Grand SOMMAIRE angle édito C est pas gagné! Enfin ça bouge dans le secteur de la logistique et du transport. L AMDL a son DG. Ce dernier travaille à un rythme soutenu. La plateforme de Zenata reçoit un coup de pouce royal. La problématique de la logistique urbaine est de plus en plus prise au sérieux. Déloger Derb Omar est une option qui n a jamais été aussi sérieuse. Du côté des professionnels, la prise de conscience de la nécessité de mieux organiser sa logistique est en constante augmentation. Quant aux fournisseurs de la logistique, ils ne semblent plus aussi démunis face à l informel. Ainsi, au lieu de rester à la merci des revenus du transport, plusieurs d entre eux se diversifient et opèrent une réelle montée en gamme. Mais cette description, toute positive, ne doit pas faire omettre le fait que l ensemble de ces points ne représente qu une goutte dans un océan de dysfonctionnements dans le secteur de la logistique-transport. Ainsi, il y a lieu d évoquer la vétusté du matériel roulant, la formation des chauffeurs, les conditions de travail de ces derniers, souvent dans le dépassement des exigences légales, la surcharge source d accidents mortels Il y a également le manque d équipement en SI, en schémas d organisation de la fonction logistique innovants et productifs Sur ces aspects, la stratégie nationale n a aucune emprise. C est la détermination des opérateurs à franchir un pallier supérieur qui compte. Et à ce niveau, la partie n est pas gagnée! ntaoufik@sp.ma 108 Transport Le montée du hors gabarit 110 DISWAY Le bon élève de la logistique 124 SI/TIC des boosters de la supply chain 132 entretien fabrice Leger Jones Lang LaSalle 136 Clusters le cas souss massa drâa 099 Responsable des Editions Spéciales Nabil Taoufik Réalisé par Dalal Saddiqui Conception et maquette Abderrahmane Haddad
Transport & Logistique Nouvelle vie pour la stratégie +17% Augmentation du prix appliqué le 1er juin 2014 par les opérateurs de transport de messagerie pour répercuter la hausse du prix du carburant depuis 2009 70% La part estimée de l informel dans le transport de marchandises est de 70% 15% Le coût logistique des flux de matériaux de construction est estimé à 15% L inauguration, en mai dernier, par le Roi Mohammed VI de la deuxième tranche de la plateforme SNTL, à Zenata, est désormais le symbole d une nouvelle ère de la logistique nationale. 17 En 2014, le Maroc maintient sa position à la 17ème place dans l indice Agility Emerging Markets Logistics Index 2014 2,5 L investissement public mobilisé pour le développement des zones logistiques de Casablanca et l amélioration de leur connectivité est de 2,5 milliards de DH
02 Il existe un vrai manque d offre sur le marché en termes d entrepôts et de plateformes logistiques aux normes A vec l apparition d une offre moderne d entrepôts et de zones logistiques aux standards internationaux, ces infrastructures emboîtent le pas à des projets d envergure tels Tanger Med ou la zone multi-flux MITA de l Office national des chemins de fer (ONCF). Cette visite royale a également marqué l accélération de la Stratégie nationale de développement de la compétitivité logistique (SNDCL) par la signature de trois contrats d application pour la période 2014-2020 relatifs à l amélioration de la compétitivité logistique dans les domaines des flux de matériaux de construction, de l importexport et de la distribution interne. Un quatrième contrat d application relatif au développement de la formation et des compétences logistiques a également été ratifié, ainsi que trois conventions portant sur: la mobilisation du foncier public pour le développement du réseau national des zones logistiques multi-flux; l organisation et le fonctionnement de l Observatoire marocain de la compétitivité logistique (OMCL) et un partenariat pour l aménagement de la desserte nord du port de Casablanca à la zone logistique de Zenata. De grands chantiers stratégiques sont donc lancés, qui naîtront de la collaboration entre les différents ministères concernés, de la CGEM et de l Agence marocaine de développement de la logistique (AMDL) chargée de mettre en place la stratégie. Consensus sur le besoin de formation Younes Tazi, directeur général de l AMDL, aura mis près d un an à constituer ses équipes suite à sa nomination en novembre 2012. Depuis, l agence a concentré son action sur la communication avec la communauté logistique à travers des réunions de travail pour préparer les contrats sectoriels de la logistique signés à Zenata. Parmi leurs principales revendications, Tazi a observé «des inquiétudes autour de la logistique urbaine et un consensus des professionnels sur la nécessité d avoir 60.000 600.000 40.000 La superficie en mètre carré de la 2 ème tranche de la plateforme logistique de Zenataportantsurlacréation de 10 entrepôts. L offre d immobilier logistique de la région de Casablanca a triplé pour se situer aux alentours de 600.000 m 2. L évaluation de la demande en ressources humaines dans les métiers de la logistique à former au cours des 5 prochainesannéesestdeplus de 40.000 personnes. Sources: OMCL Entreprise régie par la loi n 17-99 portant code des assurances. Pack LOGISTIQUE Notre engagement, vous accompagner Spécialistes du secteur Logistique, SAHAM Assurance innove et vous propose son «Pack LOGISTIQUE». Une nouvelle offre conçue pour vous apporter des solutions d assurance adaptées à votre secteur d activité. Le «Pack LOGISTIQUE» vous permet de couvrir les risques liés à votre activité, votre patrimoine professionnel, vos responsabilités ainsi que votre capital humain. www.sahamassurance.ma
04 une meilleure adéquation de l offre et de la demande de formation. Malgré le développement qu elle a connu en termes d effectifs, avec un doublement des lauréats formés depuis 2010, la formation est à adapter et ce, de manière dynamique, aux besoins des entreprises. A travers le contrat de formation qui a été signé, nous mettons les jalons pour apporter une réponse». D autant qu il faut préparer les ressources humaines conséquentes à ce que le Maroc projette de construire en termes de surfaces de stockage et de plateformes. «L OMCL figure également parmi les principales attentes des opérateurs qui commencent à croire en la stratégie logistique, voyant que l ensemble de ses jalons ont été posés et que les choses se concrétisent», se réjouit le directeur général de l AMDL. Formation, modernisation de l immobilier logistique, des priorités stratégiques Concentrationducommerceen2012 100% 50% 1% 14% 19% 99% 86% 81% Besoins en formation 41.600 20.000 Diplômés de Formations diplômantes Mise à niveau des conducteurs Offre en immobilier logistique 376.000 Conducteurs 0% (Formations de base) Points de Superficie Volume vente commerciale 2009 2014 d affaires Commerces modernes Périmètre de la Stratégie Commerces traditionnels Source: OMCL Nationale Logistique Source: OMCL Source: AMDL 190.000 x3 600.000 Mobilisation du foncier public La majorité des aires de stockage se trouvant dans des garages, des ruelles de quartiers populaires ou en plein centre-ville, l esprit du contrat de compétitivité est de massifier ces aires de stockage pour pouvoir justifier et mettre en place des infrastructures aux normes et standards requis. Il faut donc libérer du foncier. Ceci étant, le secteur non structuré doit être l objet de beaucoup d intérêt et de réflexion pour l aider à passer de l informel vers le structuré. C est la clef de la réussite de la stratégie, au risque de se retrouver avec des entrepôts qui ne sont pas entièrement exploités, comme c est le cas actuellement. «Aujourd hui, les études montrent qu il existe un vrai manque d offre sur le marché en termes d entrepôts et de plateformes logistiques aux normes. Mais, parallèlement, il existe une grande disponibilité de surfaces aux normes mais qui ne sont pas exploitées. La demande en plateformes logistiques se concentre à Casablanca et plus particulièrement sur les quartiers proches de son centre-ville. Cela est dû au fait que la majorité des entreprises souhaitent stocker leur marchandise dans des zones comme Aïn Sebaâ pour être plus proches de leur clientèle. Pourtant, c est une zone saturée et donc dont le loyer coûte plus cher», constate Khalid Choukri, fondateur du réseau de stockage Bourselogistique.ma. Un changement de mentalités devra également s opérer. flux et la mise en place d instances de coordination entre les différents organes de contrôle. «La philosophie du contrat import-export est également d asseoir les outils qui vont permettre au Maroc de mieux acheter sa logistique au niveau international. Aujourd hui, la demande est fragmentée et l idée est donc de développer des métiers d intermédiaires de qualité, La demande en plateformes logistiques se concentre sur Casablanca 105 Fluidité des flux Import-Export L import-export souffre de la lenteur de ses processus qui rendent le Maroc peu compétitif, notamment du fait de ses coûts et délais au niveau des transits portuaires. Un volet du contrat import-export est donc dédié à une plus grande facilitation des opérations transfrontalières, notamment les opérations de contrôle, la séparation des
