2. PRESENTATION DU PROGRAMME ET APPRECIATION DES IMPACTS ET MESURES PROPOSEES

2. PRESENTATION DU PROGRAMME ET APPRECIATION DES IMPACTS ET MESURES PROPOSEES 2.1. NOTION DE PROGRAMME L'article 2 du décret n 77-1141 du 12 octobre 1977 relatif aux études d'impact stipule que : «lorsque la réalisation du programme de travaux est échelonnée dans le temps, l'étude d'impact de chacune des phases de l'opération doit comporter une analyse des impacts de l'ensemble du programme». La circulaire n 93-73 du 27 septembre 1993 précise un certain nombre de points de cet article du décret et notamment la notion de programme échelonné dans le temps : «le fractionnement dans le temps de la réalisation d'un programme de travaux concerne en général, des travaux de même nature qui, notamment pour des raisons de financement, sont réalisés sur une période plus ou moins longue». Cette circulaire indique également : «au travers de cette exigence nouvelle, il s'agit donc pour le maître d'ouvrage, de fournir, à chaque étape de l'opération, outre l'étude d'impact complète liée à la phase des travaux pour laquelle est demandée une déclaration d'utilité publique, une appréciation des impacts de l'ensemble de l'opération. La présentation de l'appréciation des impacts d'un programme de travaux suppose bien entendu que le programme soit connu et que le projet soumis à l'enquête publique soit replacé dans son contexte global. L'appréciation des impacts du programme devra donc être accompagnée d'une présentation générale du programme des travaux, de ses objectifs, de son phasage, et, s'il y a lieu, du rappel des étapes antérieures, des problèmes rencontrés et du degré d'avancement de leur réalisation». 2.2. HISTORIQUE ET LES RAISONS DU CHOIX DU PROGRAMME L échéance Marseille Provence Capitale Européenne de la culture 2013 (MP 2013) justifie la réalisation d un aménagement emblématique sur le Vieux Port, qui constituera un point de convergence de plusieurs manifestations. L aménagement de la totalité des 3 quais nécessite cependant plus d un an de travaux. Le fait que l année 2013 soit neutralisée pour réaliser des travaux, impose donc de phaser l aménagement sur le Vieux Port. Une première phase d aménagement, objet du présent dossier, porte sur des travaux à réaliser pour l échéance MP 2013. Elle s étend du parvis de la mairie sur le quai du port, à la place aux huiles sur le quai de Rive neuve, en intégrant le quai des Belges. Cette première phase comprend également un réaménagement du plan d eau sur le même périmètre. Une deuxième phase d aménagement correspond à la finalisation du projet global sur un périmètre de 43 hectares et porte sur des espaces contigus qui n auraient pas été aménagés pour 2013. 2.3. CARACTERISTIQUES GENERALES DU PROGRAMME 2.3.1. L'échelle du centre-ville : composition urbaine et paysagère Centrée sur la revitalisation du Vieux Port, la composition urbaine se fonde sur une vision paysagère et géographique : clarifier et caractériser la nature des espaces publics selon leurs localisations dans le territoire. Cette géographie large amène à distinguer des grandes entités contrastées : la chaîne des parcs, le glacis, les espaces jardinés du centre ville et, au cœur de la composition, le Vieux Port. 2.3.2. La chaîne des parcs : nouvelle façade maritime L objectif est de transformer l'ensemble des forts et terrains militaires en un vaste parc. Celui-ci d'une emprise comparable à celle du port, recompose le paysage de Marseille et sa façade maritime. Il s'agit d'imaginer la conquête progressive d'un ensemble de lieux, composant ensembles une chaîne de parcs reliés par des promenades continues depuis la ville vers la mer. En vis-à-vis, le parc du fort Saint-Jean qualifie puissamment l'entrée du port. Ces parcs sont vivants et équipés, abritant pôle de congrès, hôtels, musées, village nautique. Mais c'est aussi une présence significative de la nature méditerranéenne au cœur de la ville amplifiant la géographie naturelle du littoral. 14

