TRAVAIL DE FIN D ETUDES CLARA MAUREL PROMOTION 51 FEVRIER JUILLET 2012

TRAVAIL DE FIN D ETUDES CLARA MAUREL PROMOTION 51 FEVRIER JUILLET 2012 Projet d intégration de véhicules électriques Maître de stage : Marco Viviani Communauto

Résumé A l heure de la dernière étape de sa scolarité, Clara Maurel a réalisé son travail de fin d études dans le domaine des transports urbains, pour confirmer son attrait pour cette branche du génie urbain. Elle a choisi de passer ces six mois de transition vers la vie active au sein de l entreprise québécoise Communauto, plus ancienne entreprise d autopartage en Amérique du Nord. Aux cotés des agents de développement du réseau, son mandat concernait un tout nouveau projet : l acquisition récente des premiers véhicules électriques de la flotte. L objectif était d optimiser l intégration de ces 25 nouveaux véhicules dans la flotte de 1200 véhicules à essence, et de préparer l arrivée des 25 suivants. Les points à analyser étaient notamment le taux d utilisation des premiers véhicules, le positionnement des stations électriques dans le réseau et le modèle de rechargement de la batterie du véhicule entre deux utilisations. Les résultats ont montré que les 25 premiers véhicules électriques étaient sous-utilisés. Pour remédier à ce constat, différents leviers d actions ont été étudiés et amorcés. D une part, les stations de véhicules électriques seront plutôt positionnées dans les zones résidentielles au plus près des utilisateurs. D autre part, le modèle de recharge déterminé à partir des distances prévues par les utilisateurs devrait rendre le système de réservations plus flexible. Enfin, la visibilité du projet a été améliorée par la mise en place d une campagne de communication et bientôt par un renforcement de la signalisation stations. Thésaurus Autopartage, Charge, Communauto, Développement, Optimisation, Véhicule Electrique Abstract At the last stage of her schooling, Clara Maurel chose to make her final studies in the field of urban transports to confirm her interest in this branch of urban engineering. She chose to spend this six-month-internship of transition to working life in the Quebec company Communauto which is the oldest car-sharing company in North America. Alongside the network development agents, her mandate dealt with a brand new project: the recent acquisition of the first electric vehicles of the fleet. She had to optimize the integration of these 25 new vehicles among the other 1200 gas vehicles of the fleet, and to prepare for the arrival of the next 25. Her analysis included the utilization rate of the first 25 vehicles, the positioning of electric vehicle stations in the network and a model for vehicle charging between uses. The results showed that the first 25 electric vehicles were underused. To remedy this situation Clara studied and initiated various action levers. On the one hand stations for electric vehicles will be rather in residential areas closer to where users live. On the other hand she built a recharge model based on the distances users planned to drive, what should make the reservation system more flexible. Finally the project's visibility has been improved with a communication campaign and stations will soon have a better set of signaling. Thesaurus Carsharing, Charging, Communauto, Development, Electric Vehicle, Optimization 1

2

REMERCIEMENTS Mon stage fut une expérience très formatrice qui m a ouvert vers de nouveaux horizons. Je le dois à : Marco Viviani pour la confiance qu il m a accordée dès le début de mon stage, pour son expertise avisée qui a nourri mes réflexions et pour sa sincérité. Marie-Josée Beaudoin pour sa bienveillance, pour son soutien et pour son suivi au quotidien. Marie-Hélène Renaud pour sa compagnie agréable, pour sa disponibilité et pour avoir partagé avec moi sa parfaite connaissance du réseau des stations Communauto. Nelson Molina pour sa sympathie et son aide précieuse au sujet des véhicules électriques. Emmanuelle Siron, Geneviève Gittins, François Pesant et Johan Alarcón pour leur bonne humeur, leur dynamisme et leur esprit d équipe. Jocelyne Savignac et Gabrielle Giacalone pour leur accueil chaleureux. Toute l équipe Communauto pour m avoir fait partager le quotidien d une telle entreprise. Martin Trépanier pour avoir contribué à ma candidature auprès de Communauto. Merci à tous de m avoir permis de réaliser un stage aussi bénéfique. 3

Sommaire Introduction... 5 I. Faire un stage chez Communauto... 6 1. Communauto, une initiative avant-gardiste... 6 2. Le projet des véhicules électriques, un mandat innovant... 8 3. Les voitures électriques sous-utilisées, une problématique réelle... 10 II. Développer le réseau de véhicules électriques... 12 1. Une démarche méthodique et réfléchie... 12 2. Résultats et stratégies adoptées... 19 III. Optimiser l utilisation des véhicules électriques... 22 1. Définir un plan d actions... 22 2. Permettre une utilisation plus flexible... 23 3. Mettre en place des outils pour améliorer la visibilité des voitures électriques... 33 Conclusion... 37 Paroles d abonnés... 38 Glossaire... 40 Bibliographie... 41 Communauto... 41 Hydro Québec... 41 NISSAN... 41 Autres sources... 41 Annexe 1 Mission, philosophie et valeurs de l entreprise... 42 Annexe 2 Valeurs de l entreprise Communauto... 43 Annexe 3 Résumé de l étude de TECSULT 2006... 44 Annexe 4 Organigramme de l entreprise... 45 Annexe 5 Rétroaction de la phase de test des véhicules... 46 Annexe 6 Méthodologie de définition du modèle de recharge sur l exemple de la station Métro Crémazie... 49 Annexe 7 Définition de la distance maximale autorisée pour les voitures électriques... 50 Annexe 8 Projet de signalisation d une station électrique... 55 4

INTRODUCTION En tant qu entreprise qui se veut à vocation sociale, environnementale et urbanistique, la volonté de Communauto est d avoir des impacts structurants sur la manière dont les villes évolueront dans l avenir. Son service d autopartage est reconnu pour sa réussite dans sa mission de réduire la dépendance à l automobile, mais aussi pour son succès économique bien que la rentabilité ne soit pas le cœur de ses objectifs. Son modèle de fonctionnement et son évolution continuelle grâce à des projets innovants en font une entreprise à la pointe, propice à la réalisation d un travail de fin d études dans le cadre d une formation en génie urbain. Forte de ses 18 ans d expérience et de sa flotte de 1200 voitures à essence, Communauto s est équipé il y a maintenant un an de 25 véhicules électriques NISSAN LEAF. Suite à une phase de test de quatre mois impliquant une centaine d utilisateurs volontaires, puis avec l accès à ces véhicules ouverts aux 25 000 abonnés du service Communauto, l heure de l évaluation a sonné. Toute cette rétroaction m a servi de ressource pour assurer le suivi de l intégration de ces nouveaux véhicules électriques. Il s agissait notamment d améliorer leur taux d utilisation, le positionnement des stations électriques dans le réseau et le modèle de recharge de la batterie des véhicules entre deux utilisations. Ce rapport présente le travail et les résultats obtenus, à commencer par l explication des enjeux d un stage de fin d études chez Communauto. Ensuite, il expose la problématique du développement du réseau de stations électriques. Puis la partie la plus complète et la plus variée de l étude présente les différents éléments mis en place pour optimiser l utilisation des véhicules électriques. 5 Communauto

I. FAIRE UN STAGE CHEZ COMMUNAUTO 1. Communauto, une initiative avant-gardiste Communauto offre un service d autopartage, c est-à-dire des voitures disponibles en libre-service. Cette une formule offre une alternative à l achat d une voiture. Cela permet aux utilisateurs de disposer de ce mode de transport au moment où ils en ont besoin. Ils ont alors accès à une flotte d automobiles qu ils peuvent réserver à la demi-heure, à l heure, à la journée ou à la semaine. Cette formule très flexible permet de dissocier la propriété d un véhicule de la possibilité d avoir accès à ce mode de transport. C est une solution qui permet d atteindre des objectifs environnementaux, de réduire le taux de motorisation des citoyens, et l usage de l automobile en général. L histoire de Communauto commence dans la ville de Québec le 22 août 1994, à ce moment-là sous le nom d Autocom. Cette idée s est réalisée sous la forme d une association de 15 membres partageant 3 véhicules, à l initiative de Benoît Robert qui était alors étudiant en aménagement urbain. Un an plus tard, le système s est implanté à Montréal en tant que Communauto sous le statut d entreprise, permettant à Benoît Robert d aller au bout de son idée. Pendant des années, l enjeu majeur était de prouver à la société les bienfaits de ce système. Aujourd hui, l entreprise a grandi et a affirmé sa crédibilité. Sa mission actuelle est de faire évoluer Communauto vers un service de consommation de masse, afin d avoir un réel impact sur le comportement des citoyens et sur l environnement. (cf ANNEXE 1) L autopartage ainsi défini met à disposition un moyen de déplacement supplémentaire. Selon leurs différents besoins, les usagers peuvent y associer le transport collectif, la location de véhicules, le taxi, la marche et le vélo. Cette multitude de modes de transport est appelée au Québec le cocktail transport. L autopartage est une solution relativement flexible et bien adaptée aux trajets moyennement longs comme on peut le voir sur l illustration ci-dessous. L apparition de ce service comble un manque car il n existait pas d autre solution que la voiture privée pour ce type de trajets. Communauto offre d ailleurs des avantages grâce à ses partenariats avec les acteurs de tous ces moyens de déplacements alternatifs complémentaires. Communauto Les citoyens des villes qui disposent de tous ces moyens de transports ont donc toutes les clés en main pour effectuer leurs déplacements sans posséder une voiture. Ainsi on constate que ceux qui décident de se départir de leur voiture pour adhérer à l autopartage ont aussi tendance à utiliser davantage les autres modes de transport complémentaires. L autopartage est l élément final qui renforce le cocktail transport et en fait une offre fiable. 6

Afin de réaliser ses ambitions, Communauto s est donné comme cadre un système de valeurs représentées par le sigle TERRE : Transparence, Equité, Rigueur, Responsabilité, Empathie (cf ANNEXE 2) Actuellement le service est présent dans 4 villes du Québec : Montréal, Québec, Sherbrooke et Gatineau. La flotte totale compte 1200 voitures réparties dans 385 stations, à la disposition des 25000 abonnés. Pour accéder à cette flotte de véhicules, il faut d abord s abonner en suivant une procédure d adhésion. On paye ensuite une cotisation annuelle qui varie entre 30 (39$) et 290 (360$), en fonction du forfait choisi. On dispose alors de l ensemble des véhicules, grâce à une clé permettant à chaque station d ouvrir des coffres forts qui contiennent les clés des véhicules. Communauto Chaque véhicule est associé à une unique place de stationnement, et l utilisateur doit réserver le véhicule puis le ramener à sa place à la fin de son utilisation. Ce principe rend le service prévisible, ce qui demande moins de gestion que l autopartage en libre-service intégral du type Autolib. Et en prenant des marges très faibles, Communauto parvient à maintenir les prix d utilisation les plus bas : 1,50 (1.87$) à 4 (4.95$) de l heure et 0,12 (0.15$) à 0.32 (0.39$) le km. Grâce à ces tarifs, le service reste accessible à tous. Après avoir réservé un véhicule, il est possible de modifier ou d annuler sa réservation sans frais jusqu à 2 heures avant le départ ou 9h le matin, et avec frais si elle est déjà en cours. Puis on reçoit en fin de mois une facture pour les trajets effectués, selon la durée et la distance. Pour évaluer l impact du service sur l environnement et sur le comportement des usagers, Communauto a fait appel à des étudiants de l École Polytechnique de Montréal et à l entreprise de génie-conseil TECSULT Inc. Les résultats obtenus en 2012 confirment l intuition et l ambition du fondateur Benoît Robert : (cf ANNEXE 3) Chaque voiture Communauto remplace 10 véhicules sur la route. Cela représente les abonnés qui se départissent de leur véhicule en s inscrivant au service d autopartage, et ceux qui renoncent à un projet d achat de véhicule. On constate aussi un changement de comportement chez les abonnés suite à leur inscription au service. Naturellement, ils parcourent une distance annuelle moyenne de 35% plus faible qu avant d adhérer à Communauto. Ce chiffre est le résultat des anciens propriétaires de voitures qui ont réduit leur utilisation, mais aussi de ceux qui à l inverse ne possédaient pas de véhicule auparavant et qui ont donc augmenté leur distance parcourue en voiture. Cette évolution est logique car les coûts liés à l automobile sont associés directement à chaque trajet en autopartage. On a donc mieux conscience du coût des déplacements, et on essaye de les rationnaliser. Communauto 7

