ETUDE D IMPACT : IMPACTS DIRECTS ET INDIRECTS, TEMPORAIRES ET PERMANENTS DU PROJET ET MESURES ENVISAGEES

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1 124 ETUDE D IMPACT : IMPACTS DIRECTS ET INDIRECTS, TEMPORAIRES ET PERMANENTS DU PROJET ET MESURES ENVISAGEES

2 125 I. PREAMBULE Cette partie de l étude d impact a pour objet l analyse des effets sur l environnement et sur la santé du prolongement de la ligne de tramway aux quartiers Nord de Clermont-Ferrand. La connaissance préalable des effets directs et indirects, temporaires (pendant les travaux) et permanents (sur la durée de vie de l ouvrage) du projet envisagé va permettre de déterminer, dans l aire d étude, des zones plus ou moins sensibles à l implantation du projet et d orienter la définition de la solution de moindre impact proposée. Les impacts spécifiques et résiduels du projet étant dégagés, les mesures prises pour réduire, annuler ou compenser ces conséquences dommageables seront abordés.

3 126 II. EFFETS TEMPORAIRES ET MESURES ENVISAGEES II.1. EFFETS GENERAUX : CONSISTANCE ET ORGANISATION DU CHANTIER Gestion responsable du chantier : Chantiers clôturés et sécurisés (y compris zones de stockage des matériaux) Nettoyage quotidien du chantier Zones de circulation des engins de chantier circonscrites et balisées II.1.1. Nature des travaux Gestion des déchets responsable et notamment collecte séparative, évacuation par entreprises spécialisée. Aucun dépôt de matériel, matérieux et détritus sur la voie publique Mise en place d une charte «Chantier Vert» Quatre types de travaux sont à réaliser pour le prolongement du tramway : les travaux sur la plate-forme du tramway : ils nécessitent, sur une largeur de 6 mètres environ, une déviation ou une protection des réseaux existants situés sous la plateforme, de façon à ne pas gêner, dans le futur, le fonctionnement du tramway lors de leur réparation. Prise en compte du risque de pollution accidentelle. Respect de la réglementation concernent le niveau sonore des engins, les rejets de poussière, de fumées et des odeurs. les travaux spécifiques au tramway : installation du rail de guidage, réalisation de la plateforme de roulement, installation des caténaires et de tous les appareils techniques, implantation des stations et de leurs équipements. les travaux ponctuels : il s agit des ouvrages particuliers tels que les aménagements au sein du dépôt et l installation de la sous-station électrique. II.1.2. Planning général des travaux les travaux urbains d'accompagnement : ils sont globalement de faible étendue le long du tracé car pris en charge par les projets ANRU connexes. Il s agit du réaménagement de certains carrefours impactés par le tramway, du pôle d échanges, de la continuité des circulations piétonnes et deux-roues hors projet ANRU. Les nuisances occasionnées par ce type de chantier sont du même type que les travaux courants effectués sur voirie en milieu urbain : déviations de circulation, restrictions de circulation ou de stationnement, modification des cheminements piétons et cycles, bruits, poussières et vibrations. Information des riverains : Distribution de courriers aux riverains afin de leurs communiquer le planning prévisionnel du chantier, leur organisation et les dispositions particulières prises pour simplifier leurs déplacements. Mise à disposition du public d un numéro vert durant la période du chantier afin de répondre aux questions et d apporter les solutions et mesures adéquates. Mise en place d espaces d information relatifs au tramway le long des travaux afin d assurer l écoute et l information des riverains. Edition et distribution aux riverains d une gazette d information pour les informer des travaux en cours et à venir. Présence d une signalétique adaptée pour les sens de circulation, les accès, les arrêts de bus, etc. Les travaux dureront environ 13 mois, entre décembre 2011 et décembre Les travaux de déviation des réseaux pourront être amorcés en amont, dès le début de l année La mise en service est prévue au premier semestre 2013, après les différentes phases de finalisation du chantier et d essais. Le phasage des travaux sur une section donnée est le suivant : Libération des emprises et travaux préparatoires (déviations de circulation, etc.) Déviations de réseaux Préparation de la chaussée et construction de la plateforme tramway Mise en place de la Ligne Aérienne de Contact Aménagements des stations et travaux d accompagnement Essais. On note également que des travaux connexes s effectueront en parallèle des travaux du tramway (site MSD Chibret, ANRU de Champratel, opération de reconstruction du centre commercial des Vergnes notamment). Les nuisances liées aux travaux du tramway viendront s ajouter aux nuisances liées à ces autres chantiers.

4 127 Mesures générales Réalisation des travaux de jour pour éviter les nuisances nocturnes Phasage des travaux de façon à perturber au minimum les déplacements sur le périmètre : un sens de desserte au minimum sera maintenu afin de permettre l accessibilité aux riverains Des clôtures, cheminements piétons protégés, signalisation seront mis en place pour assurer la sécurité piétons. La circulation des camions de chantier se fera principalement pendant les heures creuses. Établissement de fléchages et jalonnements afin d améliorer la lisibilité. Maintien pendant tout la durée des travaux des accès des piétons aux immeubles et l accès des véhicules aux garages. Coordination des travaux Afin de limiter les nuisances liées aux différents chantiers concomitants (circulation des engins, nuisances sonores, modifications temporaires du plan de circulation local, accès riverains, etc.), le SMTC assurera une coordination des travaux avec les autres porteurs de projets connexes, qu ils soient publics ou privés. II.2.2. Effets temporaires sur les transports collectifs Les travaux gêneront les transports collectifs à proximité de la zone d étude, à savoir certaines lignes de bus et le terminus actuel de la ligne A du tramway. En ce qui concerne la circulation des bus, les perturbations concerneront essentiellement les lignes 21 et 3 du fait de leur passage sur les rues de Flamina et Adrien Mabrut : des modifications temporaires d itinéraires pourront être à prévoir. II.2. EFFETS TEMPORAIRES SUR LES DEPLACEMENTS II.2.1. Effets temporaires sur le réseau routier, le stationnement, les modes doux En ce qui concerne le tramway ligne A existant, l aménagement de la zone de raccordement au dépôt (raccordement ligne A extension et raccordement extension dépôt) générera des contraintes sur l exploitation de la ligne existante. Une interruption partielle de service sur la ligne A de l ordre de 15 jours, entre la station Les Pistes et le terminus de Champratel, pourra être nécessaire. Les principaux impacts temporaires concernent : Des modifications du plan de circulation sur le périmètre d étude et notamment au niveau des carrefours Flamina Pont de Neyrat et Mabrut Viviani La présence d une circulation supplémentaire de camions. En même temps que les travaux du tramway, le projet ANRU de Champratel prévoit un réaménagement des rues Flamina et Mabrut, qui génèreront également des modifications de plan de circulation : mise à sens unique de rues en phase travaux, modification d itinéraires piétons ou cycles, modification du stationnement en phase travaux, difficultés d accès pour les riverains. Les plans locaux de circulation en phase travaux seront également valables pour la circulation des bus. Information des usagers du déplacement des arrêts de bus durant les travaux. Le phasage des travaux de raccordement au dépôt sera organisé de façon à limiter au maximum l interruption de service sur la ligne A. Cette interruption de service de l ordre de 15 jours sera programmée à une période de faible affluence (congés d été). Mise en place d un service de bus de remplacement pendant l interruption de service sur le tramway. Des plans locaux de circulation seront réalisés autour des différents chantiers afin de limiter les problèmes de circulation et le stationnement. Les usagers de la route seront informés en amont sur les modifications temporaires de circulation. Les modifications de circulation des cyclistes seront signalées par fléchages et jalonnements.

