LES CARACTÉRISTIQUES DES MODES DE TRANSPORT DANS LE GRAND SUD-EST : LE MODE MARITIME - 1/2

LE GRAND SUD-EST, UN TERRITOIRE OÙ LA FONCTION TRANSPORT LOGISTIQUE EST ESSENTIELLE LES CARACTÉRISTIQUES DES MODES DE TRANSPORT DANS LE GRAND SUD-EST : LE MODE MARITIME - 1/2 L ATOUT D UNE FAÇADE MÉDITERRANÉENNE Un chapelet portuaire à mettre en valeur La façade maritime du Grand Sud-Est est un atout économique pour cet espace en générant une triple activité : > tourisme, croisières, relations avec la Corse, > industrie lourde en bord de mer : chimie, agroalimentaire, sidérurgie, réparation navale, etc, > transport et logistique portuaire : stockage et distribution. Cette façade maritime apporte aux entreprises-chargeurs un outil de compétitivité dans leurs échanges par : > une offre diversifiée de services aux armateurs, dans un contexte européen dominé par les ports de la mer du Nord, > des coûts logistiques et d approvisionnement susceptibles d être moins élevés, > un chapelet portuaire : Outre Marseille Fos, 4 ème port européen avec 95 millions de tonnes en 2003 dont 63 d hydrocarbures, 18 de vracs et 15 de marchandises diverses, les ports de Nice, Toulon, Sète, Port-Vendres, Ajaccio et Bastia sont autant de points d ancrage pour le développement des liaisons maritimes. Tous les ports de la façade méditerranéenne font aujourd hui l objet de mesures d adaptation et de modernisation pour accroître leur compétitivité et mieux répondre aux besoins de leur hinterland. Activités portuaires et emplois : l impact portuaire Pour l INSEE, plus de 15 000 emplois régionaux dans le transport apparaissent liés à la présence des ports de commerce : Marseille-Fos, Toulon, Nice, Arles, Sète, dont 10 000 emplois directs portuaires. Outre ces emplois dans la filière transport, plus de 900 établissements industriels travaillent avec le seul port de Marseille et représentent 27 000 emplois indirects (9 000 en logistique et 18 000 en emplois industriels). Les emplois induits ne sont pas compris dans ces chiffres. L activité portuaire est donc fortement créatrice d emplois pour la façade méditerranéenne. MARSEILLE-FOS port au service d un arrière-pays Plusieurs ports méditerranéens connaissent un développement fort, mais fragile, du fait de leur dépendance vis-à-vis d un seul armement qui opère des trafics conteneurisés de groupage ou d éclatement depuis ou vers de très grands porte-conteneurs (6 à 8 000 conteneurs). Ces ports de transbordement à l image des hubs aériens sont Gioia-Tauro et Tarente en Italie du Sud, Algeciras et Valencia en Espagne, Marsaxlokk à Malte et traitent chacun 1,3 à 3,2 millions de conteneurs EVP. Marseille-Fos mise sur un développement plus porteur à long terme fondé sur un renforcement de sa desserte continentale, pour mieux tirer partie de son arrière-pays. Tout en confortant sa place de 3 ème port pétrolier mondial (63 Mt), le port diminue sa dépendance vis-à-vis des hydrocarbures en intensifiant sa politique d investissement en faveur du vrac et des marchandises générales. L exemple du port de Sète : En coordination entre tous les acteurs professionnels, institutionnels et la CCI de Sète concessionnaire des équipements, le port de Sète fait l objet d une politique de grands travaux qui va à terme le moderniser en profondeur et accroître son attractivité : > extension et structuration de l espace portuaire, > construction de zones de stockage, > rénovation du terminal portuaire, > nouveau terminal ferroviaire, > sécurisation de l accès fluvial par une digue, > développement de l interface fluvial/maritime par extension des matériels de transbordement et accueil de nouvelles activités industrielles utilisant les deux modes. Les contrats de plan associant l État, VNF, la Région sont essentiels pour la réalisation d un tel objectif qui restera à compléter par le passage au gabarit de 1 300 tonnes du canal du Rhône à Sète. 22 UNE POLITIQUE DES TRANSPORTS POUR SOUTENIR LA CROISSANCE

1 ere PARTIE Le Port Autonome de Marseille investit pour développer son offre de services maritimes : > par l amélioration de la gare maritime passagers pour accueillir les plus grands navires ainsi que des lignes régulières Corse et Maghreb et la gare croisière Marseille-Provence Cruise Center : 2 millions de personnes ont transité en 2003, dont plus de 350 000 pour la croisière, en hausse de 42 % par rapport à 2002. > un 2 ème terminal méthanier sera mis en service en 2007 avec un trafic prévu de l ordre de 5 à 6 Mt/an, > la plate-forme logistique de Fos-Distriport permet aux grands importateurs qui concentraient leurs trafics via les ports de la Mer du Nord, d éclater leurs flux via un second site Sud-européen de distribution (65 ha sur 130 sont commercialisés fin 2004), > par l aménagement de deux nouveaux terminaux conteneurs à Fos (projet Fos 2XL) permettant d adapter le port à la demande des armateurs : - profondeur nautique apte à recevoir des porte-conteneurs de plus en plus grands, programme de dragage prévu en 3 phases, faisant passer le tirant d eau admissible des navires de 13 m à 14,50 m depuis 2003 puis 16 m vers 2010 avec cercle d évitage. - aménagements de surfaces, longueurs de quais et