2. Le projet des véhicules électriques, un mandat innovant Pour passer six mois chez Communauto, j ai intégré l équipe de Développement et Relations Publiques dirigée par Monsieur Marco Viviani mon maître de stage (cf ANNEXE 4). Le rôle de cette équipe est d assurer la gestion et l évolution du réseau de stations ainsi que de mettre en œuvre tous les outils de communications pour faire connaître le service et ses nouvelles offres. Jeune et dynamique, elle est composée de huit personnes, chacune très spécialisée dans son domaine, contrairement aux autres départements de l entreprise. Ce contexte était idéal pour une expérience réussie, car j étais au contact de toute la compétence de mes collègues et au cœur des décisions stratégiques et des nouveaux projets. C est dans le cadre d un de ces projets innovants et impliquant toute l équipe que j ai effectué mon mandat : l intégration des premiers véhicules électriques dans la flotte de Communauto. Pourquoi ajouter des voitures électriques dans la flotte de Communauto? Tout d abord l entreprise se fait un honneur de se tenir à la pointe de l innovation. L équipe de direction, et surtout Benoît Robert, est constamment à l affût de nouvelles idées ; le projet électrique en est un bel exemple. Il en va de la notoriété du service. Remplacer l essence par du 100% électrique permet aussi de réduire les émissions de gaz à effet de serre, surtout dans un pays comme le Canada où la production d électricité est relativement propre. 50 véhicules électriques avec un taux d utilisation rentabilisé par l autopartage, c est un impact d autant plus fort sur l environnement, et cela encourage aussi la recherche pour améliorer les performances de ces nouvelles technologies. De plus, des véhicules électriques en autopartage en complément de voitures à essence permettent aux usagers de choisir l électrique si cela convient à leur trajet. Ils peuvent aussi opter pour l essence pour effectuer une longue distance, ce que suggère l image ci-dessous. Une flotte mixte entre les deux types de véhicules avec leurs performances actuelles permet de couvrir l ensemble des besoins des abonnés. A l inverse, si la voiture électrique est achetée par un particulier, elle couvre rarement tous les déplacements d un ménage, qui doit alors posséder un deuxième véhicule pour ses longs trajets. Quand on demande à 1000 Québécois les principaux freins à l achat d un véhicule électrique, le coût élevé et l autonomie arrivent en tête avec 61% et 37% des avis. Suivent la fiabilité pour 19% des gens et la performance pour 15% (Sondage CROP-La Presse, oct 2011). Communauto permet à ses abonnés d accéder aux véhicules électriques au même prix que ses véhicules à essence. Cette nouvelle technologie devient accessible au grand public Ce projet n a rencontré aucune restriction réglementaire ou juridique mais au contraire des incitations. Le gouvernement provincial du Québec par exemple participe à hauteur de 6500 (8000$) par véhicule électrique et de 800 (1000$) par borne de recharge. Les véhicules électriques et à essence, des usages complémentaires - Communauto 8

Dates clés du projet des véhicules électriques : 16 Août 2011 Communauto annonce le lancement du projet de véhicules électriques Sept. 2011 100 volontaires testent les premiers véhicules à Montréal et à Québec 16 Janv. 2012 L'utilisation des véhicules électriques est ouverte aux 25000 abonnés à Communauto Avril 2012 Les véhicules électriques peuvent être réservés plusieurs fois par jour Mai 2012 La distance maximum autorisée par utilisation passe de 70km à 110km Juin 2012 3 nouvelles stations électriques sont ouvertes à Montréal Crédits personnels Ce projet a été possible grâce à un partenariat fort qui a rassemblé les acteurs suivants : Achat des véhicules électriques et gestion de la flotte Fournisseur de l électricité et d un réseau de bornes de recharge publiques Fournisseur et maintenance technique des véhicules électriques Fournisseur et maintenance technique des bornes de recharge Communauto Crédit d impôt provincial à hauteur de 7300 (9000$) par véhicule et borne Au départ c est l alliance de Communauto et d Hydro Québec qui a fait la différence avec leur projet commun de tester la technologie de transports électriques sur le sol québécois. Communauto allait acquérir une flotte de véhicules électriques en libre-service tandis que Hydro Québec préparait «Le Circuit Electrique», un réseau de bornes de recharge pour véhicules électriques accessible à tous moyennant des frais de 2 (2.50$) par charge. Grâce à cette force, Communauto s est vu accepter une commande de 50 véhicules électriques NISSAN LEAF, alors que le constructeur NISSAN avait prévu de vendre seulement 100 LEAF dans tout le Canada en 2012. Cette commande a été livrée pour moitié à l été 2011, la deuxième partie devant être livrée courant 2012. Après la période de test des véhicules avec deux types de bornes pour recharger les batteries, Communauto a choisi d utiliser les bornes québécoises AddEnergie. Au prix d environ 4000 (5000$) l unité, elles permettent de sécuriser l accès à la prise par un badge électronique, et de recevoir à distance des informations sur son fonctionnement. Actuellement, Hydro Québec finance une borne pour chaque véhicule acheté par Communauto. 9

3. Les voitures électriques sous-utilisées, une problématique réelle Mon objectif était donc d assurer le suivi de l intégration de ces nouvelles voitures électriques. Les premiers véhicules étaient déjà en place depuis l été 2011 et en phase de test, puis rendus accessibles à tous les abonnés à partir du 16 janvier 2012. Ces premiers mois d expérience ont constitué une ressource pour l analyse de la réussite actuelle du projet. Cette analyse se décompose en plusieurs points : (cf ANNEXE 5) - le taux d utilisation des véhicules électriques - le positionnement des stations électriques dans le réseau - le modèle de rechargement de la batterie du véhicule entre deux utilisations Le comportement de la batterie étant une grande inconnue surtout en climat québécois, Communauto a pris la précaution de limiter les véhicules électriques à une seule utilisation par jour avec une distance autorisée limitée à 70km. Les résultats de l étude doivent permettre de surpasser ces limites grâce à une meilleure connaissance du problème. Les NISSAN LEAF en chiffres des capacités adaptées à un usage urbain : - Vitesse maximum des véhicules électriques : 140km/h - Autonomie maximum : 160km dans des conditions optimales - 70km en hiver - Temps de recharge : 8h pour une charge complète en borne de recharge à 240V Communauto La capitalisation des données sur l utilisation des premières LEAF dans la flotte de Communauto permet d ores et déjà de faire une première évaluation de la situation. On dispose des résultats d un sondage à l issue de la phase de test des premiers véhicules électriques par les cent abonnés volontaires (cf ANNEXE 6). Ce sondage concerne en particulier l usage de la voiture. Il en ressort que le véhicule est largement considéré comme facile d utilisation et l expérience est jugée très agréable par 82% des testeurs. De plus les cas de panne sèche ont été extrêmement rares, de l ordre de 0,1% des utilisations. Malgré ces retours positifs, il est nécessaire de connaître certains détails avant de pouvoir conduire un véhicule électrique. C est pourquoi l équipe de développement et relation publique a créé une petite formation en ligne sous forme de vidéo et de questionnaire. Obligatoire avant de réserver un premier véhicule électrique, cette formation permet aux abonnés d apprendre comment brancher ou débrancher le véhicule, l allumer, de savoir lire son autonomie, se familiariser avec l intérieur de l habitacle, Détails du véhicule NISSAN LEAF - Communauto 10

Pour compléter l analyse préliminaire, j ai eu recours à Réservauto, la base de données utilisée par Communauto, pour extraire l historique des utilisations des véhicules électriques. Cette liste comptait à la fois les utilisations des testeurs pendant la période de septembre 2011 au 15 janvier 2012, et celles des abonnés pendant les deux premiers mois où les véhicules étaient accessibles VE - Analyse à tous. J ai des ainsi données obtenu de Réservauto les résultats antérieures du tableau au ci-dessous 16 mars 2012 : Québec Montréal Total Commentaire Nombre de VE 7 17+1 24+1 Nombre de stations 5 6+1 11+1 Nb volontaires testeurs 20 90 110 ayant réellement testé le service Nb utilisateurs du 16/01/12 au 16/03/12 100 340 440 Nb d'utilisateurs total en date du 16/03/12 110 410 520 Nb utilisations test 142 484 626 uniquement par les bétatesteurs Nb utilisations depuis 16/01 278 751 1029 uniquement par les abonnés Nb total d'utilisations 420 135 1655 idem Nb utilisations effectuées par abonné test 7,9 5,7 6,14 Nb utilisations par abonné depuis 16/01 2,8 2,2 plus d'1 utilisation par mois Nb utilisations/mois par VE test 14,5 utilisées à 50% de leur capacité Nb utilisations/mois par VE depuis 16/01 20,3 23 utilisées à 70% de leur capacité Durée moyenne des réservations test - environ 10h 4h27 Durée moyenne réservations depuis 16/01 environ 4h environ 5h km parcourus par trajet depuis 16/01 23.7km 28km avec les conditions de l'hiver Total de km parcourus par les abonnés 5,400km 28,700km 34,100km Revenu total lié aux utilisations des VE 3 800 $ 12 660 $ 16 460 $ coupons de bord pas tous récoltés Revenu ramené par mois et par VE 271 $ 372 $ 330 $ idem Coût de l'entretien/réparations jusqu'ici 1 312,04 $ 15 419 $ 16 731,21 $ d'après Réservauto Coût de l'entretien/réparations par VE 187,43 $ 856,62 $ 669,25 $ très variable selon les véhicules Nb pannes sèches 2 à 3 0.1% des utilisations Données des deux premiers mois d utilisation des véhicules électriques - Crédits personnels Le point principal à constater concerne le nombre d utilisations par mois par véhicule. Au cours des deux premiers mois d utilisation normale, chaque voiture électrique a été utilisée en moyenne 20,3 fois par mois à Québec et 23 fois par mois à Montréal alors qu il était possible d effectuer une utilisation par jour. Les véhicules ont donc servi à 70% de leur capacité, malgré la communication qui a été mise en place autour de ce projet pour cet événement. D autre part, une analyse des trois premiers mois d utilisations m a permis d identifier que 639 abonnés avaient déjà utilisé un véhicule électrique, et que parmi ces 639 abonnés, 361 ne l avaient testé qu'une seule fois. Cela signifie qu en trois mois, la majorité abonnés qui ont utilisé la LEAF n ont fait que la tester. Pourquoi se sont-ils arrêtés là? Peut-être parce qu ils n y pensent pas? Ou parce que l offre n est pas assez souple pour eux? En revanche plus de 3000 personnes ont validé la formation en ligne sans avoir utilisé un véhicule électrique ensuite. Est-ce que les stations sont assez proches de chez eux? Le faible taux d utilisation des véhicules électriques est une problématique majeure. L usage tel qu il est actuellement n est pas optimal, les véhicules ne sont pas rentables, alors l offre n est pas extensible de cette façon. Les trois points d analyse pressentis au départ se précisent ainsi à travers trois pistes de réflexion à partir desquelles j ai mené mon analyse plus complète : 1) Comment mieux placer les stations de véhicules électriques? 2) Comment rendre l utilisation plus flexible qu elle ne l est actuellement? 3) Comment faire connaître les véhicules et encourager les gens à les utiliser? 11

