Modèle de rabais pour la taxe cantonale sur les véhicules automobiles pour la promotion de voitures efficientes en matière d énergie et d environnement. Recommandation de l Association des services des automobiles de Suisse (asa)
2 Sommaire Avant-propos............................................. 3 1 Bases légales........................................... 4 2 Principes............................................... 4 3 Rapport avec le système fiscal existant......................... 6 4 Agencement du modèle de rabais pour les voitures de tourisme...... 6 5 Financement............................................ 7 6 Réglementations transitoires................................ 8 7 Dynamisation et développement ultérieur...................... 8 Annexe I Aperçu des taxes cantonales sur les véhicules à moteur.............. 10 Annexe II Parts des catégories d efficience énergétique des voitures neuves....... 12 Annexe III Exemples de calcul......................................... 13 Annexe IV Participants aux workshops................................... 15
3 Avant-propos La problématique climatique toujours plus aigue a encore renforcé la nécessité d agir en vue de diminuer les émissions de CO 2. L abaissement de la consommation spécifique de carburant constitue une revendication qui date depuis de longues années. Les cantons peuvent aussi y contribuer de manière importante en instituant une taxe cantonale sur les véhicules à moteur qui réponde à des critères écologiques. Des efforts ont déjà été déployés dans les années 1980 en vue d imputer la taxe sur les véhicules à moteur sur le prix de l essence afin de renforcer l attrait des véhicules moins gourmands en carburant. Ce type de revendications s est jusqu à présent heurté à des écueils politiques. Dans les années 1990, différents modèles ont été discutés dans l optique d une différenciation de la taxe sur les véhicules à moteur. Mais comme on ne disposait d aucun indicateur univoque, plusieurs cantons ont suivi leur propre voie. Mais on s est toujours heurté aux mêmes problèmes: Quel indicateur est reconnu de manière unilatérale? Comment peut-on produire un effet multiplicateur? Comment la taxe doit-elle être agencée et comment adapter sa différenciation au progrès technique? Des bases et des activités décisives ont entre-temps été développées qui permettent maintenant aux cantons de recommander un modèle qui a été élaboré conjointement avec l Association des services des automobiles de Suisse (asa) et qui sert de modèle de référence. Il s agit d un modèle de rabais qui n est pas tributaire des bases de calcul en vigueur et qui, en particulier, n exige aucune modification de ces dernières. La présente recommandation résume les points de repère du «modèle de rabais» pour les voitures de tourisme. Des représentants des services cantonaux spécialisés dans les questions de l environnement et de l énergie, des services des automobiles et de la Confédération ainsi que des experts (en particulier de l EPFZ) ont participé au développement (cf. liste des cantons impliqués, Annexe IV). Sur l initiative de la Conférence des directeurs cantonaux de l environnement des cantons de Suisse centrale (ZUDK) et de l Office de la circulation routière et de la navigation du canton d Uri, l idée et les différents paramètres de mise en œuvre ont été discutés dans le cadre de deux workshops et ramenés à un dénominateur commun.