portiques (9 à12) pour des navires de plus de 6 500 EVP, permettant au port une capacité annuelle de traitement portée de 700 000 à 1,5 million de conteneurs EVP d ici à 2008 (833 000 EVP traités en 2003). Ces deux terminaux, évalués à 265 millions d euros d investissement, permettront de réduire le taux d attente en rade des porte-conteneurs et de préserver l attractivité de Fos dans un contexte concurrentiel exacerbé. Offre commerciale maritime du Port Autonome de Marseille en 2004 Données : PAM 10 Amérique du Nord Pacifique Amérique Centrale 14 26 Amérique du Nord Atlantique 12 Bahamas Antilles Caraïbes 75 Afrique du Nord 23 Mer Rouge Afrique de l Ouest 26 Méditerranée Orientale Mer Noire 29 33 Proche-Orient 23 Golfe Persique 34 Sous-continent Indien 29 Extrême-Orient 31 Asie du Sud-Est 7 Amérique du Sud Pacifique 11 Amérique du Sud Atlantique 17 Afrique du Sud et de l Est 8 Océan Indien 24 Australie Océanie 26 Nombre d offres commerciales des compagnies maritimes au départ de Marseille-Fos Ports touchés Tous trafics confondus, font escale à Marseille-Fos, une centaine d armements exploitant 250 services sur 160 lignes régulières vers 400 ports dans 140 pays. UNE POLITIQUE DES TRANSPORTS POUR SOUTENIR LA CROISSANCE 23

LE GRAND SUD-EST, UN TERRITOIRE OÙ LA FONCTION TRANSPORT LOGISTIQUE EST ESSENTIELLE LES CARACTÉRISTIQUES DES MODES DE TRANSPORT DANS LE GRAND SUD-EST : LE MODE MARITIME - 2/2 Fréquence des navettes ferroviaires au départ du port de Marseille-Fos Source : PAM Le Havre CMA-CGM 1/sem Relation nationale Relation internationale Navette CMA/CGM Projets Bordeaux 3/sem Anvers CMA-CGM 2/sem Toulouse Ile de France 10/sem Antwerp/Muizen Zeebruges Lille 10/sem Europe Hub Gevrey 3/sem Lyon 10/sem Marseille Rotterdam Mannheim Duisburg Strasbourg 5/sem Suisse Milan 2/sem Les pré et post-acheminements fluviaux du Port Autonome de Marseille en 2004 : volume et taux de croissance par rapport à 2003 Source : PAM Autres-Vracs liquides 621 928 t +2,81 % Hydrocarbures 339 684 t +3,98 % Marseille-Fos investit pour reconquérir son arrière-pays La bataille pour préserver et accroître les parts de marché du port maritime se gagne en développant de nouvelles lignes maritimes et en massifiant les flux terrestres de pré et post-acheminement. La massification des flux est permise par une double politique : > le lancement de navettes régulières ferroviaires et fluviales, > un maillage de «ports avancés», véritables points de concentration de conteneurs maritimes, situés à l intérieur des terres ; certains d entre eux sont en cours d aménagement, d autres s agrandissent (extension du terminal de Lyon, création de Pagny, diversification à Valence ). > Les navettes ferroviaires À titre d exemple, Lyon Med Express, avec 10 aller-retour (dont 5 à Vénissieux et 5 à Port E. Herriot) achemine 40 000 EVP/an et Bourgogne Med Express offre un service direct et quotidien entre Gevrey et Fos-Marseille. En complément à ce réseau de navettes, le plan de transport de la SNCF et de la CNC offre 250 possibilités de relations régulières connectées au port : 3 000 trains transitent annuellement par ses installations. > Les échanges fluviaux > Grâce à la politique volontariste menée par l ensemble des acteurs économiques et institutionnels, le port connaît un trafic fluvial diversifié et croissant : (en milliers de tonnes) Source PAM 2001 2002 2003 2004 1 513 1 757 2 200 2 182 Conteneurs 46 256 t +63,25 % Marchandises diverses 157 569 t -7,10 % Vracs solides 1 016 646 t + 24,63 % Cette croissance traduit bien l esprit du contrat de progrès signé en juillet 2002 entre le PAM, la CNR et les VNF. > Lyon est le premier port avancé du PAM : au port E. Herriot, le terminal conteneurs est exploité par une société dans laquelle le PAM est actionnaire à 16 %. Il reçoit 5 navettes ferroviaires et 4 fluviales depuis Marseille- Fos par semaine. Part de marché du Port Autonome de Marseille en Bourgogne et Rhône-Alpes Total Commerce extérieur maritime français Marchandises conteneurisables 2000 2003 2000 2003 Bourgogne 21 % 26 % 27 % 56 % Rhône-Alpes 44 % 50 % 32 % 57 % Cette stratégie a des conséquences directes en termes de part de marché du Port Autonome de Marseille en Bourgogne et Rhône- Alpes. En 4 ans, cette part de marché s est accrue de + 25 % dans chacune de ces deux régions. 24 UNE POLITIQUE DES TRANSPORTS POUR SOUTENIR LA CROISSANCE

1ere PARTIE Les parts de marché de Marseille-Fos d ici à 2010 Avec la mise en service de Fos 2XL, les parts modales devraient se rapprocher grâce à la logique de massification des flux (hypothèses dossier du débat public Fos 2XL). Répartition modale des trafics conteneurs au départ de Fos Répartition actuelle Répartition avec Fos 2XL Part du fleuve 3% 10 % Part du rail 17 % 30 % Part de la route 80 % 60 % Les parts de marché de Marseille-Fos en 2001 Les parts de marché de Marseille-Fos en 2010 avec Fos 2XL Source : PAM Source : PAM Marseille-Fos Supérieur à 60 % de 50 à 60 % de 30 à 50 % de 20 à 30 % de 5 à 20 % moins de 5 % Supérieur à 60 % de 50 à 60 % de 30 à 50 % de 20 à 30 % de 5 à 20 % moins de 5 % Marseille-Fos L AVIS DE L OITC Le port de Marseille-Fos rompt avec son passé : mauvaise liaison avec son hinterland, image négative. Son futur, fondé sur une gestion portuaire sécurisée, la modernisation de ses équipements, le développement de grands projets, des investissements lourds et des liaisons renforcées avec son hinterland (voie d eau, fer, voies routières) lui permettra de redevenir le grand port méditerranéen que son histoire a connu. Cette stratégie pour le port de Marseille-Fos, comme pour les autres ports de la façade méditerranéenne, repose sur la capacité des Pouvoirs publics à décider rapidement des investissements à réaliser sur les axes Saône-Rhône et Est-Ouest (Péninsule Ibérique, Italie via le Montgenèvre). UNE POLITIQUE DES TRANSPORTS POUR SOUTENIR LA CROISSANCE 25