06 Le Maroc est l un des rares pays à avoir intégré la définition de la logistique dans une loi d intégrateurs de fret, pour grouper les volumes et négocier de meilleures conditions en développant l offre de transport international. Des opportunités existent sur des filières, comme celle de l automobile en constituant des comités de chargeurs à Tanger pour regrouper leurs flux. Il faut inciter les acteurs à travailler ensemble, ce sera un élément clef de succès», ajoute Tazi. Compétitivité logistique L heure étant à la décompensation, la SNDC, en améliorant la compétitivité logistique, pourrait soulager considérablement le budget des ménages car c est sur eux que pèsent in fine les 20% actuels de coûts logistiques. Selon Younes Tazi, bien qu il n y ait pas de prétention de compenser les variations de pouvoir d achat des Marocains, l enjeu est très présent. Sur la distribution, par exemple, les coûts logistiques constituent 11% du budget des ménages. Si l on s en tient à l objectif de la stratégie de baisser les coûts d un quart, cela reviendrait à 2,5% d amélioration du pouvoir d achat. Une autre rubrique importante du budget des ménages est le logement, aussi bien à l achat qu à la location. Or dans le coût de construction d une maison (hors terrain), 13% sont des frais de transport, stockage et entreposage. Là aussi, en les réduisant nous pou- vons améliorer le pouvoir d achat. C est l ensemble de ces économies qui, mises ensemble, pourraient compter. Les décideurs politiques et les acteurs économiques clés et les opérateurs eux-mêmes ont pris conscience que la logistique est un élément vital. Nous sommes d ailleurs l un des rares pays à avoir intégré la définition de la logistique dans une loi. OMCL, une force de proposition Hicham Saadli Président Observatoire OMCL «Notre mission est la mesure performance» Quel a été l objet de la convention relative à l OMCL? Le contrat-programme logistique avait prévu la création de l OMCL sous forme d association. Or, pour des raisons de contribution financière, ceci n a pas été possible. Nous sommes donc partis d un scénario de démarrage avec un certain nombre de comités où privé et public sont représentés et le président issu du secteur privé. Pour fonctionner dans cette phase transitoire, il a fallu déterminer les modalités d allocation des ressources financières, notamment de l Etat. Pourriez-vous nous rappeler la mission de l OMCL? Notre mission est la mesure de la performance et la veille technologique dans le domaine de la logistique pour être force de proposition d actions d amélioration. Nous sommes d ailleurs actuellement dans la phase de définition des indicateurs pertinents par rapport aux spécificités de notre logistique nationale et aux différents maillons de la chaîne logistique. Quel est le rôle de la CGEM dans le contrat-programme? Nous jouons l interface, à travers la Commission logistique de la CGEM et la Fédération nationale du transport routier, pour les intégrer dans la stratégie qui est discutée avec l AMDL et le ministère du Transport. Une fois la vision claire, nous la présentons aux fédérations des professionnels car aucune stratégie ne peut réussir si elle n est pas portée par eux. Logistique urbaine à structurer Younes Tazi Directeur général AMDL L interdiction des camions ou des entrepôts en ville est-elle prévue? Alors que le contrat programme parlait de mesures de régulation, les professionnels ont interprété cela comme l interdiction pure et simple des camions dans les villes, or le Maroc n a pas encore défini de manière claire certaines grandes décisions telles que le type de logistique qui doit rester en ville. Ceci dit, il n y a pas de volonté d interdire les camions mais plutôt de mise en place de mesures de régulation adaptées de manière concertée. Comment comptez-vous définir les mesures à appliquer? Nous avons lancé au mois de juin, à Casablanca, l exercice de la logistique urbaine pour faire participer la communauté logistique à l élaboration de solutions et qui consiste à définir comment structurer la logistique urbaine au Maroc. Quels sont les objectifs et méthodologies de cet exercice? Tout en analysant la situation globale, il s agit d étudier de manière fine le cas de zones urbaines comme Derb Omar ou Aïn Sbaâ avec un zoom approfondi sur Casablanca et l étude de cas de moyennes et petites villes afin de définir leurs spécificités car il existe des petits Derb Omar ou Aïn Sbaâ partout où les gens vivent, consomment ou produisent et que la logistique n a pas été structurée. Comment les recommandations serontelles mises en application? Il faut noter que ce travail a demandé des fonds importants de l Etat marocain et sera assisté de la Banque Mondiale qui va dépêcher des experts internationaux. Nous allons ensuite transposer les solutions dans des guides destinés aux collectivités locales qui seront accompagnées, si elles le souhaitent, à travers une assistance technique de l AMDL. 107
08 Le transport exceptionnel est très capitalistique car de lourdes sommes sont investies avant le paiement des donneurs d ordre Transport Exceptionnel Le hors gabarit accompagne les grands chantiers Le Maroc s inscrit aujourd hui dans une logique de développement des infrastructures. Or ses grands chantiers demandent le transport exceptionnel de matériel à leur mesure. Un métier que peu d opérateurs maîtrisent du fait de sa technicité. Les grands chantiers exigent du matériel de transport de très grand gabarit et d un tonnage exceptionnel. Les projets tels que le TGV, les parcs éoliens et d énergie solaire, les ponts, les stades ou les forages sont des chantiers d envergure qui demandent de transporter du matériel de très grand gabarit et d un tonnage exceptionnel. Le dernier en date de ces projets est celui lancé par l Office national de l électricité et de l eau potable (ONEE). Son appel d offres lancé le 21 février dernier porte sur la construction de cinq parcs éoliens pour une production totale de 850 MW. Un savoir-faire particulier «Nécessitant plusieurs années de travail, ce chantier demandera de transporter notamment 280 turbines pour un tonnage d environ 120.000 tonnes, soit quelques 3.000 transports spéciaux terrestres à travers le Maroc. L équivalent de 220 avions Airbus A380», explique Younes Lamarti, DG de Bolloré Africa Logistics au Maroc. Pour ce faire, les transporteurs utilisent du matériel ultra-sophistiqué qui peut être extensible, hydraulique, télécommandé... «Par exemple, une pâle mesure 52 mètres; il faut donc toute une ingénierie pour la transporter. Il faut faire des études très pointues de faisabilité pour les routes, étudier et vérifier que les ponts peuvent supporter de telles charges et surtout adapter nos moyens de transport. Tout cela est très technique et ne s improvise pas», précise Lamarti. Une mission d autant plus complexe que les transporteurs de hors-gabarit acheminent une marchandise d un très grand volume mais fragile et de grande valeur, à travers des zones souvent difficiles telles que les montagnes dans le nord du Maroc pour les éoliennes. Ils doivent parfois combiner voies maritimes, aériennes et terrestres voire construire leurs propres routes pour arriver à bon port, dans les délais et pour un coût raisonnable sans endommager leur cargaison. Un fort besoin capitalistique Location, matériel, dédouanement, manutention au port... toutes ces opérations demandent un très lourd investissement. L activité de transport exceptionnel est donc très capitalistique car de lourdes sommes doivent être avancées en attendant le paiement des donneurs d ordre. Ces derniers sont généralement de grands groupes internationaux à l instar de Siemens, Vestas, Alstom ou GDF-Suez, qui figurent d ailleurs parmi les soumissionnaires à l appel d offres du projet éolien intégré de 850 MW. Aussi, lorsqu ils remportent des appels d offres, ils font appel aux opérateurs de transport au niveau international pour réaliser leur mission. Il en découle que l activité hors gabarit au Maroc est portée par les grands groupes internationaux de la logistique. «Nous collaborons avec nos confrères, surtout les entreprises locales. Nous sommes un opérateur international qui a une capacité d apporter au Maroc et un peu partout en Afrique un volume d affaires en remportant des appels d offres internationaux. A charge pour nous ensuite de nouer des partenariats avec des entreprises locales ou internationales pour répondre au plus juste aux exigences de nos clients», conclut Lamarti. 109