4 1 Bases légales Les bases légales sont les lois cantonales et les dispositions d exécution régissant l agencement de la taxe sur les véhicules à moteur. 2 Principes 2.1 Objectif poursuivi La recommandation poursuit les buts suivants: Les véhicules économes et dégageant peu de substances toxiques doivent être avantagés par un modèle de rabais au niveau de la taxe sur les véhicules à moteur. Cette incitation doit encourager l achat de ce type de véhicules. Le modèle de rabais doit autant que faire se peut être transparent et d application simple et s aligner sur les bases de calcul usuelles. Le modèle de rabais doit promouvoir de manière ciblée les meilleurs véhicules et s adapter en permanence à l état actuel de la technique. La notation qualifiant les «meilleurs» véhicules doit être attribuée par la Confédération, provisoirement par le biais de l étiquetteenergie de l Office fédéral de l énergie et plus tard au moyen d une étiquetteenvironnement sur la base des critères de consommation d énergie et de pollution pour les véhicules (KeeF). L objectif interventionniste occupe le devant de la scène. Le rabais peut être financé directement par une adaptation de la taxe sur les véhicules à moteur. 2.2 Considérations et argumentaire Actuellement, les systèmes en matière de taxe sur les véhicules à moteur diffèrent d un canton à l autre. Ces différences concernent aussi bien la base de calcul (poids, puissance, cylindrée) et l agencement du tarif que la promotion de modes de propulsion alternatifs (voir Annexe I). La Confédération (Office fédéral de l énergie OFEN) a introduit une étiquetteenergie qui s aligne sur la consommation spécifique d énergie et le poids des véhicules 1. Elle est en vigueur depuis le 1 er janvier 2002 et a été adaptée à la situation actuelle en 2004 et 2006. Selon les évaluations existantes (OFEN/INFRAS 2005) 2, l étiquetteenergie peut contribuer à réduire la consommation spécifique d énergie des véhicules neufs. Avec l introduction de l étiquetteenergie, la part de marché des voitures de tourisme efficientes du point de vue énergétique (étiquetteenergie A et B) a pu être augmentée de 1,5 % par an. L important ici est que cet effet se maintienne pendant toute la durée de vie des véhicules. Parallèlement, la Confédération (Office fédéral de l environnement OFEV) a développé des critères pour la mesure objective de la pollution de l environnement (avant tout quantité de CO 2 produite, pollution atmosphérique, bruit) 1 www.bfe.admin.ch/energieetikette/00886/index.html?lang=fr 2 R. Iten et al. Massnahmen zur Absenkung des Flottenverbrauchs, Abschätzung der Wirkung, INFRAS im Auftrag des Bundesamts für Energie, Berne, septembre 2005 (www.news-service.admin.ch/nsbsubscriber/message/attachments/2613.pdf) (disponible en allemand seulement)
5 par les véhicules (Critères de consommation d énergie et de pollution pour les véhicules «KeeF»). Il est prévu de regrouper l étiquetteenergie et les KeeF. Le Département fédéral de l environnement, des transports, de l énergie et de la communication (DETEC) a donné mandat à ses deux Offices fédéraux OFEN et OFEV de continuer le développement de l étiquetteenergie en vue de la transformer en une étiquetteenvironnement. Une chance unique est ainsi offerte de multiplier les effets de l étiquette par des incitations financières, car celle-ci a entre-temps été acceptée par les vendeurs d automobiles et fait aussi l objet d une communication à l intention du consommateur. Sur la base de l initiative du canton de Berne, la Confédération étudie la différenciation de l impôt fédéral sur les automobiles 3 selon des critères écologiques. La question de savoir quelle base de calcul il convient d utiliser est encore ouverte. Font encore l objet d une discussion l étiquetteenergie et l étiquetteenvironnement sur la base des critères KeeF. Des études scientifiques (EPFZ 2007 4 ) ont montré que les rabais modèles exercent un effet interventionniste positif et sont largement acceptés. Les exigences suivantes doivent être remplies: Premièrement, le rabais doit être mis en rapport avec l achat du véhicule et être substantiel. Deuxièmement, le rabais doit être limité à quelques années seulement afin de déployer un effet optimal. Troisièmement, le rabais doit être lié à une base de mesure dont la communication est facile afin que les vendeurs de voitures puissent l utiliser à des fins de marketing. Les études de l EPF scellent ainsi