LE GRAND SUD-EST, UN TERRITOIRE OÙ LA FONCTION TRANSPORT LOGISTIQUE EST ESSENTIELLE LES CARACTÉRISTIQUES DES MODES DE TRANSPORT DANS LE GRAND SUD-EST : LE MODE FLUVIAL - 1/2 Bassin Rhône-Saône : évolution du trafic depuis 1992 des ports publics et privés Source : VNF UNE NOUVELLE DYNAMIQUE La demande des chargeurs s accroît Si la part modale de la voie fluviale dans le Sud-Est demeure inférieure à 5 %, le tonnage croît à nouveau depuis 1997 et atteint 5,35 millions de tonnes en 2003 avec un allongement important des distances de transport. Le transport fluvial fait l objet d une diversification continue et d une adaptation de la flotte (modernisation, augmentation des capacités de chargement, réponse aux exigences de sécurité) qui lui permettent d attirer chaque année de nouveaux trafics massifiés : chlorure de vinyle monomère, gaz liquéfié à basse pression, bois, eaux minérales, papier, minéraux bruts, objets manufacturés, biens d équipements et de consommation conditionnés en conteneurs, colis à gabarit exceptionnel, etc. Ports publics et privés Types de marchandises transportées sur le bassin Rhône-Saône : 5,3 Mt en 2003, + 12 % par rapport à 2002 Source : VNF Produits chimiques 9 % Engrais 2 % Machines-véhicules 6 % Minéraux bruts 40 % Produits agricoles 14 % Denrées alimentaires 2 % Combustibles minéraux 5 % Minerais 3 % Produits pétroliers 15 % Produits métallurgiques 4 % Le trafic conteneurs concerne des trafics de forte valeur ajoutée pour la grande distribution, Danone, Michelin, Tefal, matière première pour les fabricants de moutarde de la région dijonnaise, Lafuma, etc. À ces trafics plus nouveaux, s ajoutent les trafics traditionnels tels que le charbon, les agrégats, les argiles, le sel de déneigement, les produits métallurgiques et pétroliers ainsi que les céréales dont 80 % du trafic exporté vers la Méditerranée passent par la voie d eau. La cale se modernise Pour répondre à l exigence de compétitivité et de massification des flux, les transporteurs ont dû adapter leur flotte en mettant en service de nouveaux matériels sur le fleuve : > barges ballastables pour conteneurs, > bateaux de 2 200 tonnes spécialisés dans le transport de chlorure de vinyle, > automoteurs de 135 mètres, > pousseurs, > etc. Cette modernisation de la cale sur le bassin Rhône-Saône ne suffit cependant pas à la demande, malgré les efforts des transporteurs fluviaux aidés par les Pouvoirs publics : VNF, ADEME, État, Régions PACA, Rhône-Alpes, Bourgogne. L AVIS DE L OITC L entretien de cette cale souffre aujourd hui d un manque de moyens de réparation fluviale, les chantiers existants dans le bassin Saône-Rhône ne pouvant accueillir les plus grands bateaux et paquebots de tourisme : Arles, Chalon nécessitent de nouveaux équipements. 26 UNE POLITIQUE DES TRANSPORTS POUR SOUTENIR LA CROISSANCE

L outil portuaire du bassin Rhône-Saône La nouvelle dynamique de la voie fluviale est le fruit des efforts des Chambres de commerce et d industrie gestionnaires de ports, du Port Autonome de Marseille, des transporteurs fluviaux en liaison avec les Pouvoirs publics notamment à travers le contrat de Plan dont la dotation fluviale est de : > 6 millions d euros pour le contrat de plan Bourgogne, > 17 millions d euros pour le contrat de plan Rhône-Alpes, > 11 millions d euros pour le contrat de plan PACA. Les équipements, pour répondre aux demandes spécifiques des clients, produit par produit, sont lourds, avec des retours sur investissements longs : Pagny : aménagements de terre-pleins, zone logistique, silos à céréales, quais, VRD Chalon : zone de stockage en bord de darses, équipements de transbordement VRD, emplacements conteneurs. Mâcon : moyens de manutention pour bateaux à 4 rangs de conteneurs, reconversion de zones de stockage, magasin, bord à quai. Villefranche-sur-Saône : (port nord) : rallongement de quai, dédoublement voie ferrée, agrandissement des surfaces. Lyon : équipements de manutention et équipement informatique de gestion des flux de conteneurs, construction d un second terminal conteneurs ouvrable en juillet 2006. Vienne-Sud : matériel de manutention et magasin de stockage dans le cadre d une convention entre la Région Rhône-Alpes, la CCI, VNF et RFF, État, Département, Communes pour un développement du pôle industrialoportuaire. Valence : extension du quai, grue mobile et plate-forme pour conteneurs, équipements pour exporter des bois. Arles : entrepôts vrac, investissements en vue de trafics conteneurs à l intérieur du bassin sans interface maritime. Évolution de l activité des ports publics du bassin (en millions de tonnes) Source : VNF Tonnages réalisés aux ports de Chalon, Mâcon, Villefranche, Lyon, Vienne, Valence, l Ardoise, Avignon, Arles Ports de commerce publics et privés du bassin Rhône-Saône Répartition modale du trafic conteneurs depuis le port Édouard-Herriot Source : CNR 1 ere PARTIE UNE POLITIQUE DES TRANSPORTS POUR SOUTENIR LA CROISSANCE 27