l entreprise 70% des livraisons de Disway se font entre Casablanca et Rabat, ce qui rend l entrepôt unique beaucoup plus efficace que le multi-dépôt. 10 CA 1,3 milliard Stockage 8.000 m 2 d entrepôt Effectif 200 Réseau Plus de 2.000 revendeurs Disway Le bon élève de la logistique devenu prestataire Faisant le parti de construire un entrepôt unique, Disway se présente aujourd hui comme un exemple en termes de gestion de la supply chain au Maroc. La qualité de sa logistique et la capacité de sa plateforme lui offrent une plus grande efficacité opérationnelle et de nouvelles opportunités. L entreprise propose ainsi ses propres prestations logistiques. La distribution de matériel informatique et technologique exige une gestion des entrées et sorties d importants volumes de produits à durée de vie commerciale assez courte. Or, en 2010, Disway a dû gérer trois équipes, trois entrepôts et une multitude des flux entre ces entrepôts. «A l époque, nous avions essayé deux méthodes. D abord, des dépôts spécialisés par produits ou marques. Or certains clients commandaient des produits des trois dépôts en même temps. Il fallait donc réunir ces produits à un endroit avant de les expédier ou livrer avec trois camions et visiter trois fois le même client dans la même journée. La deuxième solution consistait à avoir une quantité de chaque produit dans chaque entrepôt et à livrer des clients d une région ou zone à partir de chaque dépôt, mais là aussi, lorsqu il y avait des ruptures, il fallait des flux internes avant de livrer les clients», se souvient Samir Azim, responsable Coordination auprès du Directoire de Disway. Une
l entreprise 12 «La situation actuelle de Disway est incomparable au passé, en termes de qualité de services et de ressources nécessaires», Samir Azim Resp. Coordination Disway situation d autant plus inefficiente que 70% des livraisons de Disway se font entre Casablanca et Rabat, ce qui rend l entrepôt unique beaucoup plus efficace que le multi-dépôt. Evaluation du gaspillage Face au faible taux de remplissage des véhicules, au nombre de kilomètres parcourus à cause de la multiplicité des dépôts et du nombre de ressources affectées uniquement en interne pour travailler entre les dépôts, Disway a pris la décision de bâtir une nouvelle plateforme et d abandonner le multi-dépôt. «Le gaspillage logistique a pris des proportions impressionnantes. Nous avions des ressources humaines qui n étaient dédiées qu à rééquilibrer les stocks ou gérer au quotidien des compléments de livraison. Cela, combiné au gaspillage en termes d énergie, de moyens matériels et à la visite multiple des clients pour livrer leur commande complète, il devenait intéressant de partir vers une construction, d autant que nous avions dans nos équipes toutes les compétences pour faire tourner une plateforme logistique moderne», argumente Azim. Et de préciser que Disway a néanmoins conservé son entrepôt de Rabat pour le commerce de proximité. Des petites quantités des produits les plus vendus y sont donc disponibles à la vente. Un entrepôt sur mesure Après une année de préparation et d études, et six mois de construction, la plateforme de Disway du Parc Sapino s est érigée en un entrepôt sur mesure de 8.000 m 2 couverts sur un terrain de 30.000 m 2. «Avec Charafa Zobir, notre Manager supply chain, nous ne sommes pas partis de la coquille pour la remplir mais de nos besoins pour construire l entrepôt: nos chariots ont défini une largeur d allée, nos palettes le type de rayonnage, nos flux les surfaces de réception et de préparation de livraison, nos produits l isolation thermique et hygrométrique, etc. C est cela qui a déterminé les hauteurs libres, défini les emplacements des poteaux pour qu ils ne soient pas au mauvais endroit, les largeurs d allées, l ensemble des surfaces, et la nature de la toiture et des murs. Nous avons ensuite fait appel à un cabinet d architectes pour nous construire l enveloppe adaptée à nos besoins. Avant de lancer l investissement, nous avons vérifié auprès de consultants le bien-fondé de nos hypothèses et décisions, et nous nous sommes fait accompagner par un cabinet conseil de la place, GCL, pour le choix de notre système d information (WMS)», détaille Azim. Disway a en effet mis en place un WMS qui couvre toutes les fonctionnalités nécessaires pour la gestion optimale d une plateforme logistique: la gestion des réceptions et la préparation des commandes en FIFO ou FEFO en un temps minimum, la gestion de l adressage qui permet de ranger les produits dans les bons endroits en fonction de leurs caractéristiques et de leur rotation, de les localiser à n importe quel moment, la gestion de la traçabilité, la planification des ressources et enfin la génération des indicateurs clés pour mesurer la performance de la supply chain. Ce WMS est relié au logiciel de gestion commerciale. Prestataire logistique La construction d une plateforme logistique se faisant en fonction des besoins potentiels futurs, Disway n avait besoin récemment que d une partie de son entrepôt. Le distributeur a
l entreprise donc décidé d offrir ses services en tant que prestataire logistique pour optimiser l utilisation de sa plate-forme et accélérer son retour sur investissement. «Une fois que nous avons optimisé les achats et notre organisation logistique, nous nous sommes retrouvés avec une plateforme qui n utilisait que 50% de son volume à la fin de 2013. Elle ne devrait être exploitée à 100% pour les besoins internes de Disway qu en 2016 ou 2017, selon l évolution du marché. L opportunité d exploiter la partie vide de l entrepôt s est alors présentée et nous avons décidé de proposer des prestations logistiques», confie-til. 75% de taux de remplissage La sécurité du site, la qualité de construction du bâtiment, l organisation de la plateforme avec ses trois shifts, ses préparations de livraisons suivant des cut-off et des procédures mis en place et les performances en général de la supply chain ont permis à Disway de signer très rapidement ses premiers contrats en tant que prestataire logistique. Ces contrats devraient porter le taux de remplissage de la plateforme à 75% au 3 ème trimestre 2014. Une situation qui amène le management de Disway à envisager de lancer la construction d une 2 ème tranche de 7.000 m 2 de la plateforme, déjà incluse sur les plans autorisés. 14 Disway a conservé son entrepôt de Rabat pour le commerce de proximité Un cas qui déroge à la règle Charafa Zobir Manager Supply Chain Disway «Nous suivons le produit du chargement au déchargement» Quelle est la capacité opérationnelle de la plateforme Disway? Notre plateforme offre la possibilité de réceptionner trois camions de petit volume et sept grands camions simultanément et il faut compter 30 minutes pour décharger une remorque et une heure pour le contrôle. Après déchargement sur des palettes, qui sont immédiatement répertoriées, les produits sont identifiés par rapport à leur palette, leur numéro de série et leur référence. Nous suivons ensuite le produit du chargement au déchargement et pouvons préparer 2.000 commandes par jour. Combien d emplacements avez-vous et comment les gérez-vous? Nous disposons de 7.500 emplacements sur pour tous types de palettes avec des rayonnages de 9 mètres de hauteur. Chaque emplacement de palette a une adresse identifiée dans le système d information et chaque produit y est stocké et localisé. Le système d information nous permet d avoir les informations référence, numéro de série, emplacement et date de péremption de chaque produit et la traçabilité du produit depuis son entrée, avec tous les mouvements qui ont été opérés dans la plate-forme, jusqu à sa sortie. Grâce à notre WMS (système de gestion d entrepôt), nous ressortons quotidiennement un récapitulatif de notre qualité de services et nous avons des écarts inférieurs à 1%, qui sont uniquement liés aux délais de livraison en cas de pic d activité. Quelles sont les différentes zones de la plateforme? Nous avons une plateforme en U de 8.000 m 2 et de catégorie A avec des zones de réception, de contrôle et de rangement puis de préparation des commandes et un guichet pour certains clients qui viennent eux-mêmes chercher leur commande. Une partie de notre entrepôt est réservée à un entrepôt privé sous douane, qui permet de séparer physiquement les produits non dédouanés. Pour les produits à forte volatilité, nous avons une zone sécurisée et isolée, des systèmes antivol et un contrôle sécurité à l entrée et à la sortie. A noter que nous avons des caméras de surveillance dans tout l entrepôt qui enregistrent l activité. Nous avons également un parking intérieur d une capacité de 12 engins, une infirmerie, un réfectoire et une salle de prière. A l extérieur, nous avons notre propre atelier mécanique qui permet de faire de la maintenance de premier niveau, ce qui est facilité par le fait que nous avons un parc de véhicules identiques.