le fondement pour la légitimation scientifique du modèle de rabais. Comme la nécessité d agir s est encore accrue (problématique climatique et des ressources, hygiène de l air), différents cantons ont récemment évalué des modèles d incitation destinés à augmenter l efficience énergétique et environnementale et les ont introduits dans les débats politiques. Il en résulte un besoin d harmoniser la marche à suivre. Le modèle décrit dans les lignes qui suivent est le résultat d un processus empirique et de réflexion mené dans divers cantons. Il repose en substance sur les piliers suivants: 1. Intégration simple dans les systèmes fiscaux existants. Le modèle de rabais n exige aucune révision fondamentale des modèles cantonaux actuels. En particulier, il ne nécessite pas d harmonisation des bases de calcul requises pour l imposition cantonale. 2. Base de calcul simple, ayant une validité générale et pouvant être bien dynamisée pour le rabais. L étiquetteenergie et l étiquetteenvironnement permettent de refléter l état actuel de la technique en permanence et de manière uniforme. 3. Orientation claire vers les meilleurs véhicules afin d obtenir un effet interventionniste puissant et d éviter le versement de subventions dispersées. 4. Couplage du rabais au véhicule et limitation dans le temps afin de simplifier l exécution et d optimiser l effet interventionniste. 5. Agencement si possible simple avec un minimum de clauses d exception pour assurer une communicabilité aisée. Ce principe vaut en particulier en ce qui concerne les véhicules spéciaux. 3 Loi fédérale sur l imposition des véhicules automobiles (Limpauto) du 21 juin 1996 (état 13 juin 2006), RS 641.51 4 P. de Haan, et al.: Anreizsysteme beim Neuwagenkauf: Wirkungsarten, Wirksamkeit und Wirkungseffizienz, Bericht zum Schweizer Autokaufverhalten Nr. 14, ETH Zurich, IED-NSSI, Report EMDM 1516, 8 mars 2007 (disponible en allemand seulement) (www.uns.ethz.ch/res/emdm/eth_ch_autokauf_14_anreizsysteme_emdm1561.pdf)
6 3 Rapport avec le système fiscal existant 3.1 Taxe cantonale sur les véhicules à moteur Le système fiscal existant, avec les bases de calcul en vigueur, n est structurellement pas touché par le système de rabais. La base de calcul actuelle continue d être utilisée pour la saisie de l ensemble des véhicules. Le modèle de rabais affecte le système d imposition existant en ce sens que le rabais à accorder représente un abattement fiscal lequel a pour corollaire une diminution des rentrées fiscales. Cette baisse peut être compensée en vertu du principe de la neutralité des recettes, les impôts existants étant relevés pour financer le rabais à accorder (voir point 5 «Financement»). 3.2 Impôt fédéral sur les automobiles La différenciation de l impôt sur les automobiles prévue au niveau fédéral doit reposer sur les mêmes bases de calcul que le modèle de rabais. Il est de ce fait possible de réaliser des synergies au niveau de la mise sur le marché et de renforcer ainsi l effet interventionniste. Cela facilite aussi la communication et transfère une tâche de direction à la Confédération pour la suite du développement de l étiquetteenergie en étiquetteenvironnement. 4 Agencement du modèle de rabais pour les voitures de tourisme 4.1 Base de calcul Le modèle de rabais s aligne sur l étiquetteenergie de la Confédération 5. Celle-ci doit être continuellement adaptée en fonction de l état actuel de la technique et, conformément au mandat DETEC (mars 2007), continuer à être développée dans le sens d une étiquetteenvironnement sur la base des critères KeeF. 4.2 Droit au rabais Ont droit au rabais les voitures de tourisme, à compter de leur première mise en circulation, qui à ce moment affichent une catégorie d efficience A selon l étiquetteenergie. 4.3 Montant et durée du rabais Le montant du rabais s élève au minimum à 50 % et au maximum à 100 % de la taxe cantonale sur les véhicules à moteur. Le rabais est limité dans le temps. Sa durée ne peut être ni interrompue ni prolongée et prend en tous les cas fin après 3 (max. 4) ans. Il devrait en résulter un rabais cumulé d environ 1000 CHF pour obtenir un effet interventionniste approprié. 5 Détails voir http://www.bfe.admin.ch/energieetikette/00886/index.html?lang=fr