II. DEVELOPPER LE RESEAU DE VEHICULES ELECTRIQUES 1. Une démarche méthodique et réfléchie En général, l équipe de développement du réseau que j ai intégrée chez Communauto ne se contente pas du minimum. Pour ajouter un véhicule dans le réseau, il ne s agit pas de trouver une bonne place mais La bonne place. Cette exigence a permis à l entreprise d investir ni plus ni moins que le nombre de véhicules adapté à la croissance de l utilisation et de les placer intelligemment. La carte des stations ci-dessous s est dessinée selon cette devise. Montréal est la ville où le service est le mieux développé. Celui-ci s étend maintenant aux communes voisines. La métropole compte près de 1000 véhicules Communauto sur les 1200 disponibles au Québec. Carte du réseau de stations à Montréal - Communauto Pour offrir un réseau aussi dense, les méthodes sont bien définies et les outils utilisés évoluent avec l expérience. Autrefois les ouvertures de nouvelles stations se décidaient à l aide d une grande carte de la ville affichée au mur, où stations et abonnés étaient représentés par des punaises. Aujourd hui on utilise des Systèmes d Information Géographique. Chaque année les nouveaux véhicules sont achetés au printemps et en été, avant l utilisation estivale où la demande est la plus forte, tandis que les plus vieux véhicules sont revendus en septembre. Chaque année, il faut donc réévaluer la carte des stations. L ajout des nouveaux véhicules se base sur plusieurs critères à respecter : - assurer une bonne couverture des lieux de résidence des abonnés - respecter un ratio de 20 abonnés par véhicule, basé sur la carte des abonnés, avec une prévision de l évolution éventuellement affinée par secteurs géographiques - ajouter des véhicules de préférence dans les stations les plus utilisées, pour être sûr que les véhicules soient rentabilisés - permettre si possible un accès à la station en transports en commun 12

En tant que stagiaire, je ne connaissais pas tous ces critères. Avec mon œil neuf, j ai analysé la carte des stations et proposé de nouveaux emplacements de véhicules électriques. J ai donc procédé par analyse cartographique des stations et des abonnés. J utilisais un fichier MapPoint dont proviennent les cartes ci-dessous (Montréal à gauche, Québec à droite). Chaque point vert représente un code postal où habite au moins un abonné à Communauto. Chaque point noir est une station Communauto qui peut contenir plusieurs véhicules. zoom dense Carte des abonnés et stations à Montréal - Communauto Carte des abonnés et stations à Québec - Communauto A Montréal où les rues sont dessinées sur un modèle quadrillé, les codes postaux sont propres à chaque tronçon de rue. Dans certains secteurs de Montréal, la densité de ces points verts montre qu il y a des utilisateurs de Communauto dans presque chaque tronçon de rue, comme on le voit dans le zoom ci-dessous. Carte rapprochée des abonnés et stations à Montréal - Communauto On constate dans ce zoom que le maillage des stations est relativement serré. Cela permet de fournir des véhicules au plus proche des abonnés. Tant que possible, Communauto fait en sorte que chaque abonné puisse accéder à une station à 500m maximum de chez lui. 13

Différentes stratégies de développement au service d autopartage du réseau de de Montréal VE Prérequis : Je me suis alors donné un cadre pour analyser ce réseau méthodiquement, dans Quel est le type de trajet idéal pour une VE? + + + - - - l objectif 1 d identifier - des trajets courts des et fréquents sites potentiels? pour les autonomie véhicules non dépassée électriques. multiplie les Cela pb de mauvais m a permis branchement de listes les différentes 2 - des trajets proches stratégies de l'autonomie ci-dessous effective du puis véhicule de? les distance étudier. optimisée risque de dépassement de l'autonbomie Critères de choix : - près des abonnés - près des futurs abonnés potentiels - selon les stations existantes - près des stations qui roulent beaucoup et sont peu disponibles - près des stations de métro - près des boulevards sortant de Montréal - près de lieux d'activité - dans les stations où il y a des emplacements libres - près des suggestions des abonnés Stratégies imaginées : 1 concentrer les VE en centre-ville : maillage serré 2 Elargir les zones d'implantation des VE pour les rendre accessibles aux autres abonnés 3 créer une offre répartie proportionnellement à la demande 4 diversifier l'offre des station VT qui roulent beaucoup 5 répartir les VE le long du métro 6 placer les VE au coeur des zones résidentielles 7 cibler les zones attractives qui ont une échelle trop grande pour être fait à pieds 8 analyser les types de trajet des stations VT pour en remplacer par des VE si les trajets sont adaptés Stratégies étudiées : le long du métro dans les stations VE existantes dans les zones résidentielles denses dans les stations VT qui roulent beaucoup dans des localisations stratégiques Voir la carte Map Point résumée L équilibrage géographique de l offre et de la demande est la première stratégie que j ai choisi d analyser, pour déterminer les zones les moins bien desservies. Après avoir dessiné des secteurs homogènes, il ne restait plus qu à calculer le ratio du nombre d abonnés par véhicule disponible dans chacune de ces zones. Le résultat de ce ratio est représenté par la couleur qui encadre chaque secteur comme le montre l exemple de la ville de Québec cidessous. Les cadres verts sont des secteurs bien équilibrés tandis que les jaunes et surtout les oranges manquent de véhicules et sont loin du ratio idéal de vingt abonnés par véhicule. Ici on identifie par exemple un secteur dense en abonnés, et un autre plus excentré où le service Communauto n est pas encore bien implanté. La zone dense semble être intéressante. Analyse des ration d abonnés par véhicules à Québec - Crédits personnels 14

J ai ensuite analysé ce même ratio entre l offre et la demande, mais dans des zones plus stratégique. En particulier le long du métro et dans les zones ayant une grande densité d abonnés à Communauto. L analyse des secteurs de desserte immédiate autour des métros a permis de classer les stations de métro selon la valeur du ratio «nombre d abonnés par véhicule» et ainsi d identifier les stations où la demande serait suffisante pour accueillir de nouveaux véhicules. Tandis qu en passant au peigne fin les secteurs denses en abonnés, j ai pu repérer certaines zones localisées où le service n est pas à la hauteur du nombre d utilisateurs. Analyse des points chauds en manque de véhicules à Montréal - Crédits personnels Enfin il était intéressant de poursuivre l analyse du territoire selon les stations existantes de véhicules électriques, puisqu il s agit de leur développement. La carte suivante montre alors la couverture du territoire par les stations existantes en bleu et par les stations potentielles en orange. En regard des autres résultats, cela permet de cibler les développements futurs pour les stations électriques. Analyse des secteurs aux alentours des stations électriques à Montréal - Crédits personnels 15

En croisant ces premières analyses, certaines zones ont été identifiées comme manquant de véhicules et situées dans des quartiers assez denses pour accueillir des véhicules électriques. Pour la ville de Québec, une zone semble intéressante, c est le quartier de Limoilou. A Montréal, plusieurs points sont maintenant identifiés comme propices à l ajout d une station électrique pour l équilibre du réseau selon l offre et la demande. Dans la carte ci-dessous, ces points sont classés par priorités selon leur ratio d abonnés par véhicule : - les drapeaux violets : station à ajouter, priorité haute - les drapeaux rouges : station à ajouter, priorité moyenne - les drapeaux jaunes : station à ajouter, priorité faible - les drapeaux blancs : station à ajouter autour d un arrêt de métro - les drapeaux bleus : stations existantes de véhicules électriques Points identifiés pour des ajouts de véhicules électriques à Montréal - Crédits personnels Mais ces résultats ne suffisent pas, on observe uniquement le réseau actuel constitué de voitures à essence, pour en tirer des recommandations pour l implantation des véhicules électriques. Pourtant les abonnés ne réagissent pas de la même façon aux deux types de véhicules, c est pourquoi il est nécessaire d aller plus loin. On dispose justement du retour d expérience des premiers véhicules électriques. C est pourquoi j ai alors analysé leurs utilisations dans l attente de mieux cerner les comportements et les attentes des abonnés utilisant les LEAF. 16

Voici maintenant l analyse du profil des réservations faites en véhicules électriques. Le tableau suivant rassemble les caractéristiques des réservations pour chaque station électrique du 16 janvier au 15 avril, les trois premiers mois d utilisation par tous les abonnés. Il nous donne le nombre de réservations effectuées dans ces trois mois, la durée moyenne des réservations ainsi que la distance moyenne parcourue. Stations nb véh Nb réservations Durée (h) Distance (km) Classement city num nom nb véh total moy/véh moy/résa total moy/véh moy/résa verts oranges Différence Qc 93 Wilfrid-Laurier et George-V 1 55 55 4,18 1147 1147 23,90 0 5-5 Centre ville Qc 89 Place d'youville 2 108 54 4,34 1945 972,5 21,47 0 3-3 Centre ville Qc 88 Hôtel de Ville 2 116 58 3,84 1904 952 23,92 0 3-3 Centre ville Mtl 308 Maison productive 1 80 80 4,12 1333 1333 22,22 1 2-1 Résidentiel Qc 91 René Lévesque Antonio Barrette 1 69 69 5,61 1482 1482 25,55 1 2-1 Centre ville Mtl 323 Jean-Brillant et McKenna 2 154 77 3,36 2914 1457 29,14 0 1-1 Résidentiel Qc 90 De la Couronne Ste Hélène 1 79 79 4,05 1832 1832 27,34 2 2 0 Mixte Mtl 186 CCM 2 138 69 4,52 3630 1815 27,89 1 0 1 Centre ville Mtl 320 Place Ville Marie 2 141 70,5 4,50 3330 1665 34,14 1 0 1 Centre ville Mtl 319 Complexe Desjardins 4 264 66 4,75 6351 1587,75 29,04 2 0 2 Centre ville Mtl 325 Ilôt Voyageur 4 249 62,25 5,30 5923 1480,75 31,79 4 0 4 Mixte Mtl 321 St-André et Bélanger 2 178 89 5,51 3833 1916,5 31,12 6 0 6 Résidentiel 24 1631 69,06 4,51 35624 1470,04 27,29 18 18 0 Comparaison des stations électriques selon l utilisation des véhicules à Montréal et à Québec - Crédits personnels Ces données permettent de comparer les douze stations entre elles pour définir dans quelles conditions les véhicules électriques roulent le plus. Et afin de faciliter la lecture de ce tableau, j ai utilisé un code de couleurs. Dans chaque colonne se trouvent les valeurs moyennes d un paramètre (exemple : nombre de réservations moyenne par véhicule en trois mois). Et au sein de chacune de ces colonnes, les trois valeurs surlignées en orange sont les plus faibles et les trois en vert sont les plus élevées. Pour chaque ligne correspondant à une station on peut donc compter le nombre de points verts et de points orange. C est en faisant la différence entre ces deux scores que j ai pu classer les stations de celle dont les véhicules roulent le moins à celle où ils roulent le plus. On observe ici plusieurs faits intéressants : D une part, les trois voitures électriques qui roulent le moins se trouvent à Québec tandis que les trois qui roulent le plus sont à Montréal. C est en fait une tendance générale qu on observe aussi sur les statistiques des véhicules à essence. Et d autre part, les voitures qui roulent le moins sont dans des stations placées en centre-ville alors que les deux qui roulent le plus sont dans des zones résidentielles, donc au plus proche des abonnés. Ce système de mesure a l avantage de prendre en compte non seulement le nombre de réservation mais aussi leur durée et leur distance parcourue. En revanche l importance de ces trois types de valeurs est pondérée par le nombre de mesures dont elle fait l objet. Ainsi le facteur «Nombre de réservations» compte deux fois quand la «Durée» compte une fois et la «Distance» trois fois. Alors que la donnée principale reste le nombre de réservations effectuées car plus il est grand, plus les abonnés qui l ont utilisée peuvent être nombreux. Or les quatre stations qui présentent le plus de réservations par véhicule sont dans des zones résidentielles et mixtes. Cela renforce le contraste entre zones résidentielles et centre-ville. Ces données donnent alors une double conclusion intéressante : - Les stations les plus utilisées sont en zones résidentielles. - Les stations de Montréal sont plus utilisées que les stations de Québec. 17