5 128 II.3. EFFETS TEMPORAIRES SUR L ENVIRONNEMENT URBAIN ET SOCIO-ECONOMIQUE II.3.1. Effets temporaires sur le patrimoine naturel et historique II.3.2. Effets sur les équipements L impact visuel, essentiellement dû à la présence des engins de chantiers, sera relativement important mais ne sera que temporaire et ponctuel. Un monument historique inscrit est présent au sein de l aire d étude : il s agit du château des Vergnes qui sera bordé au Sud par le tramway. Concernant le patrimoine archéologique, la zone d étude compte 5 sites archéologiques. Les travaux du tramway ne devraient pas occasionner de découvertes archéologiques de grande ampleur de part la faible profondeur des travaux et la présence de terrain déjà remaniés à de nombreuses reprises, lors de travaux d aménagements. A proximité d éléments remarquables, tel que le château des Vergnes, et sur les lieux accueillant beaucoup de piétons, des mesures spécifiques pourront être mises en place afin de minimiser la perception des travaux : clôtures constituées d éléments jointifs avec reliefs pour limiter le collage d affiches et les graffitis, La réalisation des travaux génèrera des modifications d accès aux équipements à proximité du tracé : Stade Montpied, groupes scolaires, crèche des Vergnes Création et jalonnement d itinéraires de substitution sécurisés vers les équipements. II.3.3. Effets sur l activité économique et les commerces La présence des travaux à proximité des commerces et activités économiques représente une gêne pour, du fait de la difficulté d accès au quartier ou à la rue concernée, des difficultés de stationnement pour les livraisons, et des nuisances paysagères et sonore rendant la rue moins attractive. réglementation des affichages pour les noms d entreprise et la nature des travaux, localisation des installations de chantier de manière à ne pas occulter les principaux points de vue sur le château des Vergnes. L organisation et le régime juridique de l archéologie préventive sont définis par les articles L.521 et suivants du code du patrimoine, et par les dispositions du décret n du 16 janvier 2002, modifié notamment par le décret n du 3 juin La principale activité concernée est le centre commercial des Vergnes qui doit être démoli pour permettre l insertion du tramway. Sa reconstruction est prévue dans le cadre du projet de réaménagement de la Place des Droits de l Homme (ANRU des Vergnes). L emprise du nouveau centre commercial se situe dans sa partie Ouest sur l emprise du centre commercial existant. L impact du tramway sur ce centre commercial est important. La DRAC demande la réalisation d un diagnostic archéologique au niveau de l assiette du projet lors de l instruction du dossier d autorisation. Toute découverte fortuite devra être signalée à la DRAC sans délai, conformément à l article L du code du Patrimoine. Le suivi archéologique du chantier fera intervenir plusieurs personnes pour programmer les opérations de surveillance des travaux, rassembler les différentes informations collectées sur le tracé, et constituer une équipe de fouilles en cas de découverte importante. Au cas où des fouilles archéologiques s avèreraient nécessaires, le maître d ouvrage devra donner l ordre de suspendre les travaux.

6 129 Figure 75. Phasage du transfert du Centre commercial des Vergnes L emprise du nouveau centre commercial se situant pour partie sur l emprise du centre commercial existant, l opération de démolition reconstruction sera donc phasée afin de maintenir la continuité de l activité commerciale pendant les travaux. Le phasage envisagé est le suivant : Construction de l aile Est du nouveau centre commercial et relogement des commerces en activité dans cette moitié de centre commercial ; Démolition des deux ailes du centre commercial actuel ; Construction de l aile Ouest du nouveau centre commercial. Phase 1 : Construction de l aile Est du nouveau centre commercial et relogement des commerces en activité Transfert des 5 commerces en activité La présence de lots inoccupés permet de maintenir en fonctionnement en phase travaux l ensemble des cinq commerces actuellement en activité, la surface de l aile Est du nouveau centre commercial étant suffisante pour accueillir ces cinq commerces. Les emprises du centre commercial existant seront ainsi entièrement libérées à l issue de cette première phase, permettant la démolition de ce centre commercial en une seule phase. La seconde aile du nouveau centre commercial sera alors construite. Phase 2 : Démolition du centre commercial actuel Malgré le maintien de l activité commerciale, des perturbations en phase de transfert d activité et de phase travaux liés à la réalisation du tramway sont susceptibles d entraîner une gêne importante de l activité économique riveraine. Une commission d indemnisation est mise en place afin de répondre à des difficultés ponctuelles de perte de chiffre d affaires liées aux travaux du tramway. Phase 3 : Construction de l aile Ouest du nouveau centre commercial.

7 130 II.4. EFFETS TEMPORAIRES SUR LE MILIEU PHYSIQUE ET NATUREL Si besoin, des mesures de drainage ou de rétention particulières seront adaptées aux travaux de terrassements pour éviter le ruissellement d eaux boueuses. II.4.1. Effets temporaires relatifs au relief et à la géologie En cas de lavage des engins de chantier, celui-ci sera réalisé sur une plate-forme adéquate étanche permettant de récupérer les eaux de lavage pour traitement. Les travaux vont générer des modifications de l organisation des structures superficielles du sol, notamment durant les travaux de terrassement éventuels. Cependant, les travaux se feront sur une faible profondeur (environ un mètre pour la plateforme tramway), d où un impact limité. Aucune mesure particulière n est nécessaire. Les huiles de vidange des engins de chantier seront toutes collectées et éliminées conformément à la réglementation. Les éventuels déchets dangereux (huiles et hydrocarbures) seront gérés par les entreprises et éliminés via une filière adéquate. Une dépollution ou un traitement des matériaux déposés sera réalisé afin de ne pas polluer le site. Les entreprises qui effectuent les travaux prennent en charge le tri et la gestion des déchets jusqu à leur stockage temporaire sur le lieu du chantier ou sur un autre lieu mis à la disposition par le SMTC. Tous les stockages seront effectués sur des aires spécifiques préalablement définies. II.4.2. Effets temporaires sur l hydrologie et l hydrogéologie II.4.3. Effets temporaires sur le milieu naturel Même si l emprise des travaux ne concerne aucun fleuve ni cours d eau, la majeure partie est tout de même comprise en zone inondable du Bédat ou de la Tiretaine, avec deux zones d aléas distinctes. De manière générale, le terrain compris dans la zone d étude étant relativement plat, les ruissellements seront faibles. La phase travaux n aura aucune incidence négative pour l aspect quantitatif des eaux superficielles. La circulation, le stationnement, l utilisation et l entretien des engins de chantier, ainsi que le stockage dans les dépôts de chantier, entraînent des risques de pollution des eaux pluviales, par exemple par déversement accidentel d huiles et de lubrifiants. Ces risques existent notamment en cas de crue du Bédat et/ou de la Tiretaine Nord. Les dispositions de la loi n du 30 décembre 2006 sur l eau et les milieux aquatiques seront appliquées pour tous les sites sensibles. Le projet est soumis à l élaboration d un dossier de déclaration au titre de la rubrique des articles L à L du Code de l Environnement (dossier loi sur l eau). Ce dossier a été réalisé et déposé à la Police de l Eau le 14/12/2010. Il détaille les impacts du projet et les mesures mises en place. Les travaux s effectueront à proximité de la ZNIEFF de type 1 «Coteau de Limagne Occidentale», au sein de laquelle les enjeux écologiques sont forts. Lors des terrassements, des individus caractéristiques de la ZNIEFF pourraient être détruits. Toutefois, les espèces composant la ZNIEFF sont abondantes dans l aire d étude, et l impact sur leurs populations sera négligeable. Le site Natura 2000 le plus proche de la zone d étude est situé à 1,5 km à l Ouest et se nomme «Vallées et Coteaux thermophiles de Clermont-Ferrand». Étant donné cet éloignement, il n y aura pas d impact sur le site Natura 2000 en phase travaux. Un courrier de la Direction Régionale de l Environnement, de l Aménagement et du Logement Auvergne en date du 11 juin 2010, précise que, hormis une bonne intégration paysagère et au vu de la localisation du projet, ce dernier ne serait pas concerné directement par ces mesures de protection renforcée. Dans le cas où une ou plusieurs espèces végétales ou animales remarquables seraient repérées à proximité des travaux, des mesures de protection seraient prises afin d éviter leur destruction. En particulier, les espèces floristiques remarquables pourront être protégées par la pose de clôtures temporaires. Enfin, afin de prévenir toute destruction intempestive, la pénétration au sein du périmètre de la ZNIEFF pourrait être interdite à tout véhicule ou personnel de chantier.

8 131 II.5. EFFETS TEMPORAIRES SUR LA SANTE Lors de la période travaux, les engins de chantier constitueront une source de bruit susceptible de perturber la population locale et les activités à proximité des travaux. Certaines phases des travaux peuvent potentiellement déranger les salariés sur leur lieu de travail ainsi que les habitants. En phase chantier, les travaux d aménagement dû au passage du tramway seront principalement constitués par : les terrassements généraux : décapage des zones à déblayer, dépôt et compactage des matériaux sur les zones à remblayer, les travaux de voiries et réseaux divers. Les émissions considérées pendant ce chantier seront les poussières de terrassement, les hydrocarbures, le dioxyde d azote et le monoxyde de carbone. II.6. EFFETS TEMPORAIRES SUR LES RISQUES II.6.1. Effets sur les risques naturels Les effets sur les risques naturels sont principalement liés au risque d inondation. Le projet d extension de la ligne A du tramway se situe sur la zone 6 du Plan de Prévention des Risques Naturels Prévisibles Inondation (PPRNPI) du bassin versant de la Tiretaine Nord et du bassin versant du Bédat. Le règlement du PPRNPI donne de nombreuses prescriptions afin de prévenir, protéger et sauvegarder les aménagements. Le stockage ou dépôt de toute nature, notamment de matières et produits polluants et / ou sensibles à l humidité, d objets flottants, devra : soit être réalisé dans un conteneur étanche avec ouvertures étanches, arrimé et lesté de façon à résister à la pression d eau et notamment ne pas être entrainé lors d une crue, soit être implanté au-dessus de la côte de plus hautes eaux connues, sans constituer un obstacle à l écoulement des crues. Les mesures de précaution seront mises en place : ne seront en activité sur les chantiers que des engins homologués, respectant les normes d émission sonore, des dispositions de lutte contre le bruit à la source pourront être suivies, et les riverains seront préalablement prévenus du commencement des travaux sur leur commune. II.6.2. Effets sur les risques technologiques Les gaz d échappement, les véhicules de chantier respecteront les normes d émission en matière de rejets atmosphériques polluants. En ce qui concerne l envol des poussières, il sera demandé aux entreprises en charge des travaux d arroser les voies de circulation sur le chantier par temps sec, si nécessaire. On note la présence dans le périmètre d étude : De deux anciens sites industriels qui pourraient contenir des polluants : ceux-ci sont localisés à plus de 200m des travaux et ne sont pas impactés par les travaux, D un site SEVESO (Bolloré Énergie) : celui-ci est localisé à plus de 400m des travaux et n est pas impacté par les travaux. D une conduite de gaz haute pression orientée Nord-Sud qui est interceptée par le tracé du tramway au niveau des Vergnes.