7 4.4 Changement de propriétaire Le rabais est lié au véhicule; en cas de changement de propriétaire, il est transmis compte tenu de la durée du rabais. Les véhicules en leasing ou de location et les véhicules d entreprise sont traités de la même manière. Les détenteurs de véhicules importés directement peuvent déposer une demande de rabais dans le canton concerné si le véhicule correspond à la catégorie d efficience A (le fardeau de la preuve incombe au détenteur). 4.5 Véhicules spéciaux Les véhicules à modes de propulsion alternatifs (p. ex. véhicules hybrides) ou à carburants alternatifs (gaz, carburants bio, véhicules électriques) sont en principe traités comme les véhicules à essence ou diesel. C est leur attribution à une catégorie d efficience selon l étiquetteenergie qui est déterminante. Il est possible de promouvoir des technologies dans le cadre du modèle de rabais d une autre manière selon l axe de poussée suivi par le canton. S agissant des plaques interchangeables, ce sont les réglementations cantonales qui sont applicables. Le principe de base veut que le rabais soit lié au véhicule. Sont également possibles des réglementations selon lesquelles le rabais n est accordé que lorsque tous les véhicules mis en circulation avec les mêmes plaques interchangeables ont droit au rabais. 5 Financement 5.1 Principe Le financement est basé sur la neutralité des recettes. Pour le financement, il convient de tenir compte des conditions cantonales. Les solutions complexes sont à éviter pour ne pas mettre en péril l avantage que présente un agencement simple. Deux variantes sont au centre des préoccupations. 5.2 Principales variantes de financement Variante 1: Le financement est assuré par un léger relèvement de l impôt de base. Dans ce cas, il n y a pas d effet interventionniste supplémentaire. Tous les véhicules sont impliqués (voir Annexe III). Variante 2: Le financement est réalisé par l imposition des véhicules dont l étiquetteenergie appartient aux catégories d efficience F et G. On crée ainsi des incitations supplémentaires pour les nouveaux véhicules et des désavantages pour les véhicules F et G. Pour arriver à la neutralité des recettes, il est judicieux d agencer les conditions du bonus et du malus de manière similaire (p.ex. moment de la mise en circulation, limitation dans le temps) (voir Annexe III).
8 6 Réglementations transitoires 6.1 Proposition de création d une étiquetteenvironnement L étiquetteenergie actuelle classe les véhicules à moteur par rapport à leur efficience énergétique. Le but du modèle de rabais consiste toutefois à établir une différenciation selon un ensemble complet de critères écologiques et en particulier aussi en matière d hygiène de l air. C est la raison pour laquelle les cantons soutiennent les efforts de la Confédération visant à transformer l étiquetteenergie en une étiquetteenvironnement et demandent que cela se fasse si possible rapidement et avec la participation des cantons. 6.2 Condition supplémentaire impérative dans la phase de transition Les véhicules diesel sans filtre à particules fermés ne bénéficient d aucun rabais. 6.3 Autres conditions supplémentaires possibles dans la phase de transition Les véhicules qui ont été mis pour la première fois en circulation jusqu à deux ans avant l entrée en vigueur du système de rabais et attribués à la catégorie d efficience A selon l étiquetteenergie ont droit au rabais jusqu à l expiration du délai de 3 ans (4 ans). Si des cantons présentent une part importante de véhicules de la catégorie d efficience A qui produisent en même temps une quantité élevée de CO 2, l impulsion peut être liée à la condition que l émission de CO 2 n excède pas une certaine limite maximale (à fixer). 7 Dynamisation et développement ultérieur 7.1 Adaptation de la base de calcul pour le rabais L étiquetteenergie est développée pour devenir une étiquetteenvironnement et adaptée tous les deux ans en fonction de l état actuel de la technique. L adaptation se fait sous la direction de la Confédération. Les cantons doivent être impliqués dans le cadre d un groupe de travail permanent. 7.2 Adaptation de la base de calcul pour le rabais Les autres catégories de véhicules, en particulier les motocycles, les voitures de livraison et les camions, seront intégrées au modèle de rabais lorsqu elles seront également pourvues d une étiquetteenergie ou d une étiquetteenvironnement de la Confédération, ce qui n est actuellement pas encore le cas. Une fois cette étape réalisée, il sera possible d appliquer un modèle de rabais simplifié qui se réfère aux classes euro, en particulier pour les véhicules de livraison.
