MONT-SAINT SAINT-HILAIRE : LE VILLAGE DE LA GARE Ville : MONT-SAINT-HILAIRE, Québec, Canada Localisation : 35 km du centre-ville de Montréal Population : - Population de la ville : 14 270 personnes en 2001 (recensement Statistique Canada) - 15 338 personnes (Décret de population du 28 décembre 2005) - Superficie de la ville : 43,39 km 2 - Densité : 322,2 personnes / km 2 en 2001 - Population de la MRC (Vallée du Richelieu) : 93 446 personnes en 2001 Statut : Le projet a été amorcé en 2001 et est en cours actuellement. Problématique : Comme la majorité des municipalités québécoises, le développement de la Ville de Mont-Saint-Hilaire a été influencé par l utilisation de l automobile. Par conséquent, la densité y est faible et le modèle de développement immobilier, composé essentiellement de maisons unifamiliales isolées, contribue à l élargissement des limites du périmètre urbain. Les terrains disponibles au développement, sans empiéter sur les milieux naturels, se font de plus en plus rares. Selon les autorités municipales, la Ville dispose d un potentiel de développement de plus ou moins 15 ans avant d atteindre la saturation. Les pressions du développement compromettent la préservation du milieu naturel du mont Saint-Hilaire. Il est nécessaire d agir et les projets de remise en service de la liaison de train de banlieue Montréal Mont-Saint-Hilaire ont été l occasion de consolider le développement via la densification du territoire en appliquant certains principes du TOD. Systèmes de transport : - Train de banlieue : Depuis 2002, l Agence métropolitaine de transport (AMT) a remis en service une ligne qui relie Mont-Saint-Hilaire au centre-ville de Montréal (gare centrale) via un trajet de 45 minutes et 4 allers-retours pendant les heures de pointe. - Autobus : Conseil intermunicipal de transport de la Vallée du Richelieu (CITVR): Le circuit d autobus local assure à la population de la Ville la liaison avec les départs et les arrivées du train de banlieue, le circuit 200 assure la liaison vers Longueuil et le circuit 300 se rend jusqu au terminus du centre-ville de Montréal. - Réseau routier : La gare de train est située à proximité d infrastructures routières importantes telles que Le Chemin des Patriotes, le Boulevard Laurier (route 116) et l autoroute 20. - Réseau cyclable : Actuellement le tracé du réseau cyclable reliant le Village de la Gare au centreville de Mont-Saint-Hilaire n est pas encore déterminé. Les plans sont prévus pour 2009. RECHERCHE URBATOD 2006 1
Carte du réseau Source : Métro, STM, 2004.Train de banlieue, AMT, 2006. Description du projet : Le projet du Village de la Gare vise la réhabilitation d une ancienne friche industrielle de 73 hectares, un terrain à vocation industrielle sur lequel est située une ancienne raffinerie de sucre délaissée depuis 1986. Le terrain enclavé par le chemin de fer, le «vieux village», le golf et la rivière, représente 30% des zones à urbaniser (zone blanche à redévelopper) et est inutilisé. Avec l annonce de l AMT de rouvrir la liaison Mont-Saint-Hilaire / Montréal, l idée du Village de la Gare prend forme et une des finalités du projet est de développer un ensemble mixte, de densité élevée, encourageant l utilisation du transport en commun et dans lequel les fonctions résidentielles institutionnelles et résidentielles se côtoieront. La mise Source : Ville Mont-Saint-Hilaire, Transport Canada 2002. en valeur des éléments naturels est aussi une préoccupation très importante dans le processus de planification du projet (cours d eau, bassins d eau, perspective visuelle sur la montagne). Le projet s échelonnera sur une période de 10 ans et, une fois à terme, en 2012, le Village de la Gare comptera 1 000 unités d habitations de typologies variées, regroupées dans un rayon de 750 mètres autour de la gare (environ 10 minutes de marche). L aménagement du quartier propose une alternative à l automobile. Les réseaux piétonniers et cyclables convergeront vers la gare. Les espaces verts occuperont 14% du site, et une plantation d arbres servira de brise-vent au périmètre du site. 1 1 Ces informations proviennent de documents de la ville et des entrevues. 2 RECHERCHE URBATOD 2006
Buts et objectifs du projet : - Augmenter l assiette fiscale de la Ville pour accroître les services offerts à la population de Mont- Saint-Hilaire et optimiser l usage des infrastructures; - Offrir une nouvelle façon de vivre en banlieue de Montréal, où la qualité de vie prédomine; - Créer un quartier multifonctionnel autour des systèmes de transport en commun selon les principes du TOD; - Construire différents types d habitations dans un rayon de 750 mètres de la gare; - Reproduire le cachet des villages d antan; - Conserver l aspect naturel de la ville; - Assurer la conservation du milieu naturel du périmètre de la montagne en diminuant la pression du développement autour de celle-ci; - Augmenter l utilisation des transports collectifs, du vélo et de la marche; - Réduire l utilisation de l automobile et la congestion routière; - Préserver la qualité de vie. Intervenants : - Ville de Mont-Saint-Hilaire - Agence métropolitaine de transport (AMT); - Conseil intermunicipal de transport de la Vallée du Richelieu (CITVR) - Groupe Cooke, Bombardier & Lessage (promoteur); - Ministère de l Environnement du Québec (production du dossier environnemental du site); - Firme Roche-Deluc (élaboration des plans du réseau routier); - Intervenants du milieu (citoyens, comité consultatif en urbanisme - CCU); - Luc Bougie, urbaniste; - Christian Faubert, ingénieur, Groupe Conseil BMST Roumon; - Allan Bellavance, architecte, Atelier A. Bellavance; - Jules Hurtubise, économiste. Historique/Échéancier 2 : 1848 : La compagnie de chemin de fer Saint-Lawrence and Atlantic Railways, construit un pont ferroviaire sur le Richelieu reliant la ville de près de 1 500 habitants à l île de Montréal. De nombreux touristes montréalais ont dorénavant accès à la montagne. 