Module COSMI Master TRADD PFR Mina KAGAWA (Japon) Youssef MHIMRA (Maroc) Projet du service «ON DEMAND BUS» à Kashiwa (Japon)
Aperçu général sur la ville de Kashiwa : La ville de Kashiwa est située à environ 30 Km de Tôkyô, d après le dernier recensement effectué en Mai 2009, la ville compte 396 056 habitants étalés sur une surface de 115 Km² environ, ce qui donne une densité de 3450 hab/km². La population de Kashiwa connait un taux de croissance de l ordre de 1%, mis à part le cas particulier de 2005 (taux de croissance de 14% environ), année durant laquelle la ville fusionna (dans le sens administratif) avec d autres petites communes. année pop taux de croissance 2003 333516 2004 333516 0.00% *2005 380963 14..23% 2006 384350 0.89% 2007 388350 1.04% 2008 391943 0.93% Grâce à son accessibilité à Tokyo, Kashiwa a évolué comme une ville satellite de Tokyo. Le 28 mars 2005, la ville fusionna avec de plusieurs communes. La particularité de cette ville est l accessibilité à Tokyo avec la ligne directe «Joban Expressway» et «National Highway Route 6». Avec cette ligne ferroviaire, on peut accéder à la station Ueno à Tokyo. En août 2005, une autre ligne «Tsukuba Express» a été mise en service, connectant ainsi la ville Tokyo et à une autre ville satellite. Dans cette ville, il y a des campus de l Université de Tokyo, une des plus grandes université du Japon. Les campus ont été déplacés du milieu de Tokyo pour des raisons de gestion d espace au centre de Tokyo. Kashiwa n est pas seulement une ville commerciale,
mais aussi une ville universitaire comme Oxford. Le point intéressant est la correspondance entre l urbanisme et les projets de transport. Pour attirer les nouveaux habitants comme les chercheurs et les étudiants, cette ville a essayé d offrir des bons services de transport. Dans la ville, le transport le plus populaire est le service d autobus. De plusieurs lignes desservent les différentes parties de la ville. En ce qui concerne l échange avec les autres villes dans la région, le transport ferroviaire est plus performant. Cependant en regardant les lignes, il y a des zones moins desservies par les transports collectifs.
Explications de la carte : 1 : Le trait plein en violet présente le train. La grosseur de trait signifie la fréquence de service. 2 : Le trait plein gris présente les lignes d autobus. Le verre présente l autobus public pour les personnes âgées. 3 : 1-7 Les autres traits en couleurs présente les autobus interurbains. 4 : La zone en rose présente les zones dans lesquelles le service d autobus n est pas suffisante. 5 pour les autres : les zones définies pour l urbanisme Principe du service des bus à la demande : Le système du bus à la demande ressemble au taxi à la demande : «On Demand Bus» est un bus qui passe aux arrêts existants, mais s arrête seulement dans le cas où des voyageurs le demandent moyennant le téléphone portable ou bien via internet. De tels systèmes existent bien dans le monde et plus particulièrement au Japon, cependant ils sont plutôt utilisés par les gens à mobilité réduite. Or les «On Demand Bus» japonais dans leur nouvelle conception sont utilisés pour divers motifs (travail, étude ). Le principal problème enregistré lors de la mise en place d un système de bus à la demande classique était que les téléphones (centres de réception) peuvent être occupés lorsque les passagers potentiels effectuent la réservation. L introduction de la réservation par internet a permis de pallier à ce problème tout en réduisant le coût de la réservation. Un autre problème, non moins considérable consistait en la fiabilité des bus à la demande traditionnels, chose qui s est fortement réduite moyennant l algorithme de calcul de trajet développé par l université de Tokyo. Les bus à la demande au Japon se distinguent par rapport aux taxis par le partage du trajet. En effet, les taxis sont utilisés pour transporter quatre voyageurs au maximum d une origine vers une destination sans arrêts secondaire. Les bus à la demandes permettent ces arrêts se réduit la distance parcourue et par contribue à la limitation des gaz polluants.
