PHASE 2 QUATRE voies pour TRAcER l AvEniR

PHASE 2 QUATRE voies pour tracer l avenir

BORDEAUX, POINT STRATEGIQUE POUR LES ECHANGES FERROVIAIRES Econome en énergie et en espace, moins polluant que nombre d autres modes de transport, vecteur de dynamisme économique et social pour les territoires desservis : le ferroviaire dispose de multiples atouts pour répondre aux enjeux de mobilité durable. C est pourquoi les politiques de transports européennes, nationales et régionales visent à améliorer sa performance et son attractivité. Point névralgique des échanges européens, Bordeaux doit à ce titre disposer d un complexe ferroviaire performant. Pour cela, il est indispensable de supprimer le «bouchon ferroviaire», situé au nord de la gare Saint-Jean. Le ferroviaire au cœur des politiques de transports Le développement du ferroviaire constitue un axe majeur des politiques de transports européennes, nationales et régionales. A l échelle nationale Le Grenelle Environnement prévoit de développer des transports plus respectueux de l environnement, qui répondent aux besoins de mobilité. La loi mentionne notamment deux objectifs : développer les transports collectifs (urbains et périurbains) et à grande vitesse et encourager le fret ferroviaire. En réponse à ces objectifs, Réseau Ferré de France conduit un vaste programme national de modernisation des lignes existantes et de construction de lignes nouvelles. A l échelle régionale Les collectivités territoriales s engagent résolument en faveur du ferroviaire. Dans le cadre de son Schéma Régional des Infrastructures et des Transports, la Région Aquitaine souhaite ainsi développer l offre de Trains Express Régionaux (TER Aquitaine), la moderniser et renforcer l intermodalité avec les autres modes de transport. La performance du réseau est donc la clé pour assurer l attractivité du rail et être en capacité d accueillir la croissance attendue du trafic de voyageurs et de marchandises. Bordeaux, carrefour stratégique pour les échanges ferroviaires européens Bordeaux est situé sur l axe majeur qui relie d une part l Europe du Nord et l Europe du Sud et d autre part Paris, la façade atlantique et le sud-est de la France via Toulouse. Avec l arrivée de la ligne à grande vitesse Sud-Europe- Atlantique puis son prolongement potentiel vers Toulouse et l Espagne, le développement des Trains Express Régionaux et celui du fret ferroviaire, le trafic devrait croître progressivement sur cet axe. Il est donc impératif que Bordeaux dispose d un complexe ferroviaire performant. Poitiers Tours Vers Bruxelles, Cologne, Amsterdam et Londres Paris Lille Lyon 2 A savoir : l Etat français est responsable, vis-àvis des autres Etats membres de l Union Européenne, du bon fonctionnement des circulations sur le corridor Sud Europe Atlantique. Vers Madrid Lisbonne, Porto Hendaye Bordeaux Toulouse Marseille Vers la Méditerranée Nice Source RFF