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10 Annexe I Aperçu des taxes cantonales sur les véhicules à moteur (Source: Revue Automobile 60, 1947 2007) Taxes selon kw Puissance GE kw CHF 31 174 36 179 41 184 46 189 51 220 56 200 61 205 66 210 71 215 76 220 81 241 86 262 91 283 96 304 101 325 106 346 111 378 116 409 121 441 126 472 131 504 136 535 141 567 146 609 151 651 156 693 161 735 166 777 171 819 176 861 Taxes selon CV fiscaux Puissance AG BS GR LU CV CHF 2 180 92 312 206 3 180 138 312 222 4 180 184 332 239 5 180 230 332 276 6 204 276 380 293 7 228 322 427 309 8 252 368 475 353 9 276 414 523 370 10 300 449 570 389 11 324 484 618 417 12 348 519 666 444 13 372 554 713 473 14 396 589 761 501 15 420 624 809 528 16 444 659 857 606 17 468 694 904 645 18 492 729 952 686 19 516 764 1000 725 20 540 799 1047 754 21 564 834 1095 804 22 588 869 1143 843 23 612 904 1190 884 24 636 939 1238 933 25 660 974 1285 983 26 684 1009 1334 1032 27 708 1044 1381 1082 28 732 1079 1429 1131 29 756 1114 1477 1182 30 780 1149 1524 1230 31 804 1184 1572 1280 32 828 1219 1620 1331 33 852 1254 1667 1380 34 876 1289 1715 1425 35 900 1324 1763 1470 Taxes selon poids total Poids AI AR BE BL JU SG UR kg CHF 700 199 252 241 244 189 126 800 228 288 275 278 216 144 900 256 324 310 313 243 162 1000 200 285 360 344 348 270 180 1100 230 313 391 379 378 294 198 1200 260 342 422 413 408 318 216 1300 290 370 453 448 438 341 234 1400 320 399 484 482 468 365 252 1500 350 427 515 516 498 389 270 1600 380 461 546 551 528 413 320 1700 410 494 577 585 557 436 340 1800 440 528 608 620 587 460 360 1900 470 561 639 654 617 484 380 2000 500 595 670 689 647 508 400 2100 530 628 696 723 673 529 462 2200 560 662 723 757 699 549 484 2300 590 695 750 792 724 570 506 2400 620 729 776 826 750 591 528 2500 650 762 803 861 776 612 550 2600 680 796 829 895 802 633 572 2700 710 829 856 930 827 654 594 2800 740 863 883 964 853 675 616 2900 770 896 909 998 897 696 638 3000 800 930 936 1033 905 717 660 3100 830 963 959 1067 927 735 682 3200 860 997 982 1102 949 754 704 3300 890 1030 1005 1136 971 772 726 3400 920 1064 1027 1171 993 790 748 3500 950 1097 1050 1205 1015 809 770 Taxes cantonales selon le nombre de CV et le poids total Dans le canton du Tessin et désormais aussi dans le canton de Vaud (à partir de 2006), les taxes de circulation sont calculées selon la puissance du moteur en kilowatts et le poids total du véhicule. On trouve les nouvelles taxes valables dans le canton de Vaud sur Internet, sous http://www.san.vd.ch/ taxes.htm. Les taxes de circulation tessinoises sont calculées selon la formule suivante: Taxe de base CHF 158. + (kw DIN * kg / 560) (1 CV DIN = 0,7355 kw DIN) Taxes cantonales selon la cylindrée et le poids total Dans le canton de Neuchâtel, les taxes de circulation sont calculées selon la formule suivante: Taxe de base CHF 158. + (cylindrée * poids total / 13 450) Nouveau: Dans le canton de Schwyz, la taxe de base s élève à CHF 0,07 par kilogramme et le supplément pour chaque tranche entière ou entamée de 100 cm 3 de cylindrée est le suivant: jusqu à 2500 cm 3 de cylindrée CHF 14. plus de 2500 cm 3 de cylindrée CHF 21. plus de 4000 cm 3 de cylindrée CHF 28.
