Plan de Déplacements Urbains de l agglomération clermontoise Annexe technique Thématique 5 - Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Date de création : 08/12/08 Version : 9
Préambule Le Plan de Déplacements Urbains (PDU) de l agglomération clermontoise se compose : Du document général, De l évaluation environnementale, De l annexe accessibilité, Du compte déplacements, Des annexes techniques pour chaque thématique : Thématique 1 : Evaluation du PDU de 2001 Le schéma multimodal des déplacements du Grand Clermont Thématique 2 : Définition d une politique globale de stationnement Thématique 3 : Thématique 4 : Thématique 5 : Amélioration des conditions d attractivité des transports collectifs urbains Promotion des modes doux Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons (le présent document) Thématique 6 : Les demandes spécifiques : Les transports à la demande Les transports scolaires Les plans de mobilité des entreprises ou des administrations Ce document constitue donc une des annexes techniques du PDU de l agglomération clermontoise. Ces principales conclusions sont reprises dans le document général du PDU mais il permet de décrire précisément les travaux entrepris dans la thématique 5 sur la rationalisation des transports de marchandises et des livraisons sur le périmètre des transports urbains clermontois. PDU de l agglomération clermontoise Date : 08/12/08 Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 2 / 63
Sommaire 1 Introduction...6 1.1 Pourquoi la révision du PDU de 2001?...6 1.1.1 Une réponse aux exigences réglementaires...6 1.1.2 Mais aussi une opportunité, voire une nécessité...6 1.1.3 Une échelle plus adaptée à l organisation des déplacements...7 1.1.4 De nouveaux objectifs...8 1.2 Quel est le contenu du PDU révisé?...9 1.3 Comment s est organisée la démarche?...10 1.4 Rappel des grandes orientations du schéma multimodal des déplacements du Grand Clermont («RER clermontois» notamment)...11 1.5 La place des transports de marchandises et des livraisons dans le PDU...14 2 Le diagnostic...15 2.1 Rappel de l évaluation du PDU de 2001...15 2.1.1 Les principales actions proposées dans le PDU de 2001...15 2.1.2 Le bilan des actions réalisées concernant les transports de marchandises et les livraisons...16 2.2 Les composantes du transport de marchandises en ville...17 2.3 L organisation multimodale du fret en Auvergne...18 2.3.1 L évolution multimodale de la demande...18 2.3.2 Les atouts ferroviaires de l agglomération clermontoise...20 2.3.3 Un trafic PL qui croît fortement...22 2.4 Les réglementations...22 2.4.1 Les itinéraires de transit Est Ouest...22 2.4.2 Les itinéraires des convois exceptionnels...25 2.4.3 Les horaires de livraison...26 2.4.4 Les tonnages...26 2.5 L organisation des livraisons en ville...27 2.5.1 Les mouvements de transport de marchandises...27 2.5.2 Les emplacements réservés...28 2.6 Les enjeux de la rationalisation des transports de marchandises et des livraisons...29 3 Les apports du groupe thématique...30 3.1 Le déroulement du groupe thématique...30 3.2 Les apports du groupe thématique...30 3.2.1 Les contributions au diagnostic...30 3.2.2 L amélioration de la connaissance et les propositions opérationnelles...31 4 Les orientations adoptées...32 4.1 Le schéma multimodal des déplacements du Grand Clermont: sa déclinaison sur le PTU 32 4.2 Les objectifs en matière de rationalisation des transports de marchandises et livraisons...34 4.3 Des principes en matière de transports de marchandises et de livraisons...35 4.3.1 L organisation d itinéraires et de circuits...35 4.3.2 La réglementation...37 4.3.3 Les dispositifs particuliers...38 5 Le plan d actions dans le PTU...39 5.1 L amélioration de la connaissance en matière de transport de marchandises...39 5.1.1 Créer un comité de suivi «transport de marchandises»...39 5.1.2 Enrichir le volet «marchandises» de l Observatoire des Déplacements...40 5.2 Les actions déclinées à l échelle du PTU...40 5.2.1 Définir des itinéraires pour les PL en transit et les convois exceptionnels...40 PDU de l agglomération clermontoise Date : 08/12/08 Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 3 / 63
5.2.2 Favoriser le développement du fret ferroviaire...41 5.3 Les actions déclinées dans la zone dense...41 5.3.1 Faciliter les livraisons dans le centre...41 5.3.2 Optimiser les tournées de véhicules dans le centre d agglomération...42 5.3.3 Inciter à l usage des véhicules propres...43 5.4 L harmonisation des réglementations...44 5.5 Le phasage des actions...45 6 La synthèse...48 6.1 La synthèse des actions de la thématique 5...48 6.2 La synthèse des actions thématiques : le schéma multimodal des déplacements du PTU de l agglomération clermontoise...49 7 Annexes...52 7.1 Les normes d un emplacement réservé aux livraisons...52 7.2 Le projet de Clermont Livraisons Propres (CLP)...53 7.2.1 Présentation du projet...53 7.2.2 Evaluation environnementale du projet CLP...54 7.3 Le projet d actions réglementaires pour le transport de marchandises et les livraisons proposé par la ville de Clermont-Ferrand...55 7.3.1 Politique d actions...55 7.3.2 Propositions sur la circulation de transit national des PL...58 7.4 Les participants aux réunions thématiques sur la rationalisation des transports de marchandises et des livraisons...61 8 Le glossaire...62 Table des illustrations et des tableaux Figure 1 : Organisation par thématique du PDU de l agglomération clermontoise...9 Figure 2 : Processus de révision du PDU de l agglomération clermontoise...11 Figure 3 : Schéma multimodal du Grand Clermont...13 Figure 4 : Les composantes du transport de marchandises en ville...17 Figure 5 : Nombre de livraisons et enlèvements généré par employé et par semaine suivant la nature de l activité...17 Figure 6 : Volume de trafic du fret ferroviaire de quatre gares de la métropole clermontoise19 Figure 7 : Zones d activités économiques communes du PTU de l agglomération clermontoise...21 Figure 8 : Itinéraires de transit Est Ouest (et inv.) de l agglomération clermontoise : état actuel 2006...24 Figure 9 : Itinéraires des convois exceptionnels de l agglomération clermontoise (2006)...25 Figure 10 : Nombre de mouvements hebdomadaires...27 Figure 11 : Périmètre du projet Clermont Livraisons Propres...27 Figure 12 : Durée des arrêts selon la taille des parcours...28 Figure 13 : Schéma d organisation multimodale des déplacements - concept à l échelle du PTU de l agglomération clermontoise...33 Figure 14 : Organisation du circuit complet des marchandises...35 Figure 15 : Organisation des livraisons dans un centre ville...36 Figure 16 : Comparaison de deux schémas logistiques urbains...36 Figure 17 : Comparaison de deux schémas de circuit de livraisons dans un centre ville...37 Figure 18 : périmètre de Clermont Livraisons Propres...42 Figure 19 : Transports de marchandises et livraisons Horizon 5 ans Zone dense...46 PDU de l agglomération clermontoise Date : 08/12/08 Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 4 / 63
