Les altermobilités : analyse sociologique d usages de déplacements alternatifs à la voiture individuelle. Des pratiques en émergence? Stéphanie Vincent To cite this version: Stéphanie Vincent. Les altermobilités : analyse sociologique d usages de déplacements alternatifs à la voiture individuelle. Des pratiques en émergence?. Humanities and Social Sciences. Université René Descartes - Paris V, 2008. French. <tel-00331659> HAL Id: tel-00331659 https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00331659 Submitted on 17 Oct 2008 HAL is a multi-disciplinary open access archive for the deposit and dissemination of scientific research documents, whether they are published or not. The documents may come from teaching and research institutions in France or abroad, or from public or private research centers. L archive ouverte pluridisciplinaire HAL, est destinée au dépôt et à la diffusion de documents scientifiques de niveau recherche, publiés ou non, émanant des établissements d enseignement et de recherche français ou étrangers, des laboratoires publics ou privés.
UNIVERSITE PARIS 5 RENE DESCARTES UFR : Faculté des Sciences Humaines et Sociales Sorbonne N attribué par la bibliothèque I_I_I_I_I_I_I_I_I_I_I Thèse Pour l obtention du DOCTORAT DE SOCIOLOGIE Présentée et soutenue publiquement par Stéphanie VINCENT Le 17 avril 2008 Les «altermobilités» : analyse sociologique d usages de déplacements alternatifs à la voiture individuelle. Des pratiques en émergence? Directeur de thèse : Dominique DESJEUX, Professeur à l Université Paris 5 - René Descartes. Jury : Vincent KAUFMANN, Professeur à l Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (Suisse). Michel GROSSETTI, Chargé de Recherches - HDR au Laboratoire Interdisciplinaire Solidarités, Sociétés, Université Toulouse II Le Mirail. Nathalie ORTAR, Chargée de Recherche au Laboratoire d Economie des Transports, Ecole Nationale des Travaux Publics de l Etat.
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UNIVERSITE PARIS 5 RENE DESCARTES UFR : Faculté des Sciences Humaines et Sociales Sorbonne Thèse Pour l obtention du DOCTORAT DE SOCIOLOGIE Présentée et soutenue publiquement par Stéphanie VINCENT Le 17 avril 2008 Les «altermobilités» : analyse sociologique d usages de déplacements alternatifs à la voiture individuelle. Des pratiques en émergence? Thèse financée par l ADEME Directeur de thèse : Dominique DESJEUX, Professeur à l Université Paris 5 - René Descartes. Jury : Vincent KAUFMANN, Professeur à l Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (Suisse). Michel GROSSETTI, Chargé de Recherches - HDR au Laboratoire Interdisciplinaire Solidarités, Sociétés, Université Toulouse II Le Mirail. Nathalie ORTAR, Chargée de Recherche au Laboratoire d Economie des Transports, Ecole Nationale des Travaux Publics de l Etat. 3
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«Louis tapa une vingtaine de lignes. Il en était à «car rien n indique en effet qu il en ait alors pris de l humeur» quand il s interrompit à nouveau. Sa pensée était revenue butiner sur cette affaire de boîte et cherchait obstinément à régler la question du tas de chaussures. Louis se leva, sortit la dernière bière du frigo et but à petits coups au goulot, debout. Il n était pas dupe. Que ses pensées s acharnent du côté des astuces domestiques était un signal à considérer. A vrai dire, il le connaissait bien, c était un signal de déroute. Déroute des projets, retraite des idées, discrète misère mentale. Ce n était pas tant qu il pense à son tas de chaussures qui le souciait. Tout homme peut être amené à y songer en passant sans qu on en fasse une histoire. Non, c était qu il puisse en tirer du plaisir.» (Vargas F., 1997 : 6) Ce travail n aurait pu être achevé sans la lutte incessante menée à l encontre de la forte envie de ranger des boîtes à chaussures 5
