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Sommaire Introduction... 3 Diagnostic... 5 Scénario d aménagement... 11 Impacts du Grand Paris Express sur la mobilité...13 Conclusion...22 2
Introduction Situation géographique et morphologie La commune d Antony se situe en banlieue extérieure de Paris (au sens du zonage de l IAURIF), à 12 km au sud de Paris. Avec une population de 62000 habitants, Antony est également sous-préfecture du département des Hauts-de-Seine. Desserte d Antony par les réseaux de transports Comme l indique la carte de la page suivante, la commune d Antony est bien desservie par le système autoroutier et par des infrastructures de transports en commun importantes. Réseaux routiers: Les autoroutes A6 (Paris - Lyon) et A 10 (Paris - Orléans, Bordeaux, Poitiers) offrent un accès vers Paris avec la présence d un échangeur à proximité de la commune, tandis que l accès direct à l A 86 permet des vers la périphérie intérieure et extérieure. Localisation d Antonypôle en Île de France Typologie de l IAURIF Réseaux de transport en commun : Antony est desservie par les lignes de RER B et C. La ligne de métro automatique OrlyVal connectée au RER B à l arrêt «Antony» dessert l aéroport Orly. Le bus à haut niveau de service Trans Val-de-Marne (TVM) offre également une solution de transport pour les trajets de banlieue à banlieue, en couvrant tout le sud-est parisien entre Antony («La croix de Berny») et le RER A («Saint-Maur Créteil). Le réseau de bus Paladin assure les déplacements sur la commune d'antony. 9 lignes sillonnent les différents quartiers de la ville. Le projet de Grand Paris Express, envisagé à horizon 2030 prévoit notamment la réalisation de la ligne 18, dont une nouvelle gare dénommée «Antonypole» se situerait sur le territoire communal. Cette ligne vise à créer un axe de transport collectif structurant reliant l Aéroport d Orly au territoire identifié de l opération d intérêt national 3
(OIN) de Paris Saclay, allant de Massy à Saint-Quentin, et qui devrait fortement polariser l emploi à l échelle de l Île de France. La nouvelle ligne serait connectée au RER au sud-ouest d Antony, plus précisément à Massy-Palaiseau correspondance le TGV. Le présent rapport propose de réaliser un diagnostic du territoire englobant Antony, afin de saisir les enjeux de l arrivée de la nouvelle gare, de définir un scénario d aménagement urbain aux abords de la future et de mesurer les effets induits par le projet de GPE et les estimations d évolutions démographiques, sur le système de transport de l Île de France et spécifiquement sur le périmètre d étude. 4
Diagnostic Point méthodologique Afin de mieux appréhender les enjeux du territoire d Antonypôle dans son contexte local, nous avons fait le choix de faire porter le diagnostic sur le périmètre étendu représenté ci-contre. Il comprend 21 communes et englobe notamment l aéroport d Orly, le MIN de Rungis, Massy et Palaiseau (avec la gare TGV notamment). Caractéristiques principales en 2005 Antony : - 62 000 habitants et 50 100 emplois - une surface de 9,5 km2 - une densité de 6 528 hab/km2 Antonypôle (secteur de la future gare) : - 5048 habitants et 5 900 emplois - une surface de 1.45 km2 - une densité de 3 976 hab/km2 Antony représente environ 1/6 de la surface communale et moins de 1/10 de la population communale Périmètre d étude élargi 5
Un territoire à la jonction entre le centre dense de l agglomération et le périurbain en pleine croissance Antony se situe en première couronne parisienne, entre Paris et les villes nouvelles de St Quentin en Yvelines, Evry et Melun Sénart. La densité de population d Antony est légèrement supérieure à la moyenne d Île de France (969 hab/m²). Le périmètre d étude se situe à la charnière entre le cœur dense de l agglomération, peu dynamique démographiquement et la périphérie moins dense mais en croissance forte. Evolution démographique entre 1992 et 2007 Evolution de la population entre 1982 et 2007 A l échelle du périmètre d étude, Antony est la commune la plus peuplée, devant Massy et Palaiseau. Son évolution démographique positive se situe légèrement en-dessous de la moyenne. Cela s explique par un solde naturel positif lié à une population plutôt jeune, alors que le solde migratoire est négatif, comme dans la plupart des communes du périmètre. 6
