Analyse territoriale d un quartier de la ville de Chelles et perspectives

Ecole des Ponts Paristech 2012 Méthode d Analyse de Systèmes Territoriaux GARNIER Benoît TARDIEU Guillaume Analyse territoriale d un quartier de la ville de Chelles et perspectives 1

Table des matières Table des matières...2 Table des illustrations...3 Introduction...4 I. Diagnostic territorial de la ville de Chelles...6 I.I. Situation générale...6 I.2. Occupation des sols...6 I.3. Population...9 I.3.1. Démographie...9 I.3.2. Densités de population...11 I.3.3. Âges et activités...13 I.3.4. Revenus...14 I.3.5. Mobilité...15 II. Scénario d aménagement du centre-ville de Chelles...18 II.1. Le Grand Paris Express à Chelles...18 III. Impact du Grand Paris Express...22 III.1. Flux en 2030...22 III.2. Parts modales des flux pendulaires...23 III.2.1 Attractivité du centre de Chelles en 2030...23 III.2.2 Répartition des actifs du quartier de la gare de Chelles...24 III.3 Evolution du réseau routier en 2030...24 III.4 Evolution du réseau de Transports en Commun en 2030...26 III.4.1 Impact supposé du GPE et application au cas de la gare de Chelles...26 III.4.2 Exemple de la fréquentation du RER E...27 III.4. Emissions...29 Conclusion générale...30 2

Table des illustrations Figure 1: Situation de la commune de Chelles en Île-de-France...4 Figure 2: Zonage IRIS de la ville de Chelles...5 Figure 3: La gare de Chelles-Gournay, à Chelles...6 Figure 4: Occupation des sols du centre-ville de Chelles (1982)...7 Figure 5: Occupation des sols du centre-ville de Chelles (1994)...7 Figure 6: Occupation des sols du centre-ville de Chelles (2008)...8 Figure 7: L'Avenue Charles-de-Gaulle à Chelles, à proximité de la gare...9 Figure 8: Evolution de la population totale de Chelles de 1968 à 2007...10 Figure 9: Evolution relative de la population de Chelles de 1968 à 2007 et part des soldes migratoire et naturel...10 Figure 10: Evolution de 1975 à 2007 des taux de chômage de Chelles et d'île-de-france...11 Figure 11: Densité brute de la zone d'attraction de la gare de Chelles...12 Figure 12: Densité nette et proportion Surface habitable (vert)/surface non habitable (bleu)...13 Figure 13: Catégories Socio Professionnelles (CSP) des populations de Chelles et d'île-de-france en 2008...14 Figure 14: Revenu moyen par foyer et part imposable de la zone d'attraction de la gare de Chelles.15 Figure 15: Flux OD supérieurs à 50 actifs vers et depuis le centre-ville de Chelles en 2008...16 Figure 16: Plan du réseau du GPE...18 Figure 17 : Tracé du GPE dans Descartes Nord...19 Figure 18: Projet de Développement de Descartes Nord...21 Figure 19: Lignes de désir entre le centre-ville de Chelles et le reste de l'île-de-france en 2030 (sans GPE à gauche, avec GPE en rouge pointillé à droite)...22 Figure 20: Parts modales et flux à destination de Chelles en 2030 (sans GPE à gauche, avec GPE à droite)...23 Figure 21: Parts modales et flux en provenance du centre de Chelles en 2030 (sans GPE à gauche, avec GPE à droite)...24 Figure 22: Différences de charges du réseau routier francilien en 2030 selon le scénario...25 Figure 23: Fréquentation supposée en 2030 du réseau de TC francilien (à gauche sans GPE, à droite avec GPE)...26 Figure 24: Flux de personnes par gare à destination de Chelles en 2030...27 Figure 25: Flux de personnes par gare en provenance de Chelles en 2030...28 Figure 26: Emissions de NOx à Chelles en 2008 et en 2030 selon le scénario GPE...29 3

Introduction Le présent rapport étudie les situations actuelle et future d un territoire situé à l Ouest de la ville de Chelles, en Seine-et-Marne. Cette commune, qui comptait 52765 habitants en 2007, se situe à la limite de la Grande Couronne Parisienne, à l Est de la capitale. Il s agit en termes de population de la plus grande commune de Seine-et-Marne ; elle fait partie avec sa voisine Vaires-sur-Marne du Contrat de Développement Territorial (CDT : contrat passé entre l Etat et les communes pour le développement économique, urbain et social des territoires) «Descartes Nord», et forme avec les villes de Vaires, Brou-sur-Chantereine et Courtry la Communauté d Agglomération Marne-et- Chantereine. Figure 1: Situation de la commune de Chelles en Île-de-France On se limitera dans cette étude à une zone située au Sud-Ouest de la ville correspondant au centreville de la commune articulé autour de la gare ferroviaire, formée par les huit zones IRIS en rouge et violet sur la carte ci-dessous. Le zonage IRIS est un découpage des villes de plus de 10000 habitants réalisé par l INSEE pour la réalisation de statistiques à un niveau plus précis que celui de la commune. Chaque zone correspond à une population d environ 2000 habitants. 4

Figure 2: Zonage IRIS de la ville de Chelles Dans une première partie, on effectuera un diagnostic territorial de la zone étudiée, en termes d occupation des sols, de démographie et d emploi notamment. Ensuite, on étudiera les perspectives d aménagement de la ville d ici 2030, en suivant un scénario de démographie et d emploi intégrant l influence du Grand Paris Express (GPE), dont une ligne est appelée à traverser la commune. Enfin, on comparera plus précisément les situations envisagées en termes de mobilité en 2030, avec présence ou non du GPE. 5