Figure 20 : Transports de marchandises et livraisons Horizon 15 ans Zone dense...46 Figure 21 : Schéma multimodal de déplacements Horizon 15 ans - PTU...49 Figure 22 : Schéma multimodal de déplacements Horizon 15 ans Zone dense...492 Figure 23 : Itinéraires de transit Est-Ouest (et inv.) de l'agglomération : propositions...61 Tableau 1 : évolution du fret de la région d Auvergne...18 Tableau 2 : ventilation du fret de la région d Auvergne en fonction de la distance...18 Tableau 3 : répartition des parts modales du fret comparaison entre la région Auvergne et la région Rhône Alpes...19 Tableau 4 : évolution du trafic PL autoroutier...22 Tableau 5 : Dimension des camions selon tonnage...52 Tableau 6 : hypothèses prises pour l évaluation environnementale...54 Tableau 7 : évaluation environnementale du projet CLP...54 PDU de l agglomération clermontoise Date : 08/12/08 Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 5 / 63
1 INTRODUCTION 1.1 Pourquoi la révision du PDU de 2001? 1.1.1 Une réponse aux exigences règlementaires La Loi sur l Air et l Utilisation Rationnelle de l Energie (LAURE) de 1996, qui a rendu obligatoires les Plans de Déplacements Urbains (PDU) pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants, prévoit également l obligation de réaliser une évaluation du PDU au terme d une période de 5 ans et le cas échéant une révision. Or, l actuel Plan de Déplacements Urbains de l agglomération clermontoise a été approuvé le 30 janvier 2001. De plus, la loi Solidarité et Renouvellement Urbain (SRU) du 13 décembre 2000 articule les différents documents de planification : Le SCoT (Schéma de Cohérence Territoriale), qui remplace aujourd hui le schéma directeur, définit la cohérence de l aménagement du territoire, en incluant la problématique des déplacements dans une approche à long terme ; Le PDU définit la politique des déplacements avec des objectifs et des actions à court et long termes. La Loi SRU a rendu les Plans de Déplacements Urbains plus prescriptifs et a élargi les thèmes sur lesquels ils doivent porter : intégration de la sécurité des déplacements, approfondissement des questions de stationnement et de livraison des marchandises en ville, mise en place d une tarification et d une billettique intégrées pour l ensemble des déplacements, favorisant l utilisation des transports collectifs par les familles et les groupes, encourageant la mixité urbaine et l amélioration de l accessibilité. Cette évolution renforce les caractères opérationnels des PDU et rend en même temps obligatoire la cohérence des PDU avec les SCoT, les Schémas de Secteur, et les Plans Locaux d Urbanisme (PLU). La Loi impose la révision des PDU existants suivant ces nouvelles dispositions. 1.1.2 Mais aussi une opportunité, voire une nécessité La révision du PDU de 2001 est également une opportunité pour l agglomération clermontoise à ce moment spécifique de son histoire compte tenu des éléments suivants : La mise en service de la 1 ère ligne de tramway (fin 2006), les évolutions en cours et à venir des autres systèmes de transport collectif, L extension du Périmètre des Transports Urbains (PTU) de 13 à 22 communes, L adoption d une charte de Pays et la révision prévue du SCoT, dont les liens avec le PDU sont renforcés avec la Loi SRU, PDU de l agglomération clermontoise Date : 08/12/08 Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 6 / 63
La réalisation d une enquête ménages déplacements en 2003 fournissant des données précises sur les comportements de mobilité, Le développement de nouvelles pratiques et de nouvelles offres de mobilité (transport à la demande par exemple), L évolution du périmètre de réflexion : celui du PDU de 2001 correspond au périmètre de l enquête ménage 1992 comprenant 44 communes. Celui du PDU révisé correspond au périmètre du Grand Clermont, soit 108 communes, L évolution de la décentralisation qui confie de nouvelles compétences autour des déplacements (autorités organisatrices, voiries ) La révision du PDU va ainsi au-delà d une démarche classique de révision, elle intègre deux échelles spatiales : le Grand Clermont et le PTU de l agglomération clermontoise avec la nécessaire cohérence entre elles et les nouveaux objectifs assignés. Elle n est donc pas seulement une opportunité, mais aussi et surtout une nécessité. 1.1.3 Une échelle plus adaptée à l organisation des déplacements L évaluation du PDU de 2001 a montré que son périmètre était désormais trop limité pour une bonne prise en compte de l ensemble des déplacements de l agglomération clermontoise. En effet, celui-ci avait pour périmètre d actions le PTU de 1999, soit 13 communes, et pour périmètre de réflexion un territoire de 44 communes. A l échelle du périmètre d actions (PTU 1999, 13 communes), les actions opérationnelles étaient précisées à un horizon de 5 ans et les orientations à un horizon de 10 ans. A l échelle du périmètre de réflexion (44 communes), les actions étaient déclinées pour la plupart à l horizon de 10 ans en cohérence avec les actions définies dans le périmètre d action. Ces actions portaient essentiellement sur le développement des Transports en Commun Urbains (TCU) de Clermont-Ferrand. Ainsi la promotion de l intermodalité se limitait aux secteurs situés à proximité des Transports en Commun en Site Propre (TCSP) dans Clermont-Ferrand et des gares ferroviaires de la ligne Nord Sud. Les secteurs non-desservis par ces services n ayant fait l objet que de quelques orientations à moyen et long termes. Depuis 2001, le PTU de Clermont-Ferrand s est élargi et couvre aujourd hui 22 communes, celles qui composent Clermont Communauté auxquelles il faut ajouter la commune de Sayat. De plus, les résultats de l enquête ménages réalisée en 2003 ont montré que la réalité des déplacements se situait sur un périmètre de plus en plus large, à l échelle du bassin de vie. Le besoin de cohérence avec le SCoT qui est en cours d élaboration sur le Grand Clermont (108 communes) impose nécessairement une extension du périmètre de réflexion des déplacements en collaboration avec les autorités organisatrices concernées. C est l objet de la thématique 1 du PDU qui situe la réflexion à l échelle du Grand Clermont. PDU de l agglomération clermontoise Date : 08/12/08 Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 7 / 63