LE GRAND SUD-EST, UN TERRITOIRE OÙ LA FONCTION TRANSPORT LOGISTIQUE EST ESSENTIELLE LES CARACTÉRISTIQUES DES MODES DE TRANSPORT DANS LE GRAND SUD-EST : LE MODE FLUVIAL - 2/2 LE MODE FLUVIAL EST DE PLUS EN PLUS TOURNÉ VERS LA MER L interface avec la mer constitue le principal ressort du développement de l axe fluvial Rhône-Saône (80 % des trafics fluviaux totaux). La compétitivité du fleuve et de la desserte finale est déterminante puisque le prix facturé d un transport maritime concerne à 80 % la partie terrestre. Le trafic des céréales, présent dans la majorité des ports illustre bien la synergie du bassin. À Port-Saint-Louis Les Tellines, créé à l initiative d Aproport, 400 000 tonnes ont transité en 2003 ; une partie ayant été reconquise sur les ports de la mer du Nord. La nouvelle offre du transport fluvial : le conteneur Depuis octobre 2001, l arrivée de l armement maritime CMA CGM via sa filiale Rhône-Saône Conteneurs (RSC) a créé un nouveau trafic en massifiant le flux de pré et post-acheminement portuaire. Depuis mai 2004, quatre départs hebdomadaires sont organisés par RSC entre Fos-sur-Mer, Lyon, Mâcon, Chalon-sur-Saône, au moyen de convois de barges de 132 EVP chacune. Ce service devrait représenter 50 000 EVP en 2004, soit 20 % des flux estimés de l axe tous modes confondus. En décembre 2004, Alcotrans premier armement sur le Rhin a décidé d opérer également sur le bassin et a démarré un service conteneurs. Trois rotations hebdomadaires touchant Valence, Lyon, Mâcon, Chalon-sur- Saône sont prévues début 2005. Une liaison directe Fos-sur-Mer, Lyon ou Le trafic conteneurisé entre Chalon et Fos-sur-Mer depuis 1995 Source : VNF La logistique de la massification : multiplication par 7 du trafic conteneurisé depuis 1995 Valence, Pagny est envisagée à l été 2005. Par ailleurs, le port d Arles pourrait servir de base à des trafics de conteneurs à l intérieur du bassin. Le trafic conteneurs dans le bassin pourrait atteindre 116 000 EVP en 2010 par voie fluviale (source PAM). Ceci implique une adaptation d ores et déjà en cours : > à Fos-sur-Mer : création d un terminal fluvial dédié. > à Lyon Port Édouard-Herriot, création d un second terminal fluvial. Lyon est déjà le 1 er port intérieur fluvial français tous modes confondus avec 200 000 EVP en 2004 (40 000 fleuve, 25 000 fer, 135 000 par la route). > à Pagny : création d un terminal et d une zone de stockage. > à Valence : création d un terminal conteneurs. L essor du transport fluvio-maritime Le transport fluvio-maritime (bateaux mixtes fleuve mer) est passé sur le bassin de 470 000 tonnes en 1992 à 629 000 en 2003. Il reste stable en 2004 avec 625 000 tonnes chargées. De nouveaux trafics se créent régulièrement vers l Algérie, la Tunisie, la Grèce, etc. Certains caboteurs agréés «deep-sea» ont dépassé le cadre du trafic côtier en Méditerranée et ont assuré des liaisons transatlantiques entre Mâcon Lyon et les États-Unis. Les échanges fluvio-maritimes par zone géographique en 2003 Source : VNF Exportations Importations Europe 271 596 T 131 300 T Maghreb 45 552 T 125 461 T Proche-Orient 5 558 T 28 170 T Pays de l Est 1 009 T 20 311 T Trafic intérieur 7 297 T 284 T Trafic fluvio-maritime : 625 000 tonnes en 2004 Source : VNF Produits chimiques 1,45 % Engrais 10,98 % Minéraux bruts 6,99 % Produits métallurgiques 10,79 % Minerais et déchets 19,43 % Marchandises diverses 4,21 % Produits agricoles 41,35 % Denrées alimentaires 0,32 % Combustibles 4,43 % L AVIS DE L OITC L avenir de la voie fluviale Rhône-Saône, en l absence d une liaison à grand gabarit avec l Europe rhénane par l Alsace ou la Lorraine repose sur son débouché maritime. Le développement de l usage du conteneur et de la caisse mobile, y compris pour des relations internes au bassin et l utilisation de bateaux mieux adaptés à des usages spécifiques, sont porteurs de nouveaux trafics empruntant aujourd hui la route. En revanche, les caractéristiques des écluses et des ponts sur la Saône et le Rhône et la faible distance de transport sur le bassin ne permettent pas aujourd hui d envisager, comme sur le Rhin et le Danube, le transport de poids lourds ou de remorques routières que l on souhaiterait délester des autoroutes A6 et A7. 28 UNE POLITIQUE DES TRANSPORTS POUR SOUTENIR LA CROISSANCE