I. Diagnostic territorial de la ville de Chelles I.I. Situation générale La zone étudiée est délimitée au Sud par la Marne, à l Ouest par la ville de Gagny, à l Est par Vairessur-Marne, au Nord-Ouest par Montfermeil et au Nord-Est par les autres quartiers de Chelles. La ville est traversée d Ouest en Est par la voie ferrée Paris-Est-Meaux-Reims et bénéficie donc d une liaison directe avec Paris, à la fois par la ligne E du RER dont elle est le terminus de la branche E2 et par la ligne P du Transilien Paris-Est-Meaux-Château-Thierry et La Ferté-Milon. Figure 3: La gare de Chelles-Gournay, à Chelles Par ailleurs, la commune n est desservie par aucune infrastructure routière d importance : elle se trouve relativement à l écart des grands axes. La RN 34 (Avenue Charles-de-Gaulle) suit comme la voie ferrée un axe Ouest-Est et relie Chelles à Vaires et Gagny, mais il s agit d un axe local qui peut toutefois servir de rabattement vers l autoroute A 104 («la Francilienne»), à l Est de la ville. Cette voie rapide joue un rôle de grande ceinture pour le réseau routier d Île-de-France et permet de rejoindre rapidement l aéroport Charles-de-Gaulle notamment. L autre axe principal est l Avenue Foch puis de la Résistance, qui relie l Avenue Charles-de-Gaulle aux quartiers Nord de Chelles via la gare. Enfin, la ville est reliée à la commune de Gournay-sur-Marne et plus loin à Marne-la-Vallée par un pont sur la Marne au Sud-Ouest de la ville. I.2. Occupation des sols On se penche en premier lieu sur l occupation des sols de la zone étudiée. Les trois cartes ci-dessus montrent celle-ci en 1982, 1994 puis 2008, à partir des données MOS (Mode d Occupation des Sols) tirées de photographies aériennes. 6

Figure 4: Occupation des sols du centre-ville de Chelles (1982) Figure 5: Occupation des sols du centre-ville de Chelles (1994) 7

Figure 6: Occupation des sols du centre-ville de Chelles (2008) Le MOS à ces différentes époques indique que celui-ci a très peu évolué en 25 ans. Le Nord de la zone a vu une expansion de l habitat individuel (orange) aux dépends de cultures et de zones ouvertes (beige et vert clair), et une zone d infrastructures de transport est devenue une zone d habitat collectif à l Est de la zone, à proximité de la gare de triage. Si bois et cultures (vert foncé et cultures) occupent la partie Nord-Ouest de la zone, qui est la plus vallonnée, la grande majorité de l espace est occupée par l habitat individuel : il s agit d une banlieue pavillonnaire peu dense typique de la Grande Couronne Parisienne. Toutefois, on trouve tout de même de l habitat collectif (rouge), en particulier à l Est et le long des Avenues Foch et de la Résistance. 8

Figure 7: L'Avenue Charles-de-Gaulle à Chelles, à proximité de la gare Les zones d activités sont concentrées au Sud, à proximité du canal parallèle à la Marne. Les zones d urbain ouvert au centre de la carte (vert pâle) correspondent à des complexes sportifs et à des espaces verts, dont le Parc Emile Fouchard en plein centre-ville, au Nord de la gare. Enfin, on notera la présence de la gare de triage de Vaires-sur-Marne à proximité de Chelles, à l Est (noir). I.3. Population I.3.1. Démographie On s intéresse à présent à la démographie de la commune. Le graphique ci-dessous représente l évolution de la population chelloise de 1968 à 2007. 9

Figure 8: Evolution de la population totale de Chelles de 1968 à 2007 La population de la ville a régulièrement cru de 1968 à 1990, puis a observé un palier dans les années 1990. Cependant, depuis les années 2000, on observe à nouveau une augmentation de la population de la ville qui a aujourd hui dépassé les 50000 habitants. 8000 6000 4000 2000 Solde Migratoire Solde Naturel 0 1968-1975 1975-1982 1982-1990 1990-1999 1999-2007 -2000-4000 Figure 9: Evolution relative de la population de Chelles de 1968 à 2007 et part des soldes migratoire et naturel 10

La stagnation de la population dans les années 1990 est due à une solde migratoire négatif : un certain nombre d habitants ont quitté Chelles durant cette période. Cependant, on remarque que la ville est de nouveau attractive depuis les années 2000 : l augmentation de la population sur cette période est autant due au solde naturel qu à l arrivée de nouvelles populations. Enfin le taux de chômage de la ville de Chelles est depuis 1980 inférieur à la moyenne francilienne, même s il en suit les fluctuations structurelles. Il était de 9.5% environ en 2007. 14 12 10 8 6 Tx Chômage Chelles Tx Chômage IDF 4 2 0 1975 1990 1999 2007 Figure 10: Evolution de 1975 à 2007 des taux de chômage de Chelles et d'île-de-france I.3.2. Densités de population On peut s intéresser à la répartition de cette population sur la zone étudiée. Le calcul direct de la densité brute de la commune donne un résultat de 3300 habitants au km², ce qui place la ville dans la moyenne basse de la zone d attraction de sa gare, définie comme l ensemble des communes situées à moins de 4 km de celle-ci. Les communes situées à l Ouest en Seine-St-Denis, Gagny, Montfermeil et surtout Clichy-sous-Bois ont par exemple une densité bien supérieure. Ceci pourrait s expliquer par un habitat beaucoup plus densifié dans ces communes. 11