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Remerciements Mes remerciements s adressent tout d abord à mon directeur de thèse, M. Dominique Desjeux, pour sa disponibilité, son soutien et les nombreuses relectures qu il a faites de ce travail. Sans ses suggestions et exigences, ce travail ne serait certainement pas ce qu il est aujourd'hui. Je tenais ensuite à remercier l ADEME pour m avoir permis de réaliser ce travail dans des conditions optimales grâce à l attribution d une bourse de recherche. Je remercie également Chantal Derkenne pour le suivi de mes travaux ainsi que pour les nombreuses informations qu elle a pu me faire partager. Je remercie chaleureusement les laboratoires de recherche qui m ont accueillie durant la thèse et où j ai pu trouver soutien et convivialité. Je remercie toute l équipe du CERLIS et particulièrement Françoise, Julie, Jacqueline, Séverine et Anne. Je tiens également à exprimer toute ma reconnaissance au LET pour son accueil au début de ma troisième année de thèse : merci tout d abord à Françoise, Nathalie et Dominique sans lesquels je n aurais pas été intégrée ; merci également à Pascal, Loulou et Nathalie (encore) pour leurs relectures et leurs conseils avisés sur les ébauches de ce texte. Ce travail n aurait pu être réalisé sans la confiance que m ont témoignée mes informateurs, qui m ont livré leurs souvenirs les plus anciens, parfois les plus intimes, avec toujours beaucoup de sincérité, de justesse et d émotion. Je n oublie pas non plus toutes les rencontres qui ont jalonné et nourri cette recherche : associations, entrepreneurs, militants et passionnés. Qu ils reçoivent ici toute ma gratitude. Ce travail est également dédié à mes proches qui ont su m apporter soutien et encouragement dans les moments difficiles. Je pense bien sûr à mes parents, ma sœur, mon frère, mes amis parisiens, lyonnais et «togolais». Parmi eux, mes pensées vont particulièrement à Sophie Alami qui a su me transmettre le goût de l analyse sociologique en même temps que de solides méthodes de travail ; Sophie Nemoz pour sa disponibilité, ses conseils et son amitié ; Muriel dont la présence a égayé mes journées de bibliothèque ; Antoine pour ses conseils et les informations qu il m a fait partager ; Louafi, Damien, Lisa, Manu, Benoît et David pour leur chaleureux accueil lors de mon arrivée au LET ; et enfin mes colocataires de bureau avec qui j ai partagé de longues heures de travail mais aussi d amitié. Enfin, mes remerciements vont à David qui, en partageant mon quotidien, a pris part aux successions de découragements et réjouissances qui ont rythmé cette recherche. Qu il soit ici remercié pour sa patience, son affection et son indéfectible soutien. 7
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Avant-propos Pour me rendre à mon bureau, G. Brassens, paroles de J. Boyer Pour me rendre à mon bureau, j'avais acheté une auto Une jolie traction avant qui filait comme le vent. C'était en Juillet 39, je me gonflais comme un bœuf Dans ma fierté de bourgeois d'avoir une voiture à moi. Mais vint septembre, et je pars pour la guerre. Huit mois plus tard, en revenant : Réquisition de ma onze chevaux légère "Nein verboten" provisoirement. Pour me rendre à mon bureau alors j'achète une moto Un joli vélomoteur faisant du quarante à l'heure. A cheval sur mon teuf-teuf je me gonflais comme un bœuf Dans ma fierté de bourgeois de rentrer si vite chez moi. Elle ne consommait presque pas d'essence Mais presque pas, c'est encore trop. Voilà qu'on me retire ma licence J'ai dû revendre ma moto. Pour me rendre à mon bureau alors j'achète un vélo Un très joli tout nickelé avec une chaîne et deux clefs. Monté sur des pneus tous neufs je me gonflais comme un bœuf Dans ma fierté de bourgeois d'avoir un vélo à moi. J'en ai eu coup sur coup une douzaine On me les volait périodiquement. Comme chacun d'eux valait le prix d'une Citroën Je fus ruiné très rapidement. Pour me rendre à mon bureau alors j'ai pris le métro Ça ne coûte pas très cher et il y fait chaud l'hiver. Alma, Iéna et Marbœuf je me gonflais comme un bœuf Dans ma fierté de bourgeois de rentrer si vite chez moi. Hélas par économie de lumière On a fermé bien des stations. Et puis ce fut, ce fut la ligne tout entière Qu'on supprima sans rémission. Pour me rendre à mon bureau j'ai mis deux bons godillots Et j'ai fait quatre fois par jour le trajet à pied allerretour. Les Tuileries, le Pont Neuf je me gonflais comme un bœuf, Fier de souffrir de mes corps pour un si joli décor. Hélas, bientôt, je n'aurai plus de godasses, Le cordonnier ne ressemelle plus. Mais en homme prudent et perspicace Pour l'avenir j'ai tout prévu. Je vais apprendre demain à me tenir sur les mains J'irai pas très vite bien sûr mais je n'userai plus de chaussures. Je verrai le monde de bas en haut c'est peut-être plus rigolo. Je n'y perdrai rien par surcroît: Il est pas drôle à l'endroit.