Tous nos lubrifiants repsol sont Produits et Conditionnés dans la raffinerie de repsol Puertollano raffinerie qui fournit l Espagne et l Europe du Sud. repsol investit chaque année +100 m en r&d pour : Transport de marchandises Les opérateurs routiers en proie à l informel réduire votre consommation en carburant, grâce à des qualités de viscosité de plus en plus basses augmenter la durée de vie de votre moteur, en réduisant l endommagement structurel de votre équipement. Un équipement mal lubrifié se désagrège et contamine le lubrifiant, compromettant ainsi la durée de vie de l ensemble du circuit lubrifiants moteurs lubrifiants Industrie 16 Principal moyen de transport de marchandises, le transport routier souffre de la forte concurrence de l informel couplée à la hausse du prix des carburants. Réactions et propositions des professionnels pour pallier leurs maux. Graisses lubrifiants pour véhicules, Poids lourds, matériel agricole Quel lubrifiant choisir découvrez les lubrifiants qui répondent le mieux à votre secteur d activité Logistique et messagerie, deux créneaux d avenir, ce qui n est pas le cas du transport Trois années après la signature du contrat d application relatif à la mise à niveau des acteurs de transport routier de marchandises, l informel continue de constituer la majeure partie du secteur, tirant vers le bas l ensemble de la logistique nationale. Pression de l informel «Qu il s agisse de transport de messagerie ou de charge complète, les opérateurs structurés sont concurrencés par l informel qui représente jusqu à 70% du marché national. Tant qu il n y aura pas de cahier des charges et de normes réglementaires d accès pour l exercice de la profession de la messagerie comme cela fut le cas pour le fret, nous serons concurrencés par l informel qui n hésite pas à faire appel à tous les moyens pour assurer cette activité dans des conditions an- tiréglementaires», relève Abdelaziz Elalaoui El Abdellaoui, directeur général de SMTR-CARRE. Les conditions deviennent d ailleurs tellement difficiles que les opérateurs structurés se retirent de cette activité. C est le cas notamment de La Voie Express, dont le directeur général Mohammed Talal déclare: «Nous avions une flotte de plus de 170 véhicules que nous avons réduite à 50. Nous ne pouvons pas fournir des semiremorques de moins de 5 ans, avec des process de maintenance et de normes respectées, des salariés déclarés, alors qu en face l informel surcharge jusqu à 40 tonnes!». En sus de l informel, le secteur doit également faire face à la concurrence étrangère: «dans le cas du transport frigorifique, le Maroc opère seulement 10%. Le reste est opéré par les transporteurs étrangers et 85% sont accaparés par les Espa- gnols», déplore Abdellah Zinifi, responsable Logistique de Polytrans. Hausse des charges «Actuellement, le carburant représente 40 à 45% du CA pour une charge complète. Mais, au niveau de la messagerie, les charges sont plus importantes car le ramassage et la distribution se font en grande partie en zone urbaine, la consommation du gasoil est donc plus pesante. En ajoutant à cela les charges de tri et le convoyage, il devient très difficile de faire de la marge. D autant plus que le marché tire vers le bas avec l apparition de nouvelles sociétés informelles, et donc un risque de glissement des clients traditionnels de messageries ainsi que des opérateurs structurés vers l informel», analyse le DG de CARRE. Pour palier cela, l Association marocaine du transport de messagerie (AMTM), Une large gamme de graisses pour maintenir vos équipements en parfait état nadia Sourta nsourta@stokvis.ma Tél : 0522654600 / 0661199943 Contactez notre équipe spécialisée chez STOKvIS le distributeur Exclusif de repsol vous trouverez ci-dessous le lubrifiant qui convient le mieux à votre équipement : http://www.repsol.com/ es_es/productos-servicios/ lubricantes/profesionales/ buscador_lubricantes/ adil Jebabdi ajebabdi@stokvis.ma Tél : 0522654600 / 0661901440 STOKvIS IndUSTrIE lot 17 11 Zone Industrielle Ouled Salah bp 205 et 206 20180 bouskoura
Les créneaux d avenir 18 «Le projet a duré deux ans et a nécessité plus de 18 millions de dirhams» Mohammed Talal Directeur général La Voie Express «Nous avons mis le transport en veille» Vous abandonnez peu à peu le transport, comment vous positionnez-vous aujourd hui? La Voie Express se positionne plus comme prestataire de solutions que de produits logistiques. La logistique et la messagerie sont deux créneaux de croissance et d avenir, ce qui n est pas le cas du transport. Nous l avons donc mis en veille, c est plus un produit complémentaire pour nos clients messagerie et logistique qu une activité à part entière. En quoi consiste votre activité de prestataire de solutions logistiques intégrées? Nous avons actuellement les pôles logistique, messagerie et transport et comptons développer un pôle overseas dans les deux prochaines années. L idée est de fournir au client une solution où nous gérons tout l aspect logistique amont et aval, y compris les opérations de recouvrement et nous sommes 100% intégrés. Nous avons comme clients de grosses multinationales, pour lesquelles nous assurons la totalité de la logistique au niveau national, c est-à-dire tout le transport, la logistique et la distribution et pour qui nous faisons également les encaissements. En cas de besoin, nous importons les conteneurs en collaboration avec un confrère, nous nous occupons du transit douanier, sortons la marchandise, la transportons et la stockons. Nous sommes interconnectés avec nos clients via leurs systèmes d information, donc leurs commerciaux peuvent se connecter sur notre portail pour effectuer leurs commandes. Nous préparons ensuite les commandes sur place, livrons leurs clients au niveau national, encaissons leurs chèques, récupérons leurs bons de livraison puis nous les remettons à nos clients à leurs bureaux au Maroc. Vous êtes aujourd hui passés en mode cloud, combien cela a-t-il coûté? Ce projet a duré deux ans et a nécessité plus de 18 millions de dirhams. Nous sommes donc les premiers opérateurs à ne plus avoir du tout de salle informatique, ce qui va nous permettre notamment d écarter les risques de perte de données clients en cas d arrêt de système, d incendie et qui peuvent être fatals. Nous sommes aujourd hui hébergés dans un data center en France qui offre un taux de service de 99,99%. Quant au risque résiduel de 0,0005%, nous l avons supprimé en mettant en place un backup en Allemagne. présidée par Mohammed Talal, a défini une péréquation pour appliquer une augmentation des tarifs qui n avaient pas été revus depuis 5 ans. Il en a résulté l application d une hausse de 17% depuis le 1er juin. Le président de l AMTM justifie cela par la hausse de 37,5% du prix du carburant depuis 2012 et l augmentation du montant du péage autoroutier ainsi que la hausse de 5% du SMIG applicable dès juillet. Responsabilité des chargeurs Sous sa casquette de président de la Commission Logistique de la CGEM et de secrétaire général de la Fédération nationale du transport, Mohammed Talal préconise d encourager le formel au détriment de l informel. Notamment par la revalorisation de la TVA à 20% au lieu de 10%, la baisse du prix des autoroutes avec un tarif préférentiel et la mise en place de tarifs de nuit... Mais pour ce professionnel, la véritable solution serait, comme le précisait le code de la route, «de réintégrer la responsabilité du chargeur qui ne doit pas charger plus de 25 tonnes dans les semi remorques et s assurer que les opérateurs avec lesquels il travaille respectent la loi». Par la force des choses, les chargeurs amèneraient ainsi l informel à se structurer, ce qui permettra de construire l industrie du transport national.
EXTERNALISATION Un levier de compétitivité largement sous-exploité Externaliser son informatique ou avoir recours à un centre d appels sont devenus monnaie courante, mais confier tout ou partie de sa chaîne logistique à un prestataire demeure un pas difficile à franchir pour des raisons multiples. Les entreprises préfèrent détenir leur propre flotte de transport plutôt que d externaliser cette fonction par peur de perdre le contrôle sur leur chaîne de valeur. 20 Les entreprises doivent établir un diagnostic de leurs coûts logistiques afin de les comparer à une logistique externalisée L externalisation de la logistique au Maroc reste l apanage des multinationales et des prestataires de services logistiques. Cela bien que de plus en plus d entreprises marocaines, notamment des PME, prennent conscience de l importance de l externalisation comme levier de compétitivité. Car elle permet, en effet, aux entreprises de se concentrer sur leur cœur de métier tout en ayant une plus grande flexibilité doivent tout d abord établir un diagnostic de leurs coûts logistiques. Pour ce faire, elles doivent inclure dans leurs calculs des coûts cachés dont elles n ont pas forcément conscience mais qui constituent la partie immergée de l iceberg. Il s agit notamment du loyer à attribuer à leur propre entrepôt afin de pouvoir comparer leur situation à la location ou l externalisation, du coût d immobilisation de leur stock, du coût du personnel non affecté direcopérationnelle et en mutualisant les moyens et les ressources. Mais cette option reste très faiblement pratiquée. La première raison à cela est la méconnaissance par les entreprises de leurs coûts logistiques réels, mais pas seulement. La sous-évaluation des coûts cachés Afin de comparer le coût de leur logistique en interne à celui d une logistique externalisée, les entreprises