Figure 11: Densité brute de la zone d'attraction de la gare de Chelles La densité nette de population se calcule à partir de la surface habitable de chaque zone IRIS, déterminée par le MOS. Elle permet d obtenir des résultats plus fins en termes de densité. L hypothèse effectuée est que chacune des zones IRIS est peuplée par 2000 habitants, ce qui est réaliste au vu de la définition de ces zones par l INSEE. On obtient la carte suivante : 12

Figure 12: Densité nette et proportion Surface habitable (vert)/surface non habitable (bleu) La population est inégalement répartie sur la zone, ainsi que les tailles très variables des zones et le MOS le laissaient présager. Sans surprise, les zones les plus denses sont celles où l on rencontre de l habitat collectif, tandis que la zone la moins peuplée est celle la plus vallonnée, au Nord-Ouest, qui comprend encore bois et cultures. Les densités comprises entre 4700 et 9000 habitants au km² correspondent aux quartiers pavillonnaires. I.3.3. Âges et activités La moyenne d âge de la population de Chelles est de 37.6 ans, ce qui est semblable à celle de l ensemble de l Île-de-France, qui est de 37 ans. On observe par ailleurs une répartition spatiale quasi équivalente des moyennes d âge sur l ensemble des zones étudiées, tout comme celle des secteurs d activité des actifs. On se borne donc à comparer les activités de l ensemble des habitants de Chelles à ceux de l Île-de-France. 13

0% 3% 0.1 2.8 16% 10% 17.8 16.5 Agriculteurs exploitants Artisans, commerçants, Chefs d'entreprises 18% Cadres et professions Intellectuelles Sup Professions Intermédiaires Employés 21% 19.0 16.5 Ouvriers Retraités Autres personnes sans activités professionnelless 12% 20% 9.6 17.7 Figure 13: Catégories Socio Professionnelles (CSP) des populations de Chelles et d'île-de-france en 2008 On ne note pas de différence particulière entre ces deux graphes, même si Chelles comporte moins de cadres et de professions intellectuelles supérieures que la moyenne régionale. Par contre, plus nombreux en part sont les employés, les ouvriers et les retraités. Globalement, les CSP sont réparties de manière équivalente sur le territoire de Chelles, même si les retraités se concentrent plus dans les habitations collectives du centre-ville, à proximité immédiate de la gare, tandis que les cadres préfèrent l Ouest de la zone où l on trouve les résidences individuelles. I.3.4. Revenus Les revenus et la part imposable des ménages sont seulement disponibles au niveau communal, on comparera donc la situation de Chelles avec celle de la zone d attraction de sa gare. 14

Figure 14: Revenu moyen par foyer et part imposable de la zone d'attraction de la gare de Chelles Cette carte permet de rendre un aperçu de la richesse des ménages de la région. Le revenu moyen annuel par foyer des habitants de Chelles se situe en dessous de la moyenne régionale : 25000 /an contre 30200 /an pour l ensemble de l Île-de-France. Ceci peut s expliquer par une plus faible proportion de cadres et de professions intellectuelles supérieures, contre une plus grande part d employés et d ouvriers. 64% des foyers sont imposables, ce qui correspond à la moyenne en Îlede-France qui est de 63%. Les revenus et parts imposables de Chelles sont moins élevés que ceux de Gournay-sur-Marne, banlieue pavillonnaire au Sud de la Marne, mais sont par contre bien supérieurs à ceux de villes de Seine-St-Denis à proximité immédiate, comme Montfermeil et Clichy-sous-Bois. I.3.5. Mobilité Il est temps à présent de s intéresser à la mobilité des acteurs de la commune de Chelles : résidents et travailleurs pendulaires. Cet aspect est directement dépendant des réseaux de transport, routes et transports collectifs, et est susceptible de modifier totalement la structure de la ville : de nouvelles opportunités, telles que le Grand Paris Express, ont vocation à rendre ce territoire attractif et à modifier les déplacements des actifs. Les données de mobilité apparaissent sous la forme d une matrice OD entre l ensemble des communes d Île-de-France, pour l année 2008. Cette matrice regroupe les flux journaliers moyens de personnes entre chaque commune. On peut grâce à elle tracer les lignes de désir des acteurs de Chelles : les entrants, qui viennent à Chelles en provenance d une autre commune francilienne, et les sortants, qui sortent de Chelles pour se rendre ailleurs. 15

Figure 15: Flux OD supérieurs à 50 actifs vers et depuis le centre-ville de Chelles en 2008 Par souci de clarté, seuls les flux supérieurs à 50 personnes ont été représentés sur la carte cidessus. Le zonage IAURIF a été rajouté en fond de carte, ce qui permet de classifier les communes en huit types spécifiés dans la légende. Les double flux allant notamment de Chelles à Roissy et Tremblay correspondent à une différenciation des flux entre captifs (qui ne disposent pas de véhicule propre) et non captifs (qui disposent d un véhicule propre). Le premier constat est que les échanges entre Chelles et les autres villes ne s effectuent pas de manière symétrique. En effet, un certain nombre de zones semblent particulièrement attractives pour les actifs chellois (lignes bleues), parmi lesquelles des villes de banlieue de la petite couronne à proximité immédiate telles que Neuilly-sur-Marne, Aulnay-sous-Bois ou Fontenay-sous-Bois, mais aussi la ville nouvelle de Marne-la-Vallée, particulièrement les communes de Noisy-le-Grand et de Lagny-sur-Marne qui regroupent un certain nombre d activités. Par ailleurs, la commune de Tremblay-en-France, qui héberge l aéroport international Roissy-Charles-de-Gaulle, est aussi un secteur très attractif pour les chellois. Roissy est facilement accessible depuis Chelles grâce à l A 104. D autres pôles d attraction plus lointains, tels que La Défense, Créteil ou Claye-Souilly méritent d être signalés. A contrario, le quartier du centre de Chelles est attractif surtout pour des actifs en provenance de Paris et des villes à proximité immédiate, qui émettent la majorité des flux reçus par la ville (en jaune sur la carte ci-dessus). Elle est aussi, dans une moindre mesure, un pôle attracteur pour Marne-la- Vallée et des communes situées à l Est, comme Lagny-sur-Marne et Thorigny-sur-Marne. L ensemble de ces zones est desservi par un vaste réseau de transports en commun, répertorié cidessous pour les liaisons directes. Notons que la commune de Chelles dispose de son propre réseau de bus urbains qu elle partage avec la commune limitrophe de Vaires-sur-Marne. 16