1950 : À partir des années 1950, l importance grandissante de l automobile et la construction de nombreuses infrastructures routières ont un impact considérable sur le transport de personnes via le réseau ferroviaire. En parallèle, la tertiarisation de l économie entraîne le déclin industriel. Plusieurs usines sont relocalisées ou cessent leur exploitation. 1960 : Le mont Saint-Hilaire est désigné «Refuge des oiseaux migrateurs». 1972 : Création du Centre de la nature, un organisme chargé de gérer la partie de la montagne ouverte au grand public. 1978 : Le mont Saint-Hilaire est reconnu comme première Réserve de la Biosphère au Canada par L UNESCO. 2 Ces informations proviennent de documents de la ville et des entrevues. RECHERCHE URBATOD 2006 3
1980 : Vers la fin des années 1980, la ligne ferroviaire entre Montréal et Mont-Saint-Hilaire devient graduellement réservée au transport de marchandises exclusivement et le transport des personnes est complètement délaissé. 1986 : La raffinerie de sucre cesse ses activités, laissant vacant un terrain de 73 hectares à usage industriel (propriété de SOQUIA, une Société du gouvernement du Québec). 1993 : Les autorités municipales approchent le Groupe Cook, Bombadier & Lessage et agissent comme intermédiaire, lui mentionnant la possibilité d acheter le terrain de l ancienne raffinerie, achat auquel le promoteur procède au cours de la même année. 1994 : Le conseil municipal procède à un changement d usage du secteur : Le terrain à vocation industrielle devient un terrain à usage résidentiel et le promoteur procède à la démolition du bâtiment industriel. Disposant alors d un vaste terrain vierge à redévelopper, mais dans une conjoncture économique non favorable, ce dernier choisit d attendre une conjoncture économique plus favorable avant d amorcer le développement du site. Il faudra attendre 1996 avant que la situation devienne plus propice. 1996 : La conjoncture économique étant plus favorable, le promoteur commence à planifier le développement du site. À la base, le développement prévu est tout ce qu il y a de plus standard, un développement traditionnel, exclusivement résidentiel, dans lequel la construction de maisons unifamiliales isolées est l unique typologie offerte, comme dans de nombreux autres secteurs de la ville. En parallèle, l Agence métropolitaine de transport (AMT) annonce le projet de remettre en opération la ligne de train, reliant les municipalités voisines de Mont-Saint-Hilaire au centre-ville de Montréal. 2000 : En mai, l AMT remet en service le train de banlieue reliant le centre-ville de Montréal aux gares de Saint-Lambert, Saint-Bruno et McMasterville. Au départ, le service prévoit un départ le matin et deux départs en après-midi. À compter de septembre 2001, deux départs le matin et trois en après-midi sont offerts. L AMT prévoit le prolongement du réseau de train de banlieue et planifie la réouverture de la gare de Mont-Saint-Hilaire. Les autorités municipales souhaitent la liaison de train de banlieue vers Montréal et l AMT souhaite étendre la desserte du réseau : Les objectifs des deux intervenants coïncident. Quatre sites ayant un potentiel de développement et pouvant éventuellement accueillir la gare sont considérés par les autorités municipales et l AMT. Afin de déterminer la localisation optimale de la gare, une étude d opportunité est amorcée. L analyse porte principalement sur : - L aspect fonctionnel et pratique de la gare; - La circulation; - Le confort des usagers; - L insertion urbaine. Tous ces aspects confirment la volonté de développer un projet de type TOD. Le terrain appartenant au Groupe Cooke, Bombardier & Lessage est finalement sélectionné puisqu il se révèle être le site le moins contraignant. Le terrain est vierge et son redéveloppement 4 RECHERCHE URBATOD 2006
ne nécessitera aucune expropriation, ni aucune coupe d arbres. En plus d être un des derniers terrains disponibles à l intérieur des limites de la Ville de Mont-Saint-Hilaire, le développement n affectera en rien le périmètre du milieu naturel du mont Saint-Hilaire. Ce site est le seul sur lequel une zone multifonctionnelle pourrait être viable puisque les infrastructures situées à proximité (routes 116, autoroute 20, la voie ferrée) ne feront que consolider l accès au site et l utilisation de l espace. Suite à la sélection du terrain, des analyses sont effectuées, en collaboration avec le ministère de l Environnement du Québec, pour garantir l absence de contaminant et l état de la nappe phréatique. 