La conclusion précédente nous indique qu il n est pas encore nécessaire d ajouter des véhicules électriques à Québec, en revanche Montréal semble avoir plus de potentiel pour les utiliser. Cette dernière analyse, toujours réalisée au bout de trois mois, a pour but de vérifier qu à Montréal, les abonnés habitant dans des secteurs ultra résidentiels sont moins bien servis. Pour cela voici une carte réalisée avec ArcGIS afin de montrer la position géographique des abonnés utilisateurs des véhicules électriques et ceux qui ont simplement suivi la formation en ligne sans passer à l action. Les points bleus montrent les stations de véhicules électriques. Les points vert foncé représentent les abonnés qui ont passé la formation sans jamais réserver de véhicule électrique ensuite, ils sont près de 3000 sur les 25000 abonnés. Les points vert clair sont ceux qui ont utilisé un véhicule électrique et la taille du point représente le nombre de réservations qu ils ont effectué avec les LEAF. Localisation des abonnés utilisateurs de véhicules électriques à Montréal - Crédits personnels On remarque qu à Montréal, la majorité des points du centre ville sont clairs (cadre bleu), ils ont majoritairement utilisé les voitures électriques. Par contre dans les arrondissements le Plateau Mont-Royal et Rosemont-La-Petite-Patrie (cadre vert), énormément de points sont vert foncé et ils sont plus denses, ils ont donc fait la formation mais n'ont jamais utilisé de véhicule électrique ensuite. Cela représente un grand potentiel. A Québec on retrouve le même genre de répartition. C est donc bien un phénomène réel : les véhicules électriques actuellement dans la flotte sont concentrés dans le centre-ville et ne profitent pas à l ensemble des abonnés qui habitent plus dans les secteurs résidentiels. Ces résultats intéressants viennent renforcer les conclusions précédentes, le développement des véhicules électriques devra donc se tourner vers les quartiers résidentiels. En effet jusqu à maintenant, les ouvertures de stations s orientaient dans le centre-ville en s associant à des édifices très connus, ce qui permet d assurer la visibilité du projet électrique. Il faut maintenant effectuer un tournant dans la stratégie de développement de ces véhicules. 18

2. Résultats et stratégies adoptées Les résultats de toutes ces analyses mènent vers une conclusion commune : il faut prioriser les zones résidentielles pour implanter les nouvelles stations de véhicules électriques. Et en particulier à Montréal. A partir d un tel constat, il ne reste plus qu à agir. Ayant déjà identifié les secteurs chauds où il manque des véhicules, l étape suivante est de se rendre sur le terrain afin d effectuer un repérage de stationnements potentiels. Nous sommes donc partis en quête de stationnements susceptibles d accueillir des véhicules électriques ainsi que les bornes associées. On utilise alors comme outils des cartes détaillées des secteurs ciblés, un Ipad et des notes, puis on reporte les données sur une carte finale. Les lieux identifiés doivent satisfaire de nombreux critères : stationnement intérieur ou couvert pour ne pas exposer les batteries au climat montréalais, un accès 24h/24 en zone sécuritaire, Outils pour le repérage - Crédits personnels La carte de droite est le résultat d un exemple de repérage sur le terrain. Nous avons parcouru la zone délimitée par le cadre vert autour du drapeau violet identifié comme un point chaud. Les triangles bleus clairs sont les édifices possédant un stationnement intérieur intéressant, et les triangles jaunes désignent des stationnements extérieurs repérés. Pour créer une station de véhicules électriques, on privilégie l intérieur. Mais les lieux observés sont mal placés par rapport au réseau et au besoin identifié. C est la difficulté des zones résidentielles : on y trouve peu de stationnements autres que ceux qui appartiennent aux particuliers. Pour obtenir une station dans un lieu identifié, on s adresse ensuite au gestionnaire du stationnement, privé ou public. Les coopératives d habitation et projets immobiliers sont des sites souvent bien adaptés pour recevoir une station de véhicules électriques. Station installée - Communauto Résultats du repérage sur le terrain - Crédits personnels Dès que le gestionnaire d un site a donné son accord, il s agit de signer le contrat. En général, Communauto demande aussi au gestionnaire du stationnement de fournir l électricité à 240V. Ensuite les travaux peuvent commencer pour électrifier la station, installer la/les borne/s de recharge AddEnergie, le coffret des clés des véhicules et la signalisation, puis on y gare la voiture. On peut alors rendre la nouvelle station accessible aux abonnés. Ainsi trois nouvelles stations ont vu le jour à Montréal, finalement à partir de stations existantes car celles-ci étaient les mieux situées. Deux d entre elles sont en zones résidentielles et l autre se trouve en centre ville. D autres pistes dans d autres secteurs sont en suspens, dont une première station pour un essai en extérieur. 19

Les suggestions des abonnés forment un autre indicateur pour déceler un besoin d ajout de véhicules dans certains secteurs. Et parfois cela permet même d identifier des emplacements potentiels pour de nouvelles stations. Pour l instant, ces demandes sont traitées individuellement par le processus classique des commentaires en ligne. Afin de faciliter la réception de ces commentaires constructifs, nous avons travaillé à l élaboration d une carte interactive en ligne qui sera bientôt disponible. Le prototype de cette carte est affiché ci-dessous : Carte interactive de suggestions pour le développement des stations - Communauto Pour réaliser cette carte, nous avons mené une réflexion commune. L objectif était de permettre les suggestions de nouvelles stations ainsi que les demandes d amélioration des stations existantes. Les signes verts avec le logo de Communauto sont les stations existantes, les drapeaux sont les suggestions de nouvelles stations. Ce projet doit prendre en compte plusieurs difficultés qui ont alimenté nos réflexions : - Doit-on interagir avec les abonnés sur ce support? - Il faut interdire les accumulations de nouvelles propositions très proches, mais proposer un système de vote pour une suggestion qu on veut encourager. - Quelqu un doit modérer les propositions dans des zones incohérentes (drapeau grisés) pour assurer les abonnés que leur vote est consulté et pris en compte. - Il ne faut pas leur faire croire non plus que toutes les propositions seront suivies. - L analyse des résultats sera facilitée du coté administrateur du site, et les données seront exportables sous Excel dans le même format que les données de Réservauto. - Il faut veiller à ce que les abonnés utilisent cette plateforme pour le développement des stations et non pas pour une plainte qui devrait être réglée par le service client. 20

Ces analyses m ont permis d identifier un enjeu majeur : les véhicules électriques les plus utilisés sont ceux qui sont placés au plus près des lieux de résidence des abonnés. Nous avons ainsi ouvert trois nouvelles stations mieux situées à Montréal et équilibré la répartition des véhicules dans l attente de la prochaine commande de NISSAN LEAF. Des discussions sont actuellement en cours pour compléter ce réseau électriques dans de nouveaux secteurs résidentiels, et pour tester une première station électrique en stationnement extérieur. Le plan initial de développement des véhicules électriques était une commande de 50 NISSAN LEAF en deux étapes : les 25 premières livrées en août 2011 pour la phase de test, puis les 25 suivantes au printemps 2012, suite à la mise à disposition de ces véhicules pour tous les abonnés. En réalité, la deuxième partie de la commande n a pas été réalisée comme prévu. Cette seconde commande de 25 LEAF a d abord été reportée et prévue en deux fois. Cela car les véhicules n étaient pas assez utilisés au printemps pour qu on se permette de réinvestir autant dans des voitures qui ne sont pas encore rentables. Mais aussi parce que les NISSAN LEAF présentent des limites techniques telles que la durée de recharge de la batterie qui est de huit heures, l autonomie qui se dégrade avec les conditions de froid extrême de l hiver québécois, ou encore parce que les ordinateurs de bord des véhicules ne transmettaient pas toutes les informations prévues sur la consommation des véhicules. Communauto espérait donc que NISSAN améliore ce modèle avant de passer sa dernière commande. Puis la totalité de la commande de 25 NISSAN LEAF a finalement été suspendue, car les véhicules électriques n étaient toujours pas utilisés de façon optimale, car les problèmes techniques ne se réglaient pas et que d autres propositions concurrentielles sont apparues sur le marché. A présent le choix stratégique est donc de commander cinq FORD FOCUS pour la fin de l été, leurs batteries se rechargeant deux fois plus vite que celles des LEAF. Les nouvelles stations électriques servent pour l instant à rééquilibrer la répartition des véhicules électriques actuels. Les places libres en attente seront ensuite utilisées par les FORD FOCUS. Carte actuelle des stations électriques - Communauto 21