Antony : un poids important de l habitat individuel et une majorité de ménages propriétaires de leur logement A l exception de Massy, Chily-Mazarin et des communes du nord ouest (Chatenay-Malabry, Sceaux et Bourg la Reine), le périmètre d étude accueille des ménages légèrement plus grands que la moyenne d Île de France (2,34 pers/ménages). Certaines communes du périmètre dépassent les 20% de logements sociaux. C est le cas d Antony, mais surtout de Massy, Chatenay-Malabry et Orly, où la majorité des ménages sont locataires HLM. Antony et Palaiseau se distinguent par une majorité de ménages propriétaires de leur logement et une proportion importante de logements individuels. Un territoire coupé en deux par l autoroute A 10 L analyse des revenus de la population et de la proportion de foyers non imposables montre une dichotomie entre la partie nord-ouest du périmètre d étude plus riche, incluant Antony, et le sud-est du territoire, avec notamment Orly où la part de ménages non imposables dépasse les 40 %. Statut d occupation du logement en 2008 (RGP Insee) Cette séparation du territoire le long d une diagonale sud-ouest / nord-est correspond à l emprise de l autoroute A10. On observe ainsi dans les cartes de la page suivante que la partie nord-ouest est à dominante résidentielle, avec une sur-représentation des catégories socio-professionnelles supérieures (cadres et professions libérales), tandis que la moitié sud-est est dominée par l activité, industrielle notamment, avec une sur-représentation importante d ouvriers et d employés au sein de la population active. Se trouvent en particulier le MIN de Rungis, l aéroport d Orly, la gare TGV de Massy autour desquels de nombreuses activités sont implantées. Du point de vue de l emploi, le taux de chômage était plus faible en 2008 sur le périmètre d étude en qu en moyenne IDF, avec toutefois des variations importantes. Type d habitat en 2008 (RGP Insee) 7
Taux de chômage en 2008 et évolution de la population active Proportion de cadres dans la population active en 2008 (RGP Insee) Rapport emplois / actifs en 2008 et nombre d emplois (RGP Insee) Proportion d ouvriers dans la population active en 2008 (RGP Insee) 8
La dichotomie nord-ouest / sud-est à l échelle d Antonypôle Antonypôle se trouve précisément à la jonction entre le secteur résidentiel à l ouest et la partie dominée par l activité à l est. A l échelle locale, cela s explique probablement par la présence de l autoroute qui est peu propice au développement d une offre résidentielle et favorable en termes d accès aux emplois et au transport de marchandises. Au niveau de l emploi, le secteur d Antonypôle est marqué par la présence d une activité industrielle liée au secteur médical : Drager SAS (matériel médical), Stallergenes (laboratoire médical), Essilor, Air Liquide Medical Systems Se trouvent également d autres entreprises telles que Siemens ou Forclum (Eiffage Energie). Peu d espaces disponibles L analyse de l occupation du sol montre qu il existe peu d espaces «libres» pour de nouvelles constructions : les secteurs en espaces urbains ouverts sont peu nombreux et occupés par des parcs publics nécessaires à la qualité urbaine. Une croissance de la population sur le secteur ne pourra par conséquent s appuyer que sur une réutilisation d éventuelles friches et surtout sur la transformation / densification du tissu largement occupé par l habitat individuel. Occupation des bâtiments et nombre d emplois en 2008 Occupation du sol en 2008 (MOS IAUIDF) 9
Des bassins de recrutement et d émission liés à l emploi déséquilibrés L analyse des migrations alternantes montre qu Antony, qui regroupe environ 50000 emplois recrute essentiellement ses actifs au sein du périmètre d étude et dans les arrondissements du sud de Paris. De plus si une bonne part des actifs travaille dans le périmètre d étude, une autre part importante travaille à Paris ou en petite couronne. Flux domicile-travail à destination d Antony Flux domicile-travail des habitants d Antony Synthèse du diagnostic Le diagnostic révèle un territoire scindé en deux le long de l axe formé par l autoroute A10. Côté nord-ouest incluant Antony, se trouve un secteur à dominante résidentielle avec une population plutôt aisée. Côté sud-est, l activité domine autour du MIN de Rungis, de l aéroport d Orly et de la gare de Massy. Du point de vue de l emploi, Antony est lié avec ses voisins immédiats mais également avec des territoires plus éloignés : Paris, Boulogne-Billancourt, La Défense et un arc sud de la proche couronne parisienne. Du point de vue de l occupation du sol, il existe peu de marges de manœuvre pour de nouvelles constructions. L accueil de nouvelles populations ou d emplois ne pourra se faire qu au prix d une transformation du tissu urbain, en remettant en cause la prédominance de l habitat individuel. Enfin, ces projets de développement urbain devront tenir compte de la présence de l aéroport et du bruit généré, qui peut limiter le développement d une offre résidentielle nouvelle. 10