1 ere PARTIE LE TOURISME FLUVIAL : UN FORT CRÉATEUR DE RICHESSE Sur le bassin fluvial Rhône-Saône, on constate une combinaison de plusieurs produits touristiques : La plaisance La plaisance regroupe des bateaux en location sans permis (interdits sur le Rhône mais très présents en Bourgogne - Franche-Comté et sur le canal du Rhône à Sète) et la plaisance privée de transit ou de passage. Ceci génère une activité économique : 4 000 bateaux par an à l écluse d Ormes sur la Saône, 33 ports de plaisance dont les deux plus importants de France : Valence-l Épervière et Saint-Jean-de-Losne et 75 haltes nautiques. Les bateaux de passagers Au nombre d une quarantaine, ce sont des bateaux promenades et des bateaux restaurants. Ils proposent des produits de tourisme urbain (Lyon, Valence, Avignon ), la découverte de milieux naturels (ex : lac du Bourget et canal de Savières, Camargue ) ou des parcours sur un tronçon de réseau. Les paquebots fluviaux Ces hôtels flottants de 80 à 150 places se sont fortement développés depuis 1999 entre Martigues et Saint-Jean-de-Losne et plus particulièrement entre Avignon et Chalon. On en compte 7 fin 2004. En 2002, 26 000 passagers les ont empruntés et ont effectué des croisières de l ordre de 4 à 8 jours. De fortes retombées économiques Si on considère les données de VNF contenues dans le schéma de développement du tourisme fluvial dans le bassin Rhône-Saône- Doubs, les retombées économiques du tourisme fluvial peuvent être estimées à près de 60 M. La clientèle est majoritairement internationale (Europe du Nord et États-Unis pour les paquebots). L AVIS DE L OITC Pour mieux appréhender les retombées économiques estimées à près de 60 M en 2003, l OITC souhaite qu un observatoire du tourisme fluvial spécifique au bassin Rhône-Saône soit mis en place, en complément du dispositif national et que le schéma du bassin Rhône-Saône soit actualisé régulièrement. Flotte présente Nombre de Retombées Total des retombées sur le bassin passagers transportés indirectes en M en M Paquebots fluviaux 7 25 760 5,79 16,62 Péniches hôtels 21 56 300 1,52 6,40 Bateaux promenades 44 412 031 2,59 6,40 Bateaux de location 663 60 000 7,01 14,03 Bateaux animation 20 0 2,44 Plaisance de Transit 1 600 6 400 3,66 3,81 Plaisance résidente 8 160 4,57 6,86 Ensemble 10 515 560 491 25,14 56,56 Produits en millions d euros Source : VNF Une activité très dépendante des équipements L AVIS DE L OITC L activité touristique du bassin demeure fragile et impose : > une visibilité à terme du contexte réglementaire et fiscal qui est plus contraignant sur le bassin Rhône-Saône que sur le Rhin et le Danube et trop souvent changeant, > des investissements lourds pour équiper des appontements et des ports de plaisance, mettre en navigabilité le Haut-Rhône sur l intégralité du parcours de Lyon à Seyssel, restaurer le Doubs et le canal du Rhône au Rhin, aménager une cale de réparation fluviale pour les paquebots. UNE POLITIQUE DES TRANSPORTS POUR SOUTENIR LA CROISSANCE 29

LE GRAND SUD-EST, UN TERRITOIRE OÙ LA FONCTION TRANSPORT LOGISTIQUE EST ESSENTIELLE LES CARACTÉRISTIQUES DES MODES DE TRANSPORT DANS LE GRAND SUD-EST : LE MODE AÉRIEN L OUTIL D'OUVERTURE INTERNATIONALE ET D AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE Des trafics moins importants qu en région parisienne Le trafic des aéroports français est principalement dû aux deux aéroports parisiens qui enregistrent 70,5 millions de passagers en 2003. Entre le trafic de Nice Côte d Azur, premier aéroport de province, et les plates-formes parisiennes le rapport est de 1 à 8. Cet écart de trafic est une exception européenne. Ainsi, entre Munich et Francfort, le rapport n est que de 1 à 2, entre Milan et Rome de 1 à 1,3, entre Barcelone et Madrid de 1 à 1,7. Néanmoins, le Grand Sud-Est est la deuxième porte d entrée française. Il représente un peu moins de 30 millions de passagers par an répartis sur 32 aéroports. De plus, 5 des 10 premiers aéroports de province se trouvent dans le Grand Sud-Est. mais connaissant globalement une croissance plus forte. Il existe plus de 120 aéroports en France, c est le réseau le plus dense du monde comparé à la superficie du territoire. Entre 1997 et 2000, les 6 premiers aéroports du Grand Sud-Est ont enregistré une croissance de 28,6 %, à comparer aux 22,3 % d augmentation de trafic sur les aéroports parisiens. Les chutes de trafics en 2001 sont la conséquence des événements du 11 septembre, mais repartent depuis le début 2004. Le développement des compagnies à bas coûts est un moyen de dynamiser des aéroports régionaux. Un mode de transport nécessaire au développement du territoire Un aéroport est une infrastructure qui conditionne l ouverture internationale d une ville soit en offrant des lignes régulières internationales soit en permettant de rejoindre un hub. Dans le Grand Sud-Est, chaque plate-forme aéroportuaire a un rôle à jouer en contribuant au maillage du territoire. Ainsi, si seuls les aéroports de Nice, Marseille et Lyon ont une envergure internationale, les autres aéroports restent indispensables. Clermont-Ferrand est un hub régional dont le trafic est largement tiré par les relations provinciales. Mais son importance est d autant plus grande qu il permet de relier entre elles des métropoles françaises de taille moyenne. Les aéroports de Montpellier, Toulon, Perpignan, Avignon, Annecy, Saint- Étienne, Le Puy permettent des liaisons vers Paris que les autres modes de transport ne peuvent offrir de manière aussi rapide. Les aéroports de Carcassonne et de Chambéry, dont plus de 75 % du trafic est européen, sont nécessaires au