Par ailleurs, il est nécessaire de poursuivre les efforts engagés pour optimiser les moyens disponibles et améliorer la pratique de l intermodalité en intégrant les nouveaux périmètres de planification et d actions, en associant les différents acteurs concernés, notamment la Région pour le transport ferroviaire et le Département pour les transports en autocar afin d augmenter la part modale des Transports Collectifs (TC). 1.1.4 De nouveaux objectifs Le PDU révisé, conforme à la loi SRU, est plus prescriptif et plus opérationnel par rapport au PDU de 2001. Il se situe dans le prolongement du PDU de 2001, confirme ses grandes orientations tout en cherchant à optimiser les moyens déjà en place et les investissements à réaliser. Celui-ci répond à la fois aux besoins traditionnels en déplacements situés à l intérieur du PTU de l agglomération clermontoise, mais aussi à ceux du Grand Clermont effectués aujourd hui très majoritairement en voiture particulière. Le PDU révisé a pour ambition de proposer des alternatives attractives à ces déplacements en voiture afin qu ils se reportent sur d autres modes de transport moins consommateurs d énergie et moins polluants. Contrairement à une démarche classique se limitant à la mise en place d une offre de transport collectif à la frontière du PTU, le PDU révisé propose une prise en charge plus en amont - au début de la chaîne de déplacements des usagers avec par exemple l organisation d un rabattement efficace, la mise en place de services compétitifs de transport collectif, l optimisation des correspondances, un fonctionnement simple et pratique avec une tarification attractive. Le PDU révisé, de par son périmètre de réflexion élargi, et les réseaux concernés, rend nécessaire une démarche de concertation entre les différents partenaires, compétents sur leurs domaines respectifs. Il incite les différentes autorités et leurs exploitants à construire un système global de déplacements, véritable alternative à l usage encore trop important de la voiture. En résumé, le PDU révisé intègre à la fois : Plusieurs échelles spatiales : le Grand Clermont, le Périmètre des Transports Urbains, l Espace Urbain Métropolitain et les pôles de vie 1, Plusieurs modes de transport : Transports en Commun Urbains (TCU), autocar, fer, modes doux et Voitures Particulières (VP), Plusieurs horizons : court terme (à 5 ans) et long terme (à 15 ans). La révision du PDU s attache à l élaboration d une politique de mobilité durable. Celle-ci se doit d assurer les conditions d un développement social et économique équilibré, qui soit en même temps respectueux de l environnement. 1 L EUM et les Pôles de Vie sont les déclinaisons de l organisation multipolaire du territoire issues de la Charte de Pays (cf. Thématique 1). PDU de l agglomération clermontoise Date : 08/12/08 Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 8 / 63
1.2 Quel est le contenu du PDU révisé? La révision du PDU s est organisée autour de 6 thématiques, avec pour objectif de répondre au mieux aux exigences suivantes : Assurer la cohérence territoriale : Grand Clermont - Périmètres des Transports Urbains ; Cerner les enjeux importants qui impliquent une réflexion approfondie au sein du PTU de l agglomération clermontoise, périmètre de compétence du SMTC, afin d élaborer des propositions et des préconisations. Celles-ci sont établies à partir de diagnostics, d échanges et de concertations réalisés au sein des groupes thématiques ; Consolider les travaux d approfondissement et construire le PDU révisé de l agglomération clermontoise. L articulation entre ces thématiques est illustrée par le schéma suivant : A l échelle du Grand Clermont A l échelle du PTU Th1 Evaluation du PDU de 2001 et conception d un schéma multimodal des déplacements du Pays du Grand Clermont Approfondissement des thèmes spécifiques Th.2 Définition d une politique globale de stationnement sur le PTU Th.3 Amélioration des conditions d attractivité des transports collectifs urbains Th.4 Promotion des modes doux Th 5 Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Th 6 Demandes spécifiques de déplacements : transports à la demande + transports scolaires + PDE/PDA Le PDU révisé Figure 1 : Organisation par thématique du PDU de l agglomération clermontoise Les travaux de modélisation réalisés à l aide du modèle stratégique entrepris dans la thématique 1 ont montré que les thématiques étaient étroitement liées, et qu il était insuffisant et illusoire de travailler à la seule amélioration de l offre TC PDU de l agglomération clermontoise Date : 08/12/08 Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 9 / 63
sans prendre en compte les autres leviers que sont le stationnement et le réseau viaire notamment. La séparation en thématiques permet néanmoins de réaliser plus facilement un travail en profondeur et finalement opérationnel au sein d une démarche de concertation. Dans un second temps, la consolidation de toutes ces thématiques définit les principes du PDU de l agglomération clermontoise, fixe l orientation globale et met en cohérence les travaux de réflexion thématique pour élaborer le PDU révisé. Deux outils permettent ensuite de passer de l étape d élaboration à celle d évaluation et de suivi. Il s agit du compte déplacements et de l évaluation environnementale accompagnée de ses différents indicateurs. Le compte déplacements permet d établir une approche monétaire des déplacements et d éclairer le choix des décideurs sur la répartition des dépenses entre les acteurs (ménages, entreprises, collectivités ), le coût des différents modes de transports (voiture personnelle, transport en commun) et les orientations budgétaires (cf. le rapport sur le compte déplacements). L évaluation environnementale, conformément au décret du 27 mai 2005, permet d analyser les incidences de la mise en œuvre globale du PDU sur l environnement (cf. le rapport spécifique sur l évaluation environnementale). Au-delà de la réalisation d un document de planification des transports, le PDU met en place les outils de son suivi dynamique au travers du compte déplacements et de l évaluation environnementale. 