Une nécessité : supprimer le «bouchon ferroviaire» Actuellement, au nord de la gare Bordeaux Saint-Jean, les trains ne circulent que sur une seule voie dans chaque sens, alors que plusieurs lignes convergent vers la gare. Cette situation crée un goulet d étranglement, appelé «bouchon ferroviaire», qui entraîne une saturation du trafic et empêche son développement. Pour mettre fin à cette situation, la suppression du «bouchon ferroviaire» consiste à doubler les voies entre la gare Saint-Jean et Cenon, au nord de Bordeaux, soit cinq kilomètres de linéaire. Outil majeur de l amélioration et de la performance du système ferroviaire régional et national, ce projet est une des infrastructures prioritaires définies par l Etat et l Union Européenne. Une distance courte, des atouts multiples La suppression du «bouchon ferroviaire» permet d augmenter les capacités d accueil pour les Trains Express Régionaux (TER), les trains à grande vitesse et le fret, et de fluidifier le trafic. Elle contribue également à l intermodalité et à l attractivité des transports collectifs, grâce à la construction d un pôle d échanges entre les TER et le réseau de Tram de la Communauté Urbaine de Bordeaux à Cenon, sur la rive droite. Deux atouts qui favorisent le report modal de la route vers le rail. De plus, avec la réalisation de protections acoustiques de chaque côté des voies, le projet renforce l intégration de la ligne dans son environnement urbain et participe à l objectif national de lutte contre le bruit. Enfin, il constitue un levier d attractivité et de développement économique pour la région, pour l agglomération bordelaise mais aussi pour la rive droite. ZOOm Deux opérations urbaines sont conduites sur le périmètre de ce projet ferroviaire. Une zone d aménagement concerté (zac) a Cenon Rive droite, le pôle multimodal de Cenon s accompagne d une vaste opération d aménagement urbain : la ZAC du Pont Rouge. Porté par la ville et la Communauté Urbaine de Bordeaux, ce programme de 11 hectares intégrera des commerces et des habitations. A terme, près de 2 000 voyageurs devraient emprunter le pôle chaque jour. Bordeaux Euratlantique Levier de l attractivité de la métropole bordelaise, le projet «Bordeaux Euratlantique» consiste à aménager un vaste territoire sur les deux rives de la Garonne et notamment à proximité de la gare Saint-Jean. Couvrant près de 740 hectares, c est l un des plus grands projets urbains actuels en France. 3

5 KM DE LINEAIRE ESSENTIELS POUR LE TERRITOIRE La suppression du «bouchon ferroviaire» de Bordeaux consiste principalement à doubler les voies ferrées existantes au nord de la gare Saint-Jean, sur un linéaire de 5 kilomètres, et à mettre en place des protections acoustiques de chaque côté des voies. Sa mise en œuvre se déroule en 3 phases, depuis le sud vers le nord. La première est aujourd hui terminée, la deuxième est en cours de travaux et la troisième en phase d études. Des aménagements structurants 1/ Depuis la gare Saint-Jean jusqu à l ancienne gare de la Benauge (commune de Bordeaux) Réalisée entre 2005 et 2010, cette phase couvre 1,5 kilomètre et a comporté plusieurs réalisations majeures : En gare Saint-Jean : la création de deux voies TER supplémentaires et l allongement de certains quais, pour augmenter la capacité d accueil des voyageurs. Le réaménagement des voies au nord de la gare Saint-Jean et la mise en place d un nouveau poste d aiguillage à distance, installé dans l ancien bâtiment du tri postal, joyau Art Déco entièrement réhabilité. La construction du «pont Garonne», ouvrage d art exceptionnel d environ 500 mètres de long. Ce pont aux lignes fluides accueille 4 voies ferrées et remplace l ancienne passerelle, inadaptée à la croissance du trafic. La 1 ere phase du pôle multimodal de Cenon, qui a permis de connecter les TER avec le tramway (ligne A) et d améliorer la desserte de la rive droite. La construction des protections acoustiques de chaque côté des voies, pour préserver le cadre de vie des riverains et renforcer la sécurité des lignes. 2/ De l ancienne gare de la Benauge jusqu à Cenon, à l intersection des lignes vers Paris et vers Nantes Cette phase est actuellement en travaux, pour une livraison prévue en 2016. Elle couvre 3,5 kilomètres et comporte les opérations suivantes : Le passage à 4 voies entre l ancienne gare de la Benauge et la bifurcation de Cenon. La construction des protections acoustiques de chaque côté des voies, soit près de 7 650 mètres de murs antibruit. La seconde phase du pôle multimodal, avec le doublement des voies et des quais. Après les différentes phases d études et de consultation du public, RFF a choisi de construire les deux nouvelles voies à l est des voies existantes, sur une estacade (sorte de viaduc) pour la majorité du tracé, et sur un mur de soutènement pour le reste (mur en béton armé). Ce choix permet de limiter la consommation d espace, dans un contexte urbain dense, tout en maîtrisant les contraintes liées à la fragilité du sol. 600 m de murs de soutènement 1 400 m d ouvrage d art : l estacade 3/ La suppression des passages à niveau de Sainte-Eulalie 4 Actuellement à l étude, cette phase s inscrit dans la politique nationale de RFF de sécurisation des franchissements des voies ferrées. Elle comporte trois interventions : la suppression de trois passages à niveaux, la dénivellation de franchissement routier de la voie ferrée, et la création des voies de désenclavement vers ces franchissements. Précédée d une phase de concertation, cette opération permettra de renforcer la sécurité et de fluidifier le trafic à hauteur de Sainte-Eulalie, au nord de l agglomération.