2001 : Le service d urbanisme de la Ville de Mont-Saint-Hilaire et le promoteur se questionnent sur l avenir du site, les possibilités de développement et leur intérêt à développer le site. D une part, le promoteur souhaite rentabiliser l achat du terrain et, d autre part, le conseil municipal souhaite augmenter l assiette fiscale de la Ville pour être en mesure d augmenter les services à la population. L AMT annonce la réouverture prochaine de la liaison Montréal - Mont-Saint-Hilaire. Les premières étapes de planification du projet sont amorcées. En collaboration, les autorités municipales et l AMT planifient les aménagements, la localisation optimale du stationnement incitatif et des accès. L AMT souhaitant garantir une utilisation minimum du service souligne la nécessité de rentabiliser le projet avec plus de densité. Pour leur part, les autorités municipales, souhaitent limiter les constructions dans le périmètre du mont Saint-Hilaire le plus longtemps possible. Le promoteur est aussi d accord puisqu un projet plus dense est généralement aussi plus rentable. Les objectifs de tous les intervenants sont conciliables et l idée d un développement multifonctionnel, axé sur le transport en commun chemine. Le projet du Village de la Gare est né. En parallèle, le promoteur engage un consultant en urbanisme. Les deux intervenants pourront travailler en collaboration avec le service d urbanisme de la ville pour élaborer les buts et objectifs liés à la réalisation du projet. Dotées d une vision commune du développement, les deux parties ont été en mesure de définir deux objectifs principaux de développement, soit : - Offrir une nouvelle façon de vivre en banlieue de Montréal grâce à un concept d aménagement innovateur qui allie le caractère champêtre de Mont-Saint-Hilaire à la proximité de la Ville de Montréal par le biais d un réseau de train de banlieue efficace; - Privilégier la construction d unités résidentielles dans ce secteur avec des services et commerces de proximité en vue de favoriser la conservation du milieu naturel au périmètre de la montagne et l utilisation du transport en commun. Un plan d aménagement d ensemble (PAE), qui deviendra le plan directeur du projet, déterminant la trame du réseau routier local et le tracé de l Avenue de la Gare est adopté. Dans le but de réaliser les objectifs de développement de l AMT et des autorités municipales, le promoteur fait une demande de modification réglementaire visant à rendre possible la mixité des usages sur le site pour lequel un usage exclusivement résidentiel était prévu. Pour le promoteur, une telle modification à la réglementation permet d offrir une mixité de produits, tant au niveau de la typologie d habitations que de la variété des services offerts puisqu il autorise l intégration d un développement commercial à l intérieur du projet. Les autorités municipales procèdent à cette modification réglementaire et adaptent aussi la réglementation à d autres égards pour permettre la réalisation du projet, notamment en matière de RECHERCHE URBATOD 2006 5
typologie d habitations (forme des bâtiments, fonctions, matériaux de revêtement). Les autorités municipales, souhaitant tout de même encadrer l architecture, modifient les critères du plan d implantation et d intégration architectural (PIIA). Au cours de l année, trois soirées d information visant à présenter le projet aux résidents de Mont- Saint-Hilaire, sont organisées ainsi qu une journée «porte ouverte». 2002 : En septembre, la ligne de train de banlieue reliant Mont-Saint-Hilaire à l île de Montréal est remise en service avec quatre départs le matin et quatre l après-midi. L AMT aménage un stationnement incitatif temporaire de 400 places. Une fois totalement aménagé, la capacité du stationnement sera de 600 places. Avant même les premiers projets de construction, les autorités municipales choisissent de procéder à la construction de la gare, un projet financé de manière collective par le biais d un règlement d emprunt. En parallèle, les premières étapes de réalisation du projet sont amorcées. Suivant le PAE, les premières rues sont construites. L Avenue de la Gare est construite pour relier les autres secteurs de la ville à la gare. C est une collectrice très fluide puisque aucune grande entrée n y donne accès. Les citoyens s opposent, par le processus d approbation référendaire, à la proposition de règlement d emprunt de la ville pour le financement, par la collectivité, de l Avenue de la Gare. Ce litige empêche toutes les étapes subséquentes relatives à la réalisation de cette Avenue. Pour sa part, le promoteur rencontre les membres du Comité consultatif en urbanisme (CCU) pour connaître les désirs de la population et engage un architecte pour élaborer les plans des premiers projets, conformes aux critères du PIIA, retenus par les autorités municipales. 2003 : La gare de Mont-Saint-Hilaire est inaugurée le 3 septembre. Le volume d eau à traiter, généré par la réalisation d un tel projet, est important et l usine d épuration des eaux située sur le Chemin des Patriotes est modifiée avant l amorce des travaux. Afin de libérer les équipements de la Ville, un compromis est envisagé. L eau pluviale du site sera détournée vers deux bassins d eau qui sont déjà présents sur le site. La construction résidentielle s amorce et 100 unités d habitations se construisent en un an.. L année 2003 est aussi une année d élection pour la Ville de Mont-Saint-Hilaire et les aspirants à la mairie basent leur campagne sur l annulation de la proposition soumise pour le financement de l Avenue de la Gare qui prévoyait une participation globale de la Ville de 3,6 millions $, répartie comme suit : 22,6% financé par une taxe de secteur et 77,4% financé par la collectivité de Mont- Saint-Hilaire (à même les budgets courants des années 2004 à 2008). Ils remportent les élections et proposent une autre entente. 2004 : Le litige concernant l Avenue de la Gare est réglé en juillet, via une entente de principe, entre la Ville et le promoteur. L entente finale prévoit une participation globale de la Ville de 3,4 millions $ répartie comme suit : 43,7% financé par une taxe de secteur (règlement d emprunt sur 20 ans) et 56,3% par la collectivité (à même les budgets courants des années 2004 à 2008). 6 RECHERCHE URBATOD 2006