1.3 Comment s est organisée la démarche? La révision du PDU s est organisée à trois niveaux : Le Comité de pilotage est constitué d élus du SMTC, du Conseil Général du Puy-de-Dôme, du Conseil Régional d Auvergne, du Grand Clermont, de Clermont Communauté, de Riom Communauté, de la Ville de Clermont- Ferrand, ainsi que de représentants de l Etat. Il a fixé les orientations et validé les travaux effectués au cours de 13 réunions ; Le Comité technique permanent est composé des représentants des services du SMTC, du Conseil Général du Puy-de-Dôme, du Conseil Régional d Auvergne, de l Etat, de Clermont Communauté, de Riom Communauté, du Grand Clermont (représenté par l Agence d Urbanisme de Clermont Métropole), et de la ville de Clermont-Ferrand. Il a suivi les travaux techniques du PDU au cours de 8 réunions; Le prestataire missionné par le SMTC est constitué d ISIS (mandataire du groupement), de SEMALY et Transitec. Il a réalisé les études nécessaires à la révision du PDU. Parallèlement, les structures associatives, les représentants des usagers et du monde professionnel, des collectivités territoriales et des exploitants, ont participé activement à l élaboration du PDU au cours de réunions thématiques. Au total, 12 réunions de groupes thématiques ont été organisées en deux séries sur les cinq thématiques spécifiques, auxquelles il faut ajouter une réunion de lancement de la concertation et une réunion de présentation du projet PDU de l agglomération clermontoise Date : 08/12/08 Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 10 / 63
consolidé. Chaque groupe thématique s est réuni 2 fois : la première fois pour examiner et enrichir les diagnostics thématiques et la seconde fois pour aborder les propositions d actions. L ensemble de la concertation s est déroulée de l automne 2006 à l arrêt du projet. Le schéma suivant illustre le processus utilisé pour la révision du PDU. PDU 2001 Le processus de révision du PDU de l agglomération clermontoise Évaluation du PDU 2001 : points positifs et points à améliorer Besoin de cohérence territoriale : Scot, charte de pays Diagnostics thématiques Élaboration du schéma multimodal des déplacements du Grand Clermont Groupes thématiques Th. 1 Evaluation environnementale Compte déplacements Révision du PDU de 2001 Cohérence Th. 2 à 6 Suivre, évaluer, ajuster et optimiser LE PDU révisé Th. 7 Figure 2 : Processus de révision du PDU de l agglomération clermontoise Les orientations en matière de déplacements ont été définies dans le schéma multimodal des déplacements du Grand Clermont (thématique 1) afin d assurer la cohérence du PDU avec le SCoT et la charte de pays en matière de déplacements. Elles permettent également d assurer la cohérence fonctionnelle et d optimiser les actions envisagées. 1.4 Rappel des grandes orientations du schéma multimodal des déplacements du Grand Clermont («RER clermontois» notamment) Le schéma multimodal des déplacements du Grand Clermont, élaboré dans la thématique de cadrage (thématique 1), propose des orientations pour organiser de façon cohérente et homogène les réseaux de transport à l échelle du Pays avec : Les lignes express en autocar, reliant les pôles de vie non-desservis par le transport ferroviaire au centre d agglomération, cadencées en périodes de pointe, Le cadencement des lignes de la croix ferroviaire en périodes de pointe, Le réseau TCSP composé des lignes A et B sur la partie urbaine, Le réseau viaire, avec la réalisation du contournement de centre urbain important comme celui de Cournon d Auvergne et Pérignat-sur-Allier permettant une requalification de l axe actuel (diminution du transit et amélioration de la PDU de l agglomération clermontoise Date : 08/12/08 Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 11 / 63
sécurité notamment) et priorité au transport collectif sur le pont déjà existant, ainsi que le principe de mise en continuité des boulevards urbains de contournement du centre de l agglomération. Cette organisation s accompagne de la mise en place d un fonctionnement unifié des différents réseaux de transport collectif afin de proposer aux usagers une seule offre TC quelque soient les exploitants. Elle doit être mise en œuvre de façon concertée avec les différentes autorités organisatrices de transport (Conseil Régional pour les TER, Conseil Général pour les transports interurbains et SMTC pour les transports urbains). L objectif de cette organisation est d assurer des dessertes complémentaires et non concurrentielles entre modes (train/car/bus). Ce schéma multimodal offre ainsi les atouts essentiels d un fonctionnement efficace et attractif afin d améliorer sensiblement la part modale TC : Le territoire du Grand Clermont dispose d un réseau TC maillé, Les automobilistes sont incités à laisser leur voiture dans un parc-relais (P+R) situé à toute intersection entre la voirie structurante et le réseau TCSP (train ou tram), Les pôles d échanges situés aux pôles de vie forment les premiers parcs-relais pour accueillir les automobilistes venant de l extérieur en voiture. Ils sont ensuite successivement incités à utiliser des P+R périurbains jusqu aux entrées de Clermont-Ferrand où des parcs-relais urbains sont aussi prévus sur le réseau TCSP urbain (lignes A et B). Le maillage TC du Grand Clermont, à travers la mise en place des lignes express, l amélioration de l offre ferroviaire, et les mesures associées encourageant l intermodalité, répond aux besoins d un développement équitable et durable du territoire. Il contribue à limiter voire réduire les déplacements automobiles (radiaux en particulier), et à augmenter la part modale des TC. Il permet ainsi d enclencher un processus vertueux en faveur des modes moins consommateurs d énergie et moins polluants. Les différentes actions du schéma multimodal des déplacements du Grand Clermont