La Garonne La Garonne lormont 6 1 Les principales réalisations en images 4 Bordeaux Bordeaux 1 3 5 4 Floirac CENON 2 Phase 1 Phase 2 1 5 2 4 Phase 1 et 2 3 6 Murs anti-bruit Le nouveau poste d aiguillage, intégré dans le bâtiment Art Déco de l ancien tri postal Le nouveau passage souterrain de la Benauge, pour les piétons et les cyclistes 2 5 Le pont garonne, nouveau franchissement à 4 voies Les deux nouvelles voies, construites à l est des voies existantes 3 6 Les murs anti-bruit, construits de chaque côté de la ligne Le pôle multimodal de Cenon, permettant une connexion directe entre les TER et la ligne A du tramway Le financement La suppression du «bouchon ferroviaire» est financée par de nombreux partenaires. La phase 2 s inscrit dans le programme de financement de la Ligne à Grande Vitesse entre Tours et Bordeaux (LGV Sud- Europe-Atlantique), pris en charge par l Union Européenne, l Etat, la Région Aquitaine et 31 collectivités territoriales, pour un montant de 210 millions d euros. Le projet est réalisé sous la maîtrise d ouvrage de Réseau Ferré de France. Collectivités Etat Union Européenne 15,8 % 4,9 % 29,3 % Répartition des investissements 50 % Réseau Ferré de France 5

UNE MEILLEURE INTEGRATION DANS L ENVIRONNEMENT L intégration de la ligne dans son environnement humain et naturel est une priorité pour Réseau Ferré de France et ses partenaires. La suppression du «bouchon ferroviaire» s étend sur 5 kilomètres, dans un contexte urbain dense. Elle prévoit donc différents types de mesures : construction de protections acoustiques de chaque côté des voies sur l ensemble du linéaire, intégration dans le contexte urbain et diminution des vibrations. Les protections acoustiques La lutte contre le bruit est l une des quatre priorités ministérielles pour un développement durable des transports. Pour y répondre, des protections acoustiques sont construites de chaque côté de la ligne, dont 7 650 mètres de murs antibruit pour la phase 2. Des traitements de façades ponctuels complètent ce dispositif, qui résorbera toutes les situations de points noirs bruit et améliorera la sécurité aux abords des voies. ZOOm La conception et la mise en œuvre des protections acoustiques Ce dispositif résulte de mesures et d études acoustiques réalisées par des bureaux d études spécialisés. Il est dimensionné sur la base de l ambiance sonore calculée à l horizon 2030, en tenant compte des projections maximales de trafic ferroviaire. Les murs antibruit sont réalisés dans des matériaux absorbants. Sur la phase 2, 79% auront une hauteur comprise entre 2 mètres et 2,50 mètres ; ils atteindront 4 mètres le long des immeubles collectifs. Le maître d ouvrage ayant une obligation de résultat, RFF réalisera un bilan après la mise en exploitation pour s assurer de l efficacité des protections. Un traitement architectural adapté aux secteurs traversés Les principales modifications qu apporte le projet dans le paysage urbain sont liées aux nouveaux murs antibruit. Pour s intégrer aux différents secteurs traversés, cinq traitements architecturaux et paysagers seront mis en œuvre : alliance du béton et de l habillage bois, lignes arrondies ou carrées, murs translucides ou végétalisation. Pour l estacade Pour l estacade Pour le mur de soutènement 6 Pour les franchissements Pour l estacade

