude. Cette démarche est déjà en place sur le réseau de transport urbain annecien (SIBRA). Elle a pour objectif de favoriser l intermodalité entre les transports interurbains et le réseau urbain, en permettant de voyager sur les deux réseaux avec un titre de transports unique. Sur le territoire d Annemasse Agglo, ce projet devra s intégrer à la tarification «Unireso Régional» déjà existante. 9/49

Synthèse des transports collectifs non urbains (TCNU) : Le réseau TCNU effectue des liaisons entre les pôles urbains de Haute-Savoie et les gares. Il joue un rôle majeur pour le transport scolaire (30 000 élèves/jour) et pour garantir des dessertes dans les zones peu denses du département. Une fréquence des lignes régulières concentrée essentiellement le matin et le soir Des temps de parcours élevés et peu concurrentiels qui concerne essentiellement les «captifs» (scolaires) Des correspondances encore difficiles à assurer avec les autres modes (réseau TER, TCU), mais des évolutions engagées (billetique ) Une offre en progression depuis la dernière délégation de service public, et un schéma départemental qui prévoit de conforter l offre pour garantir 2 aller/retour en plus la semaine et le week end pour les lignes structurantes. 10/49

1.4 Les transports collectifs urbains (TCU) : un réseau «local» conséquent mais qui peine à répondre aux besoins de déplacement d une agglomération transfrontalière 1.4.1 Présentation du réseau TAC Le réseau TAC Le réseau de transports urbains de l agglomération, appelé le réseau TAC (les transports annemassiens collectifs), a été créé en 1986. Le réseau TAC est exploité par la société TP2A (filiale de la RATP développement et des TPG) pour le compte d Annemasse Agglo dans le cadre d une délégation de service public. Depuis 1986, le réseau TAC s est progressivement étoffé et dispose d une desserte relativement bonne pour une agglomération de 75 000 habitants. Toutefois, les transports urbains actuels peinent à répondre aux problématiques de déplacement liées à une agglomération transfrontalière franco-valdo-genevoise de 750 000 habitants. Une offre de transport diversifiée En 2009, le réseau TAC s articule de la façon suivante : 6 lignes régulières (sauf le dimanche et les jours fériés) 2 lignes circulant le dimanche et les jours fériés, une ligne de nuit (Noctambus) uniquement le vendredi et le samedi assurant une desserte entre Genève et Annemasse un service de transport à la demande (Proxi TAC), un service de transport pour les personnes à mobilité réduite (Handi TAC), un service de transport vers le centre-ville d Annemasse qui relie les différents parkings de l agglomération (navette interparking). 11/49

Tableau des temps de parcours des lignes TAC Lignes 1-Chêne-bourg gare/j. Monnet 2-Gaillard Fossard/ZI Montréal 3-Gaillard Fossard/Pré des plans 4-Albert Hénon/Cranves- Sales Mairie/Bonne Centre 5-Pas de l Echelle/ Etrembières Mairie/ Bonne 6-Gaillard Fossard/Pré des Plans Nombre de service semaine en Fréquence heure de pointe Fréquence creuse heure 39 passages 1 bus toutes les 15 min ~ 1 bus toutes les 35 à 40 min 39 passages 1 bus toutes les 15 min ~ 1 bus toutes les 35 à 40 min 35 passages ~ 1 bus toutes les 25 min toute la journée 25 passages ~ 1 bus toutes les 30 min prolongé jusqu à Bonne centre ~ 1 bus toutes les 30 min jusqu à Cranves-sales 29 passages ~ 1 bus toutes les 30 min toute la journée Remarques A noter : sur la route de Genève et le centre d Annemasse les deux lignes sont communes, ce qui multiplie la fréquence par 2. A noter : sur la section collège / Bonne les deux lignes sont communes, ce qui multiplie la fréquence par 2 (uniquement en heure pleine pour Bonne). 19 passages ~ 1 bus toutes les 45 min toute la journeé Les lignes 3 et 6 se prolongent et offre une boucle de desserte. Annemasse Agglo, 2009. Malgré des efforts importants ces dernières années en terme d offre et de services, le réseau dispose d une amplitude horaire moyenne de service encore faible de 5-6h à 20-21 h variable selon les lignes. Les lignes les plus rapides sont les lignes 1 et 2 qui sont interconnectés sur la route de Genève, ce qui permet de faire tomber la fréquence en heure de pointe à 7 minutes. Le territoire dispose seulement de 2 lignes de bus le dimanche (ligne D3 et D6, Gaillard Fossard/Pré des plans). 12/49

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Description du réseau TPG et des projets de la DGM en direction du territoire d Annemasse-Agglo 1. Le réseau TPG actuel 2. Les projets Cette partie descriptive du réseau de transport public genevois est à compléter par la DGM (direction générale de la mobilité du canton de Genève). Le réseau TAC et les transports publics genevois (TPG) Le réseau TAC se trouve également directement à proximité des terminus des lignes des transports collectifs genevois au niveau de la frontière. Le réseau TAC est connecté : - A la gare de Chêne-Bourg, desservie par la ligne 1 du réseau TAC. - A la douane de Moëllesulaz : les lignes 1,2, et 3 du réseau TAC sont connectées en quai à quai aux lignes de tramway 12,16, et 17 du réseau TPG. - Au P+R de Moëllesulaz desservi par les lignes 1,2, et 3 du réseau TAC. Néanmoins, il n existe pas de connexion entre le réseau TAC et le réseau TPG : - A la douane de Vallard, et au P+R Sous-Moulin, desservis par les lignes 20 et 27 des TPG. - A la douane de Veyrier, desservie par la ligne 8 des TPG. - Dans le secteur de la douane de Mon Idée, desservie par les lignes C et 31 des TPG. 14/49