Tableau 1: Dessertes des zones d'attraction depuis le centre-ville de Chelles Lieu desservi Mode de transport Lignes Paris et Petite Couronne, Ouest de Chelles Transilien (Ferroviaire), bus RATP Transiliens E, P, bus 113 Marne-la-Vallée Bus RATP 211, 213 Est de Chelles Transilien (Ferroviaire) P Seine-St-Denis Nord Bus Véolia 602, 603, 613, 645 Aéroport Roissy-CDG Bus Véolia 100 Chelles-Autres quartiers, Vaires-sur-Marne Réseau de bus Apolo 7, bus RATP, Transilien Transilien P et multiples lignes de bus On observe bien le caractère radial du réseau francilien actuel : le ferroviaire, mode de transport lourd, relie bien Chelles à Paris et aux communes situées entre ces deux villes, et poursuit vers l Est, mais il ne répond nullement à le demande pourtant forte de déplacements transversaux reliant Chelles à des communes de banlieue proches, situées au Nord et au Sud. C est à cette demande que devrait répondre le GPE, particulièrement la ligne rouge qui reliera directement Chelles à la gare de Noisy-Champs au Sud, située à Marne-la-Vallée et en correspondance avec le RER A, et aux communes de Seine-St-Denis situées au Nord-Ouest, telles que Montfermeil, Clichy-sous-Bois ou Aulnay-sous-Bois. L aéroport Charles-de-Gaulle devrait aussi être accessible plus aisément par les transports publics. 17

II. Scénario d aménagement du centre-ville de Chelles II.1. Le Grand Paris Express à Chelles La ville de Chelles fait partie intégrante du projet du Grand Paris, qui vise à favoriser les trajets banlieue-banlieue et à dynamiser les territoires en termes d offre de transports et d emplois notamment. Il s accompagne d un vaste projet de rénovation urbaine, avec notamment la création de nouveaux logements. Figure 16: Plan du réseau du GPE Les secteurs d impact du Grand Paris sont divisés en Contrats de Développement Territorial. Chelles et sa voisine Vaires-sur-Marne forment un CDT appelé «Descartes Nord», qui sera desservi par la première ligne réalisée, la ligne rouge (voir Figure 16: Plan du réseau du GPE). Spécifiquement, la gare de Chelles-Gournay assurera la liaison entre cette ligne du Grand Paris Express et la ligne E du RER dans le centre d activités commerciales de Chelles, au Sud-Ouest de la zone Descartes Nord (voir Figure 17 : Tracé du GPE dans Descartes Nord). 18

II.2. Pronostic d évolution Figure 17 : Tracé du GPE dans Descartes Nord Le contrat de développement anticipe l évolution démographique qui accompagnera la venue du nouveau réseau ferré. Pour saisir ces évolutions, et les enjeux qui les sous-tendent, rappelons quelques statistiques de notre zone étudiée. En 2005, cette zone logeait 25753 habitants. Parmi ceux-ci, 13146 étaient actifs et 12607 étaient non-actifs. En outre, on y trouvait 5047 emplois pourvus. L évolution de la population de Chelles est relativement constante (voir Figure 8) ; les pronostics sur la situation Chelloise en 2030 en l absence de Grand Paris Express extrapolent cette tendance. Est attendue dans le centre de Chelles une population de 25870 personnes dont 12994 actifs et 12876 non-actifs pour 5065 emplois. Notons que cette évolution est faible : il s agit d une augmentation de 0,4% de la population, soit 117 nouveau habitants. Cette situation nous intéresse dans la mesure où le pronostic d évolution sous l hypothèse de l existence du Grand Paris Express en dépend. En effet, le GPE ajoute un facteur multiplicateur à la croissance projetée sans. Or, cette croissance étant relativement faible, celle de Chelles avec le nouveau réseau de transport en commun le sera aussi. 19

En l occurrence, voici les chiffres estimés pour le scenario d implantation du GPE d ici 2030 : une population de 25923 dont 13232 actifs et 12691 non-actifs. Le gisement d emplois s élèverait à 5090. Ce scenario demande donc d anticiper une croissance de 0,7% de la population, soit 170 nouveaux habitants. II.3. Contrat de Développement Territorial Le plan de développement territorial qui nous intéresse ne concerne pas uniquement ces deux cents nouveaux arrivants mais la totalité des 65000 habitants de Descartes Nord, ainsi que les 7500 nouveaux habitants attendus dans toute la zone. La figure 18, où la zone d étude est tracée en rouge, regroupe l ensemble des zones de développement prévu. Là se distinguent deux projets en développement : au Sud-Ouest se dessine la nouvelle gare de Chelles-Gournay ; au Nord-Est se trouve une zone de développement d appartements relativement luxueux. Les dix-sept appartements qui y seront bâtis donneront sur le parc de l abbaye et sont d ores et déjà destinés à accueillir une catégorie de population plus fortunée que la moyenne des Chellois. Ces logements ne pourront satisfaire à l entière demande prévue autour de la gare ; selon les prévisions environ 85 nouveaux arrivants devront se loger à l extérieur de la zone d étude. Parmi les projets accompagnant le GPE, le CDT prévoit la réalisation d un éco-quartier au Nord de la gare de triage, appelé quartier Castermant. C est ici que les futurs habitants de Descartes Nord devraient trouver où vivre. Le seul engagement chiffré du projet de développement, disponible via l Institut d Aménagement et d Urbanisme, est celui de la construction annuelle de logements. Quatre-cent quatre-vingt-neuf nouveaux logements seront construits par an, principalement dans l éco-quartier Castermant, durant toute la durée du contrat fixée par défaut à 15 ans. 20