Sommaire Remerciements... 7 Avant-propos... 9 Sommaire... 11 Liste des figures... 15 Liste des tableaux et encadrés... 16 Introduction... 17 Démarche empirique... 25 I- Une démarche compréhensive et inductive...27 1- Les principes de la méthode : une méthode qualitative, inductive et compréhensive...27 2- Intérêt et validité scientifique de la méthode...28 II- Terrain principal : les usagers des altermobilités...30 1- La construction des critères de recrutement...30 2- Présentation des villes étudiées...34 3- La méthode d investigation : le choix du récit de vie...38 4- Les difficultés relatives à l objet de recherche...40 5- Présentation des altermobilistes interrogés...41 III- Terrain secondaire : les acteurs du covoiturage...47 Partie 1- Emergence et institutionnalisation des altermobilités : un regard méso-social... 53 Chapitre 1- D une prise de conscience globale aux dispositifs d action concrète : l encadrement légal des altermobilités...57 1- Des engagements internationaux : prise de conscience écologique et traduction des engagements...59 2- Les politiques communautaires : une incitation à l altermobilité...64 11
3- La législation française : de l encadrement juridique à l action concrète...67 Chapitre 2- L institutionnalisation des pratiques altermobiles? l exemple du covoiturage...81 1- L institutionnalisation d une pratique informelle, perspective historique du covoiturage...82 2- La diffusion du covoiturage : le jeu d acteurs autour du covoiturage aujourd'hui95 3- Rareté des ressources de financements et conséquences pour le covoiturage en France... 113 Conclusion de la partie 1...121 Partie 2- Usage des modes de déplacement au fil de l histoire de vie : des marqueurs des étapes du cycle de vie... 123 Chapitre 3- Les modes de déplacements quotidiens de l enfance : vers une acquisition de l autonomie de déplacement...126 1- L école primaire : une dominante de trajets pédestres et accompagnés... 126 2- L enseignement secondaire : une progressive prise d autonomie... 128 3- Les logiques du choix modal sur le trajet scolaire : entre contrainte et affirmation des préférences individuelles... 134 Chapitre 4- La période de la «jeunesse» : un tâtonnement modal...139 1- L apprentissage de la conduite : un aboutissement du processus d autonomisation?... 140 2- De la compétence automobile à l usage : analyse des contraintes de mobilité propres aux étudiants... 147 3- Les premières expériences professionnelles : entre motorisation nécessaire et contrainte financière... 157 4- L accès à l automobilité comme rite de passage vers l âge adulte?... 161 Chapitre 5- La fin de la jeunesse : vers une composition des habitudes modales...166 1- L enracinement de pratiques automobilistes exclusives : la construction d une évidence du déplacement... 166 2- L enracinement d habitudes altermobiles : des effets d apprentissage... 172 3- Entre ces deux pôles : des pratiques multimodales?... 185 4- Analyse-bilan sur une possible détermination biographique des habitudes modales adultes... 187 Conclusion de la partie 2...192 12
Partie 3- Entre «hasard» et «réflexe» : comment devient-on altermobiliste? Analyse du changement de pratiques modales... 195 Chapitre 6- L adoption de nouvelles habitudes de mobilité sur le trajet domicile-travail : un motif de déplacement aux contraintes spécifiques...199 1- La distance domicile-travail... 200 2- Temps de parcours et choix du mode : l hypermobilité favorable à des déplacements altermobiles... 202 3- La question des horaires : entre flexibilité et gestion du temps professionnel 209 4- Le chaînage des activités... 213 Chapitre 7- La question du changement de pratiques au cœur d une problématique de transformation des routines...216 1- Les habitudes comme facteur d inertie... 216 2- La question de la réflexivité sur les pratiques de déplacements : prise de conscience écologique et changement de pratiques... 220 3- La remise en cause des routines : des contextes propices au changement... 225 Chapitre 8- L itinéraire du changement...238 1- La création d une prédisposition au changement... 239 2- Des éléments déclencheurs du passage à l action... 245 3- De la recherche d un mode de déplacement alternatif : la mobilisation plus ou moins volontaire de diverses ressources... 254 Conclusion de la partie 3...262 Partie 4- Vers de nouvelles formes ou normes de mobilité?... 265 Chapitre 9- L altermobilité comme pratique durable...268 1- De la réappropriation du temps de trajet... 269 2- De la légitimation sociale des nouvelles pratiques... 275 Chapitre 10- L altermobilité comme renoncement à l automobile?...282 1- Un renoncement à l usage automobile?... 283 2- Un renoncement à la possession?... 287 3- Les altermobilités : une diversification des ressources en mobilité... 297 Chapitre 11- De l autosolisme au partage des trajets : l exemple de l adoption durable du covoiturage sur le trajet domicile-travail...305 1- Les différents modes de rencontre des covoitureurs... 306 2- Influence du mode de rencontre sur la régularité de la pratique... 311 13