Le tableau récapitulatif ci-dessous permet de souligner la différence en terme d offre, de desserte, d amplitude et de fréquence entre le réseau TAC et celui des TPG. Informations générales réseau TAC 2008 moyenne UTP en 2004 * réseau TPG 2006 OFFRE Longueur des lignes 57,7 km 380 km Nombre de lignes 9 de bus 5 de tram, 6 de trolley, 46 de bus Distance totale parcourue par an 1 170 545 km 19 083 000 km Kilomètres proposés par jour 4 555 km 52 000 km Amplitude du service en semaine 15h38 Vitesse commerciale moyenne 14, 95 km/h DEMANDE Population du PTU (selon RGP 1999) 75 000 habitants 445 306 habitants Fréquentation qutodienne moyenne (2004) 9 778 voyageurs Fréquentation qutodienne moyenne (2005) 370 000 voyageurs Fréquentation annuelle 3 569 090 voyageurs 135 100 000 voyageurs Nombre de voyages par an et par habitant 57 39 307 Nombre de voyages par km 3,1 2,2 7,1 Distance par an et par habitant 18,36km 17,4 km 43 km INFORMATIONS FINANCIERES Recette de la vente de titres * 1 641 590 60 578 443 Dépenses de fonctionnement * 3 856 810 165 628 743 Taux de couverture recettes/dépenses * 42,6% 31% 40,2% Taux du versement transport 0,6% NB : *recettes et dépenses genevoises estimées sur la base de 1 = 1,67 CHF UTP = Union des Transports Publics Annemasse-Agglo, 2009. 15/49

1.4.2 Des efforts importants pour augmenter l offre et la qualité de services qui se traduisent par une augmentation de la clientèle Une augmentation régulière de la qualité du service Depuis plusieurs années le réseau TAC s améliore, tant par sa fréquence, sa couverture que par sa qualité de service (amélioration du marketing et de la communication, mais également ponctualité, souplesse de conduite, propreté, information dans les véhicules, et à l agence commerciale, ces derniers étant mesurés régulièrement par un organisme indépendant). En 2008, l établissement d une nouvelle délégation de service public a permis d augmenter considérablement l offre en terme de couverture du réseau mais aussi dans la diversité des services aux voyageurs. Entre 2003 et 2007, le réseau a connu une amélioration importante de la fréquence, notamment sur les lignes les plus fréquentées sur la section entre le cœur d agglomération et Moëllesulaz (lignes 1 et 2) : ces deux lignes se sont petit à petit structurées comme étant les lignes fortes du réseau urbain, dont la rapidité doit permettre de concurrencer l automobile dans les déplacements urbains aux heures de pointe. qui se traduit par une augmentation très forte de la fréquentation Cette augmentation de la qualité de l offre a entraîné une forte hausse de la fréquentation : plus de 40% en 3 ans, avec notamment de plus en plus de «domicile-travail» qui changent de mode de déplacement. La création des premières voies en site en propre pour les bus Des espaces réservés aux bus sur la voirie (sites propres, couloirs d approche et priorité aux feux) ont été aménagés à la douane de Moëllesulaz et sur la route de Genève (sens Genève-Annemasse). Ainsi, depuis octobre 2008, le temps de parcours sur l axe le plus fréquenté a été amélioré (6 à 7 minutes de gagné en heure de pointe du soir), renforçant ainsi la qualité de service aux voyageurs. Aménagement de couloirs réservés pour les bus, Annemasse Agglo, 2009. 16/49

Aménagement du quai à quai en douane de Moëllesulaz Le pôle d échange de Moëllesulaz a été réaménagé en octobre 2009, permettant une connexion en quai à quai entre les lignes 1,2, et 3 du réseau TAC, et les lignes 12,16, et 17 du tramway genevois. Cet aménagement permet de réduire le temps de rupture de charge entre les deux réseaux, et favorise le confort d attente des usagers. Quai à quai à Moëllesulaz, TP2A, 2009. La navette interparking La navette interparking permet de desservir toutes les 10 min le cœur du centre-ville d Annemasse depuis le parking de la Chamarette, situé route d Etrembières, entre 9h et 10h, et entre 18h30, et 19h30. Ce système permet aux automobilistes de laisser leur véhicule sur ce parking extérieur, et de prendre gratuitement la navette pour se rendre au centre-ville. Malgré l intérêt du concept, la fréquentation est extrêmement faible : le temps d attente de la navette est souvent plus long que le temps nécessaire pour se rendre au centre-ville à pied. 17/49

1.4.3 Une couverture du réseau qui s améliore Un réseau offrant une couverture territoriale inégale Le réseau régulier couvre une part importante de l espace urbain, en particulier les secteurs les plus denses (notamment les quartiers d habitat social Gaillard-Fossard, Perrier, Livron), les zones d activités économiques (Zone d activité du Mont-Blanc) et les principaux équipements publics, en particulier les établissements scolaires. Les 6 lignes régulières convergent dans le centre-ville d Annemasse. Les Communes d Ambilly, d Annemasse, de Gaillard, et de Ville-la-Grand sont les mieux couvertes par les lignes régulières. Les Communes de Vétraz-Monthoux et d Etrembières sont partiellement couvertes. Les territoires de l ex-communauté de communes des Voirons dispose d une desserte très faible. mais qui vient de connaître une extension importante Un périmètre de transports urbains originel sur 6 communes qui a doublé en 2008 La création de la Communauté d agglomération d Annemasse-les-Voirons en 2007 nait de la fusion de la Communauté de commune d Annemasse (2C2A) et de la Communauté de communes des Voirons (CCV). Ce changement politique a impliqué l extension du périmètre de transport urbain en 2008 sur le territoire de l ex-ccv qui ne disposait d aucun réseau de transport. PTU 1995-2007 PTU à partir de 2008 + Annemasse Agglo, 2008. 18/49

