Ministère de l Intérieur / Direction Générale des Collectivités Locales JORNÉE SUR LES PDU «QUELQUES QUESTIONS-CLÉ POUR LES PDU» FERNANDO NUNES DA SILVA PROFESSEUR d URBANISME et TRANSPORTS à l IST - Lisbonne Rabat 8 Janvier 2008
LES TENDANCES LOURDES («driving forces») QUI INFLUENCIENT LA MOBILITÉ URBAINE Croissance de la population urbaine (plus 50 % de la population mondiale habite en ville) Urbanisation discontinue et importance croissante des espaces périurbains. Globalisation économique et, en conséquence, augmentation des échanges commerciaux et de la croissance des principales agglomérations urbaines (villes globales mais aussi les villes qui jouent le rôle de portes vers l extérieur dans les pays moins développés).
Augmentation de la motorisation individuelle (des taux de motorisation qui s approchent ou dépassent les 500 véhicules légers/1000 habitants dans les pays développés). Aspects sociaux et démographiques, tels que la diminution des foyers, l augmentation du taux d activité des femmes, l âge de retraite et croissance de l espérance de vie, prolongement de la scolarité obligatoire. Changement des modes de vie (plus de contacts, plus de consommation, plus de loisirs).
Population urbaine par région du Monde FONTE: Mondaymorning Weekly Magazine, special edition, 1 May 2007
TENDENCES DE LA MOTORISATION GLOBALE PAR RAPPORT AU PIB/HABITANT
UNE EXTRAORDINAIRE CROISSANCE DE LA MOBILITÉ (UE 15) 1970 6 400 km / Habitant et année 1997 12 900 km / Habitant et année 2006 14 500 km / Habitant et année x 2 + 12% 14% des dépenses des famílles Européennes sont consacrés au transport
Évolution de quelques Indicateurs de Pression dans les Transports Routiers U. E. 15 (1970/97) Portugal (1985/97) U. E. 15 (1997/2002) Portugal (1997/2002) Trafic Routier - véhicules. Km - véhicules marchandises.km + 140 % + 190 % + 390 % + 1020 % Parque de Véhicules - total de véhicules - taux de motorisation + 180 % + 150 % + 50 % + 30 % + 99 % + 111 % + 132 % + 132 % Infra. Routières - longueur totale - autoroutes + 190 % + 230 % + 260 % + 107 % + 222 % 27 Ans 12 Ans 5 Ans Fonte: Eurostat, Bruxelas, 1999; OCDE/CEMT, 1997; CR Nacional, IST, 1985
On passe de la ville compacte
à l agglomération urbaine, ségrégée et discontinue.
PRINCIPAUX PROBLÈMES DE LA MOBILITÉ URBAINE D AUJOURD HUI Croissance exponentielle des prestations kilométriques (véhic.km et tonnes.km) et leur corrélation avec la croissance économique. Perte de marché pour les TC et consolidation de la dominance de l automobile. Plus grande diversité géographique des points d intérêt et des motifs de déplacement, en conséquence de la plus grande dispersion des activités urbaines dans l espace et de l augmentation des temps de loisirs et de vacances.
Plus grande complexité des déplacements (déplacements séquentiels qui agrègent plusieurs motifs),qui entraîne des problèmes sur les systèmes de TC (normalement développés de façon radiale ou radioconcentrique), pour répondre efficacement aux nouveaux besoins de la demande potentielle. Groupes sociaux (personnes âgées, enfants, chômeurs, etc.) avec forte dépendance du TC, mais qui, parfois, ne justifient pas une offre à eux seuls. Desserte TC des zones à basse densité résidentielle et des quartiers historiques.
Pour faire face à ces problèmes on assiste souvent au développement de stratégies et de solutions qui ne sont pas du tout efficaces, telles que: Accent conceptuel et effort financier sur l offre d infrastructures lourdes et des systèmes complexes et coûteux. Absence d une articulation transports/développement urbain. Ségrégation absolue des différents modes de transport et entre ceux-ci et les espaces piétons. Méprise envers les modes de transport traditionnels.
Alonzo, Éric (2005), Du rond-point au giratoire, Marseille, Éditions Parentèses
TRAFFIC JOURNALIER DANS LES DEUX PONTS SUR LE TAGE À LISBONNE (1000 users/day) 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 Road individual transport Train Boat Bus Total Route Bateau Train Bus TOTAL 0 1991 1996 2000 2007
Image d une zone centrale de la ville du futur (années 60) Traffic in towns, HMSO, 1966
Paris La Défense - la grande place (dalle) piétonne
LA GESTION INTÉGRÉE DES DÉPLACEMENTS
UN PDU: D OÚ VIENT IL? Rappel historique: liaison avec les Lois sur l Air et les Transports Intérieurs; le saut vers la solidarité sociale el la réhabilitation urbaine. La mobilité urbaine: une dimension toujours croissant; des problèmes qui s enchaîne tout le temps; des impacts insoutenables. D une approche centré sur l offre d infrastructure et de transport vers une gestion de la demande. Le besoin d intégrer: tous les modes de transport y compris les non motorisés; l accessibilité / le planification urbaine / les impacts environnementaux; l infrastructure, les systèmes et leur gestion.