9 132 Comme le prévoient les dispositions du décret n du 14 octobre 1991, et de son arrêté d application du 16 novembre 1994, les contraintes liées à la proximité des canalisations devront être vérifiées par l intermédiaire d une demande de renseignements et de déclaration d intention de commencement de travaux auprès du concessionnaire concerné. Les mesures envisagées en phase travaux au droit de la conduite sont les suivantes : Reconnaissance des réseaux : Les travaux de réalisation de la plate-forme seront précédés d une procédure de reconnaissance des réseaux existant, contradictoirement avec l entreprise en charge des travaux et l ensemble des concessionnaires concernés. Méthodologie en phase travaux : Lors de la réalisation des travaux, les prescriptions du décret du 8 janvier 1965 (modifié 6/05/95) seront mises en œuvre, et les prescriptions relatives aux travaux réalisés dans l environnement immédiat des réseaux électriques de haute tension seront élargies à ceux réalisés à proximité des réseaux de transport Gaz. Par ailleurs, et conformément à l Article 18 de l'arrêté du 13 juillet 2000 (Travaux de tiers à proximité d'un réseau de transport gaz) et à l Arrêté du 22 décembre 2008, article 1er-II, l'opérateur précisera les précautions de sécurité à suivre pour éviter de détériorer ses équipements.et les précautions spéciales à prendre. Il fournira les références des recommandations techniques définies dans un cahier des charges ou des normes reconnus par le ministre en charge de la sécurité du gaz. En l'absence de cahier des charges ou de normes reconnus et dans le cas où la technique sans tranchée utilisée est dépourvue de dispositif de guidage et de localisation de l'outil, l'opérateur de réseau informera le responsable des travaux qu'il lui incombe de mettre en œuvre les dispositions nécessaires pour que l'enveloppe dans laquelle les travaux sont envisagés soit située à une distance d'au moins 0,5 mètre de tout point non visible du réseau, augmentée de l'incertitude sur le positionnement exact en trois dimensions du réseau, sans être inférieure à 0,8 mètre. Protection de la conduite : Lors de la réalisation des travaux, une dalle PE (polyéthylène) sera mise en place afin d assurer une protection physique des réseaux. Cette dalle PE sera maintenue en phase définitive, en dessous des infrastructures tramway. Vibrations : Lors de la phase construction, les méthodes et engins retenus seront compatibles avec l application de la circulaire du 23 juillet 1986 relative «aux vibrations mécaniques émises dans l environnement par les ICPE.», ainsi qu aux prescriptions particulières du gestionnaire des réseaux concernés, du fait de l exception du domaine général d application de la circulaire des canalisations transport gaz.

10 133 III. EFFETS PERMANENTS ET MESURES ENVISAGEES III.1. EFFETS PERMANENTS SUR L ENVIRONNEMENT URBAIN ET SOCIO-ECONOMIQUE III.1.1. Effets sur les documents d urbanisme et de planification Le Schéma Directeur de l Agglomération Clermontoise Le Schéma Directeur de l Agglomération Clermontoise approuvé en 1995/1996 a valeur de SCOT. Ce schéma directeur définit plusieurs enjeux sur l organisation spatiale de son territoire dont l amélioration des conditions de déplacement. Parmi les enjeux déclinés par le Schéma Directeur, soulignons la volonté de développer des infrastructures de transports rapprochant les habitats et les quartiers, et permettant de contribuer au développement économique de la commune. Le projet de tramway s inscrit donc dans la volonté du Schéma Directeur et permet de répondre à ces objectifs. Le Plan d Occupation des Sols de Clermont-Ferrand L enquête publique porte non seulement sur la Déclaration d Utilité Publique de l opération mais également sur la mise en compatibilité des Plans d Occupation des Sols de Clermont-Ferrand. Pour rendre compatible le Plan d Occupation des Sols de Clermont-Ferrand, une mise en compatibilité de leur POS avec le projet est nécessaire au titre des articles L et R du Code de l Urbanisme. Le règlement actuel du Plans d Occupation des Sols de Clermont-Ferrand ne permet pas la réalisation du projet car : le projet d aménagement du tramway de Clermont-Ferrand intercepte des emprises protégées au sens de l article l'article L130-1 à L130-6 du code de l'urbanisme, le règlement des zones traversées n autorise pas explicitement la réalisation d infrastructure de transport de type tramway. Le Schéma Directeur de l Agglomération Clermontoise Le Schéma Directeur de l Agglomération Clermontoise étant compatible avec le projet de tramway, aucune mesure particulière n est à envisager. Le Plan d Occupation des Sols de Clermont-Ferrand Une procédure de mise en compatibilité des POS de Clermont-Ferrand sera menée conjointement à l enquête préalable à la Déclaration d Utilité Publique afin de permettre la réalisation du projet. Au titre de l article L du Code de l urbanisme, les alignements d arbres repérés aux documents graphiques doivent faire l objet d une préservation et d une mise en valeur. Par référence à cet article, il est interdit de procéder à «tout changement d affectation ou tout mode d occupation du sol de nature à compromettre la conservation, la protection ou la création de boisements». Il est donc nécessaire de procéder à leur déclassement dans le cadre d une mise en compatibilité, de façon à pouvoir obtenir une autorisation de défrichement sur l emprise de l opération (Code forestier, art. L ) et, ainsi, réaliser les travaux. D après le plan de zonage, le projet impacterait des alignements d arbres protégés au titre de l article L du code de l urbanisme, et situés de part et d autre de la rue Adrien Mabrut, et sur le côté Est de la Rue du Château des Vergnes. Un déclassement devra donc être réalisé dans le cadre de la mise en compatibilité des documents d urbanisme. Les alignements qui seront plantés en compensation pourront faire l objet ultérieurement d un classement au titre de ces EBC. Par ailleurs, une modification du périmètre de la zone Ndb est également nécessaire afin que les emprises du tramway n interceptent pas cette zone. Le tableau des superficies sera modifié en conséquence. Les règlements des zones UK et UC seront modifiés de manière à autoriser les travaux et installations nécessaires à l extension de la ligne A de tramway entre Champratel et les Vergnes. Le Plan de Déplacements Urbains de l agglomération Clermontoise Le Plan de Déplacements Urbains de l agglomération Clermontoise en vigueur depuis 2001 est compatible avec l extension du tramway aux Vergnes. Le Plan de Déplacements Urbains de l agglomération Clermontoise Le PDU de l Agglomération Clermontoise étant compatible avec l extension du tramway, aucune mesure particulière n est à envisager. Le nouveau Plan de Déplacements Urbains, dont l entrée en vigueur est prévue au printemps 2011, est compatible avec l extension du tramway aux Vergnes.