2.3.3. Le glacis, la calanque, le village nautique La restauration du glacis du fort Saint-Nicolas, rejoignant ville haute et port en couvrant l'échangeur de sortie du tunnel, offre un volume considérable capable d'accueillir un port à sec, des parkings pour voitures et autocars et un village nautique avec des commerces. Le glacis est une vaste prairie accessible au public en pente vers le port. C'est la porte des parcs depuis le cœur de la ville. Il est creusé d'une petite calanque donnant l'accès aux bateaux et autour de laquelle s'installe un village nautique en lien direct avec l'aire de carénage et les quais. Un ponton périphérique, promenade publique prolongeant le port, dessert commerces et services spécialisés ainsi que des cafés et restaurants. 2.3.4. Recomposition de la circulation : archipel d'espaces jardinés La recomposition de la circulation du centre ville, préalable à la transformation des quais, est l'occasion d'une requalification de certains espaces publics. Une politique d embellissement des espaces publics, avec l introduction ponctuelle de la végétation permet de constituer progressivement une sorte «d archipel arboré» dans l hyper-centre : l archipel d espaces jardinés. 2.3.5. Développement et recomposition concertée des structures nautiques du plan d'eau Maintenir et développer l'activité du port tout en rendant accessible les quais au public oblige à une recomposition des structures du plan d'eau. Ces transformations relèveront de la concertation. Le déplacement des aires techniques et l'installation des clubs nautiques sur des estacades laissent un large passage continu du public autour du plan d'eau. Celui-ci est rendu visible grâce à la création de pontons maîtres qui libèrent les rives et à des estacades qui offrent un accès inédit au centre du port. Aménagement des quais La création d'une zone de carénage mutualisée autorise un développement moderne et respectueux de l'environnement. Chaîne des parcs 2.3.6. Les quais du Vieux Port : espace public majeur de Marseille Aménagement du bassin Sur ce grand plateau aux pentes régulières s'installe une circulation apaisée, fonctionnelle et flexible. Le trafic nécessaire à la vie du port et de la cité relève d'un mode de gestion différencié dans le temps et réversible. L'éclairage évoque par de grandes mâtures la destination du lieu. Profiter de l'activité nautique associative pour animer et dynamiser l'espace public grâce à une architecture simple et puissante. Concentrer aussi le mobilier et les objets avec ces architectures pour libérer de vastes surfaces destinées aux manifestations et événements métropolitains. Glacis 15

2.4. ANALYSE DE L ETAT INITIAL ET DES IMPACTS ET MESURES D ACCOMPAGNEMENT DU PROGRAMME 2.4.1. Analyse de l état initial Le bassin versant du Vieux Port présente des caractéristiques urbaines avec des rues très pentues qui convergent toutes vers le port. Les rues constituent les voies d écoulement, les axes principaux sont : la Canebière, le cours Jean Ballard et la rue Pythéas. Le Vieux Port constitue l exutoire in fine de tous ces ruissellements. Le bassin versant du Vieux Port présente un bilan hydraulique fortement déséquilibré, source d inondations fréquentes et parfois violentes. Les causes d inondation de la zone sont les suivantes : Des réseaux dimensionnés sur des considérations anciennes, Des ruissellements torrentiels sur des voies à fortes pentes, Une inversion du sens d écoulement du 1 er émissaire, Des conditions d écoulement vers le Vieux Port défavorisées par une influence aval très importante du niveau de la mer en régime dépressionnaire (hautes eaux). Bien que la commune et la zone d étude en particulier fassent l objet d inondations fréquentes lors d épisodes pluvieux violents, aucun Plan de Prévention du Risque Inondation (PPRI) n a été mis en place sur la commune de Marseille. D un point de vue maritime Le bassin du Vieux Port présente une bathymétrie comprise entre 5 et 7 mètres. La profondeur maximale se situe dans le chenal axial du bassin et à l entrée du bassin. Les fonds du Vieux Port sont recouverts d un dépôt sédimentaire fin, essentiellement constitué de vase. Ces sédiments présentent un niveau de pollution très élevé. Les marées sont de type semi-diurne à inégalité diurne. Il s agit de marées dont le cycle comporte deux pleines mers et deux basses mers par 24h. Le marnage, différence de hauteur entre marée haute et basse, est faible et compris entre 20 et 30 cm en moyenne. Le Vieux Port constitue un bassin relativement bien protégé des influences du large. Il n est ouvert sur l Avantport Joliette que par un chenal relativement étroit situé à son extrémité Ouest. Le secteur d étude se situe dans l hyper centre de la ville de Marseille. Il concerne le Vieux Port et son environnement proche. A. Le milieu physique D un point de vue terrestre La zone d étude se situe au niveau de la mer dans un secteur au relief très peu marqué. Au Sud, se développe la colline de Notre Dame de la Garde qui surplombe le Vieux Port à 142 mètres d altitude et au Nord la petite colline de Saint Lazare avec une altitude de 55 mètres. La zone d étude repose sur des terrains sédimentaires du Flandrien. Il s agit de dépôts quaternaires d'origine marine très peu fréquents sur la région: ils sont limités à quelques dunes consolidées récentes, près de la plage du Prado et autour