III. OPTIMISER L UTILISATION DES VEHICULES ELECTRIQUES 1. Définir un plan d actions Dans la partie précédente, nous avons trouvé une solution à la première problématique, à savoir le positionnement des stations de véhicules électriques pour qu ils soient utilisés davantage. Il reste maintenant les deux autres points à analyser, ceux qui concernent directement l usage des NISSAN LEAF : - Comment rendre l utilisation plus flexible? - Comment faire connaître les véhicules et encourager à les utiliser plus? Il s agit d abord de permettre aux abonnés d effectuer plus de réservations qu à l heure actuelle, où ils sont limités à une réservation par jour entre 8h et 23h. Pour cela, il faut aller plus loin dans l analyse, dans l objectif de mieux comprendre le comportement de la batterie. On cherche à être capable de prévoir l autonomie disponible à tout moment. Et il s agit aussi d inciter les abonnés à faire le premier pas pour tester le véhicule électrique, et l intégrer dans leurs déplacements habituels. Cette démarche peut s effectuer de différentes façons, il faut donc réfléchir au choix des outils de communication et aux messages à transmettre. Pour parvenir à réaliser ces deux ambitions, j ai donc mis en place d un plan d actions détaillé muni d échéances et avec des objectifs précis. PLAN D'ACTIONS - OPTIMISATION DES VEHICULES ELECTRIQUES Objectif: assurer une utilisation rentable des véhicules électriques Indicateurs de résultats: nb de réservations par véhicule, revenu par VE, nb de km roulés Actions détaillées Echéance Objectif / Résultat escompté 1 - Récolter et analyser les données Obtenir les données de consommation du logiciel de bord des véhicules (Carwings) 15-avr autonomie du véhicule Analyser la fiabilité des tranches kilométriques prédites par les abonnés 30-avr lien entre km prédits et roulés Déterminer un modèle de la charge de la batterie en fonction des réservations 15-mai modèle de charge Déterminer et obtenir les données supplémentaires éventuellement nécessaires 15-mai - 2 - Proposer des stratégies pour optimiser la gestion opérationnelle Proposer des scénarios d'optimisation de la charge à l'aide du modèle déterminé 30-mai liste de propositions Déterminer les indicateurs permettant d'en mesurer les effets 30-mai liste d'indicateurs Proposer une campagne pour stimuler l'utilisation des véhicules électriques 30-mai liste de propositions 3 - Mettre en place un système d'amélioration du service Taduisant le scénario d'optimisation de charge choisi pour l'appliquer dans Réservauto 15-juin formule mathématique Mettre en place la campagne pour stimuler l'utilisation des véhicules électriques 30-juin actions Prévoir une liste des solutions aux problèmes prévisibles ou déjà rencontrés 15-juil liste pb rencontrés+solutions Plan d actions pour l optimisation des véhicules électriques - Crédits personnels Ce plan d action constitue un cadre de réflexion et une fiche de suivi pour les actions mises en place dans les pages qui suivent. 22

2. Permettre une utilisation plus flexible Pour l instant, la réservation des véhicules électriques est très contrainte pour éviter la panne sèche. Une seule est autorisée par jour entre 8h et 23h, pour une distance maximum de 70km. La mise en place d un meilleur système de gestion des réservations permettrait d améliorer cette situation. Nous allons l analyser à partir des possibilités techniques du véhicule et du comportement des utilisateurs. On cherche en fait à déterminer un modèle de la charge de la batterie pour prévoir l autonomie à l avance, afin d autoriser plus de réservations en toute sécurité. Carwings, l ordinateur de bord des véhicules, permet de collecter l historique de consommation des véhicules. Grâce à ces données, on peut identifier l autonomie des NISSAN LEAF pour une charge complète pour chaque mois observé. Autonomie du véhicule NISSAN LEAF pour une charge complète - Crédits personnels Les données sont plus fiables à partir de janvier 2012 où les véhicules sont devenus accessibles à tous. D ailleurs la courbe est plus lisse pour cette période-ci, malgré le manque de données concernant certains véhicules. On considère l autonomie maximum autorisée : 70km en janvier/février/mars, 90km en avril, 110km en mai. On garde ainsi une marge de sécurité car la majorité des utilisations sont plus économes en énergie et assurent une autonomie totale supérieure. Avec cette meilleure connaissance du véhicule, nous avons décidé d assouplir la limite de temps au mois de mai. Voici l alternative en attendant un modèle de recharge plus précis : - plusieurs réservations par jour sont possibles, avec 6h de recharge entre chaque - une réservation peut durer plusieurs jours si on recharge soi-même la batterie : à l aide de la carte prépayée pour le réseau du Circuit Électrique d Hydro Québec, ou du câble disponible dans le coffre de chaque voiture, à partir d une prise de courant classique canadienne à 120 volts. - l autonomie maximum autorisée du véhicule passe de 70km à 110km 23

Voyons maintenant quels types de réservations sont effectués avec les véhicules électriques. Les graphiques suivants sont des statistiques des utilisations de janvier à avril. Statistiques des trajets effectués en véhicules électriques - Crédits personnels On constate que beaucoup de réservations correspondent à des courtes distances, de moins de 50km, et surtout entre 10km et 30km. C est le reflet de l usage classique de Communauto. En revanche, moins de 4% des utilisations effectuent plus de 70km, ce qui est sans doute dû à la limite de l autonomie totale du véhicule. Plus la distance parcourue est longue, plus l'énergie est consommée principalement par le moteur et de moins en moins par les accessoires. En effet, la part utilisée par le moteur passe de 69% à 96% de l énergie totale. Cela est certainement lié au fait que les accessoires tels que le chauffage ou l air climatisé consomment davantage d énergie au départ pour atteindre la température souhaitée, qu ensuite pour maintenir cette température. L autonomie du véhicule augmente quand il est utilisé pour parcourir de longues distances. Autrement dit, la consommation moyenne d'énergie diminue avec l augmentation de la distance parcourue, ce qui accroît l'autonomie du véhicule. Cela peut être lié au fait qu avec l allongement de la distance, on passe d une conduite exclusivement urbaine plus gourmande en énergie à une conduite plus régulière. On remarque en particulier que les réservations de moins de 10km se distinguent des autres : - la part d'énergie consommée par les accessoires est très élevée. - la consommation moyenne d'énergie au kilomètre est bien supérieure, ce qui réduit l'autonomie du véhicule - l'écart type est aussi assez large, donc la prédiction sera moins certaine Ces écarts doivent être liés au fait que la consommation pour les accessoires ne varie pas linéairement avec la distance parcourue comme on l a expliqué plus haut. Il sera donc important de veiller à garder une marge de sécurité pour ces courts trajets. En revanche on peut beaucoup mieux prévoir les trajets supérieurs à 15km.. 24

Pour proposer un scénario optimal de gestion de la charge de la batterie, il faut pouvoir en évaluer le résultat. Afin d observer quel scénario permet à une station d assurer le maximum des réservations demandées, j ai choisi d analyser l exemple d une station dans laquelle on aurait remplacé un véhicule à essence par un véhicule électrique. L exemple choisi est celui de la station métro Crémazie, car cette station a réellement accueilli un véhicule électrique au mois de juin, les résultats seront donc directement applicables. De plus, cette station se trouve en zone résidentielle, donc le profil des réservations sera représentatif de ce genre de quartier où nous cherchons à développer les stations électriques : Cette station offrait trois véhicules à essence jusqu au mois de juin 2012, où un véhicule électrique est venu remplacer une des trois voitures en place. On dispose aussi de l historique des réservations qui ont été effectuées pour cette station. Or de février à mai 2012, on connait bien le comportement des NISSAN LEAF pour l avoir étudié plus tôt, grâce aux données des systèmes Carwings et Réservauto. On peut donc simuler la capacité de la station à assurer les réservations demandées pour la nouvelle configuration : un véhicule électrique et deux véhicules à essence. Analysons d abord la demande réelle de cette station de février à mai. Statistiques des trajets de la station choisie - Crédits personnels Station choisie pour tester le modèle de charge - Communauto La station Métro Crémazie est très utilisée avec 134 à 172 réservations par mois, soit 45 à 57 par véhicule par mois, quand la moyenne de la flotte est de 46 pour cette période. Nous allons donc tester l efficacité du véhicule électrique dans ces conditions difficiles, pour choisir le meilleur scénario possible. 25

0 0-5 5-10 10-15 15-20 20-25 25-30 30-35 35-40 40-45 45-50 50-55 55-60 60-65 65-70 70-75 75-80 80-85 85-90 90-95 95-100 100-105 105-110 110-115 115-120 >120 Clara Maurel Projet d intégration de véhicules électriques TFE 2012 Au cours de ces quatre mois, voici dans le graphique ci-dessous la répartition des réservations effectuées à partir de cette station. On suppose pour simplifier que les véhicules électriques assurent uniquement des réservations d une distance inférieure à leur autonomie maximale, comme si les abonnés ne pouvaient pas recharger le véhicule en cours de réservation. Ce qui restreint les possibilités d utilisation et apporte donc une marge de sécurité au modèle. Les barres bleues symbolisent les utilisations de moins de 70km qui représentent 80,5% du total des réservations. Elles pourraient donc être effectuées par un véhicule électrique en tout temps. Les barres blanches pourraient l être uniquement pendant les périodes où l autonomie de la batterie le permet, ce qui élève alors à 90% la part des utilisations réalisables par un véhicule électrique. 30 25 20 15 10 5 0 Moyenne mensuelle Trajets de la station qui auraient pu être effectués par un véhicule électrique - Crédits personnels C est une bonne nouvelle de constater que le véhicule électrique pourrait assurer la plupart des utilisations de la station. En revanche, il s agit des réservations les plus courtes en temps et donc en distance parcourue, comme le montrent les statistiques suivantes : Caractéristiques des trajets effectués à la station Métro Crémazie - Crédits personnels Il faut donc garder à l esprit que la voiture électrique ne pourra effectuer que les petites et moyennes réservations, tandis que les plus longues devront toujours être réalisées par des véhicules à essence, et seront peut-être les plus difficiles à placer. 26

Si 80% à 90% des réservations de la station Métro Crémazie seraient réalisables en NISSAN LEAF, cela ne veut pas dire que le véhicule électrique suffira réellement à remplacer le véhicule à essence précédent. En effet, il se peut que les 10% à 20% des réservations restantes posent problème. Il se peut aussi que dans le cadre d un calendrier serré, les 80% à 90% des réservations soient trop rapprochées pour permettre au véhicule électrique de se recharger assez pour assurer une autonomie suffisante. Ceci mérite d être analysé plus précisément. L étape suivante consistera donc à retracer la chronologie des réservations dans l ordre où elles ont été demandées, en associant tant que possible les utilisations au véhicule électrique. Nous verrons ainsi dans quelle mesure un véhicule électrique pour deux véhicules à essence peuvent répondre à la demande. Pour savoir si chaque réservation peut être associée au véhicule électrique, on utilisera un modèle de charge qui se base uniquement sur les capacités de la batterie et la distance réellement parcourue lors de la réservation. (cf ANNEXE 6) On construit alors un nouveau calendrier des réservations dont voici un exemple cidessous, la méthode utilisée étant détaillée en annexe 6. Chaque double ligne correspond au calendrier d une voiture, la première ligne étant le véhicule électrique. Les cases jaunes sont les réservations affectées aux véhicules, avec la distance parcourue inscrite dans la case, et le revenu lié à la réservation inscrit dans la case blanche en-dessous. Les cases rouges sont les réservations qui n ont pu être affectées à aucun véhicule. 57 5,29 24-mars 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 18 12,51 35 36 35,18 27,36 30 15,78 125 69,24 6 13,5 22 18,67 7 8,44 111 55,27 46 36,91 25-mars Calendrier desréservations possibles avec une véhicule électrique à la station - Crédits personnels 12 7,11 18 15,79 131 59,33 16 11,77 18 12,51 A chaque fois que cela était possible, on a associé les réservations au véhicule électrique. Or on observe ici deux cas de conflits où des réservations n ont pas pu être assurées. Les horaires de la première n auraient pu s insérer que dans le calendrier du véhicule électrique, mais la distance parcouru de 124km excédait l autonomie maximum qui est de 70km au mois de mars. La deuxième réservation exigeait une autonomie de 46km, ce que pourrait effectuer le véhicule électrique totalement chargé, ce qui n était pas le cas ici. Trois réservations successives totalisaient déjà 6km + 12km + 7km = 25km. Avec la réservation de 46km à la suite, cela aurait demandé au véhicule de rouler 71km sans recharge, ce qui est supérieur à l autonomie de la batterie pleine. Suite à ce modèle idéal, en moyenne 68,5 réservations par mois ont été effectuées par le véhicule électrique sur un total de 153,5, soit 44,6% des réservations. En revanche, il y a en moyenne moins de 7 réservations par mois qui ne sont plus faisables dans cette station. Cela représente 5% du total, c est assez peu et on peut supposer que ces réservations seront reportables sur les autres stations du réseau aux alentours. C est d ailleurs la force de placer les véhicules électriques au cœur de la densité du réseau. A priori pour une telle station, une voiture électrique semble un bon équilibre si le réseau est assez dense pour que les réservations restantes soient affectées à d'autres stations. 27