Extension des lignes 4 et 5 à Cranves-Sales, et à Bonne Les lignes 4 et 5 partant de Ville-la-Grand et Etrembières ont été prolongées en septembre 2008 pour desservir les communes de Cranves-Sales et Bonne qui jusqu à présent ne disposait que du service Proxi TAC (Transport à la demande). Le transport à la demande (Proxi TAC) Le transport à la demande Proxi TAC permet de desservir les communes partiellement couvertes par les lignes urbaines, et notamment les secteurs situés à plus de 800 m d un arrêt de bus des lignes régulières. Le système s est étendu sur les 6 communes peu denses de l ancienne Communauté de communes des Voirons. Noctambus (N20) Service à la demande Proxi TAC, Annemasse Agglo, 2009. Depuis le 15 décembre 2008, la ligne N20 du réseau Noctambus a été prolongée sur le territoire d Annemasse Agglo, entre la douane de Moëllesulaz, et Pré-des-Plans, desservant ainsi la rue de Genève, Ambilly, Annemasse, Vetraz-Monthoux, et Ville-la-Grand. Deux services sont réalisés dans la nuit du vendredi et du samedi, au départ du centre de Genève à 1h15, et 3h00 du matin. Après un démarrage timide, la fréquentation sur la ligne N20 au-delà de Moëllesulaz est en augmentation (entre 10 et 15 voyageurs par course actuellement). 19/49

1.4.3 La billettique et la tarification intermodale Un réseau TAC intégré dans une tarification intermodale de transport collectif transfrontalier (UNIRESO Régional) Zones concernées par la tarification UNIRESO, 2009. Le périmètre de transport urbain d Annemasse Agglo s insère dans un vaste réseau intermodal transfrontalier de 450 km dénommé «Unireso Régional». Fondé en 2004, «Unireso Régional» rassemble l ensemble des autorités organisatrices et des opérateurs de transport du bassin franco-valdo-genevois. L objectif est de permettre une tarification multimodale harmonisée entre les différents opérateurs des transports, à l échelle du bassin. 20/49

Une tarification intégrée permettant d accéder à une offre multimodale conséquente Le système «Unireso» Région Rhône-Alpes, Conseil Général de l Ain, Annemasse Agglo, GLCT transports, Les Autorités Organisatrices République et Canton de Genève, Canton de Vaud 7 opérateurs : CFF, TPG, SMGN, TPN, Les opérateurs TP2A, SNCF, VEOLIA 6 lignes de trains 6 lignes de trams Un réseau multimodal 63 lignes de bus 4 lignes de bateaux un réseau nocturne qui complète l offre Noctambus des services de bus supplémentaires à la Des services spécifiques demande (Proxibus, Telebus, Proxi Tac) et de taxis en dehors des heures de service (Taxibus) Données UNIRESO, 2009. La tarification «Unireso Régional» s appuie sur un tarif zonal. Le prix du titre est proportionnel au nombre de zones achetées, et donne accès à l ensemble de l offre de transports publics présente dans les zone achetées. Toute la gamme tarifaire (billet, carte journalière, abonnement mensuel et annuel) est déclinée selon un tarif allant de 2 à 6 zones. Par exemple, le billet 2 zones coûte 2,10, contre 6,10 pour le billet 6 zones et plus. L ensemble des titres «Unireso Régional» sont disponibles : - Dans les agences commerciales TPG, CFF, SNCF, TAC, et auprès de 120 revendeurs agréés réparti sur l ensemble du bassin franco-valdo-genevois - Dans les distributeurs automatiques de titres de transports (gares, point d arrêts) 21/49

La tarification «Tout Annemasse» La tarification «Tout Annemasse» s applique à l intérieur du périmètre de transports urbains d Annemasse Agglo. Les titres «Tout Annemasse» permettent de circuler sur l ensemble des lignes TAC, et sur le réseau TER entre les gares de Machilly, Annemasse, et Ambilly. Le réseau TAC, au sein de son périmètre de transport urbain possède un tarif de 1,20 pour un trajet. Des réductions sont possibles pour les plus jeunes et pour les personnes à mobilité réduite. La tarification en 2009 est la suivante : Billet unité 1,20 Carnet de 10 tickets 7,80 9,40 Abonnement mensuel 17,50 28 Abonnement annuel 175 280 Abonnement scolaire DIABOLO mensuel 13 DIABOLO annuel 130 Carnet de 10 tickets Handi TAC 12 Tp2a, Annemasse Agglo, 2009. L ensemble des titres «Tout Annemasse» sont disponibles à l agence commerciale TAC, chez les revendeurs agréés, et auprès des conducteurs (ticket unité) uniquement. Actuellement, il n existe pas de tarification intégrée avec les bus du réseau LIHSA qui effectuent du cabotage sur le périmètre d Annemasse Agglo. Seuls les titres «Diabolos» (scolaires) sont acceptés sur les services scolaires. Il n existe pas non plus de titres de transports combinés permettant d utiliser les lignes LIHSA et le réseau TAC. Une réflexion devra être menée avec le Conseil Général de la Haute-Savoie pour développer une offre tarifaire permettant de voyager sur les deux réseaux avec un titre de transports unique. Sur le territoire d Annemasse Agglo, ce projet devra s intégrer à la tarification «Unireso Régional» déjà existante. 22/49

Information multimodale et billetique UNIRESO a mis en place une centrale de mobilité qui diffuse l information sur l offre via un numéro d appel, et un site internet (intégrant une recherche d itinéraire). Depuis décembre 2008, le Conseil Général de la Haute-Savoie développe un Système d Information Multimodal (SIM), dont le principal objectif est d informer les usagers sur l offre de transport public existante dans le département, et en périphérie. 23/49