tendent vers un schéma d organisation en réseau express sur l ensemble du Grand Clermont avec un fonctionnement unifié : exploitation, tarification et information. Tous les services de transport sont cadencés, et bénéficient de priorité aux carrefours ou de sites propres. Les lignes express en autocar et les lignes ferroviaires sont appelées à devenir de vraies lignes d un «RER clermontois» maillant le territoire du Grand Clermont. L objectif du schéma multimodal des déplacements du Grand Clermont est de proposer à tout habitant du Grand Clermont une solution alternative à la voiture pour se rendre dans le centre de l agglomération clermontoise. Cette alternative peut prendre les formes suivantes : Utilisation du «RER clermontois» depuis un pôle de vie, éventuellement à partir d un parc de rabattement, Utilisation du réseau urbain à partir des différents parcs-relais ferroviaires ou urbains sur l agglomération clermontoise. Les orientations du schéma multimodal des déplacements constituent le cadre du travail d approfondissement de chaque thématique à l échelle du périmètre des transports urbains de l agglomération clermontoise. PDU de l agglomération clermontoise Date : 08/12/08 Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 12 / 63
Figure 3 : Schéma multimodal du Grand Clermont PDU de l agglomération clermontoise Date : 08/12/08 Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 13 / 63
1.5 La place des transports de marchandises et des livraisons dans le PDU L article 96 de la loi SRU précise les objectifs et certaines actions des PDU concernant les transports de marchandises : «les plans de déplacements urbains portent sur le transport et la livraison des marchandises tout en rationalisant les conditions d'approvisionnement de l'agglomération afin de maintenir les activités commerciales et artisanales. Il prévoit la mise en cohérence des horaires de livraison et des poids et dimensions des véhicules de livraison au sein du périmètre des transports urbains. Il prend en compte les besoins en surfaces nécessaires au bon fonctionnement des livraisons afin notamment de limiter la congestion des voies et aires de stationnement. Il propose une réponse adaptée à l'utilisation des infrastructures logistiques existantes, notamment celles situées sur les voies de pénétration autres que routières et précise la localisation des infrastructures à venir, dans une perspective d'offre multimodale» On relève ainsi les trois pistes d action fondamentales du PDU en matière de transports de marchandises : La mise en cohérence des aspects réglementaires : horaires de livraison, tonnage, La prise en compte du stationnement dédié aux livraisons : la création et la mise aux normes des emplacements réservés, L organisation multimodale. La rationalisation du transport de marchandises et des livraisons, longtemps négligée dans la planification des déplacements, fait désormais partie intégrante de la politique des déplacements urbains. Les transports de marchandises et les livraisons ont par ailleurs un lien étroit avec l organisation du stationnement, et ont un impact important sur le fonctionnement des réseaux de transport et l environnement urbain : la circulation des poids lourds perturbent souvent la circulation générale, notamment aux heures de pointe, et génèrent des nuisances sonores et de la pollution atmosphérique, les véhicules en livraison dans le centre ville sont souvent sources de gêne pour la circulation. Le PDU intègre les transports de marchandises et les livraisons, indispensables au bon fonctionnement économique et social de l agglomération clermontoise. Il prévoit des mesures adaptées permettant de faciliter les livraisons dans le centre et d organiser le trafic des poids lourds en transit. Ce document présente tout d abord le diagnostic et les apports du groupe thématique. Il décrit ensuite les orientations adoptées en matière de transports de marchandises et de livraisons et détaille enfin les actions proposées à partir du scénario retenu du PDU révisé de l agglomération clermontoise. PDU de l agglomération clermontoise Date : 08/12/08 Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 14 / 63
2 LE DIAGNOSTIC Le diagnostic a été réalisé à partir des éléments disponibles de l Observatoire Régional des Transports (ORT), de l Observatoire des Déplacements, des rencontres avec des représentants professionnels, et des éléments issus du travail réalisé conjointement par la ville de Clermont Ferrand et le SMTC (cf. annexe 7.3). Il a été enrichi par les apports du groupe thématique (cf. chapitre 3). Après un rappel de l évaluation du PDU de 2001 et une description succincte des composantes du transport de marchandises en ville, le diagnostic a porté sur plusieurs points : L organisation multimodale du fret en Auvergne Les réglementations Les livraisons en ville 2.1 Rappel de l évaluation du PDU de 2001 Cette évaluation est décrite plus précisément dans un document spécifique, seules les principales conclusions liées spécifiquement à la thématique sont reprises ici. 2.1.1 Les principales actions proposées dans le PDU de 2001 Les principales actions proposées dans le PDU de 2001 en matière de transport de marchandises étaient : L homogénéisation des réglementations intercommunales sur les plages horaires d'accès, La mise en place d'un schéma de voirie des circuits des véhicules utilitaires en centre ville, La mise en place d'un plan de localisation des aires de livraison, Le renforcement des contrôles du stationnement illégal sur les aires de livraison, L élargissement des trottoirs autorisés au seul stationnement de courte durée de livraison, L association d'un représentant des transporteurs dans tout projet d'aménagement, ayant un impact sur l'organisation du stationnement et de la voirie, La création d'aires de livraison commune et protégée à proximité des grands centres commerciaux, L amélioration des conditions de stationnement de courte durée pour les particuliers transportant des marchandises, La prise en compte des aires de livraison dans l'article 12 du PLU, PDU de l agglomération clermontoise Date : 08/12/08 Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 15 / 63