A partir de cette simulation idéaliste répartissant les réservations entre le véhicule électrique et les deux véhicules à essence, il faut maintenant simuler des scénarios réalistes. Le modèle précédent supposait que l on sache à l avance la distance parcourue pour chaque réservation au kilomètre près. Nous allons ici nous en inspirer pour apporter des propositions plus acceptables. Voici un tableau comparatif de 19 scénarios analysés sur deux mois d utilisation, février et mars 2012. Ces scénarios se définissent par la combinaison de quatre variables : - le détail des fourchettes kilométriques proposées - l ajout d une marge de sécurité de 10km - l ajout d une période minimale de recharge entre deux réservations - la condition qu il n y ait aucune réservation 6h derrière celle demandée Moyenne mensuelle nb réservations revenu ($) distance (km) a total résa station 153,5 4215,25 8653 b résa ok VE 130 2346,43 3284 c VE scénario optimal - résa potentielles 68,5 1178,98 1603 d VE scénario fourchette km 0-15, 15-30, 30-50,... 63,75 1071,72 1464 e VE scénario fourchette km 0-30, 30-50,... 58,5 1020,23 1393 f VE scénario fourchette km 0-20, 20-30, 30-50,... 62 942,60 1152 g VE scénario fourchette km 0-15 + 10km marge 53,5 806,96 995 h VE scénario fourchette km 0-30 + 10km marge 47,5 726,90 815 i VE scénario fourchette km 0-20 + 10km marge 55 813,58 1001 j VE scénario 1h recharge mini + fourchette 0-15 51,5 810,89 1021 k VE scénario 1h recharge mini + fourchette 0-30 50,5 790,33 984 l VE scénario 1h recharge mini + fourchette 0-20 51,5 811,47 1019 m VE scénario 3h recharge mini + fourchette 0-15 43,5 687,62 888 n VE scénario 3h recharge mini + fourchette 0-30 43,5 687,62 888 o VE scénario 3h recharge mini + fourchette 0-20 43,5 676,36 864 p VE scénario 6h recharge ou 0-15 + autonomie 47,5 745,02 915 q VE scénario 6h recharge ou 0-30 + autonomie 45 711,08 874 r VE scénario 6h recharge ou 0-20 + autonomie 48 755,72 919 s VE scénar 6h charge ou 0-15 + auton +10km marge 43 650,91 801 t VE scénar 6h charge ou 0-30 + auton +10km marge 40 627,29 791 u VE scénar 6h charge ou 0-20 + auton +10km marge 43,5 660,86 821 v VE scénario 6h recharge actuel 36 600,47 748 Comparaison de scénarios de gestion des utilisations selon la charge de la batterie - Crédits personnels Les résultats de cette comparaison impliquent que lors d'une réservation, le véhicule électrique doit être préféré dans tous les cas où c'est possible. Pour ce faire, le système Réservauto doit faire ressortir les voitures électriques en premier dans la liste des véhicules disponibles. En particulier dans les stations hybrides qui contiennent à la fois des véhicules électriques et des véhicules à essence. 28

Analysons maintenant les résultats de cette comparaison. On compare en particulier la colonne indiquant le nombre de réservations possibles. Si on suppose que le véhicule électrique revient toujours vide à la fin d'une réservation on se restreint beaucoup (scénarios p q r s t u et v). Il sera donc nécessaire de prendre en compte les fourchettes de distance annoncées par les abonnés pour affiner le modèle. Imposer une période de recharge minimale diminue beaucoup les possibilités de réservations (scénarios m n et o). Il faut donc tant que possible réduire la période de recharge minimale entre deux réservations. D ailleurs en général les statistiques montrent qu une part importante des réservations s effectue de façon rapprochée : il y a peu de temps libre entre deux réservations. Par exemple en 2011, plus de 15% des réservations étaient directement suivies d une autre. Et 40% des réservations étaient suivies d une autre réservation moins de 3h après. Imposer un temps de recharge minimal sera donc fort probablement une source de rigidité du système de réservations. Une autre observation intéressante est le fait qu en proposant des fourchettes de kilomètres plus précises, on améliore nettement le nombre de réservations possibles, en particulier pour le choix 0-20km, 20-30km, 30-50km,... (scénarios f i l o r et u) Il serait donc bénéfique de proposer comme tranches de kilomètres aux abonnés : 0-20km, 20-30km, 30-50km, 50-70km, (70-90km, 90-110km) selon l autonomie totale du véhicule à cette époque de l année. Enfin, le fait d ajouter une marge de 10km est plus intéressant que d'imposer une recharge minimale d une heure, qui offre pourtant un temps de recharge équivalent à 10km d'autonomie pour ces mois de l année. En conclusion, le scénario i est la proposition la plus performante car il garde tout de même une sécurité pour prévoir les dépassements. Il se définit ainsi : Pour réserver un véhicule électrique, l abonné prévoit sa distance parmi les tranches : 0-20km, 20-30km, 30-50km, 50-70km, 70-90km, 90-110km jusqu à l autonomie maximum. On considère que la prévision sera dépassée de 10km. Lors de la demande de réservation, on indique la distance maximale qui pourra être parcourue en respectant ces estimations et en fonction des réservations déjà en place avant et après. Avec ce scénario, la charge du véhicule pourra être estimée à tout moment. Lors d'une demande de réservation, cela permettra de toujours indiquer aux abonnés la distance parcourable avec le véhicule électrique proposé pour garder assez d'autonomie pour les autres réservations enregistrées. 29

Actuellement, lorsqu un abonné réserve un véhicule électrique, il doit indiquer la distance qu il prévoit de parcourir en choisissant une des trois propositions : 0-30km, 30-50km ou 50-70km. Comme on l a vu, en utilisant cette information, on pourrait prédire la charge de la batterie du véhicule au retour de la réservation. Ainsi, le véhicule pourrait être à nouveau disponible pour d autres abonnés à hauteur de l autonomie restante. Mais avant tout, on doit s assurer de la fiabilité de la tranche de kilomètres annoncée par l abonné précédent. J ai donc analysé l écart entre la distance annoncée et la distance réellement parcourue au cours des trois premiers mois d utilisation, afin d évaluer les dépassements par rapport à la tranche choisie. Les résultats sont illustrés par le graphique ci-dessous. La courbe bleue représente le nombre de réservations ayant prédit une distance de 0-30km, en fonction de l écart à la réalité. La courbe rose, pour la prédiction 30-50km, et la courbe jaune pour celle de 50-70km. Le pic de la courbe bleue se trouve au niveau -23km pour une valeur de 58, cela signifie que 58 réservations qui prévoyaient faire 0-30km ont parcouru en réalité 7km seulement, soit 23 km de moins que le maximum de cette tranche. La ligne verte coupe l axe des abscisses au kilomètre 0. Toutes les réservations à droite de cette ligne verte correspondent à une distance réelle supérieure à la tranche kilométrique prévue. Les réservations à gauche ont respecté la prévision, en parcourant une distance incluse à la tranche prévue, voire même inférieure. Fiabilité de la distance que les abonnés prévoient parcourir en véhicule électrique - Crédits personnels Il en résulte deux observations intéressantes : - Dans la majorité des cas, les réservations en véhicules électriques sont prévues pour la catégorie de 0-30km (courbe bleue). - 7,1% des réservations excèdent la distance prédite de plus de 10km, tandis que 4% l excèdent de plus de 20km. Cela signifie que si l on considère une marge de 10km au dessus de la tranche prévue, on ferait une estimation à la hausse pour 92,9% des réservations. On pourrait donc évaluer l autonomie minimale disponible pour la prochaine réservation. Mais les autres 7,1% auront roulé davantage. Ce dépassement est plus élevé pour la courbe bleue, c est donc surtout une problématique de la tranche 0-30km. 30

Allons plus loin dans l analyse, pour mesurer plus précisément ces résultats. Le tableau suivant donne le détail du nombre de réservations par tranche de kilomètres prévue et par distance réellement parcourue : prédiction juste marge de 10km de sécurité par Réservauto trop de km parcourus : problème! 5-10 km surestimés par les abonnés distance très inférieure à la tranche prévue km réellement parcourus km prédits 0-10 10-15 15-20 20-25 25-30 30-40 40-50 50-60 60-70 70-80 80-90 90-100 100-110 110-120 >120 Total 0-30 60 56 43 46 23 24 10 4 2 2 2 272 84% 9% 7% 54% 30-50 3 10 17 11 21 50 28 11 2 2 1 1 157 26% 13% 50% 7% 4% 31% 50-70 4 1 3 4 7 16 16 14 5 1 1 1 73 26% 22% 41% 7% 4% 15% autres 41 25 20 23 13 26 16 17 8 5 3 2 1 1 201 Total 104 95 81 83 61 107 70 48 26 14 7 4 2 0 1 703 Fiabilité des distances prévues selon la tranche kilométrique choisie par l abonné - Crédits personnels On peut lire sur le tableau que les utilisations sont pour 54% prédites avec la tranche kilométrique la plus faible, soit 0-30km. Il est impensable de compter strictement sur les fourchettes de kilomètres annoncées par les abonnés (cases vertes), car il y a une partie non négligeable des réservations qui excédent cette prévision. Mais avec 10km de marge de sécurité (case jaune), on récupère 7 à 9% des réservations, il ne reste donc plus que 4 à 7% des réservations qui excèdent la fourchette considérée (cases oranges). Les réservations qui prédisent la fourchette maximale ne poseront pas de problème par contre : les abonnés ne pourront excéder l'autonomie du véhicule, et le système Réservauto considérera de toute façon le véhicule vide au retour. Il n y a donc pas réellement besoin d ajouter de marge pour la fourchette maximum. Parmi les réservations qui sont prévues dans les catégories 30-50km et 50-70km, une part non négligeable surestime la distance parcourue (13 à 22%). Ici les abonnés prévoient par sécurité la tranche supérieure quand ils s'en approchent de 5 à 10km (cases bleues) Toujours parmi les réservations avec des distances annoncées de 30-50km et 50-70km, 26% des réservations sont par contre vraiment en-dessous du km prédit. Il aurait été préférable que ces abonnés prévoient une distance plus juste, mais dans ce sens ça ne pose pas de problème majeur. Enfin si on répartit les réservations réellement effectuées en véhicules électriques selon les tranches choisies, puis en prévoyant que les abonnés surestiment leur kilométrage (cases bleues au-dessus), on arrive à la répartition suivante: Types de trajets effectués en VE Fourchette de km 0-20, 20-30,30-50, 50-70, 70-90 0-10 10-15 15-20 20-25 25-30 30-40 40-50 50-60 60-70 70-80 80-90 90-100 100-110 110-120 >120 Total utilisations réparties strictement dans les tranches 40% 20% 25% 11% 3% 1% 0,1% 100% si les abonnés surestiment leurs km 28% 23% 24% 17% 6% 2% 0,4% 100% Répartition des utilisations en véhicules électriques selon le découpage des tranches kilométriques - Crédits personnels Ce découpage permet d'avoir un bon équilibre du nombre de réservations par tranche, y compris dans le cas où les abonnés surestiment leur distance. 31