Figure 18: Projet de Développement de Descartes Nord Si la croissance des alentours immédiats de la gare de Chelles-Gournay ne sera pas le seul fait du Grand Paris Express, celui-ci impulse de nombreux projets novateurs en Ile-de-France comme l écoquartier Castermant. Cette nouvelle dynamique ne pourra qu avoir des effets positifs sur le solde migratoire de Chelles. Les évolutions importantes dans cette zone se situeront dans le mode préférentiel de transport de ses habitants comme le démontrera la suite de ce rapport. 21

III. Impact du Grand Paris Express Deux simulations ont été effectuées pour évaluer l impact du GPE sur le territoire francilien en 2030. La première prend en compte le réseau («scénario du Grand Paris»), la seconde correspond à la situation virtuelle de 2030 mais sans réalisation du réseau («scénario faible»). La date de 2030 correspondrait peu ou prou au retour d une situation statique en termes de flux et plus généralement de caractéristiques des territoires, après une évolution due à l implantation du réseau. Dans toute cette partie, on suppose par ailleurs que le réseau routier est demeuré le même qu en 2008. III.1. Flux en 2030 Avant même d étudier le report modal des usagers en 2030, on peut se pencher sur l évolution des flux entre communes avec ou sans GPE. Les simulations fournissent deux matrices OD correspondant aux deux situations envisagées. On trouvera ci-dessous les lignes de désir provenant et allant à Chelles en 2030, selon les deux scénarios envisagés. Par souci de lisibilité, seuls les flux supérieurs à 50 personnes ont été tracés (comme en page 16). Figure 19: Lignes de désir entre le centre-ville de Chelles et le reste de l'île-de-france en 2030 (sans GPE à gauche, avec GPE en rouge pointillé à droite) Remarquons tout d abord que ces lignes de désir ont peu évolué entre la situation réelle de 2008 et celles envisagées en 2030, que ce soit en termes de flux ou de destinations. En effet, les mêmes territoires demeurent attractifs pour les chellois : Marne-la-Vallée, l aéroport Charles-de-Gaulle, La Défense et les villes de banlieue à proximité sont des destinations toujours autant recherchées, et ce dans les deux scénarios. De même, l afflux d actifs provient en majorité de Paris et de Marne-la- Vallée, à l instar de la situation observée en 2008. Quelques différences sont toutefois remarquables, en particulier dans le cas du Grand Paris. On peut en effet relever le fait que dans ce cas, les flux sont plus nombreux et surtout plus étalés. La superposition des lignes de désir et du tracé du Grand Paris sur la Figure 17 montre qu un certain nombre de flux est apparu le long de la ligne du GPE, notamment dans le secteur de Tremblay-en-France qui voit son potentiel d attraction fortement augmenter auprès des chellois. On peut noter en outre la massification des flux vers Créteil, qui sera directement accessible depuis Chelles grâce au GPE. Enfin, notons l apparition de flux en provenance du Sud de Paris, ce qui n était pas le cas pour les autres résultats : la desserte de Chelles depuis cette zone sera facilitée par la nouvelle ligne, qui sera directement en correspondance avec les RER A et B, ainsi que la ligne 14 du métro devenue entretemps à vocation régionale. 22

III.2. Parts modales des flux pendulaires Grâce à un algorithme d affectation permettant de minimiser les coûts généralisés des usagers à l équilibre, il est possible de déterminer la part modale de chaque flux. En d autres termes, on calcule la proportion d usagers de véhicules particuliers (VP) et de transports collectifs (TC) dans le flux total. Le nombre d usagers de modes doux (MD : marche, vélo ) n a pas été considéré dans les projections pour 2030. III.2.1 Attractivité du centre de Chelles en 2030 On considère en premier lieu l attractivité de la ville, dans le sens de la quantification des actifs venant à Chelles. Sur les cartes ci-dessous sont tracées les parts modales des actifs à destination de Chelles dans les deux situations envisagées. La taille des diagrammes est proportionnelle à la taille des flux. Figure 20: Parts modales et flux à destination de Chelles en 2030 (sans GPE à gauche, avec GPE à droite) Dans le premier cas, comme il avait déjà été signalé dans la partie concernant les lignes de désir, le centre-ville de Chelles demeure simplement d intérêt local : les principaux flux de personnes intéressées proviennent de villes à proximité immédiate, ainsi que d autres quartiers de Chelles. En outre, le transport en commun est majoritaire : dans la plupart des cas, environ 65% des pendulaires se rendent sur leur lieu de travail grâce à ce moyen. Les autres flux relativement importants, en provenance de Paris, sont eux aussi assurés en Transport en Commun dans près de 90% des cas : le RER E remplit cette tâche. Avec l ajout du Grand Paris, le centre de Chelles revêt une importance dans un rayon bien plus important : l étalement des flux et l augmentation de la distance des déplacements, déjà remarqués plus haut, sont ici bien visibles. La taille des flux suit un arc correspondant au tracé du GPE, ce qui permet à la ville d être attractive dans des secteurs où elle ne l était pas auparavant. Parmi les bassins nouvellement attirés, citons l arc allant du Sud de Marne-la-Vallée au Sud de Paris, en passant par Créteil : ces zones sont susceptibles de rejoindre Chelles aisément, soit directement grâce à la Ligne Rouge, soit via une correspondance facilitée par le prolongement de la Ligne 14 (voir le tracé du Réseau du Grand Paris, p. 18). On peut aussi noter un fait apparemment très paradoxal : les flux en provenance des secteurs limitrophes sont aussi importants que dans le cas de la simulation sans GPE, mais la part modale a été modifiée radicalement : pour ces déplacements, près de 65 % des pendulaires utilisent à présent un véhicule particulier. Ceci peut être dû à la libération partielle des infrastructures routières par la suppression de flux de transit grâce à l amélioration des 23