développement touristique de ces villes, des activités de sport d hiver ou du tourisme culturel. Le trafic passagers sur les aéroports de France en 2003 Données : OITC du Sud-Est/DGAC Île-de-France 70,5 millions de passagers soit 59,4 % Données : DGAC 2004 Total : 119 millions de passagers Des aéroports aux multiples vocations Répartition du trafic de passagers sur les principaux aéroports du Grand Sud-Est en 2003 Chiffres en milliers - Données : DACSE Grand Sud-Est 26,7 millions de passagers soit 22,5 % Reste province 21,5 millions de passagers soit 18,1 % Aéroports Pax Pax dont dont dont dont reste totaux* locaux Paris province Europe du monde Nice 9 142 9 125 3 011 1 251 4 300 563 Lyon St-Exupéry 5 940 5 860 626 1 911 2 205 1 118 Marseille 5 365 5 247 2 026 1 217 989 1 015 Montpellier 1 569 1 565 1 005 265 245 50 Ajaccio 1 065 1 062 430 604 25 3 Clermont 956 922 257 481 110 74 Bastia 845 834 313 429 92 0 Toulon 555 555 475 45 28 7 Perpignan 471 470 314 13 134 9 Carcassonne 252 252 0 1 251 0 Grenoble 179 178 81 10 1 86 Chambéry 137 137 3 5 4 125 Nîmes 134 134 31 2 101 1 St-Étienne 115 115 16 4 93 2 Avignon 80 80 77 2 0 1 Annecy 36 36 34 1 0 1 *Pax totaux = pax locaux + transit compté une fois 30 UNE POLITIQUE DES TRANSPORTS POUR SOUTENIR LA CROISSANCE

1 ere PARTIE QUELLE STRATÉGIE POUR LE MODE AÉRIEN DANS LE GRAND SUD-EST? On retrouve souvent l idée toute faite que le développement des grands aéroports du Sud-Est reposerait sur une complémentarité à trouver entre eux, par la spécialisation de leurs destinations ou de leurs types de trafics. La réalité du marché très concurrentiel est toute autre et montre que ce concept planificateur ne répond à aucune logique. Le développement des aéroports dépend avant tout de la stratégie des compagnies aériennes. Les 32 aéroports du Grand Sud-Est contribuent, à leur échelle, au nécessaire rayonnement des métropoles et des villes moyennes et constituent à ce titre des atouts à préserver. À quelques exceptions près, on ne construit plus d aéroports et le patrimoine aéroportuaire doit être préservé pour le futur. Ceci, d autant que le trafic aérien n est pas à vase communiquant entre aéroports voisins. Ainsi, la clientèle d une ligne que l on ferme ne se reporte pas systématiquement sur son identique de l aéroport voisin. La clientèle avion n accepte pas des temps d accès terrestre devenant beaucoup plus importants que la liaison aérienne domestique ou intra européenne (1h15 à 1h45 de vol). L expérience accumulée sur les low-cost montre que l on ne peut, a priori, condamner l avenir d un aéroport alors qu il peut jouer ultérieurement un rôle fondamental dans le développement des économies locales concernées (cas de Carcassonne, Bergerac, Perpignan, Saint-Étienne, Grenoble ). Toute plate-forme aéroportuaire reste un vecteur de développement local et régional et d aménagement du territoire, à un coût très modéré au regard des autres modes. Les trois grands aéroports du Sud-Est relèvent d une autre logique. Leur développement repose en partie sur un partage plus équilibré entre les vols concentrés aujourd hui sur les hubs parisiens. De plus, les grandes plates-formes hub des capitales nationales connaissent une congestion que les nécessaires mesures de sûreté ne vont pas améliorer. Les grands aéroports de province peuvent en tirer partie en développant des lignes aériennes internationales de point à point. Des modules existent désormais et vont se développer (Boeing 7E7, Airbus A350) pour permettre ce type de trafics vers l Europe et le reste du monde. Ces trafics sont porteurs pour les grands aéroports de province. Trois paramètres auront une influence sur le développement du mode aérien : > La réforme du mode de gestion des aéroports dont la modernisation du cadre juridique attendue par les CCI, à travers la création de sociétés aéroportuaires, devrait apporter un nouveau dynamisme. > L évolution de la fiscalité qui pèsera demain sur ce mode (taxes et redevances représentent entre 15 et 43 % du tarif des billets). De 1996 à 2003, le montant des charges acquittées par les compagnies aériennes a progressé de 72,4 %, alors qu une partie de celles-ci sert à financer les missions de l État (sûreté). > La concurrence avec le TGV : le TGV a capté 1,3 million de passagers sur l aérien en 2002. Le rapport du débat DUCSAI (Démarche d Utilité Concertée pour un Site Aéroportuaire International) estime qu en France, le report modal sur le mode ferroviaire pourrait être de 10 millions de passagers d ici à 2020. L IMPACT SOCIO-ÉCONOMIQUE DES DESSERTES AÉRIENNES L exemple de l aéroport «Carcassonne en Pays cathare» (enquête réalisée en 2003 sur les passagers de nationalité étrangère venant des lignes Londres-Stansted et Charleroi avec une compagnie low-cost opérant depuis 1998.) > 12 % des passagers ne sont plus des touristes mais se sont installés dans la région, > 80 % des ces nouveaux résidents sont des investisseurs ayant acheté de l immobilier ancien, > 20 % ont acheté de l immobilier neuf, > 60 % résident plus de 6 mois, > Impact économique sur la région : 415 M (année 2003) - 8 millions d euros d impact économique direct sur la plate-forme - 135 millions d euros d impact économique indirect - 272 millions d euros d impact induit. UNE POLITIQUE DES TRANSPORTS POUR SOUTENIR LA CROISSANCE 31