de la partie Est de l'actuel Vieux Port. Ce bassin se trouve également en partie protégé du vent par les différents reliefs qui l entourent : quartier du Panier, jardins du Pharo, secteur du Fort St Nicolas/Abbaye St Victor. Cette situation en fait un secteur relativement abrité et confiné, qui reste à l abri de la circulation des principaux courants affectant les environs. La circulation des masses d eaux dans le Vieux Port reste donc très faible, voire inexistante par temps calme. La qualité des eaux marines est sous influence des déversements du réseau unitaire par temps de pluie. Le plus important, le secteur Canebière est localisé en fond de bassin. Par temps calme et chaud, la dégradation biologique des apports en matière organique provoque une désoxygénation des eaux de fond. Le suivi de la qualité de l eau dans le Vieux Port montre que les eaux présentent globalement une mauvaise qualité. Aucun cours d eau naturel ne caractérise la zone d étude. Seuls les ruissellements des eaux pluviales constituent l hydrologie locale. 16

B. Le milieu biologique La zone d étude du Vieux Port n est concernée par aucune protection réglementaire de type réserve naturelle ou arrêté de biotope et se situe à l extérieur de la zone centrale du parc national des calanques en cours de création. D un point de vue terrestre, le secteur ne présente aucun intérêt faunistique et floristique. S un point de vue maritime, la faune et la flore présentes dans le Vieux Port sont assez peu diversifiées. Les conditions écologiques particulières qui règnent dans ce bassin limitent l installation d une faune pérenne diversifiée. Lors de fortes pluies les eaux sont soumises à des apports polluants et à des dessalures importantes. Le faible renouvellement des eaux et la décomposition de la matière organique engendre parfois des chutes du taux d oxygène dissous. Les fortes variations des conditions environnementales ne permettent ainsi l installation que d organismes très tolérants vis-à-vis de ces facteurs. Compte tenu du peu d enjeux écologiques qu il représente, le bassin du Vieux Port reste peu étudié et très peu de données récentes existent. C. Le milieu humain et urbain D un point de vue terrestre La trame bâtie du secteur d étude est dense et ancienne ; quelques îlots urbains ont fait l objet de rénovation et constructions plus récentes en particulier sur le secteur des Catalans. La population totale du secteur du Vieux Port comptait en 2007, 28 895 habitants. Ce quartier s inscrit dans la même évolution que la population communale avec une augmentation importante de la population entre 1999 et 2007 de près de 2891 individus. Il représente environ 3,5% de la population communale. La population active du quartier du Vieux Port compte 12 794 individus soit un taux d activité de 65,3 %. Ce quartier se situe dans la moyenne communale où la population active représente 65,4%. d identifier et de localiser l ensemble des réseaux urbains présents sur les trois quais concernés par l aménagement : Eaux pluviales, Eaux usées, Alimentation en eau potable, EDF HTA, EDF BT, GDF MP, GDF BP, France télécom. La zone d étude est desservie par un nombre important de moyens de transport : route, transports en commun, voie maritime Les autoroutes A7 et A55 ainsi que le réseau de tunnels assurent la desserte du centre-ville et permettent des entrées et sorties efficaces et rapides. Le réseau de transports en commun dessert le centre-ville : autobus, métro, tramway. La gare de bus à Bir Hakeim constitue un pôle d échange important entre les différents moyens de transports. Les navettes maritimes permettent de rejoindre les îles depuis les quais du port. En revanche, le déplacement des 2 roues non motorisées n est pas pris en compte dans le réseau routier local. Aucune piste cyclable n est aménagée. Aucun emplacement pour livraisons n étant matérialisé, ces dernières s effectuent en stationnement temporaire sur les voies de circulation. Elles sont ainsi à l origine de nombreux dysfonctionnements et génèrent des situations de conflit avec les véhicules en circulation. Trois types d activités prédominent largement : L hébergement et la restauration Le commerce, Les activités spécialisées, scientifiques et technique, Le Vieux Port est un lieu de promenade diurne et nocturne et un point de ralliement lors de grands évènements. On y retrouve également tous les usages propres à un port de plaisance. La majeure partie des équipements recensés se concentre au Sud du Vieux Port avec de nombreux établissements culturels, ainsi que des équipements d enseignement et sociaux. Sur le secteur à l étude, les réseaux sont très nombreux et leur densité très