Scénario d aménagement Le projet de Grand Paris Express La carte ci-contre présente le projet de métro automatique Grand Paris Express (GPE). Celui-ci se compose de plusieurs nouvelles lignes ou prolongement de lignes de métro existantes. Par ordre de priorité, le projet prévoit notamment le prolongement de la ligne 14 au nord et au sud, la création d une nouvelle ligne 15 formant une boucle autour de Paris et connectée au réseau RER et à la ligne 14 prolongée, la réalisation de nouvelles lignes à l est et au nord de Paris (lignes 16 et 17) et enfin, à horizon 2030, le prolongement du RER E vers l ouest et la création de la ligne 18 reliant notamment l aéroport d Orly, en interconnexion avec la ligne 14, la gare TGV de Massy Palaiseau, le plateau de Saclay et la gare de Versailles Chantier. Projet Grand Paris Express Gouvernement / SGP L OIN du plateau de Saclay Il semble que le projet de ligne 18 repose essentiellement sur la volonté de l Etat de renforcer le développement du plateau de Saclay en créant une desserte en transport collectif structurante. On constate en effet que la section prioritaire prévue en 2025 relie Massy-Palaiseau au CEA St-Aubin, les connexions vers Orly et Versailles Chantier étant prévues à horizon 2030. Le plateau de Saclay a été déclaré en 2009 Opération d Intérêt National par le gouvernement de Nicolas Sarkozy, qui envisage de faire de ce vaste secteur, qui concentre déjà 13 % des effectifs de la recherche française, un pôle d excellence technologique et scientifique mondial. La réalisation de la gare d Antonypôle 11
En 2005, le secteur d Antonypôle accueille environ 5 000 habitants et 5 900 emplois. Dans son scénario d aménagement lié à la réalisation du Grand Paris Express, la DRIEA prévoit l arrivée de 1 500 personnes et de 500 emplois supplémentaires sur le secteur à horizon 2030, ce qui correspond à des croissances respectives de 29 % et 8 %. Ces estimations de croissance nous semblent cohérentes avec la volonté de développer l emploi dans la partie sud-ouest de la métropole parisienne. En effet, il est possible de considérer Antony comme une des communes susceptibles d accueillir de nouvelles populations qui iraient travailler dans le secteur sud-ouest de la métropole parisienne, en particulier vers le plateau de Saclay, en profitant de la création de la nouvelle ligne 18. Cependant il est à rappeler que le développement résidentiel est limité dans la partie sud-est d Antonypole par la présence de l autoroute et de l axe des pistes de l aéroport d Orly, sources de bruit. Le scénario d aménagement sur la base des estimations de la DRIEA A densité constante, nous avons observé dans le tableau ci-dessous quelle surface serait nécessaire à l accueil de ces effectifs nouveaux. Il en ressort un besoin de 29 ha supplémentaires, alors que les espaces urbains ouverts, potentiellement utilisables pour le développement représentent à peine 13 ha. De plus, notre diagnostic a montré que les espaces urbains ouverts ne pouvaient être utilisés que pour une part marginale, car ils occupent une fonction essentielle de respiration dans un espace urbain relativement dense. Il nous semble donc indispensable, pour atteindre les objectifs affichés, de densifier l urbain existant, en particulier aux abords de la gare identifiée en noir sur la gare ci-contre. Sur le long terme nous envisageons donc un renouvellement du tissu urbain favorisant la densité, ce qui se traduit par une disparition de l habitat individuel près de la gare. Proposition d aménagement du secteur de la gare 12
Impacts du Grand Paris Express sur la mobilité Dans la partie précédente nous avons retenu le principe de la réalisation de la nouvelle gare d Antonypôle et proposé un scénario d aménagement urbain aux abords immédiats de celle-ci. Sur la base des estimations de la DRIEA, nous étudions à présent l impact du GPE sur la mobilité, à l échelle de l Île de France et également de notre périmètre d étude, entre la situation de référence en 2005 et la situation en 2030 avec GPE. Une croissance des émissions et réceptions domicile-travail A l échelle de l Île de France, les prévisions d évolution démographique de la DRIEA se consistent en une croissance de la population totale, de la population active et des emplois de 13 %. Sur le plan de la mobilité cela se traduit par une croissance équivalente des migrations alternantes, en particulier