LE GRAND SUD-EST, UN TERRITOIRE OÙ LA FONCTION TRANSPORT LOGISTIQUE EST ESSENTIELLE LES CARACTÉRISTIQUES DES MODES DE TRANSPORT DANS LE GRAND SUD-EST : LE MODE FERROVIAIRE Trafic TER entre 1998 et 2002 (en millions de voyageurs kilomètre) - Source : SNCF L INTENSIFICATION DES ÉCHANGES AU SEIN DU GRAND SUD-EST Le mode ferroviaire participe à l intensification des échanges entre les régions du Sud-Est par une politique interrégionale des TER concertée entre Régions et par le TGV. Les relations les plus importantes concernent les flux Rhône-Alpes/PACA (2,2 millions de voyageurs) et Bourgogne/Rhône-Alpes ainsi que Languedoc- Roussillon/PACA qui représentent chacun 1,2 million de voyageurs. Entre 1998 et 2002, l évolution des déplacements voyageurs est de plus de 40 % entre Languedoc-Roussillon et Rhône-Alpes/Bourgogne. La montée en puissance du TGV Méditerranée entraîne une augmentation de plus de 20 % des trafics entre 2001 et 2002 entre PACA/Languedoc- Roussillon et l Île-de-France. En 2002, les déplacements voyageurs entre l Île-de-France et Rhône- Alpes ont représenté 12 millions de voyageurs, 7,5 millions avec PACA, 4 millions avec la Bourgogne, 3 millions avec Languedoc-Roussillon. LES TRAFICS VOYAGEURS Dans le Grand Sud-Est, les déplacements internes par le mode ferroviaire sont en augmentation constante soit au titre de l effet TGV, soit au titre de l effet TER. La politique volontariste des Régions compétentes depuis 2002, mais engagées pour Rhône-Alpes et Provence-Côte d Azur depuis près de 10 ans, conduisent à une forte augmentation de l offre de services et de la fréquentation. Les Régions interviennent désormais au titre de leurs nouvelles compétences d autorité organisatrice des services, mais également en renouvelant le matériel roulant et en cofinançant l infrastructure et les gares au titre des contrats de Plan État/Région. Le mode ferroviaire devient dans le budget des Régions le premier ou le second poste de dépenses. Déplacements voyageurs entre les régions du Sud-Est en 2002 (en milliers de voyages) - Source : SNCF Déplacements voyageurs Province-Province avec le Grand Sud-Est en 2002 (en milliers de voyages) - Source : SNCF Les trafics de région à région (hors Île-de-France) Entre régions du Grand Sud-Est et le reste de la France, les flux les plus importants sont entre Rhône-Alpes et Bretagne/Pays de la Loire (933 000 voyageurs), Languedoc-Roussillon et Midi-Pyrénées (926 000), Rhône- Alpes et Nord Pas-de-Calais (815 000), PACA et Nord Pas-de-Calais (613 000). 32 UNE POLITIQUE DES TRANSPORTS POUR SOUTENIR LA CROISSANCE

LE TRAFIC FRET Le trafic fret du Grand Sud-Est Sources : régions SNCF Lyon, Chambéry, Dijon, Marseille, Montpellier, Clermont-Ferrand Pour retrouver une compétitivité, l offre fret de la SNCF fait actuellement l objet d un recentrage sur ses créneaux de compétence à travers un plan fret. Pour cela, la SNCF compte notamment s appuyer sur quelques grands axes majeurs structurants dont le plus important est l axe Nord-Sud. Les principaux échanges internationaux avec le Grand Sud-Est par le mode ferroviaire Répartition par pays (importations + exportations) - Source : SNCF Autres Pays 15 % Pays-Bas 4 % Suisse 6 % Allemagne 12 % Italie 35 % 1 ere PARTIE L EXPÉRIMENTATION DE LA NAVETTE FERROVIAIRE AITON-ORBASSANO Belgique 28 % Ouverte en novembre 2003, elle permet de véhiculer sur 174 km entre Chambéry et Turin des camions de moins de 3,75 mètres de hauteur (camions citernes sur des wagons Modalhor surbaissés). Quatre navettes/jour auront transporté en 2004 de l ordre de 6 000 poids lourds (ensemble routier ou le plus souvent remorque seule). Ce système de transport dit «non accompagné» lorsqu il n y a que la remorque permet de réduire les prix de 15 % pour le transporteur s il dispose de flux aller-retour. Les 928 PL transportés par la navette en novembre 2004 (coefficient de remplissage de 50 %) ne peuvent être comparés aux 94 143 PL ayant emprunté le tunnel routier du Fréjus le même mois ; la hauteur maximum des PL embarqués ne concernant qu une part très faible de la flotte de PL en circulation (7 %). Par convention entre la France et l Italie, une aide financière annuelle de 15 millions d euros est attribuée jusqu en 2006 au fonctionnement du service. À partir de 2007, l augmentation du gabarit du tunnel historique ferroviaire du Mont-Cenis devrait permettre à la navette d accepter la quasi-totalité des camions (hauteur 4 m) et permettre ainsi une exploitation commerciale avec un service de l ordre de 20 navettes/jour. Prestations nationales de transport combiné depuis le Grand Sud-Est en 2002 Source : SNCF Fret L AVIS DE L OITC Le succès de cette technologie expérimentée pour traverser les Alpes serait essentiel. Elle préfigure une nouvelle offre de service sur des trajets mieux adaptés telle que la magistrale Ecofret (600 km) qui permettrait au mode ferroviaire si la qualité de service est au rendez-vous de reconquérir une part de marché sur le transport routier longue distance non accompagné. UNE POLITIQUE DES TRANSPORTS POUR SOUTENIR LA CROISSANCE 33