11 134 III.1.2. Effets sur les servitudes d utilité publique et les réseaux Les travaux de voiries et d aménagement de la plateforme sont susceptibles d interférer avec les réseaux techniques notamment des canalisations d eau et d assainissement et des câbles électriques enterrés. Les travaux sur les réseaux enterrés consistent essentiellement en la déviation de conduites ou de canalisations de toutes sortes. La mise en place du projet nécessite également l alimentation électrique du matériel roulant et donc des interactions spécifiques avec les réseaux EDF existants. Cas de la canalisation d assainissement La canalisation d assainissement, qui est grevée d une servitude d utilité publique, ne sera pas impactée car elle est très profonde. De même que les travaux seront prévus de manière à ne pas impacter la canalisation de gaz qui est elle aussi grevée d une servitude. Le projet de tramway intercepte plusieurs réseaux dont certains sont grevés d une servitude d utilité publique Il s agit notamment : - d une canalisation de gaz, - d une canalisation publique d assainissement. Le projet n interfère pas avec la servitude liée à la double ligne électrique souterraine. En plus d intercepter des servitudes liées aux réseaux, le projet de tramway intercepte le périmètre de protection d un monument inscrit (le château des Vergnes). Cas de la canalisation de gaz Le projet d extension du tramway est compatible avec la canalisation de gaz existante : - La couverture des réseaux de transport de gaz restera en tout point supérieur à 1 mètre. Il n est pas prévu de modifier l altimétrie au droit des conduites existantes. Afin de maximiser l espace libre entre l aménagement projeté et les réseaux existants, les multitubulaires bétonnées seront «épanouies» afin de présenter une hauteur minimale. - Les charges appliquées sur les conduites seront inférieures au droit de la plate-forme tramway à celles actuellement subies par ces dernières au droit de la voie existante (poids propre de la voie et charges roulantes). - Les vibrations engendrées par le système de transport ne sont pas de nature à dégrader les canalisations existantes. Réseaux de concessionnaires En amont du chantier, les concessionnaires et bénéficiaires des servitudes auront été consultés pour un examen précis des réseaux concernés et des modalités de leur protection ou de leur déplacement. Ils seront associés aux études et aux travaux lors des phases ultérieures du projet. Monument inscrit L interception du périmètre de protection du château des Vergnes nécessitera une consultation de l architecte des bâtiments de France. Les réseaux des concessionnaires modifiés pendant les phases de chantiers sont, soit rétablis dans leur position initiale, soit maintenus à leur nouvel emplacement en harmonie avec les ouvrages du projet. Ces travaux, courant en voie publique, pourront parfois ou ponctuellement apporter une gêne pendant leur exécution. Pendant toute la durée des modifications, les accès aux riverains, qu ils soient piétons ou routiers, seront maintenus. Les travaux seront effectués conformément aux prescriptions techniques de la brigade des sapeurspompiers afin que les aménagements n entravent pas, dans le cadre de l intervention des secours (incendies ) le déploiement des échelles aériennes d intervention. Le raccordement des lignes électriques utilisées pour l alimentation en énergie du matériel roulant se fera en concertation avec le gestionnaire du réseau (EDF).

12 135 III.1.3. Effets sur le contexte urbain et paysager L influence du tramway sur le contexte urbain et paysager sera locale, à l échelle du niveau de la rue : en effet le tramway s insère en surface et le site ne présente pas de relief. Le tramway permettra de requalifier les quartiers traversés, qui sont des quartiers prioritaires au titre de la Politique de la Ville. Le long de la Rue de Flamina et de la Rue Mabrut, l impact visuel du tramway sera faible car il s insère le long d une voirie existante. Le tramway participera au renouvellement urbain sur ces deux rues, en complément du projet ANRU. Quelques arbres devront être abattus (une douzaine) le long de la Rue Mabrut car directement impactés par le tramway : le projet ANRU de Champratel prévoit la création d un alignement d arbres nouveau le long de la plateforme. Dans le quartier des Vergnes, l impact visuel sera plus important car le tramway s insère dans une zone aujourd hui non urbanisée. Le tramway amorce le renouvellement urbain sur le quartier des Vergnes et le réaménagement des abords du stade Montpied. III.1.4. Effets sur les équipements Le tramway sera bénéfique pour les équipements de tous genres desservis par l extension. L extension du tramway permettra de desservir quatre groupes scolaires supplémentaires, six équipements sportifs, dont le stade Gabriel Montpied, la bibliothèque centrale de prêt, une médiathèque, etc. Le tramway apportera également un avantage aux nombreux équipements situés le long de la ligne A existante et donc l accès sera facilité depuis les quartiers de Champratel, de La Plaine et des Vergnes. Le tramway a un impact fort sur le centre commercial existant aux Vergnes sur la Place des Droits de l Homme, puisque le passage du tramway nécessite son déplacement. Ce centre commercial aujourd hui de faible qualité sera reconstruit à proximité de la ligne dans le cadre du réaménagement de la Place des Droits de l Homme (projet ANRU des Vergnes). L impact permanent du tramway sur ce centre commercial sera positif : centre commercial rénové donc plus attractif et bénéficiant d une accessibilité améliorée grâce au tramway. Le tramway apportera également une meilleure homogénéité visuelle entre les quartiers des Vergnes et de Champratel d une part, et avec le centre de Clermont-Ferrand desservi par la ligne A. Travail d intégration paysagère du projet Choix de matériaux et de mobilier (poteaux de ligne aérienne, stations) homogènes avec ceux de la ligne A existante pour assurer l homogénéité visuelle de la ligne Soin particulier à l insertion du tramway à proximité du Château des Vergnes (monument inscrit) Aménagements urbains autour de la ligne (voirie, aménagements modes doux, éclairage, mobilier, etc.) du ressort du projet ANRU de Champratel permettent une homogénéité des aménagements sur l ensemble du quartier. Équipements La sécurité des cheminements piétons aux abords de la ligne de tramway et de ses stations sera très soignée, en tenant compte notamment de la présence : o D un nouveau Groupe Scolaire à proximité de la station «La Plaine» o Du Stade Montpied qui peut générer des pics de flux piétons à proximité de la station «Stade Montpied» o De la Crèche des Vergnes dont les accès seront sécurisés : un déplacement de l entrée de la crèche est envisagé. Centre commercial des Vergnes Le Centre commercial des Vergnes est reconstruit dans le cadre du projet ANRU (convention Ville de Clermont-Ferrand, SMTC, EPARECA). Le programme de cet équipement est le suivant : o Petit Casino o Restauration rapide o Boucherie

13 136 o Point chaud sandwicherie o Bar-tabac o La Poste o Pharmacie Soit un total de m² de surfaces utiles de locaux commerciaux. En particulier, les cinq commerces actuellement en activité dans le centre commercial existant seront relogés dans ce nouveau centre commercial (pharmacie, poste, Petit Casino, boucherie, Point chaud). La Ville réalise en parallèle, dans le cadre des aménagements extérieurs à sa charge, un emplacement pouvant accueillir un marché forain de plein air de 250m² environ. Concernant les vestiges archéologiques, avant le début des travaux et en concertation avec le Service Régional de l Archéologie (Direction Régionale des Affaires Culturelles) et dans le cadre des procédures administratives et financières relatives à l archéologie préventive (décret du 16 janvier 2002), il pourra être procédé à un diagnostic archéologique préalable pouvant être éventuellement suivi de fouilles archéologiques de sauvetage. De plus, dans le cahier des charges des entreprises réalisant les travaux, figurera l obligation de déclaration immédiate de toute découverte fortuite susceptible de présenter un caractère archéologique, ceci conformément à la loi du 27 septembre 1941 et à la convention européenne pour la protection du patrimoine archéologique (Décret n du 18 septembre 1995). Le planning des travaux de terrassement sera dans ce cas modifié en conséquence des découvertes et de leur importance. Ce nouveau centre commercial sera localisé en limite de la future Place des Droits de l Homme réaménagée et à proximité immédiate de la station de tramway «Les Vergnes». Cette place constituera le cœur du nouveau quartier et le nouveau centre commercial doit devenir à terme un pôle commerçant renforcé. III.1.6. Effets sur le foncier Le projet se situe en grande majorité sur le domaine public communal et communautaire. La réalisation de l infrastructure système sur le domaine public sera autorisée dans le cadre des conventions de superposition de gestion signées avec la commune de Clermont-Ferrand et Clermont Communauté. III.1.5. Effets sur le patrimoine La zone d étude intercepte le périmètre de protection du monument inscrit «le château des Vergnes». La station terminus tramway se situe en amont du Château. Cependant les rames circuleront à proximité immédiate du Château des Vergnes pour effectuer leur manœuvre de retournement. D après les informations transmises par la Direction Régionale des Affaires Culturelles d Auvergne, le projet se situe à proximité immédiate du périmètre d un site archéologique (n ) dont les vestiges s apparentent à d anciennes inhumation ayant été réalisées en pleine terre. Le seul impact foncier du projet sur des parcelles privées sur la totalité du tracé concerne la démolition du centre commercial dans son intégralité, qui est justifiée par le passage du tramway et par l ensemble du projet de rénovation urbaine qui s appuie sur l arrivée du tramway. Cet impact foncier implique que le SMTC prenne en charge, au prix fixé par les Domaines, l acquisition des emprises foncières du centre commercial actuel et sa démolition. Cet impact foncier concerne la copropriété du centre commercial, cadastrée AT 11, composée de 9 lots commerciaux. Sont concernés : la pharmacie : lot 7 d une superficie de 224 m2, propriétaire exploitant, la Poste : lot 6 d une superficie de 146 m2, propriétaire exploitant, Compte tenu de la présence du château des Vergnes dans l environnement immédiat du projet, une autorisation préfectorale après avis de l Architecte des Bâtiments de France, devra donner un avis favorable pour permettre la construction de la ligne de tramway. Précisons toutefois que le projet de tramway n affecte pas les façades des bâtiments situés de part et d autres des voies qu empruntera le tramway et que, de par sa conception, le projet intègre un aménagement des axes empruntés qui contribuera à la mise en valeur des ensembles architecturaux de Clermont-Ferrand. le Bar-tabac-presse : lot 5 d une superficie de 224 m2, local libre de toute occupation, le local démoli : lot 8 d une superficie de 101 m2, local libre de toute occupation, le point chaud : lot 10 d une superficie de 168 m2, exploitant, la boucherie : lot 9 d une superficie de 56 m2, exploitant, le snack : lot 3 d une superficie de 74 m2, local libre de toute occupation, le lot 2 : d une superficie de 74 m2, le casino : lot 8 d une superficie de 224 m2, propriétaire exploitant,