1.4.4 Un réseau qui doit encore progresser : Une part modale des transports collectifs encore faible La part modale des transports collectifs (TC) est relativement faible dans le total des déplacements avec seulement 3% à l échelle d Annemasse Agglo et 1% pour les territoires périphériques. Toutefois, la situation des TCU est plus contrastée en fonction des zones de résidence puisque les déplacements en TC représentent environ de 4 à 5 % sur l ancien périmètre de la 2C2A. Les déplacements entre l agglomération et Genève sont équivalents (estimés à environ 5 à 6 % d après l enquête frontière de 2005). Dans tous les cas, ces chiffres sont faibles si on les compare à d autres agglomérations urbaines équivalentes ou à la partie suisse de l agglomération francovaldo-genevoise. On compte par exemple 24 % de déplacements en TC entre le district de Nyon et le Canton de Genève. Un contraste fort entre les niveaux de service de part et d autre de la frontière Réalisation TPG, 2007. Modification Annemasse Agglo, 2009 24/49

La couverture du réseau des transports publics genevois (TPG) est beaucoup plus développée et dispose d une meilleure offre. La fréquence du réseau TAC est relativement élevée sur l axe de la route de Genève et sur le centre ville d Annemasse mais possède une fréquence bien plus faible sur la périphérie. Des temps de parcours en Transports collectifs urbains encore longs Les temps de parcours du réseau de bus sont globalement deux fois supérieurs à celui de l automobile, illustrant le manque de compétitivité de l offre actuelle du réseau TAC. Cette situation s explique en partie par une insuffisance dans le partage de la voirie au profit des TC. Les bus sont ainsi mêlés à la circulation automobile et donc dans les bouchons aux heures de pointe. Durée moyenne d un déplacement par mode (en minute) Enquête Ménage Déplacement, 2007. 25/49

Une demande qui se concentre sur certains pôles 2044 500-654 300-499 200-299 100-199 50-199 - de 50 Fréquentation* aux arrêts du réseau de transport urbain en 2005 * fréquentation : total des montées descentes enquête O/D réseau TAC en Annemasse Agglo, 2007. La fréquentation des arrêts est très inégale et concentrée sur certains points de l agglomération. Ainsi, on constate une très forte fréquentation à l arrêt de Moëllesulaz près de la frontière Suisse avec plus de 2000 montées/descentes/jour. La fréquentation du réseau se concentre également sur des espaces urbains centraux comme les centres-villes d Annemasse, de Ville-la-Grand, et les quartiers d habitat social du Perrier, et de Gaillard- Fossard. Cette situation illustre que le réseau TAC est utilisé principalement pour se rendre dans les centres urbains et notamment à Genève. La frontière induit une rupture de charge (perte de temps pour l usage d une correspondance) qui nécessite d être atténuée par une meilleure intégration entre les réseaux annemassien et genevois. 26/49

Un public à majorité «captif» des TC Le rôle des transports collectifs est primordial pour le territoire. Les utilisateurs des TC sont essentiellement les jeunes et les plus âgés. Les élèves et les étudiants sont notamment dépendants des transports collectifs. Ils correspondent aux usagers qui utilisent le plus les réseaux de transport collectif (6% de part modale pour les 5-17 ans et 5% pour les 18-24 ans, contre 3% en moyenne). Enquête Ménage Déplacement, 2007. 27/49

Eléments de conclusion Le réseau de transports urbains d Annemasse Agglo s inscrit dans la moyenne des réseaux français de taille comparable (entre 50 000 et 100 000 habitants), selon l Union des Transports Publics. C est un réseau qui répond bien notamment aux besoins des usagers dits «captifs» (qui n ont pas d autre choix que de prendre les transports collectifs). De gros efforts ont été fournis entre 2003 et 2009 par l autorité organisatrice de transport urbain (AOTU) pour augmenter la fréquence des lignes principales, (notamment en direction) de Genève, et développer la couverture du territoire notamment en direction des communes de l ex-ccv (lignes régulières et transports à la demande), mais aussi pour offrir une tarification intégrée avec le réseau genevois à travers «Unireso Régional». Ces efforts ont permis d augmenter fortement la fréquentation des lignes (+ 40 % en 3 ans). Malgré tout, le réseau reste insuffisamment compétitif vis-à-vis de l automobile dans un contexte d agglomération de plus de 750 000 habitants. Les transports urbains sont encore peu utilisés (3 à 4% des déplacements) et peinent à concurrencer la voiture. Le contraste reste également important par rapport au Canton de Genève. 28/49

Synthèse sur les transports collectifs urbains : Des améliorations importantes depuis quelques années Des progrès constants sur le réseau TAC depuis 2005, avec la mise en place de services diversifiés : Proxi TAC, Handi TAC et la création de sites propres route Genève Une couverture du réseau qui se développe avec notamment l extension du réseau sur les communes de l ancienne CCV (2 lignes régulières + proxitac), même si elle reste faible sur les espaces de faible densité. Une tarification multimodale transfrontalière «UNIRESO» Une amélioration de la fréquentation de 40% en 3 ans et une progression du nombre de voyages effectués par kilomètre Mais des freins encore important pour faire évoluer le réseau : Une offre insuffisamment efficace pour concurrencer l automobile sur les espaces urbains denses Une part modale encore faible (3% en 2008) dans les déplacements Des contrastes importants entre les réseaux de part et d autre de la frontière en terme d offre, de fréquence et de services. Une rupture de charge conséquente à la douane de Moëllesulaz qui marque la rupture entre les réseaux TAC et TPG, et une insuffisance de connexion avec le réseau interurbain. Le report modal vers les transports publics doit être encouragé par une une politique de stationnement volontariste au sein du territoire d Annemasse Agglo. 29/49