22 Le défi est d apporter des solutions d externalisation attractives qui intéressent les opérateurs tement au service logistique mais qui ne serait plus à leur charge en cas d externalisation... Pour le transport, une fois que le parc atteint une certaine taille, il faut effectuer de la maintenance sur site, assurer les pièces de rechange, gérer une population de chauffeurs tout cela a un coût qu il faut évaluer et chiffrer. Or les entreprises se contentent souvent de comptabiliser uniquement le coût du carburant. «Pour toutes ces raisons, il est important que les entreprises fassent faire un bilan de leur logistique par des professionnels afin de rendre compte de la réalité de leurs coûts logistiques et de pouvoir les comparer de manière plus réaliste à ceux de l externalisation», argumente Kamal Chraibi, associé du Cabinet conseil en logistique et supply chain GCL. L effet pervers de l informel Dans la pratique, que ce soit en matière de transport, de stockage ou de main-d œuvre, les entreprises ont tendance à comparer le coût de leur logistique en interne à celui du marché informel, beaucoup moins coûteux que celui des opérateurs structurés, voire de l entreprise ellemême. Or lorsqu elles choisissent cette option, cela se fait au détriment de la qualité de leur logistique et engendre une fois encore de nombreux coûts cachés, liés notamment au manque de traçabilité, de sécurité et de sûreté. Sans compter que leur marchandise n est pas assurée. Mais leur préférence pour l informel n est pas uniquement motivée par son moindre coût: l externalisation désigne le transfert de tout ou partie d une fonction d une organisation vers un prestataire externe, ce qui suppose une certaine transparence. En ayant recours à l informel, les entreprises frauduleuses peuvent transporter et stocker des marchandises illégales, de contrebande, de contrefaçon sans se faire remarquer. En outre, l informel permet d éviter les recoupements possibles des informations que les entreprises déclarent, notamment au fisc, avec celles de leurs prestataires. L attachement au patrimoine Un autre frein à la pratique de l externalisation réside dans l attachement des chefs d entreprise marocains à leur patrimoine. Ainsi, même lorsque leurs entrepôts se trouvent en plein centre-ville et que leur logistique transport encombre les rues et devient quasi impraticable, ils restent très réticents à louer ou construire un autre entrepôt, voire à externaliser. De même, les entreprises préfèrent détenir leur propre flotte de transport plutôt que d externaliser cette fonction pour avoir l impression de maîtriser leur activité même si, lorsque le parc grandit, le transport devient un métier à part entière, lourd à gérer pour l entreprise et difficile à optimiser. Néanmoins, «la prise de conscience que le transport est un métier à externaliser est beaucoup plus importante qu en ce qui concerne l entreposage car le gain en termes de coûts logistiques est plus palpable. En outre, alors que le camion perd de la valeur, l entrepôt en prend et permet de jouer la carte de la spéculation, ce qui se fait au détriment de l externalisation et de l amélioration de la qualité de la logistique et de sa compétitivité», analyse Chraibi. Néanmoins, les chefs d entreprise ont de plus en plus tendance à reconsidérer la situation lorsqu ils ont la possibilité de valoriser leur local en le louant à un prix intéressant ou en y construisant des immeubles qui peuvent être très rentables et générer d importantes plus-values. Le manque de référentiel L externalisation étant peu développée au Maroc, les chefs d entreprise manquent de référentiel de prix et de performance, c est-à-dire d historique et d éléments de comparaison. «Ils n ont pas d éléments concrets pour appuyer leur choix alors que les entreprises multinationales, qui ont une plus grande pratique de l externalisation, la pratiquent systématiquement lorsqu elles s installent au Maroc», constate Abdelkhalak Lahyani, secrétaire général de l Association marocaine de la logistique (AMLOG). Construction, location ou externalisation Kamal Chraibi Associé GCL «L externalisation améliore rapidement la qualité de la logistique» En sa qualité de conseiller, Kamal Chraibi présente ici les avantages de l externalisation dans le domaine de la logistiqe. Sur quels volets accompagnez-vous vos clients? Après avoir établi un état des lieux suite à un diagnostic de leur logistique et priorisé les chantiers, nous accompagnons nos clients qui le souhaitent pour leur mise en œuvre. Il s agit notamment de la fonction transport, qui n est pas forcément organisée et qui peut représenter jusqu à 40% du coût logistique. Nos clients nous demandent également conseil lorsque leurs entrepôts sont saturés afin de leur proposer des solutions qui consistent à louer un autre entrepôt, externaliser ou construire un nouveau site. Nous avons également des clients qui veulent se projeter dans le temps; nous les accompagnons donc dans le schéma directeur de leur logistique. Enfin, nous accompagnons nos clients sur les volets systèmes d information, recrutement de ressources humaines et formation. Comment estimez-vous les coûts cachés? Une des premières questions que nous posons à nos clients est de savoir s ils connaissent le coût de leur logistique. Or, souvent, le coût mis en avant est loin de refléter la réalité. Comme de nombreux clients utilisent leur propre flotte, ils considèrent uniquement le coût du carburant, que le camion soit vide ou plein. Ce qui est un faux calcul car dans de nombreux cas un messager aurait coûté moins cher. Concernant le foncier, il est rarement inclus dans les coûts lorsque l entrepôt est totalement amorti. Or, en tant que consultants, nous comptabilisons un loyer pour comparer la situation de l entreprise à celle où elle loueraient un autre site et relouerait elle-même le sien et/ou externaliserait. Nous comptabilisons également le coût d immobilisation du stock, car il représente des charges financières que les chefs d entreprise n évaluent pas à leur juste valeur. Enfin, les ressources n ayant pas la casquette logistique mais qui ne seraient pas supportées en cas d externalisation, sont un coût à considérer. Dans quel cas conseillez-vous d externaliser l entreposage? Lorsqu un site est saturé, par exemple, la première option est la location d un nouveau site qui sera optimisé. La deuxième option est la construction, plus intéressante en termes de patrimoine, mais qui dure plus longtemps et demande un investissement. La troisième option est l externalisation. Il faut alors ensuite chiffrer qualitativement et quantitativement ces options et prendre en considération les décisions stratégiques de l entreprise. Si l entreprise est à court de cash, l option de la construction est éliminée. Restent alors la location ou l externalisation. Là encore, un arbitrage est à faire car si la logistique fonctionne mais n est pas optimisée et si l entreprise ne peut pas y arriver seule, ou si l amélioration des compétences demande beaucoup de temps et d énergie, la solution recommandée est l externalisation. Ce n est certes pas toujours la solution mais elle reste un moyen d améliorer rapidement la qualité de sa logistique. Est-il possible d externaliser sa manutention? Il existe des sociétés d intérimaires, mais ce qui se développe de plus en plus à l étranger et qui commence à se voir au Maroc, ce sont les prestataires qui mettent leurs hommes dans vos murs. Cela mixe les attentes du chargeur et celles du prestataire qui n est pas forcément propriétaire de ses murs. Dans ce cas, le gros avantage du chargeur est que, lorsqu il n est pas satisfait par son prestataire, son stock se trouve chez lui. 123
Systèmes d information Un booster de la supply chain Depuis l entreposage jusqu à l expédition et le transport en passant par la gestion des stocks, les systèmes d information accompagnent la logistique pour une meilleure performance. Tour d horizon de ces outils, de leurs fonctionnalités et de leur rentabilité. 24 Seules 10 à 15% des entreprises logistiques ont pris le pari d investir dans un système d information logistique Bien que les systèmes d information logistiques soient des outils indispensables à la gestion efficiente des entrepôts et du transport, leur taux de pénétration reste très faible au Maroc. En se basant sur l expérience du Cabinet conseil en logistique GCL, son co-fondateur Kamal Chraibi estime, en effet, que seules 10 à 15% des entreprises logistiques ont pris le pari d investir dans un système d information logistique, le reste continuant de la gérer à l aide d un papier, d un stylo et d un tableur Excel. Pourtant, de nombreuses solutions sont disponibles, en fonction des besoins des entreprises, de leur activité et de leur taille et les retours sur investissement sont rapides et mesurables. «Il existe des systèmes en mode hébergé, en mode SAAS (cloud) et des systèmes avec licences qui peuvent aller de petites solutions à 3.000 dirhams par mois, jusqu à plusieurs millions de dirhams en acquisition», affirme Jérôme Fleury, directeur associé du cabinet Eumatech de conseil et intégration de SI. Le WMS pour gérer les entrepôts «Les premières entreprises à avoir mis en place des solutions WMS (Warehouse Management System) pour la gestion de leur entrepôt au Maroc ont été les prestataires logistiques qui ont été rapidement suivis par les grands groupes marocains et les industriels qui ont pris conscience que l information est