L investissement : La flotte : Les véhicules utilisés dans le service du bus à la demande sont de type minibus dont les caractéristiques sont résumées dans le tableau suivant : Dimensions (longueur x largeur x hauteur) en mm 6990 x 2080 x 3100 mm Moteur J05D (NICHYA MOTOR) Nombre de Places 36 (11 assises + 24 debout + Chauffeur) Prix du véhicule 112 898.26 Le coût de l investissement : Le coût des véhicules est évalué à 112 898.26 par véhicule. Le système informatique quant à lui sera pris en charge par une équipe dédiée au sein de l université de Tokyo. Les coûts mensuels dépendent des capacités des véhicules et sont résumées dans le tableau ciaprès :
Capacité (Nb de Nombre d heures en passagers) service 9 ou plus Aucun effet sur les coûts mensuels 8 ou moins Aucun effet sur les coûts mensuels Ces frais incluent également les coûts de maintenance Coût annuel du système embarqué par véhicule 2196,00 par véhicule 1054,68 par véhicule On considère par ailleurs un amortissement sur 10 ans. Les charges : Les charges liées aux véhicules : Elles sont de deux catégories : La petite maintenance qui consiste à quelques réparations et/ou changements mineurs (essuie-glaces, enjoliveurs, ). La maintenance lourde Les charges liées au personnel : Il s agit des salaires du personnel veillant au fonctionnement du service. Ces derniers sont répartis de la façon suivante : 6 chauffeurs assurant 7 heures de travail par jours chacun. 1 agent administratif chargé de la formation des nouveaux utilisateurs du service. A noter que les salaires sont prises égaux à la moyenne des salaires dans la ville de Kashiwa, cette moyenne ne diffère que sensiblement du salaire minimum garanti au Japon. Les recettes commerciales : Afin d estimer le nombre d utilisateurs des bus à la demande, on se base sur une étude faite par l université de Tokyo afin de tester le service des bus à la demande : en effet, pendant une période d essai de 96 jours le nombre d utilisateurs était de 15 541 (2008). Ce qui donne un chiffre annuel de 58 746 passagers. Par ailleurs nous avons supposé que le nombre d utilisateur connaissait le même taux de croissance que celui de la population de la ville de Kashiwa, à savoir 1% par an. Le tarif d utilisation est pris égal à 2,31. Le tableau qui suit résume les différents postes de coûts ainsi que les recettes commerciales pour la première année de mise en service.
Les dépenses en euros Les recettes en euro Investissement Les courses Nombre de voitures 3 58 746,0 Nombre d utilisateurs par an Prix unitaire 118569,23 Amortissement 0,1 2,31 Tarif 135567,67 Recette Système central (amorti sur 10 ans également) Charges Nombre d employés 7 Charges liées aux 213769,23 emplois per an Coût de service 461,54 informatique par mois Location des 461,54 équipements par mois Total des dépenses 580553,8462 Total des recettes 135567,67 On plus du bilan financier de l entreprise, il paraît judicieux de s intéresser à l évolution annuelle de la valeur actuelle nette (free cash flow). Ceci nous aidera à déterminer la durée ou les recettes équilibrent les dépenses. Rappelons la formule de calcul de la valeur actuelle nette : Fi étant les bénéfices dégagés pendant l année i, I 0 l investissement initial pour le projet, et t le taux d actualisation qu on a pris égale à 4%. On voit bien que le projet est très déficitaire, les recettes dégagées ne permettent pas de compenser les coûts. Ceci nécessite de revoir le mode de financement utilisé et étudier d autres modes.