réseaux de transports en commun, au profit donc de circulations à caractère plus local. Soulignons en outre que les modes doux, susceptibles d être intéressants pour les usagers pour ces courts déplacements, ne sont pas pris en compte dans le modèle. La considération de ceux-ci serait susceptible de diminuer la part globale des véhicules particuliers et des transports en commun dans les déplacements, mais il n en demeure pas moins vrai que les VP seraient, même dans ce cas, plus employés que les TC selon le scénario envisagé. III.2.2 Répartition des actifs du quartier de la gare de Chelles On s intéresse à présent à la répartition modale des flux en provenance du secteur d étude dans la projection de 2030. On obtient les cartes suivantes : Figure 21: Parts modales et flux en provenance du centre de Chelles en 2030 (sans GPE à gauche, avec GPE à droite) On retrouve les mêmes caractéristiques que précédemment : la taille des flux relativement éloignés de la commune et desservant des secteurs non desservis par l ancien réseau ferré augmente avec la mise en place du GPE : on retrouve bien un arc courant approximativement de Roissy à Créteil qui correspond à une augmentation de la taille des flux, assurés principalement en Transport en Commun. Toutefois, les flux de proximité demeurent les plus importants, devant Roissy et la ville de Paris. Si dans les deux scénarios, ces deux dernières destinations sont principalement atteintes en transport en commun, les flux de proximité, eux, ont des parts modales qui varient, à l instar de ce qui a été décrit en III.2.1 : la part des véhicules particuliers augmente pour les déplacements de proximité, avec la mise en place du GPE, de la même proportion que précédemment. Notons que dans les deux cas, l apparition du GPE permettrait de densifier les flux de et vers Tremblay-en-France et l aéroport Charles-de-Gaulle, alors même que ce réseau ne devrait pas permettre de liaison directe entre Chelles et ce pôle. Une correspondance sera en effet nécessaire, à Sevran-Beaudottes ou au Bourget (voir Figure 16: Plan du réseau du GPE). III.3 Evolution du réseau routier en 2030 On a simulé la fréquentation des routes franciliennes en 2030, avec et sans le GPE, sous l hypothèse d un réseau routier identique à celui d aujourd hui. Les résultats sont fournis par l algorithme déjà utilisé pour le report modal, à sa situation d équilibre. On représente le rapport Charge/Capacité de chaque tronçon : plus celui-ci est élevé, plus le trafic est congestionné. Les deux cartes représentant cette simulation ayant un aspect très similaire, on présente plutôt ci-dessous une carte représentant la différence entre les deux indicateurs de charge : Charge sans GPE-Charge avec GPE. 24

Figure 22: Différences de charges du réseau routier francilien en 2030 selon le scénario On lit cette carte comme suit : la couleur indique le signe de la différence. Ainsi, une valeur positive représentée ci-dessus en vert indique que la charge sans GPE est supérieure à celle avec GPE : le GPE participera donc à la décongestion des axes routiers concernés. A l inverse, un tronçon représenté en rouge indique que le GPE augmentera la fréquentation de celui-ci par rapport à une situation sans GPE. La taille des tronçons est, elle, proportionnelle à la valeur de cette différence. Le centre-ville de Chelles est représenté en bleu clair. Notons que le scénario officiel du GPE prévoit une augmentation de la circulation des Véhicules Particuliers de 2% en 2035, si le GPE n est pas réalisé. Ceci serait dû à une augmentation de la population francilienne et de sa mobilité globale. On constate de prime abord que la valeur des différences est globalement assez faible : le GPE ne devrait que peu influencer la charge des tronçons routiers, hormis à proximité de l aéroport Charlesde-Gaulle. Par ailleurs, on remarque une diminution de la fréquentation des routes dans deux zones bien distinctes, toutes deux situées en Grande Couronne. La première, au Sud-Ouest de Paris, correspond au plateau de Saclay et à l aéroport Orly, qui seront directement desservis par la Ligne Verte du GPE. L autre, au Nord-Est de la capitale, s étend grossièrement de l aéroport Charles-de- Gaulle à la ville de St-Denis. C est dans cette dernière zone que les différences sont les plus élevées, comme remarqué précédemment. Tous les autres tronçons routiers d Île-de-France, à de rares exceptions locales près comme Champigny-sur-Marne, verraient leur fréquentation augmenter avec le GPE, même si la différence entre les deux scénarios demeure relativement faible. Concernant Chelles, cette tendance se confirme : avec la mise en place du GPE, le trafic en ville serait supérieur à celui sans GPE, mais de peu. On peut avancer l hypothèse déjà proposée dans le paragraphe précédent : les déplacements 25