26 «Le WMS se traduit par un gain de capacité de stockage allant de 15 à 25%, mais aussi un gain de productivité de 10 à 20%», Jerôme Fleury Cabinet Eumatech vitale», rapporte Chraibi. «Le besoin en solutions WMS va croissant avec l avènement des plateformes logistiques marocaines aux normes internationales et nous avons clairement constaté une reprise de la demande pour ce type de solutions depuis l été 2013», confirme Fleury. Grâce à ce type de systèmes d information logistique, les entreprises gèrent et pilotent les flux physiques et matériels de l entrepôt depuis leur entrée jusqu à leur sortie. «Avec un WMS, l entreprise va pouvoir réceptionner et contrôler la quantité et la qualité de sa marchandise, l étiqueter, l identifier par palette ou par colis. Elle va pouvoir la ranger, la stocker et la mouvementer. Elle pourra également connaître les dates limites de consommation, gérer des numéros de séries... Enfin, elle pourra recevoir des ordres de livraison d un donneur d ordre et préparer, charger, expédier et contrôler l expédition avec une traçabilité du produit», explique Fleury. Toute cette gestion de l entreposage se traduit par des gains notables de compétitivité et de productivité et une réduction du taux d erreur à un taux proche de zéro. Selon le directeur associé d Eumatech, «le WMS permet de mieux organiser l entrepôt, ce qui se traduit par un gain de capacité de stockage allant de 15 à 25%, soit un gain important compte tenu du prix du foncier, mais aussi un gain de productivité de 10 à 20% puisqu il n est plus demandé aux opérateurs de savoir où se trouve tel lot ou tel produit... Il est même possible, aujourd hui, d intégrer de la reconnaissance vocale à la gestion d entrepôt, ce qui permet aux opérateurs d avoir les mains libres et donc de gagner 10 à 20% de productivité supplémentaires». des outils permettant d optimiser le réseau de transport et de définir le choix de l emplacement des entrepôts par rapport à la distribution pour ce qui est de leur volet stratégique. Concernant le volet tactique, ils permettent de planifier, exécuter et établir le suivi du transport ainsi que la facturation. Il existe deux types de TMS: ceux pour les chargeurs et ceux pour les transporteurs. Un TMS prestataire sera beaucoup plus sensible aux besoins d optimisation des plans de transport et des plans de chargement ainsi qu à l allocation de ressources, alors qu un TMS chargeur répondra aux besoins tactiques d appels d offres de fournisseurs, d analyse des offres, d optimisation des achats ainsi qu aux besoins de suivi et reporting des activités. «Ce type de système d information permet de pouvoir charger et optimiser son chargement en respectant la législation ainsi que les capacités de chargement selon un poids à transporter et différents points à charger ou à livrer. Il permet donc de planifier les expéditions et les tournées en diminuant au maximum les kilomètres à vide et contribue à définir les schémas de transport les plus efficaces en termes de nombre d heures conduites, de temps de parcours et de kilomètres parcourus», précise Fleury. Et de poursuivre: «Les prestataires logistiques et les prestataires de transport ont aujourd hui des TMS évolués. Bien que ces solutions soient coûteuses et complexes à mettre en œuvre, leur retour sur investissement est relativement court (environ 6 mois) car, outre les économies de carburant, elles permettent le contrôle des factures de transport, ce qui évite le risque d erreurs sur les factures de transport qui sont de l ordre de 10 à 30%». Les EDI/EAI pour interconnecter les SI Enfin, les logiciels d échanges de données informatisées (EDI et EAI) permettent de dématérialiser les flux d informations entre les entités en faisant communiquer entre eux les différents systèmes d information. «Il est essentiel de connecter les systèmes pour les commandes à livrer et à préparer dès qu il y a de la volumétrie, donc nous interfaçons les WMS et les systèmes SAP... Cela permet d éviter les erreurs de saisie, les pertes de FAX, un gain en termes de télécommunications, de papier... mais surtout une amélioration de la réactivité. Le gain de productivité est donc plus difficile à chiffrer mais peut aller de quelques points à potentiellement 50%», conclut Fleury. Le TMS pour optimiser le transport Les systèmes d information de gestion de transport TMS (Transportation Management System) sont
28 Import-export Les commissionnaires maîtrisent les connectivités Véritables chefs d orchestre de l import-export, les commissionnaires de transport combinent tous les moyens pour acheminer leur marchandise selon les connectivités existantes et en optimisant les moyens. O rganisateur de toute l opération de transport international, le commissionnaire ou freight forwarder choisit les moyens adéquats en fonction des exigences des importateurs et exportateurs en termes de temps, de qualité et de prix. Il combine alors, selon les connections possibles, le transport par voies terrestre, maritime, aérienne ou ferroviaire pour apporter une solution optimale. Il travaille en partenariat avec ses homologues étrangers pour avoir un réseau élargi au niveau mondial. Route-Rail-Air-Mer «Le préjugé qu a bon nombre de sociétés d import-export est de croire que cette activité ne peut se faire que lorsqu il existe une ligne directe. Ceci est totalement faux car les connectivités sont là», lance Rachid Tahri, pré- sident de l Association des freight forwarders du Maroc (AFFM). Le Maroc compte de nombreux opérateurs routiers qui connectent les ports, et plus particulièrement celui de Tanger Med, qui relie le Maroc aux principales lignes maritimes internationales. Il en est de même pour l aérien au niveau du hub de l aéroport Mohammed V qui est desservi par de nombreuses compagnies internationales qui opèrent le ADM, UN QUART DE SIÈCLE DE PROGRÈS UN RÉSEAU DE 1511 KM AU SERVICE DU PROGRÈS ÉCONOMIQUE, En inaugurant le 17 mai 2014 l autoroute Khouribga-Béni Mellal, le réseau autoroutier national en exploitation a atteint 1511 km. Aujourd hui et grâce à un réseau autoroutier étendu du nord au sud et de l ouest à l est, le transport des marchandises devient plus facile et les délais de livraison plus maîtrisables. Le réseau autoroutier relie aujourd hui la majorité des sites économiques du pays et permet à plus de 80% des établissements industriels de profiter de la connexion avec 5 ports majeurs, 7 aéroports internationaux et de couvrir en même temps 76% des lits touristiques classés. Par ailleurs, le développement des autoroutes ne s arrêtera pas à 1511km qui est actuellement en circulation mais atteindra les 1800 km au début de l année 2016 grâce à l ouverture de nouveaux tronçons comme Berrechid-Khouribga, Safi-Jadida, et le contournement de Rabat. ADM, UNE ENTREPRISE CITOYENNE, ADM est un acteur social qui œuvre pour intégrer l autoroute dans son environnement par le biais de traitement paysager et veille aussi à ce que la population voisine bénéficie de services comme la réhabilitation des écoles des limitrophes, la construction de passerelles pour piétons et les campagnes de sensibilisation à la sécurité autoroutière. ADM, UN POSITIONNEMENT TRÈS HONORABLE À L INTERNATIONAL, Le Maroc se positionne très bien en matière d infrastructure autoroutière, en effet ADM est classé en 7ème posi- tion en terme de longueur de son réseau et en comparaison avec 21 pays européens qui forment l association des sociétés des autoroutes à péage communément appelée ASECAP. CIRCULATION SUR AUTOROUTE, 3 fois plus sûr, L autoroute, grâce à ses qualités intrinsèques qui sont prises en considération lors de phase de conception et de construction de l autoroute, assure un niveau de sécurité 3 fois meilleur que celui enregistré sur la moyenne des routes. Cette sécurité est aussi le fruit d adoption d une politique d entretien permanente, à la fois de l infrastructure mais aussi des dispositifs annexes comme la signalisation horizontale, verticale et bien d autres éléments. L AUTOROUTE UNE REMARQUABLE ATTRACTIVITÉ DE TRAFIC, En 2014, l ensemble des véhicules empruntant l autoroute parcourent plus de 17 millions de km par jour. Pour donner une indication sur l importance de ces chiffres, il faut savoir que la circulation sur autoroute représente 20% de la circulation globale à l échelon national alors que la longueur du réseau autoroutier ne représente que 3% du réseau Routier national. UN INVESTISSEMENT IMPORTANT AU SERVICE DU PROGRÈS, L investissement cumulé ayant permis d édifier le réseau national s élève en 2014 à 45 milliards de DH. Ce chiffre colossal est financé par ADM à hauteur de 20% et le reste par des bailleurs de fonds internationaux. Pour pouvoir rembourser ses dettes et assurer son fonctionnement, ADM ne dispose que du péage comme ultime ressource. Le chiffre d affaires réalisé par la société en 2013 a dépassé légèrement les 2 MMDH, alors que les charges d intérêts seulement ont atteint 1,5 MMDH la même année. COMMUNIQUÉ DE PRESSE
30 L intérêt de consacrer la position logistique de hub du Maroc est l accès à de meilleures conditions logistique La mise à niveau amorcée Rachid Tahri Président Association des Freight Forwarders du Maroc «A Casablanca, nous avons réduit le séjour de moitié» Quels ont été les résultats de la réforme de la loi 16-09 sur le métier du commissionnement? Cette loi est arrivée pour réformer le transport routier de marchandises et a mis fin au monopole de l Etat en termes de commissionnement de transport. Suite à la première évaluation de cette loi, nous nous sommes rendu compte que le métier de commissionnaire de transport international de marchandises n y figurait pas en tant que tel. Aussi, dans le contratprogramme de 2011, nous avons intégré la notion de commissionnaire de transport national et international, sans préciser le mode de transport car le commissionnaire est amené à optimiser le transport selon différents modes. Et les réalisations vous concernant du contrat-programme? La partie concernant les commissionnaires en transport international comprenait une dizaine d axes, mais comme il s agit de longs chantiers, seuls trois ont été réalisés jusqu à présent. L axe qui nous intéressait le plus était celui de l accès à la profession et le résultat a été la mise en place de critères d entrée. Etablis par décret en 2013, ils comprennent l obligation par le soumissionnaire de l attestation de commissionnaire d avoir de l expérience et un diplôme en management, économie, logistique ou transport international. Le décret a également précisé que la capitalisation doit être de 500.000 dirhams de capital libéralisé en totalité. Enfin, les volets honorabilité et responsabilité civile ont été mis en exergue. La mise à niveau des commissionnaires en activité a également été amorcée. Ces critères sont très importants pour assurer que le commissionnaire de transport puisse accomplir sa mission d intermédiaire et de garant. Dans le cas où l exportateur demande que sa marchandise soit livrée contre une somme importante, une garantie bancaire, une lettre de crédit ou un document bancaire, le freight forwarder a l obligation financière de la garde de la marchandise. Comment les coûts de transit évoluent-ils depuis la mise en place de la plateforme Portnet au niveau du port de Casablanca? Cette plateforme, qui est accessible à tous les opérateurs privés ou institutionnels, permet de dématérialiser les flux et de mettre en contact direct les acteurs. Elle n en est qu à ses débuts mais fonctionne bien. Il faut noter que depuis la crise de congestion portuaire de 2007, nous sommes passés de 15 à 7 jours de séjour dans le port. Le Portnet met en relation les opérateurs de transport international, les transitaires, l ANP, la douane et tous les autres services et nous permet ainsi de réduire les délais de séjour. Ce projet permet également d avoir des discussions régulières des différents acteurs sur la problématique portuaire. Nous tenons d ailleurs actuellement des discussions concernant la sortie des marchandises avec l ANP et Pornet SA, la société dédiée au projet Portnet, et sommes arrivés à un niveau important de concertation des acteurs du portuaire. port de la marchandise au client final sont alors assurés par Carré», précise Abdelaziz Elalaoui El Abdellaoui, directeur général de SMTR-Carré. 