Au cours de l année, 100 unités résidentielles supplémentaires se bâtissent. 2005 : Le rythme de construction des unités résidentielles est stable avec 100 nouvelles unités. 2006 : Le développement immobilier sera maintenu jusqu en 2012, à raison de 100 unités résidentielles par année avec aussi des projets de résidences pour personnes âgées. Pour ce qui est du développement des bâtiments à usage commercial et de services, il n a pas encore été amorcé. À ce titre, les autorités municipales, en collaboration avec le promoteur, évaluent actuellement la possibilité de remplacer la zone commerciale par une zone à usage mixte autorisant les usages résidentiels et commerciaux. Coûts et sources de financement 3 : Les investissements requis pour ce projet sont estimés à 150 millions de dollars. Les coûts d aménagement des infrastructures ont été partagés, selon les champs de compétence, entre la Ville, le ministère des Transports du Québec, l AMT et le promoteur privé. Le programme Revi-Sols du ministère de l Environnement du Québec a permis de défrayer une partie des coûts de décontamination des terrains anciennement occupés par la raffinerie de sucre. Investissements de la municipalité (près de 4 millions $) : - 3,4 millions $ pour la construction de l Avenue de la Gare : 43,7% en taxe de secteur pour les futurs résidents du Village de la Gare (règlement d emprunt sur 20 ans) et 56,3% par la collectivité de Mont-Saint-Hilaire (à même les budgets courants des années 2004-2008). - 600 000$ investis pour la construction de la gare (515 000$ en financement municipal provenant du fond de roulement et des surplus libres et 85 000$ assumés par l AMT). Investissements du promoteur (près de 6 millions $) : - 400 000 $ nécessaires pour la décontamination du site d enfouissement de «batteries d automobiles», découvert lors de la mise en place des infrastructures. - 2 millions $ pour la réalisation du réseau routier local (incluant l éclairage et les trottoirs) dont 800 000$ consacrés à la réalisation de l Avenue de la Gare (l investissement sera récupéré par le biais des taxes foncières des futurs résidents du projet). - 200 000$ consacrés à l aménagement paysager général de ce secteur (au-delà de 100 000$ réservés à la plantation d arbres). - Investissements préalables à toute construction pour les réseaux d aqueduc, d égout et le réseau électrique sous-terrain. 3 Ces informations proviennent de documents de la ville et des entrevues. RECHERCHE URBATOD 2006 7
Gouvernance et processus de prise de décision : Étape 1 : Les autorités municipales agissent comme intermédiaire entre SOQUIA et le Groupe Cook, Bombardier & Lessage pour que le promoteur fasse l acquisition du terrain en friche de 73 hectares. Étape 2 : Le promoteur Cook, Bombardier & Lessage procède à l achat de l ensemble du site. Étape 3 : Les autorités municipales procèdent à des modifications réglementaires, changement d usage du secteur d usage industriel à usage résidentiel. Étape 4 : L AMT projette la remise en service de la ligne de train de banlieue reliant Mont-Saint- Hilaire à l île de Montréal. Étape 5 : Les autorités municipales et l AMT réalisent une étude d opportunité pour déterminer la localisation optimale de la gare. Étape 6 : Les autorités municipales, l AMT et le promoteur évaluent les possibilités du site et élaborent une vision commune des objectifs de développement, avec des usages mixtes et l application des principes du TOD. Étape 7 : Les autorités municipales organisent des soirées d information à l intention des résidents de Mont-Saint-Hilaire pour les impliquer dans le projet. Étape 8 : Les autorités municipales et le promoteur élaborent le Plan d aménagement d ensemble (PAE) qui fera office de plan directeur pour la réalisation du projet. Étape 9 : Les autorités municipales et l AMT planifient les aménagements, la localisation de la gare, du stationnement et des accès. Étape 10 : Les autorités municipales, afin de réaliser les objectifs de développement convenus, modifient l usage résidentiel pour autoriser l usage mixte. Étape 11 : Étape 12 : Avant d élaborer les premiers plans d habitation, le promoteur organise une rencontre avec les membres du Comité consultatif en urbanisme (CCU) pour connaître les goûts et désirs de la population en matière de développement («focus group» sur l architecture). Les autorités municipales procèdent à d autres modifications réglementaires pour permettre la réalisation du projet, notamment la modification des critères du PIIA pour mieux contrôler le développement. 8 RECHERCHE URBATOD 2006