3- La durabilité du covoiturage : une pratique favorisée par la symétrie de statut entre les covoitureurs... 314 4- Une pratique centrée sur le lien social... 323 Conclusion de la partie 4...327 Conclusion générale... 329 Annexes... 337 Bibliographie...339 Sigles et acronymes...353 Table des matières détaillée...355 Cartes de localisation des lieux d habitation et de travail des enquêtés...361 Signalétique des personnes interviewées...367 Guide d entretien des récits de vie...403 Guide d entretien des cyclistes... 403 Guide d entretien des covoitureurs... 407 Guide d entretien des usagers des transports en commun... 412 14
Liste des figures Figure 1 Carte des aires urbaines de France dans lesquelles les entretiens ont été réalisés...36 Figure 2- Carte des services de covoiturage en France, CERTU, 2007....50 Figure 3- Chronologie des lois et engagements favorables aux altermobilités...58 Figure 4- Niveaux de compétences et filiation des dispositifs en faveur de la promotion des altermobilités...78 Figure 5- Evolution du taux d'équipement et du taux de multi-équipement automobile...86 Figure 6- Part des sites de covoiturage associés à un opérateur...104 Figure 7- Le jeu d acteurs du covoiturage en France...111 Figure 8- Localisation des interviewés «grands mobiles» rencontrés en Rhône-Alpes...203 Figure 9- Schéma récapitulatif des processus amenant au changement d habitudes modales sur le trajet domicile-travail....253 Figure 10- Campagne de communication Transilien...296 Figure 11- Localisation des interviewés à Paris et Région Parisienne...361 Figure 12- Localisation des interviewés «grands mobiles» interviewés en Rhône-Alpes..362 Figure 13- Localisation des interviewés rencontrés à Grenoble....363 Figure 14- Localisation des interviewés rencontrés à Chambéry...364 Figure 15- Localisation des interviewés rencontrés à Lyon....365 Figure 16- Localisation des interviewés rencontrés à Nîmes...365 Figure 17- Localisation des interviewés rencontrés à Toulouse....366 15
Liste des tableaux et encadrés Tableau 1- Tableau récapitulatif des entretiens d usagers...46 Tableau 2- Tableau récapitulatif des entretiens menés auprès des opérateurs de covoiturage...49 Tableau 3- Distances domicile-travail parcourues par chaque interviewé et mode utilisé...201 Encadré 1- Définitions: covoiturage et autostop, similitudes et dissemblances...91 Encadré 2- La Vélostation, un service intermodal...299 Encadré 3- Le covoiturage : aspects juridiques...313 Encadré 4- Incidence de l alternance des véhicules sur l organisation des trajets...321 16
Introduction «Il n existe jamais de relation mécanique entre l existence d une potentialité et son usage par les hommes.» (Alter, 2002 : 17) «Il n y a qu une manière de parvenir au général, c est d observer le particulier, non pas superficiellement et en gros, mais minutieusement et par le détail.» (Durkheim, 1975 : 333) Le 16 décembre 2006 marquait la mise en service du tramway des Maréchaux à Paris ; le succès des Vélo v lyonnais a, quelques mois plus tard, encouragé l instauration d un système similaire dans la capitale, inauguré le 15 juillet 2007 ; depuis l automne 2007, un service d autopartage a été lancé par Vinci et Avis et doit s étendre à plusieurs grandes villes de France début 2008. L actualité foisonne d initiatives favorables à des mobilités alternatives au «tout voiture». Ces initiatives constituent autant de modalités de réponse à l injonction d un changement dans nos manières de consommer et de se déplacer afin de mieux respecter notre environnement. D autres modalités de déplacements apparaissent et laissent alors penser que des transformations sont à l œuvre en matière de mobilité. C est dans ce contexte d émergence d autres formes de mobilité que s insère