1.5 - Les enjeux et les objectifs 1.5.1 Le transport ferroviaire : une révolution en marche Des projets d envergure conditionnant des enjeux nouveaux Les enjeux dans le domaine ferroviaire sont considérables pour le développement de l utilisation des transports collectifs, en raison du grand nombre de projets qui visent à améliorer considérablement l infrastructure et l offre ferroviaire. 4 projets ferroviaires sont de nature à changer profondément l impact du train sur toute l agglomération et la fonction de la gare d Annemasse : le CEVA qui permettra à l horizon 2014-2015 de relier directement par une voie double la gare d Annemasse à la gare de Cornavin le cadencement régional entre Annemasse, le Chablais, et la vallée de l Arve s appuyant sur des infrastructures rénovées plus performantes (doublements ponctuels de la voie, installation de blocs automatiques). L ambition est de créer un véritable réseau RER pour l agglomération franco-valdo-genevoise. la desserte quotidienne en TGV de la Haute-Savoie du nord couplée à l aménagement de la «ligne des Carpates» permettant de réduire de 20 minutes le temps de parcours entre Paris et Genève / Bellegarde. la création d un grand pôle multimodal à la gare d Annemasse (gare devenant biface), pôle d échange du réseau urbain et interurbain. 30/49

Cointrin Nyon Lausanne GENEVE Cornavin Perrignier Bons Machilly Evian Thonon ANNEMASSE Paris Lyon Bellegarde St-Julien Reignier La Roche Cluses St-Gervais Liaison nouvelle (CEVA, ligne des carpates) Augmentation de capacité Points d arrêt principaux à échéance CEVA Grenoble Annecy Annemasse Agglo, 2007. 31/49

Lausanne GENEVE Cornavin ANNEMASSE Paris Lyon liaisons internes àl agglomération franco-valdo-genevoise : TER et RER liaisons régionales et nationales : Grandes lignes, TGV, TER Grenoble Annemasse Agglo, 2007. 32/49

Les enjeux du CEVA sur le territoire : En améliorant grandement l accès au territoire, à la fois vers l extérieur et vers l intérieur, en réduisant les temps de parcours, les projets ferroviaires offrent des perspectives extrêmement fortes pour augmenter l usage du train mais également l usage des transports urbains. Grâce au CEVA, Annemasse deviendra la seconde gare de l agglomération genevoise, donnant accès au réseau local, régional et national suisse. Grâce au CEVA, aux projets liés au cadencement régional et à la desserte TGV, Annemasse-Agglo deviendra la porte d entrée principale de la Haute-Savoie du nord, en particulier pour le réseau TER. Seul le train, en desservant directement les centres urbains (et donc en évitant toutes les saturations urbaines aux entrées d agglomération) a la capacité de concurrencer l automobile qui restera le mode de déplacement dominant au vu de la configuration urbaine de la Haute-Savoie. La construction d un réseau ferroviaire efficace et maillé avec les autres réseaux (urbains, périurbains) est un enjeu majeur pour construire un territoire réellement «durable» pour les prochaines décennies. Les perspectives de création d un véritable réseau RER pour l agglomération franco-valdogenevoise offrent l opportunité de valoriser l infrastructure ferroviaire pour les échanges quotidiens, en créant notamment de nouveaux points d arrêt. La création d un nouveau pôle multimodal à la gare d Annemasse et de nouveaux points d arrêt permettront de favoriser une meilleure articulation avec le réseau de transports urbains d Annemasse Agglo. Ils constituent par ailleurs une bonne opportunité pour conforter les centralités urbaines desservies y compris de l arrière-pays. 33/49

Les objectifs du PDU dans le domaine ferroviaire - Développer l usage du train pour les déplacements de moyenne et de longue distance, dans l échange avec l extérieur, en particulier pour les déplacements transfrontaliers : c est un enjeu majeur pour la Haute-Savoie dans les prochaines décennies. Les déplacements d échange avec l extérieur du territoire (en particulier le Canton de Genève), constituent l essentiel des déplacements de moyenne distance et représentent entre 35 et 40 % de l ensemble des déplacements. L amélioration de l infrastructure ferroviaire et de l offre envisagée à 10 ans permettra d augmenter fortement l intérêt du train pour les déplacements de moyenne et de longue distance. L objectif du PDU est double : relier le réseau de transport urbain au réseau ferré en assurant un rabattement maximum sur les points d arrêt ferroviaires, mieux valoriser l infrastructure ferroviaire en développant les points d arrêt dans l espace urbain dans le cadre de la création d un véritable réseau RER à l échelle du bassin franco-valdo-genevois. - Intégrer le pôle multimodal de la gare d Annemasse comme un des pôles d échanges principal du réseau de transports urbains 34/49