Étape 13 : Les autorités municipales réalisent la construction de la gare, un projet financé par la collectivité et l AMT. Étape 14 : Les autorités municipales font une proposition de règlement d emprunt pour réaliser l Avenue de la Gare auquel les citoyens s opposent via le processus d approbation référendaire. Étape 15 : Changement des autorités municipales. Après les élections, une entente de principe entre le promoteur et les autorités municipales fixe les modalités de financement de l Avenue de la Gare. Indicateurs utilisés par la ville: - Utilisation des transports en commun; - Diminution de l utilisation de l automobile; - Augmentation de l assiette fiscale municipale et optimisation des infrastructures; - Augmentation des services offerts à la population; - Construction d unités résidentielles répondant à différents besoins de services et commerces mixtes de proximité; - Préservation des milieux naturels; - Amélioration de la qualité de vie dans le secteur. Outils d intervention Gouvernance : - Les autorités municipales agissent comme intermédiaire entre le propriétaire du terrain (SOQUIA, une Société du gouvernement du Québec) et le promoteur. - Le promoteur choisit de s entourer d une équipe de professionnels (architecte paysagiste, urbaniste), équipe indépendante mais approuvée par les autorités municipales, pour mener à bien le projet. - Les autorités municipales et le promoteur engagent conjointement un économiste. - Travail de collaboration entre les autorités municipales, l AMT et le promoteur pour sélectionner le site qui accueillera la gare et revoir les orientations du plan d aménagement. Planification de l aménagement urbain et des infrastructures de transport : - Modification du plan d urbanisme : Ajout des principes de développement durable, reconnaissance que le transport en commun et les transports actifs constituent l armature principale du développement résidentiel du secteur. - Plan d aménagement d ensemble (PAE), qui fera office de plan directeur pour la réalisation du projet. Réglementation municipale : - Changements réglementaires modifiant les usages autorisés sur le site : 1994 L usage industriel devient résidentiel. 2001 L usage résidentiel devient mixte. - Plan d aménagement d ensemble (PAE) déterminant la trame et le tracé des rues. RECHERCHE URBATOD 2006 9
- Modification du plan d implantation et d intégration architecturale (PIIA), pour permettre une typologie d habitations variées (forme des bâtiments, fonctions, matériaux de revêtement, etc.). - Augmentation des densités permises (augmentation de 2 à 3 étages). - Toute demande de permis de construction doit inclure un PIIA conforme aux critères et est soumise au Comité consultatif en urbanisme (CCU) pour avis. - Stationnement : Ratio de stationnement imposé de 1.5 espace par unité résidentielle. Stationnement alternatif sur rue (vu les ratios peu élevés). Dispositions fiscales et financières : - Partage des coûts de construction de la Gare entre la municipalité et l AMT. - Entente de principe entre le promoteur et les autorités municipales pour la construction de l Avenue de la Gare. - Financement des infrastructures (aqueduc, égouts, enfouissement du réseau électrique, réseau routier local, trottoirs, éclairage) par le promoteur. - Règlement d emprunt sur 20 ans pour le financement de l Avenue de la Gare via la taxe de secteur aux futurs résidents. - Modalités de financement de l Avenue de la Gare par la collectivité de Mont-Saint-Hilaire via les budgets courants des années 2004 à 2008. Information et consultation : - Consultation préalable aux modifications d usages (zonage). - Réunions de consultation au-delà de ce qui est prévu par la loi. - Deux consultations publiques sur le projet. - Réalisation d une étude de faisabilité pour le projet. - Rencontres des membres du CCU par le promoteur («focus group» sur l architecture) avant de débuter les plans des constructions. - Trois assemblées d information à l intention des citoyens de Mont-Saint-Hilaire ainsi qu une journée «porte ouverte» visant à expliquer le projet de développement et informer la population (un an avant la réalisation du projet). - Conférence de presse (gouvernement du Québec, AMT, autorités municipales et promoteur) pour annoncer l arrivée du train de banlieue et dévoiler le projet du Village de la G 10 RECHERCHE URBATOD 2006
Résultats Effets du développement / redéveloppement autour de la gare sur la densité, mixité de fonctions et de population: Avant le projet : Actuellement : Source : URBA TOD, 2006 Source : URBA TOD, 2006. Le développement urbain est centré sur le réseau de transport en commun. Le secteur résidentiel est localisé de façon à créer une aire d affluence qui s étend à une distance maximale de 750 mètres de la gare. Le secteur est plus dense que le reste de Ville, puisque la hauteur permise des bâtiments est de 3 étages. Par contre, les terrains (lots) sont plus grands que dans les développements considérés «denses» ou de ce qui est généralement enregistré dans les développements de type TOD. Les autorités municipales et le promoteur ont fait ce choix dans le but de respecter la philosophie de cette municipalité qui se veut, par définition une ville de banlieue. Les densités sont cependant plus fortes à proximité de la gare (orange) et diminuent lorsqu on s en éloigne (jaune). Plan d aménagement: Source : Cook, Bombardier & Lessage, 2002. N RECHERCHE URBATOD 2006 11