La conservation de la gare fret en vue de la création d'un futur centre multimodal de distribution urbaine, L incitation à l'usage de véhicules électriques en assortissant le droit de livrer (sur certaines plages horaires) à des améliorations techniques. 2.1.2 Le bilan des actions réalisées concernant les transports de marchandises et les livraisons Le PDU de 2001 avait proposé un large panel d actions. Peu d entre elles ont été réalisées à ce jour. Seules quelques-unes sont au stade de la réflexion préliminaire. Ainsi, la réflexion la plus avancée porte sur la création d une plate-forme de distribution du centre-ville. Son étude a été réalisée par l association de transporteurs Clermont Livraisons Propres (CLP). Le PDU révisé confirme et complète ces actions proposées, nécessaires au bon fonctionnement de l agglomération clermontoise à la fois en matière d organisation, de réglementation et d inscription dans les PLU. Un diagnostic plus approfondi, du fonctionnement actuel des transports de marchandises et des livraisons, et des évolutions constatées depuis 2001, dans le cadre de cette thématique avec notamment les apports du groupe thématique (cf. chapitre 3), a permis : De mesurer les effets des actions réalisées et surtout de mieux comprendre les difficultés et attentes du monde professionnel, D évaluer la pertinence des actions proposées, D identifier les compléments à apporter. Ceci en conformité avec les dispositifs imposés par la loi SRU. PDU de l agglomération clermontoise Date : 08/12/08 Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 16 / 63
2.2 Les composantes du transport de marchandises en ville D après les travaux réalisés par le Laboratoire d Economie des Transports (Programme National des Transports de Marchandises en Ville), les différentes composantes du transport de marchandises peuvent être illustrées par le schéma ci-contre. Dans la catégorie «distribution et enlèvement», les professionnels (transporteurs pour compte d autrui) réalisent au plus 50% de la distribution urbaine, soit moins de 20% des mouvements de marchandises de la ville. Prétendre réguler le transport de marchandises en ville en réglementant l activité des seuls transporteurs pour compte d autrui est une illusion. Distribution et enlèvement des établissements industriels, commerciaux ou tertiaires du secteur privé. Transport de marchandises lors des achats motorisés des particuliers effectués du lundi au vendredi. LES AUTRES FLUX CONCERNES 1. Chantiers de BTP (aval + amont) et réseaux EDF, assainissement..., déchets de chantiers, et entretiens divers. 2. Déchets : collecte des déchets ménagers, déchèteries, déchets industriels et acheminement. 3. Services postaux. 4. Déménagements : (particuliers, entreprises). 5. Livraisons à domicile. 6. Hôpitaux. Part en véhicules-km équivalents-vp 40 % 50% 10% Figure 4 : Les composantes du transport de marchandises en ville (Source : programme national «marchandises en ville», LET, 2000) 5 % 3% < 1% 1,2 % Le nombre de livraisons et d enlèvements est fortement dépendant de la nature des marchandises transportées, comme le montre la figure 5. Si le nombre de livraisons et d enlèvements est en moyenne proche de 1 par personne employée et par semaine toutes activités confondues, il varie de 0,3 pour le secteur tertiaire à 10 pour le secteur entrepôts logistiques. Les livraisons et enlèvements ont généralement lieu aux heures de pointe, entre 8h30 et 10h00 et entre 16h30 et 18h30. Plus de la moitié des livraisons / enlèvements sont effectués par des véhicules de moins de 3,5 tonnes. Enfin les camions représentent 80% de la distribution en Europe. Il est ainsi nécessaire de réglementer les horaires de livraison en ville et les tonnages des véhicules utilisés. Figure 5 : Nombre de livraisons et enlèvements généré par employé et par semaine suivant la nature de l activité (Source : Pan de Déplacements Urbains et Marchandises en ville, CERTU) PDU de l agglomération clermontoise Date : 08/12/08 Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 17 / 63
2.3 L organisation multimodale du fret en Auvergne 2.3.1 L évolution multimodale de la demande D après les données du Sitram (base de données du Ministère des Transports), le mode routier représente 95,8% de part de marché contre 4,2% pour le mode ferroviaire en 2005 dans la région Auvergne. Le volume transporté par la route a progressé de 10% entre 2003 et 2005, et celui par le fer a diminué de 17% sur la même période (cf. : tableau 1). Il s agit là d une tendance lourde que l on observe sur tout le territoire national. Fret Auvergne en MT route fer 2003 53,72 3,15 2004 56,28 3,08 2005 59,31 2,6 Tableau 1 : évolution du fret de la région d Auvergne (source : ORT de la région Auvergne) Une analyse plus fine met en évidence que la part modale du fret ferroviaire est négligeable pour le transport de marchandises intra-régional, ce qui s explique probablement par des distances trop courtes. En effet, cette part modale atteint 8,4% pour le transport inter-régional et 14,3% pour le transport international. 2005 Auvergne en MT Route Fer Total 34,79 0,14 34,93 Intra-régional 99,60% 0,40% 100,00% 21,77 2,00 23,77 Inter-régional 91,59% 8,41% 100,00% 2,75 0,46 3,21 Inter-national 85,67% 14,33% 100,00% 59,31 2,6 61,91 Total 95,80% 4,20% 100,00% Tableau 2 : ventilation du fret de la région d Auvergne en fonction de la distance (source : ORT de la région Auvergne) Ces chiffres mettent bien en évidence l importance de la distance dans le choix du mode de transport des marchandises. La comparaison avec la région Rhône-Alpes montre que l Auvergne présente une part modale du fret ferroviaire plus élevée notamment sur les longues distances et ce malgré un réseau ferré à l écart du réseau trans-européen. PDU de l agglomération clermontoise Date : 08/12/08 Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 18 / 63