1.5.2 Les transports urbains : renforcer l efficacité et la couverture du réseau et mieux l intégrer aux autres réseaux de transport collectif Pour répondre à l objectif de transporter plus de personnes, le réseau doit devenir plus attractif. En effet, dans la majorité des cas, le choix d un déplacement en transport collectif plutôt qu en véhicule individuel motorisé est tributaire des avantages relatifs de l un par rapport à l autre. Le frein principal à l utilisation des transports collectifs urbains dans les secteurs desservis tient essentiellement à la complexité de son utilisation et à la durée des parcours. Sur les parcours dans les secteurs urbains centraux, l objectif est de proposer des trajets qui soient plus rapides que ceux effectués en véhicule individuel motorisé. Pour répondre à l objectif d attractivité, le réseau devra donc rechercher une amélioration de la vitesse commerciale sur les lignes du réseau structurant et une réduction des ruptures de charge. Créer un réseau primaire plus efficace. Notre réseau urbain doit renforcer son efficacité pour les déplacements les plus à même d être reportés sur les transports collectifs, et en particulier : pour l accès au cœur de l agglomération et les déplacements internes à l espace urbain dense, pour les déplacements domicile-travail et domicile-école, pour les échanges avec Genève. En effet, plusieurs facteurs sont très favorables au développement de l usage des transports urbains, notamment pour ces types de déplacements : la politique de transport genevoise qui concentre ses efforts sur le développement des transports collectifs et limite fortement les développements du réseau routier, la densité urbaine du territoire : les futurs projets urbains sont concentrés pour l essentiel dans des secteurs déjà traversés par le réseau de TC structurant, et peuvent donc être facilement desservis, les grands projets ferroviaires, 35/49

les difficultés croissantes de la circulation automobile dans un territoire de plus en plus contraint, et les restrictions de stationnement (notamment en ce qui concerne les pendulaires sur Genève, et plus récemment sur les communes d Annemasse, et de Gaillard). Les mesures destinées à répondre à l enjeu ambitieux de l augmentation de l usage des transports publics doivent ainsi permettre d attirer une nouvelle clientèle «non captive des TC» par une offre de transport véritablement alternative aux déplacements en VP. Pour cela, la constitution d un réseau TC primaire efficace est un enjeu majeur du PDU. Annemasse Agglo, 2007. 36/49

Continuer à développer la desserte du territoire : Même si le réseau TAC possède une couverture correcte (lignes secondaires de «desserte inter-quartier», lignes secondaires à destination des secteurs moins denses, Proxi Tac dans les secteurs de faible densité), celle-ci est inégale et certaines zones mériteraient d être mieux couvertes : axe Saint-Cergues / Machilly, Commune d Etrembières (secteur des îles), certaines zones urbaines denses (de part et d autre de la route de Genève). Parallèlement, l amplitude du réseau (aujourd hui faible : pas de bus en soirée et très peu le dimanche) doit se développer. Développer l intermodalité : Le développement de l intermodalité est un enjeu majeur pour améliorer les parts modales de transport collectif. Pour cela, le réseau TAC devra : - développer une politique de P+R pragmatique, - améliorer l interconnexion avec les modes doux (intégration des points d arrêt dans l espace urbain, points d accroche vélo, voire B+R ou vélostation), - améliorer l accessibilité des personnes à mobilité réduite. Réorganiser le réseau urbain en l articulant plus fortement aux réseaux de l agglomération franco-valdo-genevoise (train, TPG, lignes départementales). Les points d échanges avec l extérieur, notamment avec Genève, sont aujourd hui relativement peu nombreux et peu fonctionnels. La gare d Annemasse n est par exemple aujourd hui qu un point relativement secondaire du réseau de TC. Pourtant, l interdépendance entre l agglomération d Annemasse et le Canton de Genève est de plus en plus forte en matière d urbanisation et de mobilité. Le Projet d Agglomération franco-valdo-genevois prévoit le développement des réseaux de transport en ne traitant que d une seule entité urbaine. Dans ce cadre, il vise à terme l intégration des réseaux de transport dans un grand réseau pour l ensemble de l agglomération (et la suppression autant que possible des ruptures de charge). Le prolongement du tramway depuis Moëllesulaz vers le centre d Annemasse et le CEVA doivent répondre en partie à cet enjeu. 37/49

De plus, les projets ferroviaires (en particulier le raccordement direct à l ensemble du réseau suisse et genevois) et de pôle multimodal à la gare d Annemasse (regroupant notamment l ensemble des réseaux de transport régionaux et départementaux) vont considérablement améliorer l accès d Annemasse Agglo et raccourcir les temps de parcours depuis l extérieur. L enjeu est donc de réorganiser en partie le réseau urbain autour de la Gare pour «nourrir» le projet CEVA. Enfin, il s agit de développer le réseau interubain et l interconnexion des lignes doit permettre d amener des services de transport efficaces en direction de l agglomération annemassienne (vers la vallée de l Arve, le Chablais et le genevois français), et de connecter le réseau TAC aux territoires périphériques. Cette meilleure interconnexion doit également viser, au-delà des lignes l intégration tarifaire et l information voyageur. Le développement de structures de coopération plus intégrées est également une possibilité à analyser. 38/49

Synthèse : les objectifs du PDU pour les transports collectifs urbains L objectif global recherché est de développer une offre de transport qui devienne une véritable alternative aux déplacements en véhicule individuel motorisé, notamment plus compétitive et visant un public élargi. - Améliorer la performance et l attractivité des transports collectifs, en s appuyant notamment sur le réseau primaire. - Etendre la couverture du réseau de transport urbain et améliorer l intermodalité, - Développer l intégration du réseau urbain dans le réseau de transports collectifs franco-valdo-genevois (notamment en supprimant la rupture de charge à Moëllesulaz par le prolongement du tramway depuis Genève), et la complémentarité avec le train et lignes départementales. 39/49