L aménagement des bâtiments, présente plusieurs caractéristiques favorisant le cachet d antan des villages traditionnels québécois ainsi que l intégration du projet aux secteurs limitrophes. L implantation des bâtiments vers la rue, la typologie d habitations variées ainsi que l harmonisation avec le style architectural observable dans le village de Mont-Saint-Hilaire contribuent au caractère champêtre du site. Par ailleurs, le tissu urbain plus dense, la réduction de distance entre les bâtiments et la rue (marge de recul avant de 3 à 5 mètres) et les balcons qui donnent sur la rue rendent l ambiance moins anonyme. La typologie variée d habitations est un avantage puisqu elle permet de répondre aux besoins variés provoquant une mixité de population ayant des besoins différents. Typologie variée d habitation (condos et maisons de ville) : Source : Groupe Cholette, 2002. Ces éléments feront en sorte de consolider le développement d une activité commerciale plus variée et la diversification des services offerts. Selon les autorités municipales, le projet devrait attirer une clientèle nouvelle qui n aurait probablement pas choisi d habiter à Mont-Saint-Hilaire si le projet du Village de la Gare n avait pas été amorcé. Cette hypothèse s avère exacte puisque 85% des résidents du Village de la Gare habitent Saint-Hilaire depuis moins de 5 ans, 64% d entre eux habitaient dans une municipalité de la Montérégie et 36%, Montréal 4. Actuellement, 71,4% des résidents actuels ont choisi de s installer à Mont-Saint-Hilaire car le Village de la Gare propose une qualité de vie intéressante. Cependant, ils sont actuellement assez déçus de constater que les services de proximité, commerces, pistes cyclables, espaces verts et parcs ne sont pas encore réalisés et les réponses à l enquête identifient exactement les souhaits des résidents en cette matière qui se révèlent être ce que les principes du TOD privilégient. Par contre, ils sont satisfaits de leur logement même s ils ont l impression (64%), qu il leur coûte plus cher 5. Depuis les premières étapes de réalisation du Village de la Gare, la valeur des résidences de Mont-Saint- Hilaire s est accrue. À l extérieur du Village de la Gare, la valeur des condominiums situés à proximité du projet a augmenté de 30 à 40%. En 2004, les nouvelles résidences construites au village de la gare se vendaient à 250 000 $ et plus. À terme, la densité résidentielle du secteur sera de 13,6 unités / hectare, en 2012. En 2001, la densité de la Ville de Mont-Saint-Hilaire était de 1,2 unité/ hectare. Les différentes modifications réglementaires ont permis une densité accrue du secteur. Ces modifications permettent l offre d une mixité de produits, tant au niveau de la typologie d habitations que la variété des services offerts, ainsi que l intégration, dans le projet, d un développement commercial, d espaces verts, de pistes cyclables ainsi que l accès à la gare. 4 Enquête auprès des résidents du Village de la Gare, équipe de recherche URBA TOD, été 2006, DEUT, UQÀM. 5 Idem 12 RECHERCHE URBATOD 2006
Le projet atteint actuellement son objectif de mixité : 44% des répondants ont entre 18 et 44 ans, 44% appartiennent au groupe des 45 à 64 ans et 12% sont âgés de 65 ans ou plus. Ce dernier groupe devrait s accroître avec les projets de résidences pour personnes âgées. 61% des ménages ont des revenus annuels se situant entre 30 000$ et 79 999$ et 35% ont des revenus supérieurs. 21% des ménages sont composés d une personne vivant seule, 40% deux par logement et 31% au-dessus de trois personnes 6. Place de la Gare, développement commercial projeté par le promoteur : Source : Groupe Cook, Bombardier& Lessage, 2006. Source : Groupe Cook, Bombardier& Lessage, 2006. Projection de l espace public intégré à la Place de la gare : Source: Groupe Cook, Bombardier& Lessage, 2006. Source : Groupe Cook, Bombardier& Lessage, 2006 Collaboration / information : Pour le promoteur et les autorités municipales, le fait de travailler en collaboration vers un objectif commun a été apprécié et a contribué à rendre tout le processus de réalisation du projet beaucoup plus agréable. Pour le promoteur, le fait de travailler en collaboration avec les autorités municipales lui a garanti des conditions de développement optimales et un soutien. Il accepte qu un cadre soit fixé par la Ville. Pour les autorités municipales, le fait de travailler en collaboration avec le promoteur représente aussi un avantage considérable puisque que la planification de ce projet de développement a permis de limiter les pressions du développement immobilier autour du mont Saint-Hilaire. Les conditions de réalisation du projet ont été faciles puisque ce dernier répond aux objectifs de tous les intervenants. La population a été absolument sensibilisée et informée sur le projet. Par contre, les résidents, à 94%, estiment qu ils devraient être plus impliqués dans les tables de concertation pour orienter l aménagement de leur quartier. 6 Enquête auprès des résidents du Village de la Gare, équipe de recherche URBA TOD, été 2006, DEUT, UQÀM. RECHERCHE URBATOD 2006 13