2003 Auvergne MT Route Fer Total 29,17 0,13 29,30 Intra-régional 99,57% 0,43% 100,00% 21,79 2,51 24,30 Inter-régional 89,67% 10,33% 100,00% 2,76 0,52 3,28 Inter-national 84,23% 15,77% 100,00% 53,72 3,15 56,88 Total 94,46% 5,54% 100,00% 2003 Rhône Alpes MT Route Fer Total 167,68 1,46 169,14 Intra-régional 99,14% 0,86% 100,00% 64,70 7,23 71,93 Inter-régional 89,95% 10,05% 100,00% 14,96 1,56 16,52 Inter-national 90,56% 9,44% 100,00% 247,34 10,25 257,59 Total 96,02% 3,98% 100,00% Tableau 3 : répartition des parts modales du fret comparaison entre la région Auvergne et la région Rhône Alpes (source : ORT de la région Auvergne et région Rhône-Alpes) Un autre facteur de réussite du fret ferroviaire est la massification des volumes de marchandises, il est mis en évidence sur l agglomération clermontoise par le graphique ci-dessous. La figure 6 récapitule l évolution du volume de trafic des quatre gares de la métropole clermontoise. Les gares de Riom et de Cournon- Sarliève ont vu leur trafic fortement augmenter entre 1997 et 2003. La gare de Riom à elle seule totalise près de 25% du fret ferroviaire de toute la région Auvergne en raison des eaux de Volvic. En revanche, la gare centrale de Clermont-Ferrand a vu son volume de fret divisé par 2 sur la même période. Figure 6 : Volume de trafic du fret ferroviaire de quatre gares de la métropole clermontoise (source : Observatoire des Déplacements) Ainsi à l échelle de la métropole clermontoise, le fret ferroviaire se développe en raison de l expédition des eaux minérales de Volvic d une part, et du transport des hydrocarbures et produits agroalimentaires d autre part. PDU de l agglomération clermontoise Date : 08/12/08 Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 19 / 63
2.3.2 Les atouts ferroviaires de l agglomération clermontoise Cité industrielle historique, l agglomération clermontoise est desservie par une croix ferroviaire dont le potentiel reste à exploiter. En raison des contraintes naturelles, l agglomération a développé ses activités économiques principalement dans sa partie Est, le long des axes autoroutiers (A75, A72 et A71), mais également à proximité des sillons ferroviaires à l Est de l agglomération. Il s agit donc d un atout indéniable de l agglomération clermontoise mais qui n est pour l instant pas valorisé. Cette situation confère une possibilité d embranchement ferré aux zones d activités à l Est. Ceux-ci sont effectifs pour le parc logistique de Clermont Auvergne et le parc d activités de Sarliève. Favoriser le fret ferroviaire, c est aussi penser à l embranchement ferré dès la création d une nouvelle zone d activité. Les politiques tarifaires et d exploitation doivent également contribuer à un juste équilibrage en faveur du fret ferroviaire. PDU de l agglomération clermontoise Date : 08/12/08 Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 20 / 63
Figure 7 : Zones d activités économiques communes du PTU de l agglomération clermontoise Ref : A205126 01 PDU de l agglomération clermontoise Date : 18/12/07 th5_v9.doc Rationalisation des transports de marchandises et livraisons Page 21 / 63
2.3.3 Un trafic PL qui croît fortement Comme l indique le tableau n 4, le trafic Poids Lourds (PL) sur les axes autoroutiers à la hauteur de l agglomération clermontoise présente une progression constante, qui est cohérente avec le volume de marchandises transporté par la route à l échelle de la région Auvergne. Outre l enjeu de rééquilibrage modal, il est nécessaire pour l agglomération de canaliser les trafics PL sur des itinéraires bien identifiés afin d éviter des nuisances dans les zones les plus denses de l agglomération. Trafic PL au niveau de l'agglomération de Clermont-Ferrand 2.4 Les réglementations A71 Gerzat A72 Lezoux A75 Aubière 2004 2769 1859 4218 2005 3037 1970 4647 2006 3429 2045 4367 Tableau 4 : évolution du trafic PL autoroutier en véhicule par jour (Source : ORT région Auvergne) 2.4.1 Les itinéraires de transit Est Ouest 2 Les PL en transit Nord-Sud ont un itinéraire autoroutier naturel (A71 et A75). Pour l axe Est Ouest, il existe deux itinéraires contournant l agglomération : Le premier par l A72 et l A89 au Nord de l agglomération clermontoise, Le second par l A72 et la RD 2089 au Sud. Cependant, le premier itinéraire n est pas attractif car il représente un détour de près de 20 km et comporte une section à péage. Ainsi les itinéraires effectivement signalés sur le terrain sont : sens Ouest / Est : l interdiction aux PL de +19 T à partir d Orcines est présignalée au niveau de Pontgibaud sur la RD941 et au niveau des 4 routes sur la RD2089. Des itinéraires alternatifs sont proposés : d une part au nord, la RD943 mais cet itinéraire impose de prendre une déviation au niveau de la descente du cratère (car l itinéraire direct est trop pendu) en direction de Durtol / Clermont-Ferrand d autre part au Sud, la RD2089 qui constitue un bon itinéraire pour les PL. sens Est / Ouest : il n y a aucune signalisation qui incite à prendre des itinéraires spécifiques pour les PL et à éviter les zones denses de l agglomération. 2 Issus du travail réalisé par la ville de Clermont Ferrand et le SMTC (cf. annexe 7.3) Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 22 / 63
On constate une insuffisance de signalisation des itinéraires pour le transit des poids lourds dans le sens Est / Ouest et inversement. Cela entraîne des dysfonctionnements importants : les poids lourds empruntent régulièrement des voies qui ne sont pas adaptées à une circulation intensive de poids lourds comme l avenue Bergougnan et l avenue du Puy-de-Dôme dans Clermont-Ferrand impliquant des problèmes de sécurité, de congestion et de bruit. Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 23 / 63
Itinéraires proposés aux PL Itinéraires interdits aux PL (Source : ville de Clermont-Fd / SMTC) Figure 8 : Itinéraires de transit Est Ouest (et inv.) de l agglomération clermontoise : état actuel 2006 Ref : A205126 01 PDU de l agglomération clermontoise Date : 18/12/07 th5_v9.doc Rationalisation des transports de marchandises et livraisons Page 24 / 63
2.4.2 Les itinéraires des convois exceptionnels L agglomération clermontoise, du fait de la forte présence d activités manufacturées en centre ville, présente peu de mesures réglementaires pour limiter la circulation des PL. Toutefois, les itinéraires de convois exceptionnels, établis par l Etat, ont pour objectif de contenir les convois sur les grands axes afin de limiter leurs nuisances. La carte suivante présente ces itinéraires en vigueur. Ils répondent à deux critères : ne pas perturber la circulation autoroutière être un axe structurant de l agglomération clermontoise afin de proposer une capacité suffisante. La figure 9 va être modifiée de façon substantielle très prochainement car le nouveau schéma d itinéraires est en cours de finalisation par les services de l Etat. Figure 9 : Itinéraires des convois exceptionnels de l agglomération clermontoise (2006) Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 25 / 63