ce travail de recherche. Il part ainsi du constat que des usages «nouveaux», «différents», «alternatifs» émergent, s affichent et semblent se revendiquer de plus en plus dans notre société. Cette visibilité nouvelle de telles pratiques de déplacements apparaît néanmoins en porte-à-faux avec les caractéristiques des déplacements. En effet, si l on s intéresse aux pratiques de déplacements en France, force est de constater la prégnance de l automobile, que ce soit dans la possession de cet objet par les ménages, que dans ses usages. Ainsi, les données de la dernière Enquête Nationale Transports 1 laissent à voir une augmentation du nombre de ménages motorisés, ainsi qu une augmentation du nombre de kilomètres effectués quotidiennement par une voiture (Orfeuil, 2000). Ainsi, la voiture particulière domine quantitativement les autres modes de déplacements. Inversement, ces derniers diminuent dans les usages, notamment les modes doux (marche à pied et vélo). Après leur forte régression dans les années 1980, leurs usages semblent néanmoins se stabiliser aujourd'hui. Quant aux transports en commun, leur usage a fortement diminué dans les 1 Cette enquête date de 1994. Une nouvelle enquête a été réalisée courant 2007, mais les résultats n étaient pas encore traités et accessibles au moment de la rédaction de ce travail. 17
années 1970 notamment en province et ce, malgré la forte croissance démographique urbaine durant ces années (Beaucire et alii, 2000 : 61). Puis, une certaine stabilisation des usages apparaît dans la décennie suivante, amenant même à une légère progression du trafic après 1985 obtenue au prix d investissements importants dans l offre (Beaucire et Meyer, 2000 : 64; Bonnel, 2003 : 18). De plus, les usages automobiles restent majoritairement des usages individuels, particulièrement pour certains motifs de trajets. Ainsi, la récente Enquête Ménages Déplacements (EMD) réalisée à Lyon montre que le taux d occupation tous motifs des voitures est de 1,37 ; mais ce taux descend jusqu à 1,03 pour le trajet domicile-travail. La mise en perspective de ces deux phénomènes, d une part la visibilité de nouvelles modalités de déplacements et d autre part la dominance de l automobilité, amène alors à s interroger sur la place sociale de ces nouvelles formes de mobilité, ou «altermobilités». Ce néologisme désigne les diverses formes de mobilité alternatives à la voiture individuelle. Loin de constituer une catégorie fixe et définitive, il constitue au contraire une exploration d autres modes de déplacements et usages que la voiture particulière. Nous le reprenons à S. Chevrier et S. Juguet, tout en lui conférant un sens sensiblement différent de celui que lui attribuent ces auteurs. Ainsi, dans un entretien avec B. Marzloff, ces auteurs lui donnent le sens d une «mobilité qui prend son temps», lui attribuant ainsi des caractéristiques de «lenteur» (Marzloff, 2005 : 131). Ainsi, tout en reprenant le concept de ces auteurs, nous l élargissons davantage aux diverses formes d usages des modes de déplacements, sans préjuger de son contenu ou de ses caractéristiques. Pluriel dans les pratiques et les significations qu il recouvre, ce terme constitue avant tout une facilité d expression pour désigner les pratiques dont il sera question tout au long de ce travail (les altermobilités) mais aussi les individus qui les portent (les altermobilistes). Ce travail vise ainsi à rendre compte des pratiques altermobiles, c'est-à-dire d usages alternatifs à la norme automobile qui domine dans notre société, afin de repérer les éléments qui influencent le choix de tels usages. Notre travail porte donc sur le non-usage de l automobile, au moins pour certains motifs de déplacement, plutôt que sur la nonpossession de l automobile ou le processus de démotorisation, comme l ont fait certains chercheurs (Beauvais et alii, 2000, Espinasse, 2006). Chacune de ces questions constitue des problématiques entières et différentes. L intérêt porté à ces (alter)mobilités est à mettre en perspective avec les grands enjeux environnementaux de ce début de siècle. En effet, la difficile maîtrise des déplacements automobiles, accentués par le phénomène de l étalement urbain, pose des problèmes d ordre politique, social et environnemental tant à l échelle locale que globale. Mais, c est 18