forte. Une enquête réseaux, réalisée dans le cadre de l étude de desserte du centre ville-vieux Port, a permis L offre de stationnements VL sur le secteur du Vieux Port est suffisamment dimensionnée et permet de répondre à la demande des usagers. Globalement, les parcs de stationnement sont en capacité de répondre à une demande supplémentaire. L offre de stationnement pour les autocars de tourisme est inférieure à la demande et ne répond pas de façon satisfaisante à l attractivité de la zone d étude, qui devrait croître avec Marseille-Provence 2013. Les deux roues motorisées en très forte croissance sur l ensemble du territoire marseillais ne bénéficient pas d emplacements autorisés en nombre suffisant et génèrent des conflits avec les piétons et les commerçants en stationnant sur les trottoirs. La zone d étude est concernée par les Z.P.P.A.U.P 1 Chapitre Noailles Canebière Opéra Thiers et République Joliette. Ainsi, les dispositions propres aux Z.P.P.A.U.P s appliquent dans le cadre du projet de semi-piétonisation du Vieux Port. 1 Z.P.P.A.U.P. : Zone de Protection du Patrimoine Architectural, Urbain et Paysager 17

La zone d étude est directement concernée par le site classé du Vieux Port. Les travaux devront faire l objet d une autorisation ministérielle au titre de l article L341-10 du code de l environnement. De très nombreux monuments historiques inscrits ou classés se situent dans la zone d étude ou à proximité. La concentration est telle que la totalité de la zone d étude est concernée par les périmètres de protection de 500 mètres de rayon de ces derniers. Sept bâtiments label XX ème siècle sont directement localisés sur la zone d étude. La zone d étude se situe au cœur de la zone de présomption de prescription archéologique du centre-ville de Marseille. Ce zonage intègre un secteur du territoire considéré comme à fort potentiel archéologique et correspond à l enceinte Louis XIV. La commune de Marseille est dotée d un Plan Local d Urbanisme approuvé par décision du Conseil Municipal du 22 décembre 2000. La zone d étude y est classée en zone ND correspondant aux secteurs à protéger pour la qualité des sites concernés. Le sous secteur NDp concerne les espaces littoraux. Commune riveraine de la mer Méditerranée, Marseille est soumise aux dispositions de la loi n 86-2 du 3 janvier 1986 dite «Loi Littoral». Le projet de semi-piétonisation du Vieux Port situé au cœur de la zone urbaine dense de Marseille, ne constitue pas un aménagement nouveau mais un simple réaménagement sur place et est de ce fait tout à fait compatible avec la loi Littoral. La commune de Marseille ne fait l objet d aucun Plan de Prévention du Risque Inondation. Le Vieux Port de Marseille constitue un ensemble paysager de grande qualité. Les nombreuses protections mises en évidence dans les paragraphes précédents témoignent de cette grande valeur paysagère et architecturale. Le réseau de voirie et le trafic très dense qu il supporte constitue un point noir très important qui détériore ponctuellement ce paysage urbain. Le bassin du port manque de lisibilité et d ouverture vers le centre urbain de Marseille ; les nombreuses barrières et autres obstacles étant à l origine de cet isolement. Des mesures de bruit de 24 heures ont été réalisées sur la totalité de la zone d étude. L ensemble de ces mesures réalisées sur le bâti témoignent d une ambiance sonore pré existante non modérée de jour et de nuit sur la zone du projet (LAeq actuel > 65 db(a) de jour ou > 60 de nuit). Une campagne de mesures de qualité de l air a été réalisée en janvier et février 2011. En complément, une étude par modélisation a permis d évaluer la contribution du trafic routier, d établir des cartographies et d évaluer les concentrations en polluant à proximité du Vieux Port. Un recensement des populations dites «sensibles» (crèches, écoles, hôpitaux, maisons de retraite, établissements sportifs, ) a été réalisé au cours de cette étude, dans l environnement du Vieux Port. Il montre sur la section étudiée la présence de plusieurs établissements «sensibles» (crèches, établissements scolaires et sportifs, ) sur le domaine d étude. Aucune activité agricole ou de production végétale spécifique n a été identifiée sur le domaine. Concernant la qualité de l air dans la bande d étude (200 m de part et d autre du réseau routier étudié), l étude montre que les concentrations sont maximales sur les voies de circulation et diminuent ensuite rapidement lorsqu on s en éloigne. L étude de modélisation et la campagne de mesures montrent que les niveaux de concentration dans la bande d étude sont fortement influencés par la pollution de fond urbaine. L impact du réseau