350 euros pour 14 kilomètres Une fois les connectivités recensées, les commissionnaires de transport optent pour la solution optimale. Soit le routier ou l aérien pour les flux tendus et le maritime pour le reste. Or la faillite du pavillon national met à mal la compétitivité logistique du Maroc, notamment au niveau du Détroit de Gibraltar. «Du fait du monopole des Espagnols, le passage du détroit reste cher pour seulement 14 kilomètres, même si son prix a baissé ces dernières années de 600 à 350 euros par camion», note Abdellah Zinifi, responsable logistique de Polytrans. Néanmoins, tempère Tahri, le détroit n est pas si cher au niveau du fret car, en termes de calcul de compétitivité, c est le coût du transit qui a aujourd hui le plus d impact. C est sur ce point-là qu il existe des problèmes en termes de gestion et de délai des procédures. L avènement des méga-carrières Le président de l AFFM tient d ailleurs à préciser que l industrie maritime a complètement changé avec les méga-carrières (les grands armateurs mondiaux tels que Maersk, CMA- CGM, MSC) qui ont des navires de 15 à 18 mille tonnes et qui permettent une économie d échelle. D ailleurs, «les flux Maroc-Afrique sont aujourd hui insuffisants pour viabiliser certaines lignes maritimes si elles ne transportaient que ces marchandises car les volumes à l export sont relativement faibles bien que ce soit en train de changer positivement. L intérêt de consacrer la position logistique de hub du Maroc est l accès à de meilleures conditions logistiques. L idée, et Tanger Med en est le parfait exemple, est de rapatrier des flux internationaux au Maroc pour les dispatcher vers d autres destinations. Ce qui permettra de mutualiser dans les même bateaux ou camions ces flux et les nôtres», analyse Younes Tazi, directeur général de l Agence marocaine de développement de la logistique. Parallèlement, la concurrence provoquée par les méga-carrières aura tendance à croître sur le métier du commissionnement de transport. «Les compagnies maritimes étrangères commencent à concurrencer les agents en faisant elles-mêmes le groupage. Elles embauchent des commerciaux qui collectent le fret, quels que soient la taille et le volume», constate Zinifi. En termes de compétitivité, c est le coût du transit qui a aujourd hui le plus d impact 131 cargo à la demande. Le rail est également intégré à l import-export et relie Tanger Med et le port Sec MITA de l ONCF à Aïn Sebaâ. «Toutes les plateformes de l ONCF sont desservies par la voie ferrée, et sa filiale Carré assure le porte-à-porte, et le transport de proximité, c est-à-dire la desserte du client final depuis les gares et les platesformes multimodales. Pour le cas de Tanger Med, le train peut charger au départ du port environ 100 conteneurs EVP, et arrive à la plateforme ONCF MITA à Casablanca le lendemain à la première heure. Le Port sec de MITA permet alors de procéder éventuellement aux formalités de dédouanement, puis de décharger et stocker la marchandise dans les entrepôts, le jour même de la réception. La distribution et le trans-
interview 32 Normes de sécurité Un must Fabrice Leger CEO Afrique du Nord & Afrique francophone Jones Lang LaSalle Avec plus de 20 ans d expertise dans l immobilier, sa mission est d accompagner les entreprises dans la résolution de leurs problématiques immobilières en termes d entrepôts logistiques. Quelles sont les spécificités de votre activité de conseil en immobilier logistique et que représente la part de clients entrepôt dans votre activité? JLL intervient sur les différents domaines immobiliers tels que les bureaux, le commerce, les terrains, les entrepôts. Pour cette dernière classe d actifs, JLL est à présent le leader sur son marché et a commercialisé près de 30.000 m² en 2013 sur le seul secteur de Casablanca. A noter que nous sommes le leader mondial du conseil en immobilier d entreprise, coté à la Bio express 1990 Diplôme de l ESPI 2008-2012 Directeur de Jones Lang LaSalle Expertises Janvier 2013 CEO Afrique du Nord & Afrique francophone Jones Lang LaSalle à Casablanca bourse de New York et comptant 50.000 collaborateurs présents dans près de 80 pays. Le bureau marocain a été ouvert en 2008 et présente l ensemble des business line du Groupe. Pensez-vous qu il y a aujourd hui une prise de conscience des opérateurs de la nécessité d améliorer leur gestion logistique en louant, achetant ou construisant un entrepôt? L objet immobilier logistique est un véritable outil de travail dont la performance (accessibilité, optimisation des flux, hauteur de stockage, nombre de portes à quais ) permet aux opérateurs de gagner en compétitivité. Les entrepôts aux standards internationaux sont de plus en plus demandés et si certains vont encore sur des actifs «non performants» c est parce qu il n y a pas suffisamment de biens adaptés à leur activité. Certains opérateurs se tournent donc vers la construction d entrepôts même si l immobilier n est pas leur cœur de business. L offre locative conforme aux standards internationaux, très demandée par nos clients internationaux, n est pas assez développée L ESITH AU SERVICE DE L INDUSTRIE Mohamed Anouar JAMALI est Directeur R&D à l ESITH et Professeur Associé à l Université Laval. Il est titulaire d un Doctorat en Sciences de Gestion de l Université Catholique de Louvain en Belgique ainsi que d un Ph.D. en Génie Industriel de l Université Laval au Canada. M. Jamali a une riche expérience d Enseignement et de Recherche dans les Universités Européennes, Canadiennes et Japonaises. Ses intérêts d enseignement et de recherche portent sur la conception et la gestion des réseaux logistiques. M. A. Jamali est responsable d un Exécutive MBA en Supply Chain Management et directeur fondateur du Centre d Excellence en Logistique CELOG à l ESITH. Au Maroc, il est coordinateur d un projet fi nancé par la commission européenne visant à mettre en place une structure de veille sur la Formation et la Recherche en Logistique ainsi que 3 plateformes d études et de recherche en logistique à Tanger, Casablanca & Marrakech. LE SECTEUR DE LA LOGISTIQUE EST EN FORT DÉVELOPPEMENT. COMMENT L ESITH ACCOMPAGNE CET ESSOR? L ESITH a été citée dans le rapport de la banque mondiale en 2006 portant sur La Logistique du Commerce et la Compétitivité du Maroc, comme étant la 1 ère école qui a démarré depuis 2002 la première formation d ingénieur d Etat en logistique. Depuis, d autres formations spécifiques ont été mises en place pour répondre aux besoins du secteur (Licence professionnelle en Gestion de Chaîne Logistique, Master spécialisé en e-logistique, Mastère en management logistique et infine Exécutive MBA en Supply Chain Management). Les professionnels, via les instances de direction de notre établissement, ont contribué à la mise en place de ces programmes de formation. Notre école anime également un stand annuellement au salon Logismed et modère le panel portant sur les Ressources Humaines dans le secteur. Aussi, la contribution de notre institution dans le processus de finalisation du contrat d application en formation a été saluée par les consultants de l Agence Marocaine de Développement de la Logistique. L ESITH EST FORTEMENT CONNECTÉE AU MONDE INDUSTRIEL. QUELS AVANTAGES VOUS APPORTE CETTE PROXIMITÉ? Cette proximité est due au fait que nous sommes un établissement associé à un secteur clé de l économe marocaine, à savoir le secteur du Textile et de l Habillement. Ce secteur a réalisé l effet de la logistique sur sa productivité et sur sa compétitivité. Aujourd hui, on retrouve nos lauréats dans le secteur Textile Habillement mais aussi dans les Services et dans les industries automobile, aéronautique, pharmaceutique, etc. Nous tirons profit de cette proximité en s adaptant d une manière continue aux besoins du marché. Outre les stages et les visites d entreprises, nous maintenons cette relation avec le monde industriel en organisant périodiquement des séminaires grand public ou dédiés à un public cible. Aussi, nous avons même organisé une première au Maroc en planifiant un module de formation pour les cadres de l Exécutive MBA en Supply Chain Management durant 3 jours chez APM Terminals Tangier. Par ailleurs, plusieurs acteurs du secteur sont accompagnés par notre service aux entreprises, entre autres, pour un diagnostic stratégique, une assistance technique ou une étude de Marché. COMMENT COMPOSEZ-VOUS AVEC LES DIFFÉRENTES MUTATIONS QUE CONNAIT LE SECTEUR? Effectivement, le secteur connaît différentes mutations et enjeux. Nous croyons fortement que la R&D est un élément majeur de la croissance et du développement du secteur par l innovation. Pour ce faire, notre établissement a mis en place un Centre d Excellence en Logistique CELOG dont les chercheurs consacrent la majeure partie de leurs efforts à résoudre des problèmes liés à la conception, à la gestion et à l opération de diverses activités du secteur. Aussi, notre association avec d autres institutions universitaires au Maroc, en Europe et ailleurs nous permet d être à la page des meilleurs pratiques dans le domaine. A titre d exemple, dans le cadre d un projet financé par la commission européenne, et dont l ESITH et l Université de Valenciennes assurent respectivement la coordination au niveau national et européen, nous sommes entrain de mettre en place trois plateformes d études et de recherche en logistique PERL au Nord (Logistique Portuaire), au centre (Logistique Industrielle) et au sud (Logistique agroalimentaire). Assimilées à des laboratoires logistiques équipés d outils innovants, ces PERL ont pour objectif d établir le pont entre l entreprise et l université, offrir une palette de services opérationnels pour les entreprises, et mettre à la disposition de l université et des étudiants une plateforme innovante pour développer leurs travaux de recherche et de développement. INTERVIEW