Accroissement de l usage des transports collectifs et diminution du nombre de voitures sur les routes : Pour 64% des résidents du projet, la proximité de la gare de train de banlieue a été déterminante dans le choix de s établir dans le Village de la Gare, 34% indiquent que la présence de la gare a eu une influence sur leurs habitudes de déplacement. 29% utilisent le train et 6% le vélo et le bus. Ils sont satisfaits du service et utiliseraient plus le train si le service était accru (trains bondés et heures de départ pas assez flexibles) même si pour 62% des résidents, le temps de déplacement a augmenté. Taux de satisfaction des usagers face au service, 2003 Très satisfait 27% Assez satisfait 53% Satisfaisant 17% Insatisfaisant Très insatisfaisant 0% 3% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% Source : Agence métropolitaine de transport (AMT), 2003. Selon l AMT, en 2002 l achalandage annuel de la ligne était de 656 000 personnes et en 2005, l achalandage annuel était de 1 390 000 personnes. 74% des utilisateurs du train ont laissé leur voiture pour se déplacer pour travailler ou étudier, une donnée indiquant une diminution de l utilisation de l automobile. Dans le Village de la Gare, la conception du réseau routier prévoit plusieurs mesures d atténuation de la circulation automobile (traffic calming) : - Les rues sont plus étroites que dans le reste de la Ville (7 mètres, comparativement à 9 mètres dans les autres secteurs). - Des carrefours giratoires (ronds-points) remplacent les feux de circulation à deux endroits stratégiques dans le village. - Les îlots de développement sont de dimension réduite d environ 130 mètres de longueur. Par ailleurs, des équipements tels que les trottoirs sont automatiquement intégrés à tous les projets de construction et la présence de trottoirs bien éclairés encourage les déplacements piétons. Les réseaux de transport convergent vers la gare et il est aussi possible de retrouver des équipements tels que des carrefours giratoires (ronds-points) et place publique (prévue pour 2007) qui ne sont pas présents dans 14 RECHERCHE URBATOD 2006
les autres secteurs de la Ville. Ces accès à la gare privilégient l utilisation de différents modes de transports. Carrefours giratoires : Intégration d aménagements piétons : Source : URBA TOD, 2006. Avenue de la gare : Source : URBA TOD, 2006. En ce qui a trait au stationnement, les ratios sont de 1.5 par unité résidentielle. Pour le moment, la réglementation d urbanisme autorise le stationnement alternatif sur rue en raison des espaces restreints et les autorités municipales ne souhaitent pas développer le stationnement privé. Dans le cas où le nombre d espaces de stationnement s avèrerait insuffisant, la Ville évalue la possibilité de faire un partage des espaces de stationnement disponibles dans le stationnement incitatif à proximité de la gare (utilisateurs le jour et résidents la nuit) moyennant certaines modalités. L utilisation du futur stationnement réservé aux espaces commerciaux (prévu pour 2007), suivant les mêmes conditions, pourrait aussi être une piste de solution. Les résidents du Village de la Gare sont satisfaits des espaces disponibles. 56% possèdent une voiture, 42%, 2 voitures et plus et 3% aucune. 7 7 Enquête auprès des résidents du Village de la Gare, équipe de recherche URBA TOD, été 2006, DEUT, UQÀM. RECHERCHE URBATOD 2006 15
Revenus : Selon les autorités municipales, même s il est loin d être complété, le projet rapporte actuellement des revenus de 500 000$ par année. À ce rythme, le coût total des investissements municipaux de 600 000$ sera amorti en un peu plus de 1 an. À terme, le projet sera rentable pour la Ville de Mont-Saint-Hilaire. En effet, le terrain pour lequel les taxes foncières s élevaient à environ 40 000$ par an, représentera, à terme, près de 2 millions $ de retour en taxes municipales. De manière globale, le financement de la mise en place des infrastructures est plus coûteux dans un projet de type TOD en raison des éléments qui ne sont pas prévus dans les développements traditionnels (enfouissement des fils, éclairage, trottoirs). Par contre, l emprise des rues dans ces types d aménagements est moins importante, soit 13 mètres au lieu de 15 ou 16 mètres dans les développements traditionnels et moins de kilomètres par habitant sont requis pour les rues, infrastructures et services en raison de la densité plus forte, ce qui permet d économiser sur le coût des terrains et des infrastructures. Le promoteur a dû investir des sommes considérables pour la desserte des services mais regagne des espaces qui peuvent être vendus. Le fait que le site ait été vierge avant l amorce du projet a contribué à diminuer les délais de réalisation et les coûts. Un seul propriétaire et, par conséquent, aucune négociation relative à l achat des terrains n a été nécessaire, aucune expropriation, pas de coupes d arbres, etc. L étude de faisabilité, commandée par le promoteur, a confirmé la validité de la formule proposée pour le projet, qui contribue à augmenter la valeur foncière des terrains. Si le concept est apprécié, le projet sera automatiquement voué au succès. Dans un tel cas, les propriétaires souhaitant revendre leur propriété, toucheront une plus value de 15 et 20 % supérieure à une habitation équivalente située dans un projet de développement plus traditionnel. Actuellement, et malgré le fait que le projet ne soit pas encore complété, le promoteur peut déjà affirmer que des surplus ont été enregistrés partout et que le projet avance plutôt bien. Ce