principalement dans la perspective environnementale que nous inscrivons cette thèse. En effet, les préoccupations environnementales telles que les émissions de gaz à effet de serre et le réchauffement climatique, ont conduit à l émergence d une injonction de changement de nos pratiques quotidiennes. Parmi elles, le secteur des transports, et particulièrement le transport routier, se trouve mis en cause. Quand bien même des innovations techniques dans le secteur automobile permettraient de réduire les émissions, elles ne suffiraient pas à ramener les émissions à un niveau suffisamment bas pour éviter le changement climatique. Nos comportements de mobilité risquent donc d être amenés à se modifier. Pourtant, de telles modifications d habitudes de déplacements ne vont pas de soi. En effet, depuis une quarantaine d années, l automobile est pleinement entrée et ancrée dans notre société et nos vies quotidiennes. Elle a participé à la création de territoires standardisés, accéléré le passage de la ville à l urbain, favorisé l étalement urbain. Elle a même réussi à créer une dépendance à son égard, entretenue par la normalisation du «système automobile» à l échelle mondiale (Dupuy, 1995 ; 2000). L enjeu de la maîtrise de l automobilité a alors amené une pluralité de recherches sur la thématique du choix du mode de déplacement (ou choix modal), à laquelle notre travail se veut une modeste contribution. Les travaux relatifs à la question du choix modal sont traditionnellement issus de l économie et visent à repérer les déterminants du choix des modes de déplacements. Cette tradition amenait alors à «une pensée économique et technicienne» qui s est progressivement ouverte à d autres disciplines, telles la sociologie, en grande partie grâce à l apport de V. Kaufmann (Kaufmann V., 2000). Fidèle à la tradition wébérienne, il a notamment montré comment le choix d un mode de déplacement ne dépend pas uniquement d un choix rationnel (au sens économique du terme, c'est-à-dire d une recherche de maximisation de l utilité) mais que plusieurs logiques d action peuvent être à l œuvre dans le choix modal, sans que l on présume a priori de leur statut rationnel (Kaufmann V., 2000). Cet élargissement des perspectives d analyse issu des travaux de V. Kaufmann résulte en grande partie d un changement d échelle d observation du choix modal. En effet, la réalité du monde social apparaît difficilement saisissable dans son ensemble et, selon le regard que nous posons sur elle, les observations que nous pouvons en faire diffèrent. Tel est le constat opéré par l anthropologue D. Desjeux dans son ouvrage sur le déménagement (Desjeux et alii, 1998) puis repris et formalisé quelques années plus tard dans un ouvrage synthétique sur les sciences sociales (Desjeux, 2004). Là où les enquêtes économiques se focalisaient sur les décisions micro-individuelles qui font la part belle aux arbitrages individuels et à la liberté des acteurs, l approche de V. Kaufmann pourtant fondée sur l analyse de données 19
statistiques laisse à voir la décision qu est le choix modal davantage comme un processus et un choix sous contraintes (Desjeux, 2004). La vision systémique proposée par G. Dupuy s avère quant à elle être très macro-sociale, c'est-à-dire qu elle se situe à l échelle des «régularités et grandes tendances» (Desjeux, 2004 : 6). Si, en termes de résultats, ces approches peuvent apparaître contradictoires, nous les envisageons au contraire de manière complémentaire car elles abordent la question du choix modal par des focales différentes. Pour notre part, c est l échelle microsociale que nous avons choisie pour observer les altermobilités, dans la mesure où elle nous apparaît la plus apte à laisser voir à la fois les contraintes sociales du choix modal et les processus de décisions individuels. Les récentes enquêtes réalisées sur les choix de déplacements se sont davantage ouvertes que par le passé à l approche qualitative qui est la nôtre. Il en est ainsi des travaux de M. Flamm qui cherchent «à expliciter les facteurs qui sont véritablement déterminants des comportements individuels», sans se limiter aux traditionnels facteurs de coût et de temps de déplacement mobilisés par les approches économiques (Flamm, 2004 : 15). Cette recherche se place également dans une perspective clairement pragmatique, puisqu elle cherche à comprendre ces déterminants dans le but d «encourager les individus et les ménages à changer leurs habitudes de déplacements» (Flamm, 