routier est significatif sur les concentrations en dioxydes d azote (NO 2 ), traceur spécifique du trafic routier et en poussières. Les valeurs en NO 2 sont d ailleurs particulièrement élevées près des voies de circulation. Concernant la réglementation, l étude montre que la valeur limite annuelle en NO 2 est dépassée sur la grande partie de la bande d étude. De même, l objectif de qualité en PM 10 doit être atteint à proximité directe de certains axes routiers. Concernant les autres polluants, aucun dépassement des valeurs limites (en moyenne annuelle) n a été constaté. On retiendra principalement que la qualité de l air actuelle à proximité des axes routiers étudiés (notamment sur le Vieux Port) est comparable à celle mesurée dans l agglomération marseillaise. Toutefois, les niveaux augmentent à proximité des voies et peuvent dépasser les valeurs réglementaires. D un point de vue maritime Le port possède une capacité d accueil permanente de plus de 3200 anneaux repartis sur 52 pannes et regroupe près de 15 sociétés nautiques, syndicats de pêcheurs L occupation des bateaux dans le Vieux Port est gérée soit sous la forme de contrats de Délégation de Service Public (DSP), soit par des Autorisations d Occupation Temporaire (AOT) accordées à différentes sociétés nautiques. Les sociétés nautiques possèdent souvent, installé sur le quai devant leurs pannes un petit local, siège de l association, une grue pour la sortie des bateaux de l eau et une zone de carénage. Une quinzaine de grues est ainsi implantée sur les terre-pleins des quais autour du Vieux Port. Le quai d accueil est situé à l entrée du port. La capitainerie est installée à ce niveau, sur un ponton flottant le long du quai Marcel Pagnol. Le port est pourvu de différents équipements : pompes à eaux noires, récupérateurs d huiles usagées, sanitaires (douches, WC), pompes d assainissement pour bateaux, station de carburants Le poste d avitaillement / carburant est implantée au début du quai du Port. 2.4.2. Analyse des principaux impacts et mesures d accompagnement Les impacts du programme doivent être examinés selon deux angles : les impacts localisés des différents éléments du programme, il s agit d impacts concernant des secteurs géographiques différents. Ces impacts peuvent s additionner dans l absolu. (exemple : impact sur le bâti, nombre de riverains concernés par le bruit) mais ne peuvent pas se cumuler, les impacts cumulés des différents éléments du programme. Le cumul des impacts d un programme d aménagement est généralement évident lorsque les éléments du programme se situent sur un même espace géographique et / ou concernent une même problématique. Concernant les sources potentielles de pollution autres que le trafic routier étudié, on note la présence d axes relativement proches supportant des trafics élevés, notamment les autoroutes A50 et A55. Aucun site industriel n est présent sur le domaine d étude. Outre l activité maritime du Vieux Port ou au large du Vieux Port, l environnement du projet est principalement résidentiel / tertiaire. 18

A. Impacts localisés des éléments du programme a. Impacts localisés de la première phase d aménagement du Vieux Port horizon 2013 Les impacts localisés pour la première phase du programme font l objet de la présente étude d impact. Les impacts et les mesures sont présentés et détaillés dans les chapitres 6 et 7. Les principaux impacts du projet en phase d exploitation sur l environnement naturel et humain sont largement positifs et ne nécessitent pas la mise en œuvre de mesures compensatoires : réduction du trafic routier sur les quais du port, réduction des nuisances sonores et des émissions de polluants, augmentation des espaces piétons, amélioration du cadre de vie, mise en œuvre d un Transport en Commun en Site Propre (TCSP), réorganisation du plan d eau, mise en place d un traitement des eaux des aires de carénage, amélioration de la qualité des eaux et des sédiments dans le bassin du port. b. Impacts localisés de la seconde phase d aménagement du Vieux Port horizon 2020 Les impacts localisés sur le périmètre 2020 peuvent faire l objet d une première approche mais leur évaluation précise sera réalisée par l étude d impact ultérieure. Modification paysagère de la façade maritime de Marseille La mise en œuvre de la deuxième phase sera l occasion de créer une nouvelle façade maritime pour Marseille avec la création de la chaîne des Parcs qui favorisera une recomposition du paysage urbain marseillais. L objectif de transformer l'ensemble des forts et terrains militaires en un vaste parc sur une emprise comparable à celle du port, recomposent le paysage de Marseille et sa façade maritime. La