14 137 Le SMTC a déjà procédé à l acquisition amiable, suivant l estimation des Domaines, de 2 lots commerciaux : il s agit des lots 3 et 5. Tous les commerçants contactés par le SMTC et EPARECA ont fait connaitre leur souhait de rester implantés sur le quartier et ont accepté le principe de transférer leur activité dans le cadre de cette opération. Ainsi, les commerces de proximité encore en activité seront transférés à l horizon de mise en service du tramway : 5 commerces sont concernés (la pharmacie, la Poste, le Point chaud, la Boucherie et le Casino). L ensemble des parcelles acquises par le SMTC, non nécessaires à la réalisation du projet de transport sera rétrocédé à la ville de Clermont-Ferrand, au prix fixé par les Domaines. Un programme de reconstruction d un nouveau centre commercial sera mené parallèlement par EPARECA et la ville de Clermont-Ferrand dans le cadre du réaménagement de la Place des Droits de l Homme et des Jardins publics. Les maîtres d ouvrages ainsi définis, le SMTC pour l acquisition et la démolition du centre commercial actuel, EPARECA pour la construction du futur centre commercial, se sont engagés auprès des commerçants et des habitants du quartier à maintenir l activité commerciale pendant toute la phase de réalisation. Pour cela, la construction du centre commercial se fera en 2 phases, avec 1 phase de démolition. Après la libération des emprises, le SMTC procèdera à la réalisation de l infrastructure système (plateforme) et de la station terminus au droit du futur centre commercial. III.2. ÉVALUATION GLOBALE DE L IMPACT SOCIO-ECONOMIQUE Le tableau ci-contre évalue les effets permanents du projet d extension du tramway aux Vergnes, en fonction des objectifs auxquels devraient répondre un TCSP, selon le CERTU. Objectifs Réponse du projet d extension Valorisation Cohérence avec la politique de déplacement et avec la politique de la ville Développement des TC, de l intermodalité et amélioration de la qualité de service Desserte des quartiers difficiles et leur intégration dans l espace urbain Accessibilité des personnes à mobilité réduite Effets sur le développement économique Effets sur l environnement Projet parfaitement intégré aux opérations de renouvellement urbain en cours ou programmées. L extension de la ligne A vers Les Vergnes, prévue au PDU, est le moyen de compléter la desserte de la zone dense de l agglomération définie dans le PDU. Amélioration de l offre TC et modes doux, augmentation de la part modale TC, aménagements d un pôle d échange multimodal (Station Stade Montpied). Quartiers classés en Zone Urbaine Sensible et en Zone Franche Urbaine, pouvant prétendre à des subventions au titre du Plan Espoir Banlieues. Amélioration de leur image et offre supplémentaire d accès au centre-ville. Amélioration de l accessibilité permise par le tramway en remplacement des bus, moins accessibles Génération d emplois directs et indirects, augmentation de la mixité sociale, démolition reconstruction du centre commercial. Valorisation du foncier Le report modal résultant du projet permet l économie de véhicules.km et donc une réduction des émissions (pollution locale et régionale, effet de serre) Prise en compte des problèmes de sureté et de sécurité Respect des autres objectifs locaux Le retrait des véhicules.km de la route contribue à réduire l accidentologie routière. Les aménagements urbains (éclairages, cheminements) sécurisent les piétons. Le projet contribue à créer l unité recherchée des quartiers nord (de Croix de Neyrat aux Vergnes) En conclusion, les impacts de l extension du tramway aux Vergnes sont donc très fortement positifs pour les espaces publics et l urbanisme ainsi que pour le désenclavement des quartiers Nord. Ils sont fortement positifs pour l emploi et le développement.

15 138 III.3. EFFETS PERMANENTS SUR LES DEPLACEMENTS III.3.1. Effets sur le réseau routier et le stationnement Effets sur le réseau routier et les trafics routiers L extension de la ligne de tramway n entraînera pas d impact sur les voies de circulation : les voies et sens de circulations le long du tramway sont maintenus, à savoir une voie par sens sur les rues Flamina et Mabrut. Le plan de circulation et la capacité des voies ne sont donc pas impactés par le tramway. L extension de la ligne de tramway n entraînera pas d impact sur les trafics routiers : en effet, la modélisation de trafic effectuée montre que le report modal est négligeable de la voiture sur l extension du tramway. Accidents et sécurité routière Le tramway aura un impact légèrement positif sur la sécurité routière par la diminution des circulations motorisées et le réaménagement des carrefours traversés. Convois exceptionnels Aucun itinéraire habituel de convois exceptionnels n est impacté par l extension du tramway. Effets sur le stationnement Le passage du tramway n impacte pas l offre de stationnement résidentiel du périmètre d étude. A l horizon de l extension du tramway et en accompagnement de celui-ci, un parc-relais (P+R) sera crée en remplacement du parking de proximité (P+Tram) existant à proximité de la station Croix de Neyrat. A terme, 400 places réservées à l intermodalité tramway seront proposées (maîtrise d ouvrage Clermont Communauté). Effets sur les carrefours Deux carrefours existants sont impactés par l extension du tramway : Le giratoire au croisement Rue du Pont de Neyrat Rue de Flamina est transformé en carrefour à feux pour permettre l extension du tramway et son raccordement au Centre de Maintenance ; Le giratoire au croisement Rue Mabrut Rue Viviani est également modifié pour permettre l insertion du tramway. Dans les deux cas, l ensemble des fonctionnalités actuelles des carrefours sont maintenues (mouvements permis, nombre de voies). Le carrefour existant Rue de Flamina Rue Mabrut sera réaménagé dans le cadre du projet ANRU de Champratel. Il sera conçu de manière à intégrer le passage du tramway. Réseau routier et stationnement Les voies de circulation et le stationnement n étant pas impactés par le projet de tramway, aucune mesure n est à prévoir dans ce domaine Carrefours Les carrefours impactés par le tramway seront réaménagés Accidents et sécurité routière L aménagement des voies sera telle que la collaboration entre les piétons, les cyclistes, les automobilistes et le tramway se fera de manière sécuritaire Le tramway sera équipé d un avertisseur sonore qui préviendra les piétons ou cyclistes de son passage. Par ailleurs, le projet ANRU de Champratel prévoit la création de trois carrefours secondaires entre la Rue Mabrut et les voies nouvelles de desserte interne du quartier de Champratel. Ces carrefours seront conçus de manière à intégrer le passage du tramway.

16 139 III.3.2. Effets sur les transports collectifs Figure 76. Réorganisation des lignes de bus autour du tramway Effets sur le réseau de bus urbains L objectif de l extension du tramway aux Vergnes n est pas de remplacer l offre bus par une offre tramway, mais de proposer une offre complémentaire au bus. Cependant le tracé de l extension du tramway vers les Vergnes se superpose partiellement à certaines lignes qui entrent directement en concurrence avec le tramway. Une réorganisation du réseau de bus est donc prévue, dans l objectif d optimiser l intermodalité tout en maintenant une desserte fine des quartiers traversés. Trois lignes sont donc modifiées à la mise en service du tramway afin d optimiser la desserte du secteur et de favoriser la complémentarité bus tramway : La ligne 3 en provenance de Romagnat est tronquée au stade Montpied : elle emprunte un itinéraire plus direct pour rejoindre son terminus «Stade Montpied». Le tronçon «Stade Montpied - Cébazat» est remplacé par un nouveau service sur la ligne 21, qui assure ainsi un service en fourche équivalent entre Blanzat et Cébazat. La ligne 21 évolue vers un fonctionnement en fouche au Nord. Son tracé est légèrement modifié pour desservir le nouveau quartier de Champratel (projet ANRU). La ligne 20 est déviée pour maintenir la desserte des arrêts Iliane et Sardou (aujourd hui desservis par la ligne 3), et la station Brugeron est déplacée pour desservir l Institut des Métiers. Le niveau d offre sur chacune de ces lignes reste inchangé. Cette restructuration permet un maintien à l identique des populations et emplois desservis, couvrant la totalité des quartiers de Champratel, de la Plaine et des Vergnes. Elle permet une économie d exploitation de 439 bus.km par jour ouvrable. Effets sur l intermodalité Aucun pôle d échange existant n est impacté. Un pôle d échange tramway bus est crée au niveau de la station «Stade Montpied». Il permet des correspondances entre les futures lignes de bus 3 et 21 et avec la ligne de tramway A prolongée. Ligne Tracé actuel Tracé futur Tramway A La Pardieu Champratel La Pardieu Les Vergnes Ligne 3 Romagnat Cébazat Romagnat Stade Montpied Ligne 20 Aulnat Gerzat Aulnat Gerzat Ligne 21 Aubière Blanzat Aubière Blanzat / Cébazat