domicile-travail. A l échelle d Antonypôle, on observe sur la carte ci-dessous que les émissions demeurent bien inférieures aux réceptions, malgré la croissance plus importante de la population. Par ailleurs, les trois quarts des émissions et réceptions sont réalisées par des personnes non captives des transports collectifs. Les transports collectifs deviennent le premier mode de transport pour les déplacements domicile-travail Globalement, à l échelle de l Île de France, l effet combiné du Grand Paris Express et de l évolution démographique se traduit sur l utilisation des modes de transports pour le motif domicile-travail par une croissance légère des flux automobiles (+4%), une croissance forte des flux en transports collectifs (+30%) et une diminution des déplacements à pieds (-10%). De ce fait la répartition modale évolue significativement au profit des transports collectifs qui passent de 41% à 47% de part de marché, et deviennent le premier mode pour le domicile-travail (en nombre de déplacements) devant la voiture qui recule de 46% à 42 % et la marche qui recule de 13% à 10 %. Emissions et réceptions domicile-travail (captifs et non captifs) 13
Flux domicile-travail des actifs d Antonypôle en 2005 Flux domicile-travail à destination d Antonypôle en 2005 Flux domicile-travail des actifs d Antonypôle en 2030 avec GPE Flux domicile-travail à destination d Antonypôle en 20 14
Les bassins d émissions et de réceptions domicile-travail liés à Antonypôle s élargissent L analyse des cartes de la page précédente montre que le volume d actifs d Antonypôle travaillant au sein du périmètre d étude augmente, en particulier le long de la nouvelle ligne 18. On observe également une croissance des flux vers Paris et vers l arc sud de la proche banlieue parisienne le long de la ligne 15. Le phénomène est similaire, quoique moins sensible, en ce qui concerne les flux domicile-travail à destination d Antonypôle. et les transports collectifs supplantent la voiture Dans les deux cas on observe en outre une très forte croissance de l usage des transports collectifs, que permettent de mieux saisir les deux tableaux ci-contre. Les transports collectifs permettent de réaliser autour de la moitié des déplacements domicile-travail, tandis que les parts de marchés de l automobile et de la marche se réduisent fortement. Pour les déplacements des actifs d Antonypôle, on observe même une stabilisation du nombre de déplacements en voiture. 15
Un gain d accessibilité sensible en transports collectifs Isochrones en transports collectifs au départ d Antonypôle en 2005 Isochrones en transports collectifs au départ d Antonypôle projetées en 2030 avec GPE Les deux cartes ci-dessus montrent que la réalisation du Grand Paris Express a un effet positif en termes d accessibilité depuis le secteur d Antonypôle, en particulier à destination de secteurs situés en périphérie le long des nouvelles lignes (vers St Quentin en Yvelines ou vers le Val de Marne) et vers des secteurs moins directement reliés comme Melun. Une analyse identique a été réalisée pour les déplacements à destination d Antonypôle, qui donne des résultats similaires. 16
La croissance des flux en transports collectifs serait absorbée par les lignes du GPE Les deux cartes ci-dessous montrent la fréquentation du réseau de transport collectif à l heure de pointe du matin en 2005 et en projection en 2030. A l échelle de l Île de France, on observe que la croissance des flux, essentiellement portée par les TC comme on l a vu précédemment, se traduit par une forte fréquentation de la ligne 14 et de la ligne 15 du GPE. On observe également une utilisation importante, mais toutefois bien plus faible, des lignes 16 et 17 ainsi que du prolongement du RER E. On peut donc en conclure que la croissance de la population et des emplois escomptée pour 2030 génèrera une demande supplémentaire de flux en transports collectifs, laquelle semble quasi-intégralement captée par les lignes du projet de Grand Paris Express. En effet, l échelle des deux cartes étant rigoureusement identique, on constate que le réseau existant en 2005 n est ni plus ni moins chargé en 2030 par rapport à la situation de référence. Fréquentation du réseau de transport en commun à l heure de pointe du matin en 2005 (flux supérieurs à 1 000 personnes) Fréquentation du réseau de transport en commun à l heure de pointe du matin projetée en 2030 avec GPE (flux supérieurs à 1 000 personnes) 17