lointains, en particulier de ou vers la banlieue, ayant été pour partie absorbés par le nouveau réseau de Transports en Commun, les infrastructures routières disposeraient à ce moment-là d un regain de capacité pour les dessertes locales. Ainsi, la distance moyenne des déplacements en véhicule particulier serait susceptible de diminuer, tandis que le trafic augmenterait par report modal du Transport en Commun vers le Véhicule Particulier pour les relations de proximité. III.4 Evolution du réseau de Transports en Commun en 2030 III.4.1 Impact supposé du GPE et application au cas de la gare de Chelles Après avoir constaté le résultat paradoxal de la mise en place du Grand Paris Express sur le réseau routier du centre de Chelles, on se penche sur l évolution projetée du réseau de Transport en commun francilien, particulièrement concernant les axes lourds représentés majoritairement par le ferroviaire suburbain (Transilien, RER et GPE). Le STIF (Syndicat des Transports d Île-de-France) recensait dans son «Enquête Globale Transports» de septembre 2012 17.6 millions de déplacements quotidiens de banlieue à banlieue (hors marche à pied), ce qui représentait plus de 70% du nombre total des déplacements dans la région (hors marche à pied). Ceci justifie le fait que le réseau de Transports en Commun radial actuel n est pas adapté : un certain nombre de déplacements doit en effet s effectuer via une correspondance, le plus souvent à Paris, ce qui engendre perte de temps, ruptures de charges et saturation de certains tronçons. Ainsi, l impact théorique du Grand Paris Express sur le réseau et sur la mobilité des franciliens promet d être conséquent et de modifier la nature des trajets, facilitant un grand nombre de ceux-ci et réduisant la fréquentation des lignes radiales dont certaines comme le RER A sont saturées sur leur tronc central (traversée de Paris). La méthode de simulation de la fréquentation décrite en III.2 donne, à l équilibre, les résultats suivants (seul le réseau ferré, Transilien, RER et métro est représenté) : Figure 23: Fréquentation supposée en 2030 du réseau de TC francilien (à gauche sans GPE, à droite avec GPE) La couleur des tronçons représente le rapport Fréquentation/Capacité de ceux-ci : il s agit d un indicateur de la congestion des lignes. Une couleur proche du rouge indique un rapport proche de 1 (si celui-ci est supérieur à 1, la ligne est saturée, la demande étant plus forte que l offre), tandis qu une couleur plus froide (vert, bleu) indique une fréquentation moindre, caractéristique d un réseau pouvant notamment amortir plus facilement des incidents. La taille des tronçons correspond 26

à la valeur des flux de personnes empruntant ceux-ci en 2030. La zone de la gare de Chelles a été représentée en bleu marine ci-dessus. Notons que sur la carte de gauche, le réseau du GPE est représenté mais non chargé (lignes bleues). On remarque que selon la simulation, l impact du GPE sur la congestion globale du réseau est conséquent : celle-ci diminue partout, mis à part sur la liaison Etoile-La Défense du RER A qui serait toujours aussi saturée. Les lignes radiales voient ainsi, comme prévu, leur fréquentation diminuer. Les conséquences les plus spectaculaires sont visibles pour les lignes de RER, en particulier pour les lignes A et B qui sont actuellement les plus chargées. Le problème de congestion inhérent à ces lignes dans la configuration actuelle serait donc en partie résorbé. Au niveau plus précis du secteur qui nous intéresse, celui de la gare de Chelles, on remarque qu il ne s agit pas du secteur le plus chargé du réseau dans les deux cas : les prévisions de trafic sont bien endessous de la capacité des lignes. Toutefois, la taille totale des flux est appelée à augmenter avec la mise en place du GPE : ainsi, le trafic en gare de Chelles devrait augmenter si celle-ci devient gare de correspondance. La fréquentation du RER E, ligne radiale, devrait globalement baisser. Son cas est examiné ci-dessous. La fréquentation du GPE sur les arcs touchant Chelles devrait s élever à 50% de sa capacité environ de ou vers Noisy-Champs, et à 30% environ de ou vers Montfermeil. III.4.2 Exemple de la fréquentation du RER E On se penche dans cette partie sur la fréquentation supposée de la ligne ferrée radiale desservant la gare de Chelles-Gournay, le RER E. Celle-ci est amenée à évoluer dans le cas des deux scénarios envisagés. Les fréquentations des gares en 2030 sont fournies sous la forme de flux OD, les origines et destination correspondant à des gares directement accessibles depuis Chelles par le RER E. 1200 1000 800 600 Avec GPE Sans GPE 400 200 0 HAUSSMANN ST LAZARE MAGENTA NOISY LE SEC BONDY Le Raincy Villemomble Montfermeille GAGNY CHENAY GAGNY Total Voyageurs Figure 24: Flux de personnes par gare à destination de Chelles en 2030 On remarque que les fréquentations envisagées sont fort différentes selon le scénario : dans le sens Paris-Chelles, la mise en place du GPE diminuerait fortement le nombre de voyageurs empruntant cette ligne (500 voyageurs par heure contre 1100). Par ailleurs, le caractère des voyages serait très différent : avec le GPE, les voyages seraient surtout locaux, puisqu en provenance de gares proches 27