17 140 Effets sur la fréquentation des transports collectifs L amélioration de l offre apportée par la mise en service de l extension du tramway va générer des nouveaux déplacements TC. De façon classique, ces nouveaux déplacements sont évalués avec un modèle d élasticité aux gains de temps. Ils correspondent aux déplacements induits et reportés. Le nombre de voyageurs estimé pour l extension du tramway est de montants par jour sur les trois stations qui composent l extension (modélisation de trafic pour l année 2019) : Effets sur le tramway ligne A existant Le trafic dimensionnant de la ligne A existante, situé au niveau des stations Les Carmes 1 er Mai, reste stable avec la mise en service de l extension avec de l ordre de voyageurs dans le sens le plus chargé à la période de pointe du soir. La mise en service de l extension n a donc pas d impact sur les dessertes nécessaires sur la ligne A existante. La desserte actuelle du tramway ligne A n est donc pas impactée par l extension (amplitudes et fréquences inchangées). Station La Plaine Stade Montpied Les Vergnes Montants / jour La figure ci-après représente la charge des lignes de transport en commun à la période de pointe du soir (PPS, 16h30 18h30) sur le secteur d étude. Sur l extension, l amplitude horaire du tramway sera la même que celle du tramway A existante, soit 20 heures (de 5h à 1h du matin). Le niveau de service sur l extension sera équivalent à celui de la ligne A existante, avec un intervalle de passage de 5 à 6 minutes aux heures de pointe. Les soirs de match, des dessertes supplémentaires pourront être offertes pour desservir le stade. L extension du tramway aux Vergnes entraîne une augmentation de 320 tram.km par jour ouvrable. Figure 77. Charge des lignes sur le secteur d étude en 2019 Effets sur les autres réseaux L extension du tramway aux Vergnes n a aucun impact sur les réseaux interurbain et le réseau ferroviaire. Optimisation du réseau de transports collectifs urbains dans le périmètre d étude Création d un pôle d échanges tramway bus au niveau de la station «Stade Montpied» Suivi de la fréquentation du réseau tramway et bus par l Observatoire des effets du tramway. Source : Modèle MOSTRA des déplacements de l agglomération clermontoise, 2010

18 141 III.3.3. Effets sur les circulations douces Effets sur les circulations piétonnes La mise en service du tramway modifiera les cheminements piétons du périmètre d étude. En particulier, les accès piétons aux équipements seront modifiés, notamment vers le Stade Montpied, la Crèche des Vergnes, le Centre Commercial des Vergnes. L arrivée du tramway sera l occasion de repenser ces cheminements et de les aménager de façon sécurisée. Globalement sur le périmètre d étude, les différents projets urbains prévoient un agrandissement et une amélioration des espaces piétons : place urbaine à proximité de la station «La Plaine», réaménagement de la Place des Droits de l Homme au niveau de la station terminus tramway, création de cheminements piétons continus confortables sur l ensemble du tracé tramway Le tramway participe à ce réaménagement. Effets sur les itinéraires cyclables Les itinéraires cyclables existants ne sont pas impactés par le tramway et seront maintenus. Le tramway croise ces itinéraires cyclables en deux points : au carrefour Flamina Mabrut et au carrefour Mabrut Viviani. Modification de l entrée de la Crèche des Vergnes pour assurer son accès en toute sécurité en éviter les interfaces avec la circulation routière et la circulation TC Aménagement d un cheminement piéton sécurisé sans traversée de voirie depuis la station tramway et le Stade Montpied Aménagement sécuritaire des croisements tramway cycles (carrefour Flamina Mabrut et carrefour Viviani Mabrut). Les aménagements pour les piétons et cyclistes prévoient une signalétique adaptée L ensemble de ces aménagements tiendra compte des personnes à mobilité réduite.

19 142 III.4. EFFETS PERMANENTS SUR LE MILIEU PHYSIQUE ET NATUREL III.4.1. Le relief et la topographie Le tramway étant électrique, aucun polluant ne sera entraîné par les eaux de ruissellements. Les travaux de réalisation de la ligne de tramway ne modifieront pas l aspect général de la topographie du site puisqu ils utilisent en grande majorité les voiries préexistantes. Le long du tracé du tramway, ponctuellement, un nivellement pourra être réalisé afin de faciliter l insertion technique du tramway, cependant, il ne s agit que d interventions sans incidence sur la topographie du site. Aucune mesure n est à prévoir dans ce domaine. La diminution de capacité d infiltration des eaux pluviales dans le sol entraînée par l imperméabilisation des surfaces est négligeable. Le projet est soumis à l élaboration d un dossier de déclaration au titre de la rubrique des articles L à L du Code de l Environnement (dossier loi sur l eau). Ce dossier a été réalisé et déposé à la Police de l Eau le 14/12/2010. Les impacts et mesures mises en place sont détaillées dans ce dossier. Raccordement de la surface imperméabilisée supplémentaire au réseau d assainissement actuel de la Ville de Clermont-Ferrand et géré par la DEA. III.4.2. L hydrologie et l hydrogéologie Compensation du volume de remblais générés par le projet sur une surface équivalent (dans la mesure du possible par surcreusement d un remblai actuel situé dans la zone inondable du Bédat et de la Tiretaine, le long de la Rue Mabrut. La plate-forme du tramway s inscrit en marge de voies imperméabilisées. Cependant, le passage du tramway au sein du quartier des Vergnes et le réaménagement de cette zone entraineront une imperméabilisation du secteur. L axe prévu pour le tramway au niveau de ce quartier est actuellement composé de zones non imperméabilisées (champs, friches ). Ces aménagements vont donc accentuer les ruissellements. Néanmoins, ils seront relativement faibles du fait de la topographie peu marquée sur la zone d étude. Les surfaces aujourd hui naturelles qui seront artificialisées sont de 1,88 ha : m² pour les voies du tramway ; m² pour les quais des 3 nouvelles stations ; m² pour le réaménagement de deux carrefours routiers impactés par le tramway. Cette augmentation de surface imperméabilisée conduit à une aggravation des débits de rejet dans le réseau d assainissement aval, et donc dans l exutoire naturel aval : le Bédat. Les quais correspondants aux trois stations d arrêt du tramway seront crées en léger remblai. La surface remblayée en zone inondable est de 660m². Le remblai généré représente environ 160m 3 en zone inondable. Ces remblais ne créent pas d obstacles aux écoulements, ils créent cependant une perte de volume de stockage des crues du Bédat et de la Tiretaine de 160m 3

20 143 III.4.3. Le milieu naturel Les emprises du tramway nécessiteront la suppression d arbres et de bosquets dont certains bénéficient d une protection au titre de l article L130-1 à L du Code de l Urbanisme. A ce titre, le règlement d urbanisme du Plan d Occupation des Sols de Clermont-Ferrand impose que «tout abattage d arbre de haute tige nécessaire à l édification d une construction doit être compensé par une plantation équivalente». Ce sont (à approfondir lors des études de conception détaillées du projet) : Environ 4 arbres existants qui pourraient être abattus le long de la Rue du Château des Vergnes ; Une trentaine d arbres et arbustes pourraient être concernés le long de la Rue Mabrut. De plus il faut prendre en considération la présence de 23 espèces nicheuses étant inscrites sur la liste de protection nationale (Chardonneret élégant, Verdier d Europe, Serin cini, Pic épeiche, Mésange bleue, Mésange charbonnière, Fauvette à tête noire, Martinet noir, Rougequeue noir, Pinson des arbres, Rougegorge familier, Grimpereau des jardins et le Faucon crécerelle inscrit aussi sur les listes en convention de Bonn et de Washington). Les aménagements devront favoriser des essences propices à la nidification et à l alimentation des oiseaux lors de la végétalisation qui doit accompagner l aménagement des abords de la ligne du tramway. Cette mesure peut être également envisagée comme compensatoire à l abattage des arbres qui aura lieu lors de la construction de la ligne. De plus il s agit d arbres bien acclimatés à notre région à l inverse de nombreuses essences exotiques généralement plantées. Il convient de favoriser des espèces telles que le Pin sylvestre (Pinus sylvestris), Tilleul à petites feuilles (Tila cordata), Cormier (Sorbus domestica), Erable champêtre (Acer campestris), Amandier (Prunus dulcis), Charme (Carpinus betulus), Chêne pubescent (Quercus pubescens), Noyer (Juglans regia) Dans la mesure du possible, les aménagements devront s attacher à conserver et préserver les vieux arbres, respecter un calendrier d exploitation (tableau ci-dessous) pour le décapage des arbres et des buissons qui se trouveront sur le chantier de la ligne. Il convient d éviter tout décapage et coupes d arbres sur la période de nidification soit de début avril à fi n août afin d éviter toute destruction directe d individus. Les enjeux concernant les espèces et les habitats de ce site sont minimes de part le statut de protection et de conservation des espèces contactées et aussi due à la présence de biotopes similaires à proximité. Le site Natura 2000 le plus proche de la zone d étude est situé à 1,5 km à l Ouest et se nomme «Vallées et Coteaux thermophiles de Clermont-Ferrand». Les espèces d intérêt recensées sur ce site sont en particulier un insecte (le lucane cerf-volant) et une chauve-souris (le petit rhinolophe). Étant donné la nature du projet (infrastructure linéaire), les milieux naturels présents très faiblement impactés au droit du site, et l éloignement du projet par rapport au site Natura 2000, on peut conclure que le projet n a pas d impact sur ce site protégé. Tableau 13 : calendrier d exploitation On peut ajouter que le maintien de vieux arbres est favorable à l avifaune mais également à tout un cortège d autres espèces notamment en insectes dont certains sont protégés tel le Lucane cerf-volant (Lucanus cervus) cependant non détecté sur le site.