Evolution de la VAN 0-1000000 0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 VAN ( ) -2000000-3000000 -4000000-5000000 -6000000 Série1-7000000 Années Vu que le projet reste non rentable même à long terme, il est intéressant de rechercher le nombre annuel d utilisateurs qui permet de dégager des recettes suffisantes pour compenser les coûts. En d autre terme on cherche le nombre de voyageur qui annule la VAN au bout d une durée déterminée (on a pris ici une durée de 5 ans). En utilisant la fonction solveur d Excel on obtient une valeur de l ordre de 145 000 passagers par an. Autrement dit, il faut multiplier le nombre d utilisateur actuel par 3 (cf. courbe ci-après). Evolution de la VAN 800000 400000 VAN ( ) 0 0 5 10 Série1-400000 -800000 Années Point mort : Les charges fixes comprennent l investissement et les charges centralisées, soit par voiture et par an :
118 569,2 213 769,2 + = 110770 Noté CFv 3 3 Les charges variables sont liées à la consommation des véhicules : Nous les avons estimées à 14 000 : Cette somme correspond à la consommation d un véhicule faisant un parcours de 350 000 Km par an (4 l pour 100 Km, 1 par litre consommé). Donc les charges variables par an et par utilisateurs sont : 14 000 / 58 746 = 0,24 Notée CVu. Les recettes variables par utilisateurs sont 135567,67 / 58 746,0 = 2,31 /Voyageur Noté CAu CFv 110770 D où le point mort par véhicule est n* = = 53 510. CAu CVu 2,31 0, 24 Donc pour l ensemble du système le point mort est 53 510*3 = 160 530 Ce qui est largement inférieur au nombre d utilisateurs observés. Conclusion Pour que le projet soit viable, deux horizons peuvent être explorés : - Penser à des modes de financement alternatifs dont les acteurs peuvent supporter des pertes pendant de longues années avant de voir des recettes. Ou bien considérer des aides publiques annuelles. - Déployer le projet sur une autre agglomération qui possède des potentialités (en termes de nombre de voyageurs) supérieures à celles de la ville de Kashiwa. Il est à noter par ailleurs qu une combinaison de ces deux alternatives ne peut être que bénéfique pour le projet. Sources des données : Les données On-Demand Bus, Tokyo university Graduate School of Frontier Sciences, Human Environmental Studies Majoir, Industrial Environment Studies Area, http://www.nakl.t.utokyo.ac.jp/odb/en/02_intro.html - consulté le 5 mais 2009. (En anglais). Dans ce site, il y a des donnés des coûts associés à l opération de On-Demand Bus que nous avons utilisés pour le calcul : le coût d administration, le coût des équipements et les frais de personnel. L essai d On demand bus à Kashiwa, http://www.nakl.t.u-tokyo.ac.jp/odb/ex.html - consulté le 5 mais 2009. ( En japonais) Dans ce site, il y a des informations sur les voyageurs pendant les essais. References : Community test of On-Demand Bus, Institute of Environmental Studies, Graduate School of Frontier Sciences, The University of Tokyo, Yamato Laboratory, Mobility management
research team, http://www.nakl.t.u-tokyo.ac.jp/demandbus/en/index.htm - consulté le 5 mai. (En anglais) Dans ce site, il y a des explications sur le systéme de On-Demand Bus. An evaluation of On-Demand Bus using simulation, Jyun HIRATKA, l Université de Tokyo, 2008. (En japonais) This paper addresses on designing a method for On-Demand Bus Evaluation using simulation. This study is carried out to for the case of Kashiwa City. On-Demand Bus is a new type of transportation system, running according to customer s reservation. The result shows the competitiveness of On-Demand Bus in compares to existing route bus for both customers and bus operator. Performance Measurement for Convenience using Simulation System', Jyun Hiratsuka,2005,http://www.nakl.t.u-tokyo.ac.jp/demandbus/en/dl/An_Evaluation_of_On- Demand_Bus_using_Simulation.pdf - consulté le 9 mai 2009. (En anglais) An example of integrated transport policy at local level: the city of Genoa, Vito M.CONTURSI, Brussels, 13 june 2002. www.managenergy.net/conference/trans0602/contursi2.pdf - consulté le 9 mais 2009. (En anglais)