La ligne 18 : un intérêt beaucoup moins évident L analyse de l occupation des réseaux sur les cartes de la page précédente interroge quant à l intérêt de réaliser la ligne 18, qui desservirait notre périmètre d étude. En effet, la fréquentation attendue est relativement faible, en comparaison avec le reste du réseau ferré et métro régional. Toutefois la fréquentation de cette ligne n est pas négligeable. La question est donc de savoir si la fréquentation attendue est à même de justifier un investissement aussi important. Au sein du périmètre d étude, on observe que la fréquentation de la ligne 18 est plus faible en 2030 que celle du RER B. L analyse des montées-descentes sur la carte ci-contre révèle en outre une faible utilisation de la ligne à l ouest du périmètre d étude : les gares situées entre St-Quentin et Massy-Palaiseau semblent très peu fréquentées. de même pour la gare d Antonypôle Dans le périmètre d étude on observe que les montées-descentes sont relativement importantes à Orly Sud, Massy-Palaiseau et La Croix de Berny, c est-à-dire dans les gares existantes, et faibles ailleurs. En particulier la fréquentation de la gare d Antonypôle est particulièrement faible, ce qui est plutôt cohérent avec la population et l offre en emplois de la zone. Montées / descentes dans les gares ferroviaires et stations de métro projetées en 2030 A l échelle du périmètre d étude, il ressort de cette analyse des impacts du GPE sur l usage des transports collectifs que la réalisation de la ligne 18 et de la gare d Antonypôle a un effet positif sur l accès des populations résidant ou travaillant à proximité des nouvelles gares. Cependant, la fréquentation des lignes et des gares modélisée ici nous permet de douter de l intérêt global de la réalisation de la ligne 18, et encore davantage de la réalisation de la gare d Antonypôle, dans la mesure où elle ne semble pas à la hauteur de l investissement à consentir. 18
Une croissance de la congestion sur le réseau routier Vitesses moyennes sur le réseau routier en 2005 Vitesses moyennes sur le réseau routier en 2030 avec GPE Sur les cartes ci-dessus, l épaisseur des traits représente le flux de véhicules à l heure de pointe du matin. Le dégradé de couleur allant du brun au bleu représente la vitesse moyenne de circulation pour chaque tronçon, ce qui permet de donner une indication sur le niveau de congestion du réseau. Entre 2005 et 2030, on observe une relative stabilité des vitesses moyennes sur le réseau routier proche d Antonypôle, notamment sur le réseau secondaire, et une légère diminution sur l A86, l A6 dans le sens sud-nord et l arrivée nord de l A10. A une échelle plus large, on constate que le réseau d Île de France est globalement plus congestionné en 2030 qu en 2005, ce qui est probablement dû à une augmentation des flux, malgré le développement de l usage des transports collectifs. 19
En 2005, l accès au cœur de la métropole et à la première couronne en voiture est difficile En tenant compte de la charge du réseau routier en 2005, la carte ci-contre montre les temps d accès en automobile depuis Antonypôle vers l ensemble de l Île de France. On observe une meilleure accessibilité vers le sud de la région, le long de l A6 et de l A10 notamment. Ceci s explique par la distance vis-à-vis de Paris (moindre densité en logements et en emplois). En revanche l accès vers Paris est long (de 40 min à 1h30 selon le secteur de Paris). L accès à la banlieue est et à la banlieue ouest de Paris nécessite un temps de parcours supérieur à 1h et il faut autour de 1h30 pour aller au nord de Paris. Une diminution de l accessibilité de l Île de France depuis Antonypôle Nous avons réalisé deux cartes représentant la variation des temps d accès en voiture depuis et vers Antonypôle entre 2005 et 2030. Les résultats montrent un gain de temps sur l ensemble du territoire sans exception. Compte-tenu des résultats précédents, qui montrent une augmentation du niveau de congestion du réseau, il nous semble que ces résultats sont faux. Après avoir refait les cartes nous avons obtenu les mêmes résultats et nous n avons pas réussi à corriger notre erreur. 20
Pour vérifier notre intuition, nous avons réalisé plusieurs comparaisons de temps de parcours entre Antonypôle et des destinations précises. Sur les cartes ci-contre les trajets en plus court chemin en rouge sont au départ d Antonypôle, et ceux en verts sont à destination d Antonypôle. Nous avons choisi cinq points pour comparer : dans Paris, au nord de Paris, au sud d Antonypôle, à l ouest et l est de Paris. Dans tous les cas, la comparaison 2005-2030 montre une augmentation des temps de parcours. Il semble donc, même si l on ne peut pas généraliser, que la situation en 2030 se caractérise par une congestion importante qui entraîne des temps de parcours plus longs en automobile. Il aurait été utile de comparer une situation 2030 avec GPE et sans GPE, car il est probable que la situation sur le réseau routier aurait été pire dans le second cas (à prévision démographique équivalente). 21