LE GRAND SUD-EST, UN TERRITOIRE OÙ LA FONCTION TRANSPORT LOGISTIQUE EST ESSENTIELLE LES CARACTÉRISTIQUES DES MODES DE TRANSPORT DANS LE GRAND SUD-EST : LE MODE ROUTIER Transit international de marchandises par la route Source : Cete Méditerranée - Enquête aux frontières 1999 La situation géographique, démographique et économique du Grand Sud-Est confère à son réseau d'infrastructures un caractère particulièrement stratégique. Il s'agit à la fois d'un pôle générateur de trafics et d'une zone de transit, à l'échelle locale, nationale et européenne, tant du point de vue des voyageurs que des marchandises. Le réseau doit ainsi assurer la fluidité de trafics particulièrement importants en volume et qui répondent à des besoins très différents (trafics local et d'échanges, flux de grand transit, flux de touristes été et hiver, flux de frontaliers ). UN MODE ROUTIER CARACTÉRISÉ PAR DES TRAFICS DE TRANSIT INTERNATIONAL Évolution du trafic mensuel de poids lourds (TMJA mensuel dans les deux sens, base 100 = moyenne annuelle) - Source : OITC Évolution du trafic mensuel des véhicules légers (TMJA mensuel dans les deux sens, base 100 = moyenne annuelle) - Source : OITC La carte ci-contre permet de visualiser les flux internationaux de marchandises transportées par route et qui ont transité à travers le territoire français en 1999. Ils représentent plus de 2,8 millions de poids lourds transportant près de 44 millions de tonnes de marchandises. Une grande partie de ces flux est générée par la Péninsule Ibérique, principalement par l'espagne. Ces flux sont orientés Nord-Sud et passent soit par l'ouest (A10, A1), soit par l'est à travers le Grand Sud-Est (A9, A7, A6 puis A31 ou A35). Ces flux concernent aussi les échanges entre la Péninsule Ibérique et l Italie par A9-A54-A8 et certains échanges France Italie par le tunnel du Fréjus. Les régions du Grand Sud-Est, représentées sur la carte par une même couleur beige clair, voient circuler les flux les plus importants : les autoroutes A9, entre Nîmes et la frontière espagnole, et A6, entre Mâcon et Beaune, connaissent des trafics supérieurs à 1 million de poids lourds. Mais de nombreuses sections d'autoroutes présentent des trafics compris entre 500 000 et 1 million de poids lourds. Ce trafic international en transit représente selon les sections du réseau autoroutier une forte proportion du trafic total de poids lourds, par exemple : sur l'a9, entre Béziers et Narbonne, près de 36 % des poids lourds sont en transit à travers la France, sur l'a7, entre Valence et Lyon, le taux observé est de 17 %, sur l'a6, entre Chalon et Mâcon, il est de 23 %. DES TRAFICS SAISONNIERS, LORS DES GRANDS DÉPARTS Les trafics saisonniers sont dûs à l'importance du tourisme dans le Grand Sud-Est, caractérisé par les flux d'été (A9, A7 et A8 connaissent des pics de trafic durant les mois de juillet et août, dans une moindre mesure A43 en juillet), mais aussi d'hiver (lors des mois de février et mars, A43 connaît des trafics bien supérieurs à la moyenne annuelle). 34 UNE POLITIQUE DES TRANSPORTS POUR SOUTENIR LA CROISSANCE

1 ere PARTIE DES TRAFICS LOCAUX Trafics horaires moyens sur différents tronçons autoroutiers en 2000 (jour ouvré en octobre) - Source : sociétés d autoroutes, 2000 Les pointes horaires observées sur des sections d'autoroutes reconnues pour être très chargées, telles que A7, entre Montélimar-Sud et Bollène, A9 entre Lunel et Vendargues ou A43 entre Coiranne et la Tour-du-Pin, sont largement dues aux trafics locaux. Ainsi, pour les véhicules légers, les pics de trafic se trouvent le matin de 7h à 9h, et le soir entre 17h et 19h, horaires correspondant aux "heures de bureaux". Les trafics de poids lourds sont, quant à eux, plus étalés sur la journée. Il existe néanmoins des heures pour lesquelles les trafics sont plus importants. Ces périodes de fort trafic, entre 9h et 11h ainsi qu'entre 15h et 17h, diffèrent de celles des véhicules légers. Tous les véhicules ne circulent donc pas au même moment sur le réseau. LE RÉSEAU AUTOROUTIER, UNE FONCTION LOCALE QUI S'AFFIRME Longueur de la Part des poids Distance moyenne Part des véhicules faisant Autoroutes section (en km) lourds dans en km le trajet de bout en bout de péage à péage le trafic total Poids lourds Véhicules légers Poids lourds Véhicules légers Lyon / Paris A6 413 18 % 143 149 13 % 18 % Lyon / Montpellier A7 - A9 242 16 % 111 84 26 % 12 % Lyon / Aix-en-Provence A7 250 15 % 87 91 8 % 13 % Aix-en-Provence / Mandelieu A8 139 14 % 99 81 26 % 15 % Données : origines-destinations fournies par les sociétés SAPRR, ASF, ESCOTA Distance moyenne effectuée sur la section Aix-en-Provence/Mandelieu (139 km) (en km) - Source : ESCOTA Distance moyenne effectuée sur la section Vienne/Orange (163 km) (en km) - Source : ASF L AVIS DE L OITC Contrairement aux idées reçues, le réseau autoroutier est en moyenne annuelle majoritairement utilisé par les trafics à caractère locaux. Même pour les déplacements courts, l autoroute payante est préférée au réseau classique pour sa fiabilité, sa sécurité, la vitesse plus élevée qu elle permet. UNE POLITIQUE DES TRANSPORTS POUR SOUTENIR LA CROISSANCE 35