21 144 III.5. EFFETS PERMANENTS SUR LA SANTE L article 19 de la loi du 30 décembre 1996 sur l air et l utilisation rationnelle de l énergie a introduit, dans les études d'impact, un chapitre sur la santé afin de traiter de l impact sanitaire du projet. a. Impacts du projet sur les émissions de polluants Le bilan des émissions de polluants (et variations de ces dernières) des scénarios actuel et futurs (avec et sans projet) est présenté dans les tableaux suivants. Le premier tableau détaille les émissions issues de chaque tronçon étudié, tandis que le second synthétise les résultats sur l ensemble du domaine d étude. Les impacts du projet sur la santé résultent des impacts sur la qualité de l air, sur les émissions sonores et les vibrations. Ces évaluations sont fournies ci-après. III.5.1. Effets sur la qualité de l air Cette analyse est réalisée conformément aux articles L220-1 et suivants (anciennement Loi sur l air et l utilisation rationnelle de l énergie) sur la prise en compte des effets d un projet sur la pollution de l air et la santé. La circulaire interministérielle Equipement/Santé/Ecologie n du 25 février 2005 définit le contenu des études Air et Santé, qui se veut plus ou moins conséquent selon les enjeux du projet en matière de pollution de l air et d incidences sur la santé. La présente étude consiste en une étude de niveau 3 (cf. chapitre Méthodes) et consiste en l estimation des émissions de polluants et de la consommation énergétique au niveau du domaine d étude. Trois scénarios ont été étudiés : la situation actuelle sans le projet (horizon 2010) notée «Actuel 2010», la situation future sans le projet (horizon 2013) notée «Référence 2013», la situation future avec le projet (horizon 2013) notée «Projet 2013». CO NOx PM10 SO 2 Cd COVNM benzène GES kg/j kg/j g/j g/j mg/j g/j g/j kg eqco 2/j Etat actuel 2010 Rue Flamina 2,01 1,36 63,89 9,93 1,24 205,93 6,67 407,67 Rue Mabrut Ouest 3,02 2,08 96,78 14,88 1,86 308,59 9,97 610,99 Rue Mabrut Est 1,81 1,14 55,47 8,48 1,06 178,31 6,09 348,87 Nouvelle voirie Etat de référence 2013 Rue Flamina 1,60 1,19 53,54 9,85 1,23 166,94 4,87 1,60 Rue Mabrut Ouest 2,40 1,81 81,08 14,78 1,85 250,61 7,27 2,40 Rue Mabrut Est 0,53 0,53 20,83 3,84 0,48 63,22 1,49 0,53 Nouvelle voirie 1,28 0,66 36,76 6,43 0,80 114,06 4,14 1,28 Evolution au fil de l eau Rue Flamina -9% 2% -20% -13% -16% -1% -1% -19% Rue Mabrut Ouest -9% 2% -20% -13% -16% -1% -1% -19% Rue Mabrut Est -70% -50% -71% -53% -62% -55% -55% -65% Nouvelle voirie -9% 2% -20% -13% -16% -1% -1% -19% Etat de référence 2013 Rue Flamina 25,59 83,71 1,55 0,97 48,04 150,86 4,86 361,32 Rue Mabrut Ouest 38,24 122,81 2,31 1,44 71,64 223,02 7,25 532,69 Rue Mabrut Est 7,79 20,83 0,46 0,24 13,10 40,61 1,47 95,21 Nouvelle voirie 21,85 58,56 1,28 0,66 36,76 114,06 4,14 267,50 Impact au fil de l eau Rue Flamina -3% -18% -10% -11% -11% -10% 0% -11% Rue Mabrut Ouest -4% -20% -12% -13% -13% -11% 0% -12% Rue Mabrut Est -14% -56% -37% -40% -40% -36% -1% -39% Nouvelle voirie 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% Tableau 14 : Emissions journalières sur chacun des tronçons étudiés CO NOx PM10 SO 2 Cd COVNM Benzène GES kg/j kg/j g/j g/j mg/j g/j g/j kg eqco 2 /j Etat actuel 2010 Etat de référence 2013 Evolution au fil de l eau Etat projeté ,85 4,58 216,1 33,28 4,16 692,8 22, ,81 4,19 192,2 34,90 4,36 594,8 17, % -8% -11% 5% 5% -14% -22% 5% 5,59 3,31 169,5 30,35 3,79 528,5 17, Impact projet -4% -21% -12% -13% -13% -11% 0% -13% Tableau 15 : Emissions totales journalières sur le domaine d étude

22 145 Analyse par tronçon Suivant la longueur du tronçon étudié, des charges de trafics et de la proportion entre VL/PL/bus urbain, les émissions calculées pour chacun de tronçons sont plus ou moins importantes. Concernant les différentes catégories de véhicules du parc automobile, les émissions sont distinctes. Figure 78. Part des émissions en 6 polluants suivant la catégorie de véhicule en 2013 : Véhicules Légers à gauche, Bus urbain à droite 2% 5% 2% 6% 18% Analyse globale Quel que soit le scénario considéré, les polluants émis en plus grande quantité par le trafic routier sont les gaz à effet de serre (GES). Viennent ensuite, par ordre décroissant, le monoxyde de carbone (CO), les oxydes d azote (NOx), les hydrocarbures (COVNM), les particules fines (PM10), le dioxyde de soufre (SO 2 ) puis le benzène (C 6 H 6 ). Les quantités émises de cadmium (Cd) sont les plus faibles, évaluées à une trentaine de mg/j sur l ensemble du domaine d étude. Entre 2010 et 2013, alors que la distance parcourue totale augmente de plus de 10% sur le domaine d étude, on observe des baisses de certains polluants : 22% en moyenne pour le benzène, 15% pour le CO, 14% pour les COVNM. Les émissions de NOx et de PM10 diminuent respectivement de 8% et de 11% au fil de l eau. CO Ces chiffres sont à rapprocher avec la diésélisation du parc automobile, qui tend à générer une baisse plus importante des polluants émis par les véhicules essence (COVNM, CO et benzène) que des polluants émis par les véhicules diesel (NOx et PM10). 31% 62% NOx Particules SO2 COVNM benzene Concernant les gaz à effet de serre et les métaux lourds (cas du cadmium), aucune norme ne réglemente leurs émissions à l échappement. Leurs évolutions sont différentes (augmentation de 5%) et correspondent à l augmentation de la consommation énergétique entre les deux horizons (voir paragraphe suivant). Source : Impact Ademe Si les émissions des bus sont représentées majoritairement par les oxydes d azote (près de 75%), c est le monoxyde de carbone qui est le polluant majoritaire des véhicules légers (62%). Cette différence provient essentiellement du type de carburant utilisé par les deux catégories de véhicules : le carburant utilisé pour les bus est uniquement du diesel, tandis que les VL se répartissent entre moteur essence et diesel. Ainsi, suivant les évolutions entre les parts des VL/bus urbains sur le trafic total d un tronçon, les évolutions entre polluants, notamment NOx et CO, seront distinctes. 74% Quant au dioxyde de soufre, la désulfurisation des carburants, qui est entrée en vigueur le 1 er janvier 2009, n est pas prise en compte dans la méthodologie COPPERT III, ce qui explique que l évolution des concentrations suive celle de la consommation énergétique (+5%). A l horizon 2013, le projet génère une diminution de la distance parcourue totale (3,1%) par rapport à la situation de référence (sans projet). Il s en suit en conséquence une diminution des émissions journalières sur le domaine d étude. Cependant, la diminution des émissions dépasse globalement cette valeur de 3,1%, avec des variations distinctes entre chaque polluant. Certains polluants (Cd, CO 2, SO 2, COVNM, PM10) suivent approximativement la baisse de la consommation énergétique (-13%, voir paragraphe suivant). S agissant du CO, les faibles diminutions de leurs émissions sont dues au fait que les bus contribuent peu aux émissions de CO (18% de la part totale des émissions comparée à 62% pour les véhicules légers). Au contraire, les NOx représentent l essentiel des émissions des bus urbains (74% des émissions totales), et se distingue des émissions des véhicules légers (31% en moyenne). Ce qui explique la forte diminution de NOx étant donné la forte diminution de la part des bus entre les deux scénarios avec et sans projet. Les émissions de benzène proviennent uniquement des véhicules légers, d où un impact nul avec le projet (pas d impact sur le trafic des véhicules légers).