11 Taxes selon cm 3 Cylindré cm 3 FR GL NW OW SH SO ZG ZH VS de à CHF 400 223 220 166 200 120 199 146 200 125 401 500 256 220 166 200 120 199 158 200 125 501 600 256 220 165 200 120 199 169 200 125 601 700 288 220 166 200 120 212 181 200 125 701 800 288 220 166 200 120 225 192 200 125 801 900 320 220 180 214 132 238 204 216 125 901 1000 320 237 194 228 144 251 215 233 125 1001 1100 352 254 207 242 156 265 227 249 135 1101 1200 352 271 221 256 168 278 238 265 145 1201 1300 376 288 235 270 180 291 250 281 155 1301 1400 376 305 249 284 192 305 261 298 175 1401 1500 400 322 263 298 204 317 273 314 185 1501 1600 400 339 276 312 216 334 284 330 195 1601 1700 423 356 290 326 228 351 296 346 205 1701 1800 423 373 304 340 240 368 307 363 215 1801 1900 447 390 318 354 252 385 319 379 225 1901 2000 447 407 332 368 264 402 330 395 235 2001 2100 471 424 345 382 276 419 342 411 245 2101 2200 471 441 359 396 288 436 353 428 255 2201 2300 497 458 373 410 300 453 365 444 265 2301 2400 497 475 387 424 312 470 376 460 275 2401 2500 521 492 401 438 324 487 388 476 285 2501 2600 521 509 414 452 336 504 399 493 295 2601 2700 597 526 428 466 348 521 411 509 305 2701 2800 597 545 442 480 360 538 422 525 315 2801 2900 633 564 456 494 372 555 434 541 325 2901 3000 633 583 470 508 384 572 445 558 345 3001 3100 668 602 483 522 396 589 457 574 355 3101 3200 668 621 497 536 408 606 468 590 365 3201 3300 705 640 511 550 420 623 480 606 375 3301 3400 705 659 525 564 432 640 491 623 385 3401 3500 739 678 539 578 444 657 503 639 395 3501 3600 739 697 552 592 456 674 514 655 405 3601 3700 774 716 566 606 468 691 526 671 415 3701 3800 774 735 580 620 480 708 537 688 425 3801 3900 811 754 594 634 492 725 549 704 435 3901 4000 811 773 608 648 504 742 560 720 445 4001 4100 837 792 622 662 516 759 572 736 455 4101 4200 837 811 636 676 528 776 583 753 465 4201 4300 862 830 649 690 540 793 595 769 475 4301 4400 862 849 663 704 552 810 606 785 485 4401 4500 888 868 677 718 564 827 618 801 495 4501 4600 888 887 691 732 576 844 629 818 505 4601 4700 917 906 705 746 588 861 641 834 515 4701 4800 917 925 718 760 600 878 652 850 525 4801 4900 943 944 732 774 612 895 664 866 535 4901 5000 943 963 746 788 624 912 675 883 545 Taxes selon cm 3 Cylindré cm 3 TG de à CHF 450 96 451 650 120 651 850 144 851 1050 168 1051 1250 192 1251 1450 216 1451 1650 240 1651 1850 264 1851 2050 288 2051 2250 312 2251 2450 336 2451 2650 360 2651 2850 384 2851 3050 408 3051 3250 432 3251 3450 456 3451 3650 480 3651 3850 504 3851 4050 528 4051 4250 552 4251 4450 576 4451 4650 600 4651 4850 624 4851 5050 648
12 Annexe II Parts des catégories d efficience énergétique des voitures neuves Catégorie d efficience Année Vente Consommation totale CO 2 Poids à vide Cylindrée énergétique part en % l / 100 km g / km kg cm 3 A 2002 13,3 % 5.89 156 1476 1885 2003 19,0 % 5.97 157 1474 1853 2004 ancien 24,3 % 5.98 156 1495 1831 2004 14,6 % 5.63 151 1515 1881 2005 18,2 % 5.69 152 1526 1847 B 2002 11,8 % 6.87 172 1358 1699 2003 16,3 % 6.78 167 1317 1599 2004 ancien 19,6 % 6.84 171 1373 1706 2004 12,1 % 6.60 167 1470 1775 2005 13,2 % 6.75 170 1497 1789 C 2002 23,5 % 7.19 174 1278 1623 2003 20,7 % 7.57 183 1368 1757 2004 ancien 19,8 % 7.63 184 1382 1781 2004 23,9 % 7.03 172 