2004 : 14). D autres recherches, plus récentes encore, ont mis en lumière les conditions d acceptabilité de l injonction à changer, mais aussi les freins au changement, principalement au travers de l analyse du discours des franciliens. Les freins et facilitateurs perçus par les Franciliens étaient ensuite mis en perspective avec d autres expériences menées à l étranger, offrant ainsi un regard interculturel sur la question des habitudes et du changement modal (Rocci, 2007). Notre propre recherche se place dans la même visée pragmatique, à la même échelle d analyse et mobilise les mêmes techniques d enquête qualitative. Néanmoins, l originalité de notre démarche réside dans le choix des usages étudiés, puisqu elle reste uniquement focalisée sur les altermobilités. Ainsi, elle ne vise pas à repérer les logiques d action ni l ensemble des déterminants de tout choix modal (Kaufmann V., 2000 ; Flamm, 2004) ni même à comprendre les conditions d acceptabilité et les freins au changement d habitudes (Rocci, 2007). Mais, de manière complémentaire aux recherches précitées, elle vise à saisir les conditions concrètes des usages altermobiles, les parcours individuels qui président à leurs usages, les conditions qui les rendent possibles et durables. A l échelle microsociale, un double regard est possible, micro-individuel et méso-social (Desjeux, 2004, p.6) : notre recherche combine ce double regard. 20
Un premier regard est posé sur les altermobilités à l échelle méso-sociale, c'est-à-dire celle «des organisations, des entreprises et des systèmes d action» (Desjeux, 2004 : 6). Cette échelle permet d appréhender le cadre légal et organisationnel dans lequel se déploient les usages altermobiles. Cet encadrement constitue un premier déterminant des usages individuels. De plus, les entités organisationnelles qui cherchent à promouvoir les altermobilités possèdent leurs propres logiques décisionnaires qu il s agira de mettre à jour. Pour ce faire, nous avons choisi d appréhender plus particulièrement le jeu d acteurs qui se déploie autour du covoiturage. Nous avons privilégié cette forme d altermobilité car, à l échelle organisationnelle, les décisionnaires de cette pratique se trouvent difficilement repérables dans la multitude des initiatives et des projets (partie 1). Dans un second temps, les altermobilités seront appréhendées sous une focale microindividuelle. Cette échelle d analyse constitue le cœur de notre recherche. Elle est centrée sur les usagers altermobiles. En focalisant notre attention sur les altermobilistes, nous proposons ici une analyse volontairement tronquée de la réalité sociale. Leurs comportements de mobilité se trouvent en effet marginaux dans notre société. Mais, à ce titre, ils méritent toute notre attention de sociologue qualitativiste dans la mesure où l analyse approfondie de leurs choix de déplacement amènera à la mise en évidence des éléments qui les influencent. Et cette analyse ne saurait être possible avec une autre méthode d investigation que la méthode qualitative, car «dès lors que l on entend saisir des singularités, des cas particuliers (mais pas forcément exemplaires), il semble qu on soit fatalement contraint de quitter le rivage de la réflexion macrosociologique fondée sur des données statistiques pour naviguer dans les eaux de la description ethnographique, monographique.» (Lahire, 1995, page 14). Ainsi, à la manière dont B. Lahire s intéresse, dans Tableaux de famille, aux enfants issus de milieux populaires qui réussissent à l école (1995), nous mettons à profit la méthode qualitative et monographique pour rendre compte des usages d une population qui vont à l encontre des tendances générales. Plus précisément, la méthode d enquête choisie est celle du récit de vie centré sur les modes de déplacements. L analyse des parcours biographiques des altermobilistes vise à rendre compte des mécanismes à l œuvre dans leurs choix de déplacements. Il s agit de comprendre ces choix individuels sans oublier les contraintes de la vie quotidienne et les déterminismes sociaux à l œuvre dans ces choix, sans pour autant s y limiter. En effet, adopter un regard micro-individuel permet de rendre compte des marges de manœuvre de chaque usager donc de conserver l usage du mot «choix» qui possède nécessairement une dimension de liberté. Si les choix des acteurs sociaux ne sont pas complètement libres, 21