On choisirait donc le modèle qui nous permet de prédire l autonomie d un véhicule électrique en se basant sur la prédiction des abonnés, mais en ajoutant tout de même une marge sécurité de 10km. Cependant il y a toujours un risque que les abonnés dépassent ce qu ils avaient prévu, et que cela pose problème aux abonnés suivants. Quel est ce risque? Si on enchaîne deux réservations selon le modèle choisi, quelle serait la probabilité qu il y ait réellement un problème? Car il se peut que l un des abonnés roule moins qu on le prévoit avec la marge de sécurité, et compense alors le dépassement de l'autre. En calculant ces probabilités pour toutes les réservations faites en véhicules électriques, on observe que si on enchaînait deux réservations, il y aurait alors 0,15% à 1% de risque que la voiture ait réellement trop roulé en définitive. Or cette situation d'enchaîner deux réservations sera assez rare dans la mesure où l'autonomie du véhicule ne permet pas de rouler très loin. On peut donc penser qu il y aura peu de situations problématiques. Il faut alors formaliser ce modèle pour l inclure dans Réservauto. Pour une réservation demandée, on indiquera ainsi à l abonné la distance qu il pourra parcourir (cf ANNEXE 7) : Nombre de km autorisés = Autonomie au début de la réservation Autonomie minimum à laisser pour la suite Ici l autonomie du début de réservation est calculée avec la tranche de km prévue par l abonné précédent et la marge de 10km, compensée par le temps de recharge intermédiaire. L autonomie minimum à laisser pour la suite dépend des réservations suivantes déjà planifiées. Pour assurer le suivi mensuel de cette amélioration, il sera nécessaire d utiliser certains indicateurs. Le plus important sera de mesurer l autonomie des NISSAN LEAF pour le reste des mois de l année. Cette donnée est nécessaire pour faire fonctionner le modèle et elle dépend des conditions météorologiques. A terme, l autonomie pourrait être ajustée en temps réel selon la consommation observée, ce qui deviendra possible quand les systèmes Réservauto et Carwings seront reliés. Il y aura ensuite des indicateurs sur l utilisation, tels que le nombre de réservations mensuelles en véhicule électrique, le revenu mensuel par véhicule, le nombre d abonnés qui ont passé la formation en ligne, Ces résultats permettront d évaluer l impact des mesures prises. Au départ, on observait 20 à 25 réservations par mois par véhicule électrique. Avec ce nouveau modèle de recharge, l utilisation sera plus souple. Et selon le scénario mené pour l exemple de la station Crémazie, on peut espérer un objectif théorique de 55 réservations par mois par véhicule, soit plus du double. Avec ce modèle, les abonnés seront responsabilisés sur la distance qu ils prévoient de parcourir. Comme pour l autopartage en général, la qualité du service dépend de chacun. Pour optimiser davantage l usage des NISSAN LEAF, il faut aussi une bonne communication pour stimuler l usage des véhicules électriques. Car le succès prévu pour le scénario adopté prévoit que le véhicule électrique soit réservé en priorité lorsqu il est disponible. Mais cela dépend des abonnés 32

3. Mettre en place des outils pour améliorer la visibilité des voitures électriques Enfin pour assurer une plus large utilisation des véhicules électriques, nous avons travaillé sur la visibilité de ces nouveaux véhicules, aussi bien auprès des abonnés à Communauto que des abonnés potentiels, ou encore auprès des acteurs en lien avec l autopartage à travers le monde. En effet, Communauto s est impliqué dans des événements internationaux rassemblant de nombreux intervenants de l autopartage et de la mobilité durable, pour faire connaitre sa nouvelle offre électrique. C est le cas de l Union Internationale des Transport Publics pour laquelle Marco Viviani a participé à une conférence sur le projet électrique, et à des ateliers. De même Communauto était présent lors d un événement sur l électrification des transports au Québec. L entreprise est aussi en contact avec des acteurs du transport électrique, tel que le Centre National du Transport Avancé qui a été impliqué dans l analyse des NISSAN LEAF avant même la phase de test. Enfin, Communauto et une quinzaine d autres entreprises d autopartage en Amérique du Nord se sont rassemblées sous le nom de Car Sharing Association pour créer un code d éthique et promouvoir leurs valeurs et leurs projets. Bien sûr, ces actions ne touchent pas directement les utilisateurs potentiels des véhicules électriques de Communauto. Pour eux, le travail sur la visibilité a pris d autres formes. Nous avons organisé une séance de brainstorming avec l équipe afin de lister les possibilités. Il s agissait de toucher trois types de clientèle cible pour stimuler l'utilisation des véhicules électriques : - ceux qui n'ont pas passé la formation (plus de 20 000 abonnés et les non abonnés) - ceux qui ont passé la formation mais n'ont pas testé la LEAF (plus de 3000 abonnés) - ceux qui ne l'ont testé qu'une fois (366 abonnés en date du 16 avril) L action la plus importante est la tournée Communauto. Depuis le printemps, une équipe est à la disposition des citoyens pour leur montrer le véhicule électrique et leur proposer d effectuer euxmêmes des essais routiers. 33 Tournée présentant le véhicule électrique - Communauto

Cette opération a lieu lors d événements de quartiers, de fermetures de rues, durant tout l été, proche de s abonnés, où dans des lieux attractifs pour les Montréalais (IKEA). La ville de Montréal est très adaptée à ce genre d actions car les événements se succèdent. L été est le temps des festivals et des fermetures de rues, ce qui entraîne une piétonisation d une partie du centre-ville en permanence, et de certaines rues résidentielles de façon plus temporaire. En tant que sponsor d une émission, Communauto a diffusé une publicité télévisée au sujet de sa tournée. Celle-ci invitait à se rendre sur la page internet de la tournée afin de savoir où se trouverait l escouade de Communauto. Avant de se rendre à ces événements, il est même possible de s inscrire pour un essai routier en véhicule électrique. Inscription en ligne aux essais routiers - Communauto Cet outil implique beaucoup de personnel mais il est très puissant. Il touche les trois cibles à la fois, et généralement l équipe parvient à rallier beaucoup de personnes à la cause de l autopartage ainsi qu à la voiture électrique. C est aussi une image dynamique et proactive de Communauto qui ressort de ces événements. Mais il reste difficile d évaluer concrètement l impact de cette escouade en termes d abonnements ou de réservations. 34

La tournée Communauto est aussi complétée par une campagne d information sur l augmentation de la flexibilité d utilisation des véhicules électriques. Cela s est matérialisé par de l affichage en page d accueil du site web de Communauto, par l édition de notes d information envoyées par courrier ou par email avec la facture, par des posts sur les réseaux sociaux Facebook et Twitter, ou encore sous la forme d articles d actualité en ligne comme on le voit ci-dessous. Page d accueil du site internet - Communauto Articles communiquant les améliorations du service de véhicules électriques - Communauto Tous ces canaux de communication ont été mis à contribution pour s assurer qu un maximum d abonnés soit au courant de l existence du projet des véhicules électriques. Car si à l origine c est le bouche-à-oreille qui a fait le succès de Communauto, il n est pas si simple de toucher 25000 abonnés et de les informer d un nouveau projet comme celui-là. Une idée supplémentaire était d organiser un concours en faisant gagner comme prix un week-end en véhicule électrique. Cette action est prévue dans les prochains mois. 35

On peut améliorer la visibilité des véhicules électriques jusqu à leurs propres stations. C est le dernier outil de communication qui sera utilisé. Une signalisation de base a déjà été mise en place lors de l ouverture des premières stations, et parfois les gestionnaires de stationnement ont mis en place des indications spécialisées. C est ainsi que certaines stations annoncent Communauto dès l entrée du parking ou même dès l ascenseur, comme on le voit sur l image cicontre. Il s agit maintenant d un projet d amélioration de leur visibilité. C est mon collègue François Pesant qui est chargé du projet de la signalisation des stations. Je l ai accompagné sur le terrain pour monter un état des lieux des stations électriques. La liste ci-dessous nous aidait à structurer une analyse complète pour chaque station, afin de formuler des propositions de signalisation temporaires ou permanentes adaptées à chaque cas. Station Signalisation extra Autres visibilité portes d'immeuble panneaux directionnels panneau ascenseur journée d'essais marquage salle de conférence session d'information affiche hall d'entrée métro cache-borne stationnement banderole l'été passages d'employés spots pub télé sortie d'ascenseur escaliers plan d'information bureau d'information paraposte marquage au sol porte de stationnement pancarte de sortie Communauto Identification des forces, faiblesses et du potentiel pour la signalisation des stations électriques - Communauto Cette analyse détaillée alimentée de photos multiples a permis de monter une maquette d aménagement pour ces stations (cf ANNEXE 8). De plus, nous avons identifié un autre point lors de cette journée : si les employés des édifices où se trouvent les stations connaissent l existence de la station électrique, ils ne connaissent pas pour autant le fonctionnement de Communauto ou même le principe de l autopartage. Des journées de formation ont donc été planifiées pour faire connaitre les véhicules électriques et l autopartage au personnel, en particulier dans les stations du centreville pour les revitaliser. 36

CONCLUSION Ce travail a permis de constater que les 25 premiers véhicules électriques étaient utilisés à seulement 70% de leur capacité. Pour remédier à ce constat de nouvelles stations de véhicules électriques ont été créées dans des zones résidentielles au plus près des utilisateurs. D autre part le modèle de recharge déterminé à partir des distances prévues par les utilisateurs va être mis en place et rendra le système de réservations plus flexible. Enfin la visibilité du projet a été améliorée par la mise en place d une campagne de communication et bientôt par un renforcement de la signalisation des stations. Communauto a pris le tournant électrique. A la place des autres NISSAN LEAF prévues, la flotte va bientôt s enrichir de véhicules électriques FORD FOCUS dont la batterie se rechargera deux fois plus vite. Ensuite ce sera peut-être le tour des voitures hybrides? Ou électriques avec de meilleures performances? En espérant qu on puisse un jour se passer des véhicules à essence... En termes d expérience personnelle, ce stage m a beaucoup appris. J ai dû faire preuve de rigueur pour appliquer des méthodes, comprendre les enjeux stratégiques, pondérer tous les arguments pour prendre des décisions et faire des choix justes. Communauto m a apporté la satisfaction de promouvoir une solution fiable, et m a fait partager une fierté d entreprise. Mon expérience m a aussi menée à vivre le cocktail transport par moi-même à Montréal puisque j ai utilisé les transports en commun de la Société des Transports de Montréal, les vélos en libre-service de Bixi, les voitures en libre-service de Communauto, mais aussi la marche en ville. Cela m a permis de découvrir ce cadre de vie urbain, mais aussi de confirmer ma volonté d agir pour des transports alternatifs contre la possession de voitures privées. En route vers la mobilité durable! - Communauto 37