de Chelles : La Raincy, Gagny, et surtout le Chenay-Gagny, tandis que la majorité serait en provenance de Paris en cas de non réalisation du nouveau réseau. Le GPE mis en place, l augmentation du nombre de voyageurs venant de villes proches pourrait correspondre aux flux à destination de Chelles, mais on a vu que ceux-ci seraient dorénavant assurés à 65% par des véhicules particuliers (voir III.2.2), sans augmentation significative de la taille des flux par rapport au scénario sans GPE. Une certaine part de ces voyageurs serait donc susceptible de représenter des usagers se rendant à Chelles qui utiliseraient de toute façon les Transports en Commun pour venir de ces communes, mais qui choisit le RER, par exemple pour des raisons de confort et de temps de parcours réduit malgré une correspondance (les bus subissant la congestion routière appelée à augmenter au niveau de Chelles comme montré en III.3). Cependant, il s agit plus probablement de flux en provenance de ces villes, à destination d autres villes de banlieue et qui ont été captés par le GPE au détriment d un passage par Paris. Chelles serait donc dans ce cas utilisée comme une simple gare de correspondance. La disparition des flux en provenance de Paris montrerait que Chelles est peu attractive pour les parisiens, et que la réalisation du GPE a permis aux pendulaires de modifier leur trajet vers d autres destinations. Ceci est contradictoire avec les lignes de désir de la partie III.1. 3500 3000 2500 2000 1500 Avec GPE Sans GPE 1000 500 0 CHENAY GAGNY GAGNY Le Raincy Villemomble Montfermeille BONDY NOISY LE SEC MAGENTA HAUSSMANN ST LAZARE Total Voyageurs Figure 25: Flux de personnes par gare en provenance de Chelles en 2030 L évolution de la fréquentation dans le sens Chelles-Paris est sujette à la même interprétation que précédemment, même si le nombre total de voyageurs au départ de Chelles reste sensiblement le même : entre 2500 et 3000 voyageurs par heure quel que soit le scénario : on a augmentation des courts trajets, et forte diminution des voyages à destination de Paris. Ce dernier point correspondrait au fait que les seuls usagers du RER de bout en bout seraient dorénavant à destination de Paris, et non pas en transit vers d autres communes de banlieue. On peut donc supposer que Chelles sera utilisée en premier lieu comme une gare de correspondance entre RER E et Grand Paris : les flux en provenance et à destination de Chelles ne devraient pas varier significativement entre les deux scénarios. 28

III.4. Emissions Un autre impact à évaluer du GPE serait le bilan environnemental de cette installation. En effet, le report modal d une partie des usagers de Véhicules Particuliers vers les Transports en Commun est susceptible de modifier les consommations d énergie (carburants), mais aussi les émissions notamment de CO 2 et de NOx provenant de ces véhicules. Concernant les émissions de CO 2, l impact de ces émissions étant global, se limiter aux émissions au niveau de Chelles n a pas grand sens. On peut donc se limiter à des chiffres au niveau de la région francilienne. D après le scénario développé par les acteurs du Grand Paris, les émissions globales de CO 2 en Île-de-France en 2035 devraient être réduites de 2% par rapport à un scénario sans Grand Paris, grâce à une réduction du trafic routier peu évidente au vu de notre modèle (voir III.3) mais aussi à une modification de la vitesse moyenne des flux routiers, notamment due à une diminution de la congestion sur certains axes. Les émissions estimées à 12.9 millions de tonnes dans la situation de référence de 2035, passeraient donc à 12.6 avec la mise en place du GPE. On a tracé ci-dessous une carte correspondant aux émissions d oxyde d azote par le réseau routier en 2008 et en 2030 avec GPE, dans le secteur de Chelles. Figure 26: Emissions de NOx à Chelles en 2008 et en 2030 selon le scénario GPE Les deux cartes sont similaires : comme prévu, le trafic étant stable voire en légère augmentation dans la zone étudiée, l impact sur les émissions du GPE est faible. Cependant, on peut voir que les grands axes représentés ci-dessus par l A4 au Sud, l A104 à l Est et l A86 à l Ouest, voient leurs émissions se réduire faiblement. 29

Conclusion générale Le centre-ville de Chelles, situé à la limite de la Grande Couronne Parisienne, est une banlieue à vocation pavillonnaire qui ne regroupe que peu d activités, contrairement à ses proches voisines, Marne-la-Vallée, Tremblay-en-France et bien sûr Paris. Grâce à la réalisation du Grand Paris Express, il est appelé un devenir un nouveau nœud du réseau de Transports en Commun francilien, offrant une correspondance entre la Ligne Rouge nouvellement créée et la ligne E du RER, dont l une des têtes de ligne est justement cette gare. Si un certain nombre de pôles à proximité sont le siège de projets d urbanisme à relativement grande échelle (éco-quartier Castermant notamment), le secteur étudié ne devrait lui que peu évoluer : seules des modernisations de logements déjà existants sont envisagées, ainsi que la réalisation d un projet immobilier de construction d appartements destinés à des populations relativement aisées. Aucun projet chiffré de création d emplois n a aujourd hui vu le jour dans l ensemble de la zone formée par Chelles et Vaires-sur-Marne. Globalement, le GPE devrait permettre aux actifs chellois de diversifier leurs destinations, et d atteindre plus facilement un certain nombre de pôles d activité situés en banlieue, même si les flux de proximité de et vers les communes limitrophes devraient rester majoritaires. Concernant le report modal, on remarque selon le modèle de simulation choisi une intensification de l utilisation du véhicule particulier pour les relations de proximité, aux dépends du Transport en Commun, dans le cas de la réalisation du GPE. Par contre, les relations à plus longue distance emploieraient pour une très grande majorité les TC. L impact du GPE sur les émissions devrait quant à lui être relativement faible, notamment dans la zone de Chelles ou le trafic routier devrait augmenter de manière relativement paradoxale. Ainsi, le Grand Paris Express devrait consacrer Chelles comme un nouveau pôle de correspondance. Toutefois, cette commune devrait rester une simple gare de passage : le nouveau réseau ne devrait que peu modifier le territoire en tant que tel d ici 2030. 30