Conclusion Effets du Grand Paris Express positifs sur le système de transport Au terme de cette analyse nous avons pu mesurer l impact de la réalisation du Grand Paris Express sur le système de transport de l Île de France, en tenant compte des prévisions d évolutions démographiques à horizon 2030. Il en ressort une croissance des flux de déplacements, qui porte essentiellement sur les transports collectifs. Bien que la part des déplacements réalisée en automobile diminue au profit des transports collectifs, le modèle révèle une augmentation du volume des déplacements en voiture. De ce fait, la congestion globale du réseau devrait augmenter, entraînant une augmentation des durées de déplacements à origine-destination fixée (nous l avons vérifié pour plusieurs parcours depuis ou vers Antonypôle). A prévision démographique identique, il est très probable que le réseau routier serait encore plus chargé en 2030 si le GPE n était pas réalisé. Nous concluons donc que le GPE a un effet positif sur le système de transport. Une bonne fréquentation des lignes prioritaires du Grand Paris Express, mais pas de la ligne 18 En matière de transports collectifs la réalisation des lignes 14, 15, 16 et 17, ainsi que le prolongement du RER E devrait se traduire par une fréquentation importante, ce qui justifie l intérêt de ces lignes. En revanche, l opportunité de la réalisation de la ligne 18 desservant la future gare d Antonypôle nous semble moins assurée. En effet, la fréquentation à attendre de la ligne semble faible, inférieure à la fréquentation du RER B au sein de notre périmètre d étude, et peut-être insuffisante pour justifier le montant de l investissement à consentir. De plus l analyse des montées-descentes dans les gares montre que ce sont principalement les gares existantes qui seront utilisées au sein du périmètre. L existence d une gare RER à Antony et de la desserte qui sera assurée par la ligne 14 vers les pôles d emplois situés à l est d Antony (MIN de Rungis, aéroport d Orly) nous laisse penser que la plus-value de la ligne 18 est limitée en matière de desserte des emplois présents sur le territoire. Enfin, les gares de la ligne situées à l ouest du périmètre d étude, de Palaiseau à Saint Quentin en Yvelines, seraient d après nos résultats peu utilisées, probablement du fait d une densité de population et d emplois plutôt faible, et ce malgré la prise en compte des prévisions de croissance liées à l OIN du Plateau de Saclay. 22
Remise en cause de l intérêt d une nouvelle gare à Antony Au sein de la ligne 18, la nouvelle gare d Antonypôle nous semble encore plus difficile à justifier, compte-tenu de la faiblesse de la fréquentation résultant de la modélisation. Les effets positifs sur le territoire en matière d accessibilité vers Paris et pour les déplacements vers la périphérie, qui se traduisent notamment par une nette croissance de la part de marché des transports collectifs pour les déplacements domicile-travail liés à Antonypôle, ne nous paraissent pas suffisants pour justifier l investissement, compte-tenu de la population et du nombre d emplois réduits concernés. Sur le plan de l aménagement urbain, l arrivée de la gare nécessiterait en outre une densification importante du tissu existant, pour réaliser un véritable pôle gare dans le secteur. Cela impliquerait notamment de transformer le tissu urbain proche de la future gare aujourd hui constitué d habitat individuel, ce qui est difficile à réaliser et ne peut s envisager que sur le long terme. Par ailleurs, la présence de l autoroute A10 le long de la zone d étude et l orientation des pistes de l aéroport d Orly rendent la zone d étude peu propice à la densification en matière d habitat. Pour ces diverses raisons il nous semble difficile de justifier l investissement important que requiert la réalisation de la ligne 18. En cas de réalisation cependant, la construction d une nouvelle gare à Antonypôle ne nous semble pertinente qu à la condition de densifier fortement l urbanisation dans la zone d étude, pour faire de ce territoire un bassin de population dynamique lié par l emploi au Plateau de Saclay. Ce développement urbain devra en outre se faire en tenant compte des nuisances sonores occasionnées par l autoroute et l aéroport d Orly. 23