1354 1688 2005 24,9 % 7.26 178 1412 1761 D 2002 23,0 % 8.36 201 1385 1899 2003 21,1 % 8.53 205 1427 1966 2004 ancien 18,1 % 8.71 209 1466 2044 2004 18,4 % 8.04 194 1430 1882 2005 18,5 % 8.04 193 1419 1879 E 2002 15,2 % 9.43 226 1480 2173 2003 13,6 % 9.72 233 1542 2313 2004 ancien 10,8 % 9.82 235 1563 2400 2004 17,5 % 8.91 213 1467 2087 2005 15,6 % 8.97 214 1488 2141 F 2002 7,8 % 10.33 246 1544 2501 2003 5,1 % 10.83 258 1631 2897 2004 ancien 4,6 % 10.99 263 1660 3076 2004 8,1 % 10.25 245 1603 2641 2005 6,0 % 10.58 253 1666 2748 G 2002 5,4 % 12.33 294 1637 3216 2003 4,1 % 12.36 296 1624 3265 2004 ancien 2,8 % 12.41 298 1615 3289 2004 5,4 % 11.92 286 1659 3267 2005 3,6 % 12.25 293 1703 3506 Pour les années sous revue 2002 à 2004, les catégories ont été calculées avec les anciennes valeurs limites valables jusqu au 30.06.2004 et, pour 2004, en plus avec les nouvelles limites de catégories (à partir du 01.07.2004). Pour 2004, le tableau ci-dessus donne les valeurs calculées aussi bien avec les anciennes qu avec les nouvelles limites de catégories. Source: auto-suisse, 10. Berichterstattung im Rahmen der Energieverordnung über die Absenkung des spezifischen Treibstoff-Normverbrauchs von Personenwagen 2005 (sur mandat de l Office fédéral de l énergie) (disponible en allemand seulement).
13 Annexe III Exemples de calcul Les répercussions du modèle de rabais sur une situation concrète sont illustrées à l aide d exemples. Servent de base de données les chiffres du canton d Argovie aimablement mis à disposition par le service des automobiles. Extrapolation pour l année 2007 (base de données 1 er trimestre 2007), sans système de rabais Catégorie d efficience Total Part des catégories Véhicules Taxe moyenne Taxe totale énergétique véhicules d efficience énergétique 1 ère mise en circulation par an (%) (CHF /vh par an) (mio CHF /an) A 45 823 14,5 % 3000 259 11.9 B 76 067 24,1 % 4980 267 20.3 C 73 623 23,3 % 4820 282 20.8 D 55 599 17,6 % 3640 314 17.5 E 33 665 10,6 % 2204 352 11.9 F 13 564 4,3 % 888 395 5.4 G 17 902 5,7 % 1172 526 9.4 Toutes 316 242 100 % 20 704 97.0 Hypothèses (pour simplifier l estimation) Le nombre de véhicules existants et le nombre de véhicules nouvellement admis demeurent constants au fil des années. Grâce à l effet interventionniste, la part des véhicules A nouvellement admis augmente. Dans les autres catégories, les parts diminuent en conséquence (voir détails ci-dessous). Les autres effets qui pourraient modifier les parts (p. ex. dynamisation de l étiquetteenergie) sont masqués. Véhicules ayant droit au rabais et montant du rabais On part de l hypothèse que, parmi les nouvelles admissions dans la catégorie A (3000 véhicules), 3 % ou 621 véhicules supplémentaires (100 % = 20 704 véhicules) passent annuellement dans la catégorie A grâce à l effet interventionniste: après trois ans, ce sont 1863 véhicules supplémentaires qui sont dans la catégorie A. Ainsi, à partir de la 3e année, ce sont trois fois 3621 véhicules = 10 863 véhicules qui ont droit au rabais. Dans les années qui suivent, ce chiffre reste le même parce que le rabais est alors supprimé pour les véhicules qui datent de plus de trois ans. Dans ces hypothèses, la somme totale au titre des rabais s élève à CHF 2,8 mio.