PAROLES D ABONNES «Peut-on vivre sans automobile? «Bonjour mes amis de Communauto! Depuis janvier 2008, je suis membre avec vous et je tiens à vous dire que je suis très fier de faire partie de votre organisation. Avec l'arrivée de la LEAF au Canada, je suis ravi que vous ayez acquis une flotte électrique.» Je crois qu'aujourd'hui, c'est un privilège de pouvoir se déplacer en ville sans automobile: utiliser ses muscles, sa bicyclette et le transport en commun. On me félicite même parfois de ne pas posséder de véhicule. Je suis abonnée depuis bientôt 11 ans» «Bravo pour la rigueur que vous démontrez dans vos opérations et félicitations pour la mise en place de projets novateurs» «Continuez votre excellent travail, grâce à celui-ci, ça fait maintenant 3 ans que je peux me permettre de ne pas avoir de voiture et d'être heureuse de ne pas avoir à être propriétaire d'une pelle [pour la neige ndlr]!» «Ca fait des années que j'attend ce moment! Je vous félicite avec un grand F pour ce geste extraordinaire envers une mobilité durable pour l'acquisition de véhicules électriques «Je vous remercie de m'avoir permis de découvrir l'auto électrique, c'est tout simplement formidable. Non mais quelle voiture, on se croirait sur un tapis volant extraordinaire» Soyez assuré que je serai un des premiers utilisateurs à Québec.» «Bravo à Communauto pour cette belle preuve de leadership, l'expérience a été géniale et la prise en main/retour sans histoire (c est encore plus simple que dans le petit film ;-)) Longue vie à l'électrique et à l'autopartage, c'est comme cela qu'on va sauver la planète et embellir la ville!!!» 38

Représentation des bénéfices des transports alternatifs à l occasion du DUO auto + Bus Communauto 39

GLOSSAIRE Autopartage : Plutôt que de disposer d'une voiture personnelle qui reste l'essentiel de son temps au garage ou sur une place de stationnement, l'utilisateur d'un service d'autopartage dispose d'une voiture en libre-service qu'il ne finance que pour la durée de son besoin. Le reste du temps, la voiture est utilisée par d'autres membres. «Le Circuit Electrique» : réseau de bornes de recharge pour véhicules électriques accessible à tous moyennant des frais de 2 (2.50$) pour chaque charge et mis en place par la société Hydro Québec à partir du printemps 2012. Libre Service Intégral : aussi appelé One Way, système permettant de déposer le véhicule dans une autre station que celle où il a été pris. Réservauto : Système informatique créé par Communauto et utilisé pour gérer sa base de données (clients, véhicules, réservations, ). VE : abréviation pour Véhicule Electrique/Voiture Electrique 40

BIBLIOGRAPHIE Communauto Accomplissements de Communauto montés en vidéos tous les six mois depuis 2008 http://www.communauto.com/biannuelles.html Actualités du projet de véhicules électrique Communauto http://www.communauto.com/electrique/index.html CarSharing Association http://www.carsharing.org/ Communauto http://communauto.com/ Communopolis http://communopolis.com/ Formation en ligne pour les abonnés Communauto, à effectuer avant d utiliser les LEAF http://communauto.com/electrique/formation/index.html Réservauto https://www.reservauto.net/ Hydro Québec Réseau de bornes électriques fourni par Hydro Québec : http://www.lecircuitelectrique.com/trouver-borne.html Projets d Hydro Québec en matière d électrification des transports : www.hydroquebec.com/electrification-transport NISSAN Logiciel embarqué CARWINGS fourni par NISSAN : https://carwings.mynissan.ca/ Manuel d utilisation des NISSAN LEAF : http://www.nissan-techinfo.com/refgh0v/og/leaf/2011f-nissan-leaf.pdf Simulation de l autonomie des NiISSAN LEAF par le constructeur NISSAN http://www.nissan.ca/vehicles/ms/leaf/fr/range-fundamentals.aspx#/range-fundamentals Autres sources Portail Web du fournisseur de bornes de recharge Add Energie https://www.csnmsadmin.com/admin/default.aspx?returnurl=%2fadmin%2fmonitorstations.aspx Programme gouvernemental pour encourager l acquisition de véhicules électriques : http://www.vehiculeselectriques.gouv.qc.ca/ Louiselle Sioui, Catherine Morency & Martin Trépanier (2012): How Carsharing Affects the Travel Behaviour of Households: A Case Study of Montreal, Canada, International Journal of Sustainable Transportation, 7:1, 52-69 http://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/15568318.2012.660109 41

ANNEXE 1 MISSION, PHILOSOPHIE ET VALEURS DE L ENTREPRISE Mission de l entreprise _ offrir une alternative pratique et économique à la possession d une automobile, en développant un service d utilisation de voitures libre-service disponibles sur abonnement, à proximité des usagers, sans délai, sur simple réservation, 24 heures sur 24 et pour des périodes très courtes ou prolongées; _ consolider le marché, encourager et soutenir de telles initiatives en complémentarité avec son offre dans les régions où Communauto n est pas présente; _ tout en demeurant un leader dans son domaine, prendre les moyens nécessaires pour faire de l autopartage un service de consommation de masse; non pas dans le but d en maximiser les profits, mais dans le but d en maximiser les externalités positives; ce développement doit se faire à un rythme soutenable permettant à l organisation de garantir à tout moment à ses usagers un service de qualité; _ rester à la fine pointe, innover, s améliorer et compléter son offre de mobilité au moyen d ententes avec d autres transporteurs, intervenants ou fournisseurs susceptibles d aider Communauto à améliorer l attrait de l automobile libre-service et d en maximiser l intérêt face à la propriété d un véhicule (les gouvernements, les villes, les institutions financières, les sociétés de transport en commun, les compagnies de taxis, les loueurs conventionnels, les entreprises de covoiturage...). Philosophie de l entreprise Communauto vise à promouvoir une rationalisation de l usage de l automobile en milieu urbain. Elle cherche à faire éclore une nouvelle attitude selon laquelle l automobile devient un choix parmi d autres (autobus, taxi, vélo, etc.), selon le type de déplacement à faire. Le développement de ce service s inscrit dans une optique de complémentarité et non de compétition avec les différents moyens de transport disponibles. Les répercussions immédiates de ce service sont d ordre social, urbanistique et environnemental : _ impact social : réduire la dépendance à l égard de la propriété d un véhicule, tout en favorisant une plus grande équité dans l accessibilité au transport; _ impact urbanistique : réduire l encombrement de la voie publique et les besoins en espaces de stationnement et, par une restructuration du mode de propriété de l automobile, contribuer à faire de l auto un facteur de concentration plutôt que d étalement urbain; _ impact environnemental : réduire la consommation énergétique et les diverses pollutions ou nuisances reliées à la prolifération des automobiles privées. Valeurs de l entreprise Communauto souhaite travailler à l atteinte de ses objectifs tout en s efforçant d être un citoyen corporatif exemplaire : _ qui vise à offrir à ses employés un milieu de travail stimulant et valorisant; _ qui est juste et responsable envers ses clients et fournisseurs; _ et qui, au-delà de sa mission de base et dans la mesure de ses moyens, cherche à mettre à contribution ses ressources pour jouer un rôle actif dans la société afin de promouvoir le développement durable (sur les plans social, économique et environnemental), l aménagement de milieux de vie de qualité (notamment dans le domaine de l urbanisme), le respect, la justice et l équité. QUÉBEC MONTRÉAL SHERBROOKE GATINEAU (418) 523-1788 (514) 842-4545 (819) 563-9191 (819) 595-5181 www.communauto.com serviceclientele@communauto.com Communauto Inc. 42

ANNEXE 2 VALEURS DE L ENTREPRISE COMMUNAUTO Les valeurs qui guident nos choix, nos actions et nos décisions Transparence TERRE Être ouvert, communiquer, faire circuler l information, se reposer sur des procédures claires. Donner les raisons de nos choix, de nos actions et de nos décisions. S en tenir aux faits. Faire preuve d objectivité. Exprimer la réalité avec intégrité et honnêteté, sans l altérer. Équité Valeur qui consiste à régler notre conduite sur le sentiment naturel du juste et de l injuste; à faire preuve de respect, de justice et d impartialité dans l appréciation de ce qui est dû à chacun. L équité complète et renforce la valeur de justice en permettant une adaptation des règles établies pour en respecter l esprit dans le cadre de situations particulières où la stricte application de l égalité de traitement n apporte pas de solution satisfaisante. Dans notre contexte spécifique, cette recherche d adaptation, lorsque nécessaire, doit se faire en recherchant l équilibre entre les droits individuels et les droits collectifs Rigueur Caractère de quelqu'un, d une organisation, qui se distingue par le refus du laxisme, la discipline, la logique et la précision dans le respect des impératifs; par l exactitude et la pertinence des sources et des références consultées ainsi que des faits rapportés pour supporter ses choix, ses actions ou ses décisions. Responsabilité Capacité de rencontrer ses obligations, de remplir ses devoirs et de porter les conséquences de ses actes dans le respect de la mission ainsi que des valeurs de l organisation; être imputable. Empathie Faculté à comprendre objectivement ce que l autre vit, tout en conservant la distance nécessaire au maintien de l équité et de l impartialité. 43

ANNEXE 3 RESUME DE L ETUDE DE TECSULT 2006 NB : La version mise à jour en 2012 de cette étude sera bientôt disponible. On y retrouve que chaque véhicule en partage se substitue en moyenne à 10 véhicules individuels et non plus 8. 44

ANNEXE 4 ORGANIGRAMME DE L ENTREPRISE agents de développement concepteurs graphique multimédia programmeur et analyste informatique secrétaire réceptionniste techniciens comptables agente de soutien administratif formateur Organigramme 2012 Comité comité de direction. Président P.D.G. directeur Benoît général Robert et fondateur Dir. développement et relations publiques Marco Viviani Dir. technologies de l'information poste laissé vacant Benoît Robert Dir. des opérations poste laissé vacant Benoît Robert Jocelyne Savignac Dir. comptabilité, finances et administration François Quessy contrôleur-adjoint Jean-François Charette Dir. ressources humaines Jocelyne Savignac conseil d'administration (consultatif) Carshare Halifax succursale Gatineau Dir.succursales poste laissé vacant succursale Montréal Dir. succursales Jocelyne Savignac succursale Québec succursale Sherbrook Chef d'équipe Juan Munoz Stéphane Martel Gestionnaire de parc automobile Marc-Antoine Lessard préposé service à la clientèle préposé service à la clientèle Vrtucar service à la clientèle préposés service à la clientèle agent de service à la clientèle ressources matérielles agents de soutien administratif agents de soutien aux ressources matérielles agent de service à la clientèle préposés service à la clientle technicien comptable 45

ANNEXE 5 RETROACTION DE LA PHASE DE TEST DES VEHICULES 46

47

48