dernier prévoit même que le projet sera terminé beaucoup plus rapidement que prévu (environ 4 ans avant les délais prévus). Leçons apprises : - L importance d établir une planification des objectifs communs, de développer une vision et de s en tenir aux grandes orientations définies sans les changer au gré des pressions. - Le rôle d encadrement des autorités municipales et la participation du secteur public (AMT) se sont avérés être un incitatif puissant dans la décision de réaliser le projet du village de la Gare. - La nécessité de créer un climat de confiance entre les autorités municipales et les promoteurs immobiliers. Le rôle de la municipalité est de fournir les conditions de développement optimales, un cadre clair pour les promoteurs. Le rôle du promoteur est d être franc et honnête, «donner l heure juste» aux autorités municipales, bien faire les choses, tout en produisant des projets de qualité. - L ouverture d esprit et la souplesse des autorités municipales sont des facteurs de réussite. - L importance de l acceptation du projet par les citoyens. Les résidents actuels se plaignent de ne pas être impliqués et consultés dans les décisions concernant l avenir de leur quartier. Ils ont aussi une vision peu claire du quartier dans lequel ils se sont installés. Par exemple, ils sont modérément d accord avec la densification mais, en même temps, ce qu ils recherchent correspond aux critères d un village urbain. 16 RECHERCHE URBATOD 2006
- La difficulté d arrimer les priorités des multiples organismes publics impliqués car le niveau d importance n est pas le même pour chaque organisme qui fonctionne en silo. - La présence de différents partenaires peut engendrer divers conflits en matière de répartition du financement du coût des infrastructures qui devient hautement politique. - L achat du site directement des autorités municipales est une opportunité très intéressante pour le promoteur. C est un incitatif pour travailler à la réalisation des objectifs de la Ville. - Les difficultés d adaptation rencontrées par les différents services d entretien qui n ont pas l habitude d opérer dans de tels aménagements (rues plus étroites, aménagements paysagers à proximité des bordures, etc.) - La localisation de la gare et l intégration des réseaux de bus et de pistes cyclables favorisent l utilisation du service de train de banlieue et se traduisent par des résultats concrets positifs. - L importance d assurer une certaine qualité au niveau du design, des matériaux de revêtement et des aménagements paysagers de qualité puisqu ils permettent à un projet de se démarquer. - La réalisation du projet par étapes, sans donner la priorité à construire les trottoirs, les services de proximités, les espaces verts, les pistes cyclables, etc. est un facteur de mécontentement pour les nouveaux résidents qui s installent, et risque de remettre en cause le projet. - La nécessité de bien cadrer, dès les premières planifications, le développement commercial, les services et l institutionnel à l intérieur du projet. - L option pour la continuation durable est un atout pour le futur. Prochaines étapes : - Aménagement des quais d autobus (AMT); - Réalisation d une étude par le Conseil Intermunicipal de Transport de la Vallée du Richelieu (CITVR) de redéploiement des circuits locaux d autobus vers la gare et modification des circuits existants en fonction des résultats de l étude; - Construction d une garderie à proximité de la gare, prévue pour 2007. - Implantation de la place commerciale et de l espace public Place de la gare (prévu pour 2007) qui seront situés directement à la sortie de la gare. L espace public, intégré à la gare et au centre commercial, pourra éventuellement accueillir les évènements municipaux. - Création de la piste cyclable, prévue pour 2009. - Construction de 100 unités résidentielles par année jusqu en 2012. - Construction d une résidence pour personnes âgées de près de 300 unités (4 ou 5 étages), projet approuvé par le conseil municipal. RECHERCHE URBATOD 2006 17
SOURCES DOCUMENTAIRES Entrevues et enquêtes* Patrick Savard, directeur général, Ville de Mont-Saint-Hilaire, juillet 2006. Bernard Morel, directeur du service d urbanisme, Ville de Mont-Saint-Hilaire, août 2006. Jacques Cook, promoteur Groupe Cook, Bombardier & Lessage, août 2006. Enquête par questionnaires auprès des résidents du Village de la Gare, juillet et août 2006 *Toutes les entrevues et enquêtes ont été menées par l équipe de recherche URBATOD, DEUT, UQAM. SOURCES INTERNET Agence métropolitaine de transport (AMT), www.amt.qc.ca Ville de Mont-Saint-Hilaire, www.ville.mont-saint-hilaire.qc.ca Village de la Gare, www.levillagedelagare.com Transport Canada, Programme de démonstration en transport urbain, Village de la Gare : projet domiciliaire axé sur le transport en commun, 2006. www.tc.gc.ca Société de transport de Montréal (STM), www.stminfo.qc.ca Statistique Canada, profil des communautés, Ville de Mont-Saint-Hilaire, www.statcan.ca SOURCES DES PHOTOS Équipe de recherche URBA TOD, 2006, Forum URBA 2015, DEUT, UQÀM. Transport Canada, Programme de démonstration en transport urbain, Village de la Gare : projet domiciliaire axé sur le transport en commun, 2006. www.tc.gc.ca Village de la Gare, www.levillagedelagare.com Groupe Cook, Bombardier & Lessage Groupe Cholette 18 RECHERCHE URBATOD 2006