14 Financement du rabais Variante 1: Les données de tous les véhicules ne donnant pas droit au rabais sont augmentées d un facteur fixe. En ce qui concerne l effet du rabais, on suppose que l augmentation de 3 % est due à la réduction des véhicules B (2 %) et C (1%). Le calcul indique une progression des taxes de 3 %, ce qui, selon la catégorie, se traduit annuellement par un montant allant de CHF 7.80 (cat. A) jusqu à CHF 15.80 (cat. G) au maximum. Catégorie d efficience Total Part des catégories Taxe sans système Taxe avec système Augmentation taxe de la énergétique véhicules d efficience de rabais de rabais énergétique (%) (CHF / vh par an) (CHF / vh par an) (CHF / vh par an) A < 3 ans 10 863 3,4 % 259 0 267.0 100 % A > 3 ans 36 823 11,6 % 259 267 7.8 3,0 % B 74 824 23,7 % 267 275 8.0 3,0 % C 73 002 23,1 % 282 290 8.5 3,0 % D 55 599 17,6 % 314 323 9.5 3,0 % E 33 665 10,6 % 352 363 10.6 3,0 % F 13 564 4,3 % 395 407 11.9 3,0 % G 17 902 5,7 % 526 542 15.8 3,0 % Toutes 316 242 100 % Variante 2: Pendant les trois premières années qui suivent la mise en circulation, les taxes des véhicules des catégories F et G sont majorées du même facteur; les taxes des autres catégories demeurent inchangées. Pour calculer l augmentation, il faut, en plus de la supposition faite ci-dessus (+ 3 % de nouveaux véhicules A), avancer encore une hypothèse concernant l effet interventionniste dans les catégories F et G: 5 % des acheteurs de véhicules F à G acquièrent un autre véhicule des catégories C à E en raison de l augmentation de la taxe. Dans cette hypothèse, l augmentation des taxes dans les catégories F et G atteint 105 %, ce qui majore la taxe annuelle de CHF 414. pour la catégorie F et de CHF 551. pour la catégorie G et ce pendant les trois premières années qui suivent la mise en circulation. Il n y a plus d augmentation à partir de la 4e année. (Sensibilité de l hypothèse: si l on admet que ce ne sont pas 5 %, mais 10 % des acheteurs qui changent pour un véhicule des catégories C à E, l accroissement des taxes ne représente pas 105 %, mais 113%.) Catégorie d efficience Total Part des catégories Taxe sans système Taxe avec système Augmentation taxe de la énergétique véhicules d efficience de rabais de rabais énergétique (%) (CHF / vh par an) (CHF / vh par an) (CHF / vh par an) A < 3 ans 10 863 3,4 % 259 0 259 100 % A > 3 ans 36 823 11,6 % 259 259 0 0 % B 74 824 23,7 % 267 267 0 0 % C 73 141 23,1 % 282 282 0 0 % D 55 704 17,6 % 314 314 0 0 % E 33 729 10,7 % 352 352 0 0 % F < 3 ans 2 531 0,8 % 395 809 414 105 % F > 3 ans 10 900 3,4 % 395 395 0 0 % G < 3 ans 3 340 1,1 % 526 1077 551 105 % G > 3 ans 14 386 4,5 % 526 526 0 0 % Toutes 316 242 100 %
15 Annexe IV Participants aux workshops asa Association des services des automobiles BAFU OFEV, division Protection de l air et RNI BFE OFEN, division Stratégie, politique et affaires internationales AG Strassenverkehrsamt, Fachstelle Energie AR Strassenverkehrsamt BE Office de la circulation routière et de la navigation BL Motorfahrzeugkontrolle BS Motorfahrzeugkontrolle GL Strassenverkehrs-/Schifffahrtsamt GR Strassenverkehrsamt LU Dienststelle Umwelt und Energie NW / OW Verkehrssicherheitszentrum SG Strassenverkehrsamt SH Strassenverkehrs-/Schifffahrtsamt SO Motorfahrzeugkontrolle TG Strassenverkehrsamt TI Sezione dalla Circolazione UR Amt für Strassen- /Schiffsverkehr, Amt für Umweltschutz ZG Strassenverkehrsamt, Sicherheitsdirektion ZH Strassenverkehrsamt Amt für Abfall, Wasser, Energie, Luft, Abt. Lufthygiene Amt für Verkehr EPF EPF ZH, Dept. of Environmental Sciences TCS TCS Emmen INFRAS Organisation und Moderation
HILFIKER UND HILFIKER, LUZERN