QUATRE QUESTIONS-CLÉ POUR LES PDU: La connaissance de la réalité. L analyse des tendances lourdes d évolution. La place à attribuer à chaque mode de transport. La cohérence du système transport / urbanisme / environnement.
LE RÔLE CRUCIAL DU DIAGNOSTIC Dans l élaboration d un PDU, le diagnostic est décisif. Sa pertinence et sa crédibilité jouent un rôle déterminant pour la suite du plan. Le diagnostic doit s articuler avec une vision descriptive, didactique et synthétique, le plus explicite possible du fonctionnement du système de déplacements. L examen cohérent des rapports entre les différents éléments du système à l état de référence est essentiel à leur compréhension. Il faut aussi identifié les principaux effets externes ou impacts générés par le système de déplacements.
L ÉVALUATION DE SCENARIOS CONTRASTÉS EST AUSSI ESSENTIEL POUR COMPRENDRE LES ENJEUX QUI SE PRÉSENTENT
Scénarios AVEC/SANS Le PDU doit aussi servir pour exploiter les conséquences d organiser la circulation et les transports dans une situation où on construit ou pas un élément important qui manque au système («missing link»). Scénarios de programmation des actions Le PDU peut aussi examiner, selon une démarche de plan d entreprise, les effets des actions programmées en séquence et de les évaluées.
La qualité de la mobilité d une ville peut se mesurer en fonction de deux axes différents, mais complémentaires: Le premier étant la multi-modalité, ou diversité modale (c.a.d., dans une situation idéale, tous les modes de transport doivent avoir leur place dans la ville, dès les plus lents aux plus rapides, de l individuel aux collectives, des motorisés et des non motorisés) Le second est celui de l inter-modalité, qu on peut mesurer en fonction de la facilité de changer d un mode de transport à l autre. Georges Armar [2004].
Intégration VP/TC Gare de Pragal au sud du Tage
ASSURER QUE LES PIÉTONS ET LES TC ONT DES CHEMINEMENTS ET COULOIRS DÉDIÉS ET QUE L ESPACE PUBLIC NE SOIT PAS ENVAHI PAR L AUTOMOBILE
LES DÉFIS POSÉS PAR L INTÉGRATION ENTRE AMÉNAGEMENT DU TÉRRITOIRE, URBANISME ET SYSTÈMES D ACCÉSSIBILITÉ Hiérarchie du réseau urbain et de leur correspondant système d accessibilités MIXITÉ DES FONCTIONS URBAINES REPEUPLEMENT DE LA VILLE CONSOLIDÉE RÉQUALIFICATION DE L ESPACE PUBLIC ET DÉVELOPPEMENT DES MODES DOUX
MODÈLE DE STRUCTURATION TERRITORIALE DE LA RÉGION DE LISBONNE
Castelo Branco. Place centrale Après Avant
Fórum Viseu Rue commercial et projet de rénovation urbaine du centre commercial de Saint Mateus
CENTRE SECONDAIRE ET DÉVELOPPEMENT RÉSIDENTIEL DANS LE QUARTIER DE NAN AN A CHONGQING
Contrôle et aménagement de l accès automobile dans les centres historiques Vila Nova de Cerveira
AMÉNAGEMENT DE ZONES PIÉTONNES ET DE TROTTOIRS CONFORTABLES ET SURES AU CENTRE-VILLE CHONGQING NEW CITY CENTRE GOOD SEPARATION OF CAR TRAFFIC AND PEDESTRIANS SHANGHAI CITY CENTRE PEDESTRIAN STREET
LIAISONS AUX COLINES B A
ASCENSEURS ET FUNICULAIRES DE LISBONNE: (1) Calçada da Glória, (2) Sta. Justa e (3) Bica (2) 1902 (3) 1903 (1) 1885
METRÔ BAIXA-CHIADO R. DA VITÓRIA CASTELO DE SÃO JORGE
RECUPÉRER ET DÉVELOPPER LA BICYCLETTE COMME MODE DE TRANSPORT Shanghai Chine
LES PAYS LES PLUS DÉVELOPPÉS DONNENT L EXEMPLE Hollande et Danemark
Une ville paisible c est une ville où les gens peuvent se déplacer de plusieurs façon, selon leurs goûts, ses capacités physiques, les activités qu ils exercent, selon ce qu ils ont besoin de faire, en fonction de leur urgence, selon les sites, les quartiers, les heures du jour ou les saisons de l année. La ville est un enchaînement de rythmes, individuels et collectifs, d une extraordinaire diversité. A chaque activité, occupation, séquence de la vie, correspond un rythme particulier, une composition singulière de mouvement et quiétude. Mobilités Urbaines, Georges Armar [2004], Ed. de l Aube, Paris.
DES ESPACES ADAPTÉS AUX PLUSIEURS ACTIVITÉS ET RYTHMES DE VIE URBAINES