Les franchissements Compte tenu du contexte urbain dense, le doublement des voies s accompagne de différents franchissements qui visent à préserver les échanges entre les deux côtés de la ligne. Plusieurs ouvrages sont ainsi réalisés, en complément du passage souterrain piéton conçu pendant la première phase : un pont rail a été construit, à titre conservatoire, dans le secteur de la Benauge, en vue d accueillir sous la voie ferrée des aménagements ultérieurs (voirie), deux ponts rail ont été doublés à Cenon pour permettre la continuité du trafic routier (pont Joffre et pont Foch). Les franchissements actuels seront bien sûr maintenus. La diminution des vibrations En phase d exploitation, deux types de mesures permettront d améliorer la situation actuelle. L estacade est construite sur des piliers profondément ancrés dans le sol : les vibrations sont donc transmises verticalement en profondeur, ce qui évite leur propagation en surface vers les habitations environnantes. Pour la partie construite avec un mur de soutènement, des semelles anti-vibratiles seront placées sous les voies, entre les rails et les traverses. La conduite du chantier Le chantier de la phase 2 concilie trois particularités : la fragilité du sol, la proximité des travaux avec les circulations ferroviaires et la densité du milieu urbain. Dès lors, RFF et tous les acteurs du chantier se mobilisent pour conduire ces travaux d envergure en limitant au mieux les effets pour les riverains, tout en veillant aux impératifs de sécurité pour les personnels du chantier et les voyageurs. Les travaux de nuit ont lieu uniquement lorsque l interruption de la circulation ferroviaire est impérative pour des raisons de sécurité. Des solutions techniques sont systématiquement recherchées pour limiter les vibrations et les travaux bruyants. Les impacts sur la voirie et la circulation sont limités au maximum. Les entreprises sont sensibilisées aux conduites à tenir dans un milieu urbain dense. A savoir : le chantier de la phase 2 intègre une clause d insertion sociale pour la plupart des lots de travaux. Celle-ci prévoit que 5% à 10% (en fonction des lots) des heures travaillées soient réservées à des entreprises d insertion, et qu elles bénéficient à des personnes en retour vers l emploi. RFF accompagne ce programme d un dispositif d information de proximité incluant des permanences bi-hebdomadaires sur le chantier, la distribution auprès des riverains de feuillets d information en cas de travaux ayant un impact spécifique (bruit, circulation ), un journal du projet ainsi qu un site internet dédié. 7

Pivot du système ferroviaire français, Réseau Ferré de France développe, modernise et commercialise l accès au réseau ferré dans une logique de solidarité du territoire aux échelles européenne, nationale et régionale. Deuxième investisseur public français, comptant 1 400 collaborateurs pour un chiffre d affaires de près de 5 milliards d euros en 2011, RFF pilote un plan de modernisation du réseau sans précédent de 13 milliards d euros sur la période de 2008-2015. Dans le cadre du Grenelle Environnement, RFF met en œuvre la politique nationale de déploiement de lignes nouvelles. En régions Aquitaine et Poitou-Charentes, RFF investit 300 millions d euros en 2012 pour rénover et développer les lignes du réseau ferré national. Mieux connaître le projet : les partenaires du projet R E G I O N www.bouchonferbordeaux.com Photos : RFF / CAPA / Christel Sasso (TOMA) - RFF / CAPA / William Daniels (TOMA) / RFF / Paul Robin - ues 3D : Komenvoir (p.5) / Images de synthèse : Lavigne Cheron Architectes (p.6) - Avril 2012 A propos de RFF