1.6 - Le concept proposé pour les transport collectifs urbains Les orientations Le schéma de transports collectifs du PDU est décliné en 3 étapes correspondant à la mise en œuvre prévisionnelle des grands projets de transports, auquel s ajoute une 4 ème étape donnant les perspectives au-delà du PDU : phase 1 court terme (2008-2011) : consolidation du réseau mis en œuvre en 2008, mis en place des 1 ers sites propres, phase 2 moyen terme (2012-2015) : mise en place du BHNS (Bus à Haut Niveau de Service), du CEVA et du pôle multimodal de la gare ; desserte du nouvel hôpital de Findrol, de St Cergues et de MICA, prolongement de la ligne TPG 8 jusqu au téléphérique ; création d un réseau en croix avec création des pôles d échange de la gare d Annemasse et du centre d Annemasse (Place Deffaugt et Libération), phase 3 long terme : (2016-2020) : extension du tram au Lycée des Glières, adaptation du réseau structurant avec desserte de Gaillard, de Sous-moulin, et de la gare de Chêne-Bourg, phase 4 hypothèses très long terme (2017 / 2030) : extension du réseau principal avec mise en place de nouveaux sites propres (trolley MICA-gare, extension tram ), nouvelles haltes ferroviaires. Annemasse Agglo, 2009. 40/49

1.6.1 Le schéma de transports collectifs Le schéma est structuré autour des centralités urbaines et des pôles permettant l échange avec l extérieur du territoire, en particulier le pôle multimodal de la gare. Le PDU distingue 3 types de réseaux : le réseau ferroviaire qui correspond à l armature du réseau de transport à l échelle de l agglomération franco-valdo-genevoise, le réseau primaire de transport urbain ou réseau principal, qui correspond à l armature du réseau de transport à l échelle de l agglomération annemassienne. Il relie les principales centralités urbaines de la ville agglomérée et les principaux points d échange. le réseau secondaire de transport urbain ou réseau complémentaire, qui assure la desserte fine du territoire et le rabattement sur le réseau ferroviaire et le réseau primaire. Ce réseau est composé de lignes régulières traversantes et radiales ainsi que d un service à la demande pour desservir les secteurs peu denses. Il relie les différentes centralités urbaines du territoire avec le réseau primaire de transport. Le réseau primaire structurant à l échelle de l agglomération franco-valdo-genevoise Le réseau structurant est constitué du réseau ferroviaire et du réseau de transport en site propre à vocation transfrontalière : le réseau ferré et ses 4 branches (Annemasse-la Roche, Annemasse-Thonon, Annemasse-Genève et Annemasse-Bellegarde) le réseau tram de Genève (terminus de 3 lignes en 2010 à Moëllesulaz) les lignes à forte fréquence du réseau genevois (ligne 8 à la douane de Veyrier, et ligne 20 et 27 à Sous-Moulin) futures lignes express départementales sur l A 40. 41/49

L échange entre le réseau urbain de l agglomération annemassienne, et le réseau structurant est assuré aux points d arrêt du réseau structurant. Ces points d échange constituent par là même des éléments forts à relier par le réseau urbain TAC : les gares d Annemasse et de Chêne-Bourg à horizon CEVA le terminus du tram genevois à Moëllesulaz le terminus des lignes fortes genevoises (P+R Sous Moulin, Veyrier, MICA). Points d échange à échéance CEVA Annemasse Agglo, 2009. 42/49

Le réseau primaire de transports urbains de la région d Annemasse : un réseau en Y qui prépare un futur réseau en croix depuis le cœur d agglomération Le réseau primaire et les P+R (schéma de principe du SCOT) Canton de Genève pôle multimodal de la gare d Annemasse Nouvelle halte urbaine gare de Machilly halt e centre de Ville la Grand / Prés des Plans Concept TC P+R P+R carrefour des chasseurs Prolongement du tram vers Annemasse Cœur d agglomération tram 12-16-17 pôle d échange de Moëllesulaz porte de France Gaillard / Fossard P+R Nouvelle halte Brouaz BHNS (Bus à Haut Niveau de Service) Perrier région d Annemasse ligne 8 TPG P+R Pas de l échelle Le Réseau primaire relie le cœur d agglomération avec les 4 principaux pôles urbains de l espace urbain aggloméré : - Chef lieu de Ville-la-Grand-quartier Pré des Plans prolongé via la ZI d Annemasse- Ville-la-Grand jusqu au secteur des chasseurs-bois enclos (parking relais) - Quartier Porte de France via la route de Genève, - Chef lieu de Gaillard-quartier de Fossard, - Quartier du Perrier. 43/49

Le Réseau primaire relie également les points d échange du réseau structurant transfrontalier et de l agglomération annemassienne (cf paragraphe réseau primaire structurant à l échelle de l agglomération franco-valdo-genevoise). Il vise à être compétitif vis-à-vis de la voiture, et propose donc l offre la plus fréquente et la plus attractive. Prioritaire sur la circulation automobile, il dispose d aménagements spécifiques (priorités aux feux, couloirs de bus et sites propres ) qui le rendent rapide et fiable. L objectif est de proposer une fréquence minimum de 10 à 15 minutes en heure de pointe. La mise en oeuvre des aménagements sera progressive. Projet de réseau primaire structurant proposé à la concertation, 2009. 44/49