2.4.3 Les horaires de livraison A l intérieur du PTU, des horaires de livraison sont imposés dans les communes suivantes : Clermont-Ferrand : de 5h00 à 11h30 dans les zones piétonnes Chamalières : de 6h00 à 10h00 Ceyrat : de 7h00 à 8h00 en semaine pour le magasin Eco-service, et de 7h00 à 8h00 le jeudi pour le magasin Casino en raison de gênes aux riverains, Pont-du-Château : livraison interdite le jeudi de 7h à 14h, en raison du marché dans le centre, Et Royat en période thermale. On constate une absence de concertation entre des communes du PTU. Les horaires de livraison sont surtout instaurés dans le centre de l agglomération. 2.4.4 Les tonnages Les tonnages actuellement en vigueur sur la commune de Clermont-Ferrand sont très larges et disposent de 9 catégories : 3, 3,5, 4, 6, 7, 10, 12, 13, et 15 tonnes. Les panneaux de signalisation distinguent trois catégories : 3,5, 6 et 12 tonnes pour le transport de marchandises et 6 catégories (3,5, 6, 10, 12, 13 et 15 tonnes) pour les poids lourds. Les communes d Aubière et de Cournon-d Auvergne ont mis en place une interdiction localisée sur certains axes. La commune de Gerzat a mis en place une interdiction généralisée à l exception de certains axes. On constate une incohérence dans certains parcours limités en tonnages. Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 26 / 63
2.5 L organisation des livraisons en ville 2.5.1 Les mouvements de transport de marchandises Le graphique n 10 résume les mouvements de transport de marchandises dans la métropole clermontoise, estimés à partir du fichier SIRENE de l INSEE à l aide de l outil Freturb développé par le Laboratoire d Economie des Transports (LET). Avec près de 72000 mouvements hebdomadaires, Clermont-Ferrand représente plus de la moitié des mouvements effectués dans la métropole clermontoise et devance largement les autres communes. Les établissements des entrepôtstransports et de la grande distribution sont ceux qui génèrent le plus de mouvements. Cependant, les petits commerces occasionnent 7,8 mouvements par établissement par semaine, c est dire l importance des mouvements produits dans le centre de l agglomération du fait du nombre élevé de petits commerces. Figure 10 : Nombre de mouvements hebdomadaires (Source : Observatoire des Déplacements, 2003-2005) En effet, l hypercentre de l agglomération, présenté sur la figure 11, totalise 803 commerces hors Cafés Hôtels Restaurants (CHR) d après le travail réalisé par Clermont Livraisons Propres. Le nombre de mouvements hebdomadaire pourrait être estimé à 6 400, soit plus de 1 000 mouvements par jour (sur 6 jours), auquel il faut ajouter les mouvements liés aux secteurs CHR. Figure 11 : Périmètre du projet Clermont Livraisons Propres (source : étude de faisabilité de la réorganisation de la distribution de marchandises en ville, Clermont Livraisons Propres, 2004) Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 27 / 63
Les entrepôts et la grande distribution sont généralement situés en périphérie, où les enjeux concernent principalement le choix du mode de transport, et les circuits de camions. En revanche, les petits commerces dans le centre concentrent les principales difficultés de livraisons : horaires, arrêts, circuits, etc. 2.5.2 Les emplacements réservés Dans l agglomération clermontoise, les communes ayant aménagé des aires de livraison sont : Aubière, Ceyrat, Chamalières, Clermont-Ferrand, Pérignat-lès- Sarliève et Royat. Clermont-Ferrand dispose de 358 emplacements réservés dont beaucoup ne sont pas conformes aux normes en vigueur. La photo ci-contre montre un exemple constaté sur la rue Blatin, où sont observées plusieurs non-conformités : largeur insuffisante de l emplacement, marquage au sol signalisation Les normes en vigueur sont présentées en annexe 7.1. L aménagement des emplacements réservés dans les quartiers contraints est essentiel pour assurer leur bon fonctionnement, car chaque arrêt sur voirie occasionne une gêne sur la circulation en heures de pointe. La durée moyenne des arrêts est fonction de la taille du parcours : plus le nombre d arrêts d un parcours est élevé, plus la durée moyenne de chaque arrêt est courte (cf. Figure 12). Avec un nombre d arrêts estimé à 14 (source : Clermont Livraisons Propres) dans l hypercentre de l agglomération clermontoise, la durée moyenne de chaque arrêt serait de l ordre de 10 à 12 minutes. Figure 12 : Durée des arrêts selon la taille des parcours (Source : Programme national «marchandises en ville», Avril 2000, LET) D après une étude nationale du LET, plus de 2/3 des arrêts de livraison sont réalisés en stationnement illicite, et à plus de 70% en double file. Plus de 80% des arrêts sont réalisés sur des infrastructures en concurrence avec la voiture particulière. Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 28 / 63
2.6 Les enjeux de la rationalisation des transports de marchandises et des livraisons A partir des atouts et insuffisances identifiés dans le diagnostic et des résultats de l évaluation du PDU de 2001, les principaux enjeux de la rationalisation des transports de marchandises et des livraisons de l agglomération clermontoise sont les suivants : Mettre en œuvre les actions préconisées dans le PDU de 2001 et qui n ont pas été mises en œuvre, avec la prise en compte du nouveau périmètre des transports urbains, Organiser des itinéraires de transit afin de dévier les flux de poids lourds en transit en périphérie des centres urbains, Harmoniser les réglementations en vigueur dans les communes de l agglomération clermontoise afin de minimiser les nuisances liées aux livraisons, Prévoir et aménager des emplacements respectant les normes en vigueur pour faciliter les livraisons et donc diminuer d éventuelles perturbations liées aux arrêts sur voirie, Renforcer la surveillance afin d éviter le stationnement illégal sur les emplacements réservés, Améliorer la connaissance des flux de marchandises, fondamentale à toute proposition d actions en la matière, Prévoir, lors de la création de nouvelles zones d activités et logistiques, les conditions d embranchement ferré afin de favoriser le fret ferroviaire. Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 29 / 63