23 146 b. Impacts des émissions de polluants sur la santé Rappel des effets des principaux polluants atmosphériques sur la santé Les polluants atmosphériques se décomposent en deux catégories : les polluants primaires (SO 2, CO, benzène ) et les polluants secondaires formés à partir de polluants primaires sous l action de réactions chimiques complexes (NOx, O 3 ). Les polluants les plus connus, ainsi que leurs effets sur la santé, sont rappelés ci-après. Le dioxyde d azote (NO 2 ) : ce polluant, d origine principalement automobile, est un gaz irritant qui provoque des troubles respiratoires, des affections chroniques et des perturbations du transport de l'oxygène dans le sang, en se liant à l'hémoglobine. Le monoxyde de carbone (CO) : ce polluant se combine avec l hémoglobine du sang empêchant l oxygénation de l organisme. Il est à l origine d intoxications à dose importante. Il peut être mortel en cas d exposition prolongée à des concentrations très élevées. En 2013, le projet devrait être bénéfique pour la santé des habitants des quartiers jouxtant les voies d extension du tramway, puisqu il apporte une baisse du trafic (bus) et des émissions polluantes. La présente étude ne permet pas de dire si cette baisse des émissions automobiles apportée par le projet permettra de diminuer significativement les risques sanitaires liés à la pollution atmosphérique sur la zone d étude. c. Risque d allergie Lors de l aménagement paysager (plantation d arbres et de haies), le risque d allergie, notamment aux pollens, sera considéré. Les particules en suspension (PM10) : ces particules de petites tailles (diamètre inférieur à 10 µm) pénètrent facilement dans les voies respiratoires jusqu aux alvéoles pulmonaires où elles se déposent. Elles peuvent donc altérer la fonction respiratoire des personnes sensibles (enfants, personnes âgées, asthmatiques). De plus, elles peuvent véhiculer des composés toxiques comme les métaux lourds ou les hydrocarbures. Le dioxyde de soufre (SO 2 ) : ce polluant, d origine principalement industrielle, est très irritant pour les muqueuses et les voies respiratoires. Il peut provoquer des œdèmes du poumon et des bronchites. L ozone (O 3 ) : ce polluant secondaire provoque des irritations des voies respiratoires et de la muqueuse oculaire, surtout chez les enfants et les asthmatiques. Le benzène : ce polluant est cancérigène pour l homme, il favorise l apparition de leucémies. Plus précisément, il convient de signaler que le benzène est un hydrocarbure qui fait partie de la famille des composés aromatiques et des composés organiques volatils non méthaniques. Il représente un cas particulier, car sa toxicité reconnue l a fait classer par l OMS (Organisation Mondiale de la Santé) parmi les «cancérogènes certains pour l homme» (leucémie myéloïde aiguë groupe I, Classification du CIRC). Sa toxicité hématologique par atteinte de la moelle osseuse est notamment connue depuis longtemps. Elle touche toute les lignées sanguines et peut se manifester par une anémie ou, plus rarement, une polyglobulie (lignée des globules rouges), une leucopénie ou parfois une hyperleucocytose (globules blancs) ou une thrombopénie (plaquettes). Outre les expositions chroniques par inhalation, il a également été retenu pour les autres types d effets et d exposition (exposition aiguë et effets non cancérigènes dans l exposition chronique) en raison de son caractère prioritaire établi dans le Plan National Santé Environnement. Le cadmium (Cd): ce polluant est potentiellement cancérigène en exposition chronique. De plus, il peut entraîner des problèmes d ostéoporose et des lésions du rein. A forte dose, il entraîne des troubles digestifs, pulmonaires et rénaux. Les Composés Organiques Volatils (COV) : les COV peuvent provoquer différentes pathologies telles que des troubles respiratoires, des irritations des yeux, du nez et de la gorge, des réactions allergiques. Le benzène et le formaldéhyde sont classés pour leur part comme cancérigènes.

24 147 III.5.2. Effets sur l environnement sonore III.5.3. Effets sur les vibrations L étude des impacts acoustiques du projet est basée sur une campagne de mesures et sur une modélisation informatique permettant une analyse prévisionnelle des niveaux sonores engendrés par le projet. Elle a été menée en référence aux textes en vigueur, à savoir, les articles L et suivants du code de l environnement ; les articles R et R relatifs au bruit des infrastructures de transports terrestres ; le décret n du 9 janvier 1995 relatif au bruit des infrastructures de transports terrestres ; la norme NFS sur le mesurage du bruit dans l environnement ; la norme NFS sur le mesurage du bruit routier. L absence d axe routier à fort trafic et le caractère de logement des quartiers permettent de considérer des niveaux de vibrations bas. De plus, selon des données transmises par la société Translohr, les dommages dans les bâtiments par les vibrations induites par le passage du tramway sont nuls pour toutes les vitesses, et la gêne occasionnée est nulle pour toutes les vitesses à une distance de plus de 4 m du rail. Aucune mesure n est à prévoir dans ce domaine. La méthodologie de l étude acoustique est présentée au chapitre «Méthodes utilisées». a. Cas de création de voie nouvelle L analyse des niveaux sonores propre au tramway sur la période diurne (LAeq (6h-22h)) montre que pour les bâtiments situés le long du projet les seuils réglementaires sont respectés. Les niveaux sonores calculés sont inférieurs à 55 db(a). III.5.4. Bilan de l impact sur la santé Aucune protection acoustique n'est donc réglementairement nécessaire le cadre de création de voie ferroviaire nouvelle. b. Analyse de l exposition globale L insertion du tramway n influence pas significativement les niveaux sonores globaux. Si l on compare les niveaux calculés pour la contribution de la route seule à l horizon 2013 et les niveaux calculés toutes sources confondues (tramway et route), on ne constate qu une augmentation maximale inférieure à 2dB(A) due à l ajout du tramway. Le tramway permettra la diminution de 3,1 % de la distance parcourue totale en mode routier sur le secteur d étude, notamment grâce au remplacement des dessertes en bus par des dessertes en tramway. Ceci entraîne un effet positif sur la qualité de l air avec une diminution des émissions comprise entre 4 et 21% selon les polluants. Les niveaux acoustiques propres au tramway sont bien inférieurs aux seuils réglementaires : aucune mesure de protection acoustique n est nécessaire. Le tramway n entraîne par ailleurs aucune nuisance acoustique ou vibratoire au niveau des bâtiments de l aire d étude. Les résultats complets de l étude acoustique prévisionnelle sont présentés en annexe.

25 148 III.6. EFFETS PERMANENTS SUR LES RISQUES Le règlement de la zone 6 autorise, sous réserve des prescriptions indiquées ci-après, les constructions, ouvrages et installations techniques nécessaires au fonctionnement des services publics ; ainsi que les équipements liés au stationnement. III.6.1. Effets sur les risques naturels Les effets sur les risques naturels sont principalement liés au risque d inondation. Le projet d extension de la ligne A du tramway se situe en zone 6 du Plan de Prévention des Risques Naturels Prévisibles Inondation (PPRNPI) du bassin versant du Bédat. Selon les différentes catégories de zones, le PPRNPi autorise et interdit les utilisations et occupations suivantes : Figure 80. Extrait du règlement de la zone 5 du PPRNPI Figure 79. Extrait du règlement de la zone 6 du PPRNPI Le règlement de la zone 5 autorise également, sous réserve des prescriptions indiquées ci-après, les constructions, ouvrages et installations techniques nécessaires au fonctionnement des services publics. Le parti retenu (gabarit, tracé en plan, profils en long et en travers, ouvrages hydrauliques) parmi les différentes solutions représente le meilleur compromis technique, économique et environnemental. L impact du projet et les mesures compensatoires devront être définies sur la base d une étude hydraulique détaillée.