Zoom : Hypothèses d organisation des TCSP pour le réseau structurant. Un travail a été engagé afin d organiser le réseau structurant de l agglomération : il va faire l objet d une concertation publique (art. L300-2 du code l urbanisme) qui permettra aux élus de se positionner après avoir consulté la population et analysé l opportunité technique et la faisabilité financière. Les variantes proposées à la concertation s appuient sur une prolongation du tramway genevois jusqu au centre de l agglomération annemassienne (afin de supprimer la rupture de charge de la frontière) et par le développement d un «Bus à Haut Niveau de Service» perpendiculaire desservant les principaux pôles urbains (Perrier, Ville-la-Grand) et les zones économiques. C est sur cette base qu une double concertation (l une sur tramway, l autre sur le BHNS) a été engagée, combinée avec la concertation sur le PDU Afin de ne pas complexifier un débat déjà difficile, seuls sont présentés dans la plaquette les deux tracés ayant fait l objet d études techniques approfondies. Il s agit - d un tracé arrêtant le tramway au lycée des Glières, avec un BHNS desservant le centre-ville et la Gare (tracé «référence» pour les élus), - d un tracé amenant le tramway à la Gare avec un BHNS passant à l est du centre-ville. Certains tracés ont fait l objet de simples études préalables, qui n ont pas été poussés au vu de leurs inconvénients : - tracé du tramway en Y (2 branches) : problème de surcoût et de perte de fréquence - tramway sur d autres itinéraires que la route de Genève (mais faible potentiel de clientèle) - Pas de prolongation du tramway (juste TCSP route de Genève) : ne règle pas le problème de la rupture de charge. Par ailleurs, d autres tracés alternatifs sur la base du projet présenté (tram et BHNS) peuvent être envisagés (prolongation du tramway au Perrier, raccourcissement du tramway, passage du BHNS par d autres itinéraires, par exemple route de Bonneville, etc) même s ils n ont pas à ce jour fait l objet d études techniques : la concertation vise à étudier toutes les alternatives présentées par les partenaires et la population. 45/49

Le réseau secondaire complémentaire du réseau primaire Annemasse Agglo, 2009. Le réseau secondaire de transport urbain de la région d Annemasse Le réseau secondaire est le réseau complémentaire du réseau primaire. Il assure une desserte fine du territoire, et dessert le cœur de l agglomération et les pôles centraux. Il se compose de lignes régulières et d un service de transport à la demande qui permettent le rabattement sur le réseau principal (via les pôles d échange principaux), et les gares. C est un réseau évolutif dont le tracé est susceptible d évoluer pour tenir compte des évolutions urbaines. On distingue 2 types de lignes régulières : des lignes de rabattement traversantes : moins directes que sur le réseau primaire, elles complètent l offre des lignes structurantes et permettent d élargir le corridor de desserte en se raccordant sur les grands pôles d échanges. Elles permettent de répondre à des besoins urbains non desservis (équipements, ZAE) et leur fréquence doit rester conséquente en raison de l importance structurante de ces lignes. 46/49

des lignes de rabattement radiales qui étendent la couverture territoriale des TC en se raccordant sur les point nodaux du réseau : vers la périphérie et les secteurs moins denses. La fréquence est plus faible, notamment si les secteurs desservis sont peu denses. Evolution du réseau secondaire dans le temps : o Desserte vers St Cergues et Machilly (à moyen terme). o Desserte du projet de développement des îles dès l ouverture du projet. o L ouverture de l hôpital de Findrol est également une opportunité pour développer une ligne forte en direction de Bonne, Cranves-Sales et la vallée de l Arve, connectée avec le réseau interurbain. o Enfin, la prolongation de lignes genevoises (ligne 8 vers le Pas de l Echelle, ligne 9 Trolleybus vers la Gare d Annemasse depuis MICA) pourra être étudiée. o au-delà, une restructuration plus forte du réseau transfrontalier autour de la route de Genève pourrait être envisagée. Organisation du réseau : pôles d échanges Le réseau s articule autour de 2 à 3 pôles d échange dans le cœur d agglomération, en fonction des variantes du réseau structurant retenu : la gare, pôle d échange majeur (voire chapitre suivant), le point d interconnexion central entre tramway et BHNS (Place Deffaugt dans le «tracé référence» si ce dernier est retenu) et un troisième pôle d échange (place de la Libération) entre BHNS et lignes secondaires. Ce système permet de donner au réseau un caractère polycentrique, nécessaire au vu de la configuration de l agglomération (il est difficile de concentrer toutes les lignes sur un même pôle c est d ailleurs l un des inconvénients du tracé «tramway à la gare». 47/49

Par ailleurs, d autres arrêts pourront jouer un rôle d échange clef : Moëllesullaz continuera à constituer un point d échange fort entre lignes genevoises et françaises (Ligne 16 et 17 du tramway en direction de genève), même après la prolongation du tramway (il est pour l instant prévu de ne prolonger que la ligne 12) et comme pôle de rabattement des lignes desservant les quartiers au sud et au nord de la route de Genève. D autres arrêts (Baron de Loë, éventuellement lycée des Glières) serviront également de lieu de rabattement des lignes secondaires sur le réseau primaire. 48/49

1.6.2 Le développement de l intermodalité : Le pôle d échanges multimodal de la gare d Annemasse Le projet de développement d un pôle d échanges multimodal autour de la gare doit permettre d en faire le principal pôle intermodal du réseau, afin de «nourrir» au mieux le CEVA en clientèle urbaine. La gare correspond à l espace de changement de mode de déplacement par excellence avec l offre ferroviaire (TER et SNCF), le réseau TAC, les transports interurbains (LIHSA) et les Taxis. Les modes doux peuvent être utilisés par l intermédiaire des pistes cyclables où voies piétonnes reliant la gare au centre-ville d Annemasse. Des solutions sécurisées seront proposées pour le stationnement des cycles (attaches vélos, vélostation ). L interface P+R et le réseau TC primaire Les parkings relais disposés de manière idéale, aux portes de l agglomération, doivent être un levier pour rabattre les flux VP des pendulaires sur les transports en commun. Ces parkings relais doivent être connectés au réseau TC primaire pour être attractifs auprès des automobilistes et permettre un réel report modal (cf volet stationnement). L interface réseau TC primaire et les bus du réseau secondaire Afin d optimiser les échanges et d améliorer les services des transports collectifs, il convient de développer sur le réseau primaire des correspondances avec le réseau secondaire. L interface modes doux et le réseau TC primaire Les voies et les stationnements dédiés aux modes doux doivent être aménagés et sécurisés pour faciliter l accessibilité vers les principaux points d arrêts du réseau de transports. 49/49