interview Nous ne pouvons plus avoir des entrepôts sans normes de sécurité incendie efficace. minimum des moyens d extinction des feux adaptés aux produits qu ils entreposent! Pour la protection de l environnement et surtout pour celle des travailleurs et des particuliers vivant autour, nous ne pouvons plus avoir des entrepôts sans normes de sécurité incendie efficace. Les industriels doivent être plus exigeants sur ce point précis quand ils confient à telle ou telle entreprise la gestion de leurs stocks. 34 Les entrepôts aux standards internationaux sont de plus en plus demandés au Maroc, même si de nouveaux projets ont été construits ces dernières années. Quelles sont les spécificités des clients entrepôt et quelles sont leurs principales attentes? Les clients sont des entreprises nationales et internationales ayant elles-mêmes des clients attentifs aux coûts. Ainsi, les process sont un facteur primordial d optimisation des frais opérationnels. Leurs attentes sur ce type d actifs immobiliers sont variables car elles dépendent de leur activité. Néanmoins, des tendances se dégagent sur les caractéristiques attendues par nos clients qui cherchent globalement des entrepôts se rapprochant des entrepôts de classe A, c est-à-dire d une hauteur de 10,5 m libre minimum, une résistance de dallage de 5t/m², une cour camion de 35m minimum, un nombre de portes à quais important, etc. Quelle est la répartition des coûts d un nouvel entrepôt équipé? Il est très difficile de répondre; chaque cas est particulier et demande une étude approfondie, réalisée par des spécialistes. A l issue de ce genre d étude, il est possible de déterminer avec précision la taille de l entrepôt en estimant les besoins actuels et futurs et sa localisation optimale pour minimiser les coûts logistiques. Dans un deuxième temps, après avoir examiné les différentes solutions immobilières existantes ou à venir, le chiffrage des coûts opérationnels peut être fait (travaux d aménagement spécifiques, racks, système d information, etc.). Quelles sont les normes à respecter pour être aux standards internationaux et comment les appliquer? Les standards internationaux sont nombreux et, que l on parle de normes US ou européennes, il peut y avoir des différences dans les applications. Cela dit, on trouve aujourd hui des entrepôts au Maroc qui sont construits en ayant respecté les normes ICPE, Installations Classées pour la Protection de l Environnement tels que ceux de la SNTL ou de Softlogistique, alors même que la loi ne les y oblige pas. Cette prise de conscience de certains propriétaires est fondamentale. Il est primordial en effet que les entrepôts qui servent parfois à stocker des produits dangereux (aérosols, produits inflammables, pneumatiques ) aient au Accompagnez-vous, dans le cadre de solution clef en main, vos clients en comprenant l installation logistique et les systèmes d information? En effet, nous comptons dans nos équipes des spécialistes supply chain qui élaborent des études des flux logistiques allant de l usine de production jusqu au dernier maillon de distribution avant le consommateur final. Sur le domaine logistique, JLL peut répondre à l ensemble des besoins des utilisateurs. Nos équipes d ingénieurs et d architectes intégrés savent gérer un chantier de A à Z et les équipes Agence ont la connaissance marché permettant de trouver le site le mieux adapté aux besoins de l utilisateur. Nous avons même la capacité à trouver des investisseurs qui peuvent porter le projet et, en fonction de garanties données par l utilisateur, proposer un bail à l utilisateur final. JLL peut donc gérer une opération clé-en-main (organisation de la logistique en fonction d un cahier des charges, origination du foncier et développement de l objet immobilier). Il faut enfin savoir que cette démarche est généralement relativement longue et que l offre «packagée» par JLL s inscrit dans un format de partenariat avec son client.
36 Un moyen efficace d optimisation du coût logistique et d économie sur les coûts finaux des produits Souss-Massa-Drâa La région se dote d un cluster logistique Opérationnel depuis janvier 2014, le cluster logistique de la région Souss- Massa-Drâa est précurseur de ce type de structure au Maroc. Détails d un projet pilote. Le port d Agadir est le premier port de débarquement et le deuxième port de commerce du Maroc avec 3,7 millions de tonnes de marchandises et 45.000 conteneurs par an. P réconisés dans la stratégie nationale de la logistique, les clusters régionaux sont des espaces d échange où les interlocuteurs sont appelés à se regrouper pour pouvoir gérer l ensemble de leur plateforme logistique régionale avec ses atouts et sa compétitivité. Aussi, «le cluster Logipole est un groupement d intérêt des professionnels de la logistique, des institutionnels, des associations qui conjuguent leurs efforts pour traiter l optimisation du coût logistique qui atteint aujourd hui 20% et présente semble les institutionnels à travers les Chambres de commerce, le Conseil régional, le Centre régional d Investissement, les différentes chambres maritimes et les associations professionnelles. Enfin, le troisième collège est celui des enseignants-chercheurs des Universités, de l Ofppt, des centres de formation, et des universités privées à l instar d Universiapolis qui dispense un cours de Master en Logistique. «Cette communauté logistique se regroupe pour pouvoir débattre de l enune réelle possibilité d économie sur les coûts finaux des produits», précise Yassine Rhanmouni, président du Cluster Logipole Souss-Massa-Drâa. Trois collèges et 26 membres Regroupant 26 membres, ce cluster est constitué de trois collèges. Le premier, qui rassemble 60% des membres, est composé de l ensemble des PME, Startups et grandes entreprises qui œuvrent dans le domaine de la logistique. Le deuxième ras- Le premier partenariat avec le cluster des Iles Canaries permis de financer une étude sur le potentiel du port de Tarfaya. Îles De Canaries Tarfaya semble des problématiques logistiques de la région Sous-Massa-Drâa, qu il s agisse des infrastructures, de la qualité des produits, de l ouverture du port d Agadir sur les différentes destinations que ce soit l Europe, la Russie ou l Afrique de l Ouest. Elle s intéresse également aux problématiques d ordre réglementaire, que ce soit par rapport au transit des produits à l entrée ou à la sortie en termes de certificats sanitaires, de taux d imposition, de taux de douane... La problématique liée au respect de la chaîne de froid à travers les entrepôts et le transport frigorifiques et celle des circuits parallèles de transport sont également traitées. Sans oublier la formation et la compétence au niveau régional. C est donc un ensemble de thèmes qui se présente de facto comme défi vis-àvis du cluster», résume Rhanmouni. Un plan d action ambitieux Le plan d action de Logipole s articule à travers plusieurs axes, le premier étant la promotion et la communication autour du Cluster. Le deuxième axe porte sur les études d intérêt collectif, comme les études sectorielles, l établissement de diagnostics et la création d un centre d essais. L élaboration d un système pour la base de données de la gestion des engins de froid ainsi que l implantation de nouvelles technologies au niveau des transporteurs sont également prévues. En ce qui concerne l axe conseil et formation, le cluster a pour objectif le renforcement des organes du Logipole par des modules de formation d ordre technique. Enfin, à travers l axe conseil, Rhanmouni ambitionne d accompagner les différents opérateurs logistiques en vue d orienter ceux des circuits parallèles vers les circuits plus structurés et opérationnels. Partenariats internationaux Le cluster Logipole étant jeune, il a signé des partenariats avec d autres clusters. «Notre premier partenariat avec le cluster des Iles Canaries nous a permis de financer une étude sur le potentiel du port de Tarfaya comme port de sortie de la marchandise de la région Souss-Massa-Drâa transformée ou brute. Et cela pour l export, via les Iles Canaries, vers l Europe, mais aussi vers l Afrique de l Ouest et l Amérique latine. Un deuxième partenariat avec le cluster de la région Languedoc-Rousillon a été signé tout récemment et nous permettra de bénéficier de l assistance de Translog Sud de France afin de définir les axes stratégiques et opérationnels du cluster pour pouvoir mener à terme notre mission. Nous allons d ailleurs bientôt effectuer un deuxième voyage pour les Iles Canaries afin de signer une convention avec la Chambre de commerce de Tenerife concernant l aide à la formation des agents œuvrant dans le domaine de la logistique dans notre région. Enfin, une deuxième étude, qui sera financée par l AMDL et exécutée en collaboration avec le cluster Translog, nous permettra de faire ressortir nos priorités d intervention au niveau régional», précise Rhanmouni. Les premières recommandations Suite à l étude financée par le cluster des Îles Canaries portant sur le potentiel à l export des produits marocains issus de la région Sous- Massa-Drâa, et dont les résultats seront bientôt rendus publics, le port de Tarfaya, qui est le port le plus proche desdites îles se situant non loin de Dakhla et Laâyoune, est ressorti comme un port intéressant en termes d échange de marchandises après l éventuelle levée des barrières douanières des Îles Canaries. Cette étude a également permis le recensement des différents opérateurs potentiellement exportateurs ou importateurs de la région Sud du Maroc. «Notre expérience est avant-gardiste pour notre région», Yassine Rhanmouni Cluster Logipole Souss-Massa- Drâa 137