mise en œuvre du parc du fort Saint-Jean qualifie l'entrée du port. Ces parcs sont vivants et équipés, abritant pôle de congrès, hôtels, musées, village nautique. Confortement de la vocation nautique et maritime de Marseille L aménagement du glacis est également l occasion d augmenter les espaces dédiés aux piétons et de conforter la vocation nautique de Marseille en créant un village nautique et un port à sec qui permettra d augmenter la capacité d accueil du Vieux Port. Amélioration de l accueil des autocars de tourisme Sous le glacis, un espace de stationnement dédié aux autocars de tourisme est envisagé (30 places de stationnement environ). Le stationnement des autocars de tourisme (moyenne et longue durée) constitue une préoccupation majeure. La première phase d aménagement améliorera sensiblement cet accueil en créant près d une trentaine de places dans un périmètre assez large ; la seconde phase augmentera encore cette capacité d accueil. Réorganisation des services portuaires La deuxième phase d aménagement permettra de finaliser le réaménagement du bassin portuaire avec la suppression de l ensemble des barrières et la mise en œuvre d estacades, identiques à celles de la première phase. Finalisation de l aménagement des quais et voies de circulation La seconde phase permettra de boucler l aménagement des quais en poursuivant la volonté de restriction de la circulation automobile, au profit des piétons et des transports en commun. Le quai de la Fraternité devient un espace dédié aux piétons et aux TCSP, contribuant ainsi à alléger le trafic automobile. La carte ci-dessous montre l impact des restrictions de voirie sur le trafic à terme. Cette chaîne de parcs favorise la conquête progressive d'un ensemble de lieux composant une chaîne de parcs reliés par des promenades continues depuis la ville vers la mer et la présence significative de la nature méditerranéenne au cœur de la ville amplifiant la géographie naturelle du littoral. Cette modification est accentuée par la mise en œuvre du glacis sur le bassin de carénage qui permettra de créer un nouveau lien urbain entre le parvis de Saint Victor et le bassin du port et d aménager de nouveaux espaces dédiés aux piétons. Augmentation des espaces piétons L aménagement du glacis est l occasion d augmenter les espaces dédiés aux piétons en créant de larges esplanades engazonnées en pente douce depuis l abbaye de Saint Victor jusqu aux quais du port. Ces esplanades, en surplomb sur le port, bénéficieront de vues panoramiques de grande qualité sur le bassin. Le quai de la Fraternité devient à horizon 2020 un espace dédié aux piétons et aux seuls transports en commun, puisque les deux voies de circulation VL seront supprimées. L ensemble du pourtour du Vieux Port offrira un large espace dédié aux piétons. 19

l ouverture du bassin portuaire sur la ville, la réorganisation du plan d eau, la mise en place d un traitement des eaux des aires de carénage, l amélioration de la qualité des eaux et des sédiments dans le bassin du port, la mise en place d une démarche Ports Propres, une modification des conditions d exploitation du Vieux Port : déplacement de 57 m vers le Fort Saint- Jean des bateaux de l Etat (pilotes, Douanes, Affaires maritimes et gendarmerie maritime), déplacement et rallongement de la panne d avitaillement, transfert de la capitainerie dans l aile Ouest du bâtiment des douanes, transfert des bateaux de location vers le quai Marcel Pagnol, réorientation de la panne des navires de promenade située à l angle Nord-Est du quai des Belges est également envisagée, redéfinition de la largeur du chenal central de navigation de navigation (52 m de largeur) et de l aire d évitage (90 m au droit du quai Belges et à 80 m au droit au quai d honneur face à la mairie). Trafic horizon 2020 - Heure de Pointe du Soir B. Impacts cumulés des éléments du programme Les effets cumulés du programme portent essentiellement sur : Les nuisances (bruit, poussières, difficultés de circulation et d accès.) liés à la succession et à la densité des chantiers sur une emprise relative réduite ; 2013 étant une année où aucun travaux ne sera effectué. la réduction de près de moitié du trafic routier sur les quais du port, l augmentation des niveaux de circulation sur les boulevards périphériques dont la fluidification sera assuré par la mise en place d une système de vidéoverbalisation, la réduction significative des nuisances sonores sur les trois quais, la réduction des émissions de polluants, l augmentation de l espace dédié aux piétons, l amélioration du cadre de vie des habitants et usagers du Vieux Port, la mise en œuvre d un Transport en Commun en Site Propre, 20