Projet de PPI 2013-2025 du groupe SNCB Avis de l UWE
TABLE DES MATIERES 1. Préambule 3 2. Commentaires UWE 3 2.1. Le contexte 3 2.2. Le PPI : une réponse aux problèmes? 4 2.3. Une analyse difficile et incomplète 4 2.4. Quelques commentaires globaux 5 2.5. Les marchandises 5 2.6. Quelques commentaires plus spécifiques 7 2.6.1. Sécurité 7 2.6.2. Mobilité - RER 7 2.6.3. Mobilité Classique 7 2.6.4. Logistique industrielle 8 2.6.5. Autres 8 2.6.6. La clé 60/40 9 2.6.7. La mise en œuvre des moyens 9 3. Conclusion 9 2/9
1. Préambule Suite à la lecture du projet de plan d investissement 2013-2025 du groupe SNCB et à la présentation commentée de celui-ci par le Service Public de Wallonie à l UWE le 3 juin dernier, l Union Wallonne des Entreprises livre dans la présente note, son avis sur ce projet de plan. 2. Commentaires UWE 2.1. Le contexte Le cadre dans lequel s organise le rail wallon a été particulièrement bien analysé par Tritel dans l étude qu ils ont menée à la demande du Gouvernement wallon afin de déterminer un véritable projet de développement du ferroviaire en Wallonie. De l étude Tritel, on peut notamment ressortir, en ce qui concerne les infrastructures : Le réseau belge est le plus dense en Europe ; 1.639 km de lignes ferroviaires en Wallonie (47 % du réseau) ; 68 % des ouvrages d art en Wallonie ; Réseau globalement performant (double voie et électrifié pour plus de 80 % des lignes) ; Réseau globalement en bon état mais certains éléments vétustes ou inadaptés. A côté du constat posé pour nos infrastructures, Tritel confirme des difficultés importantes sur le rail wallon, régulièrement pointées par les entreprises utilisatrices, en ce qui concerne : la qualité de service ; la place de la Wallonie dans le réseau international et au sein de la SNCB, notamment en ce qui concerne les marchandises ; l attitude globale de la SNCB et sa gouvernance. Pour l UWE, ces difficultés traduisent bien entendu des problèmes de moyens (clé 60-40 pénalisante) mais aussi, parmi d autres facteurs explicatifs, le désintérêt ancien et récurrent pour le rail, en particulier pour les marchandises, de la part des autorités politiques et publiques régionales. 3/9
2.2. Le PPI : une réponse aux problèmes? Dans ce contexte relativement négatif, le PPI se devait d être une opportunité pour redynamiser le rail wallon, via les infrastructures dans un premier temps. Hélas, force est de constater que, malgré les montants très importants consacrés à ce plan, il ne parvient pas à améliorer la situation actuelle. Il semble même dans certains cas renforcer les problèmes existants. Le Plan se profile donc comme la continuation d une situation difficile historique et où la Wallonie n a pas la place qu elle devrait avoir. 2.3. Une analyse difficile et incomplète Avant d en venir à quelques commentaires globaux sur le plan, il est nécessaire de pointer le fait que le groupe SNCB n a pas facilité le travail d analyse de son plan, plaçant ses divers interlocuteurs dans une situation délicate. En effet, le PPI souffre de quelques lacunes d importance, inacceptables pour un tel plan : Le PPI précède le plan de transport. Il se base donc sur des perspectives globales d évolution des trafics et non sur un plan détaillé de desserte ; Il ne s agit a priori pas d une version définitive puisque des moyens ont encore été enlevés par le Fédéral ; On ne connait pas les moyens qui seront affectés aux projets prioritaires des Régions ; Le PPI n est pas présenté en parallèle avec les moyens issus du contrat de gestion ; La distribution des moyens entre les différents postes suit des logiques parfois peu compréhensibles ; Le PPI prend en compte des projets qui auraient dû être réalisés avant ; Les délais de consultation et de finalisation du plan sont pour le moins incertains. Malgré cela, les interlocuteurs wallons ont pu compter sur le très bon travail d analyse de la Cellule ferroviaire du SPW Il était temps que la Wallonie dispose d une compétence de cette nature au sein de l administration wallonne. Si la Wallonie souhaite peser davantage demain qu aujourd hui sur les choix ferroviaires stratégiques, il est important de pouvoir la préserver sur le long terme. 4/9
2.4. Quelques commentaires globaux Les textes du PPI sont relativement enthousiastes mais hélas la réalité des chiffres, singulièrement pour la Wallonie, l est bien moins. Le PPI ne donne pas l image d un projet ambitieux et proactif : la majeure partie des investissements sont réactifs. Le groupe SNCB ne présente pas de véritable stratégie commerciale et industrielle pour son réseau. C est particulièrement vrai pour Infrabel qui semble seulement guidé par la trajectoire de la SNCB et les seules perspectives de celle-ci. Or, si cette attitude peut se comprendre pour le trafic de passagers, elle ne peut être admise pour les marchandises. En effet, puisque le transport ferroviaire de marchandises est libéralisé, on aurait pu attendre d Infrabel une posture plus commerciale, plus proactive vis-à-vis de l ensemble des marchés et acteurs du fret afin d offrir en Wallonie également, un réseau et des outils ferroviaires de première qualité. Au lieu de cela, sur cette question, Infrabel suit la logique industrielle et de réorientation de la SNCB, peut-être au détriment de celle d autres interlocuteurs nationaux et internationaux qui pourraient avoir des projets pour les lignes et sites marchandises, en particulier en Wallonie. Pour l UWE, les grands arbitrages budgétaires du PPI ne correspondent pas aux besoins réels du terrain. En effet, les 3 grands ratios Nord/ Sud (via la clé 60/40), Passagers /Marchandises et Gares / Réseau, tels qu ils sont actuellement budgétés dans le projet de PPI, ne correspondent pas à ce qui est nécessaire et utile pour le rail en général et certainement pas pour le meilleur service aux usagers (passagers et marchandises) et le développement économique régional wallon. Sur les 35 projets prioritaires identifiés par l étude Tritel, seuls 3 sont repris au PPI. En termes de marchandises, des outils importants sont oubliés ou mis à mal : Monceau, Kinkempois, Trilogiport, Athus-Meuse, Carex Ils sont pourtant essentiels aux entreprises et à l objectif logistique de la Wallonie. La lecture complète et attentive du projet de plan montre une Wallonie clairement défavorisée, un volet marchandises trop maigre et des budgets consacrés à certaines gares trop importants eu égard au besoin du réseau lui-même. L UWE rappelle la présence sur le sol wallon de compétences importantes dans de multiples entreprises pouvant intervenir dans la mise en œuvre du plan. 2.5. Les marchandises L UWE est particulièrement sensible à la question du fret ferroviaire, très important pour de nombreuses entreprises. 5/9
Nous l avons dit, ce plan est très faible dans son volet marchandises, en particulier pour la Wallonie. Le maintien et le développement d infrastructures ferroviaires spécifiques au fret sont pourtant indispensables. Hélas, le PPI dans sa version actuelle ne permet pas ou très peu d envisager d'accueillir de nouveaux trafics et ne vise pas la possibilité d'augmenter les existants. L UWE ne peut que constater un manque de vision et de stratégie pour la commercialisation du réseau fret avec le risque de se trouver avec un réseau ferré orienté uniquement vers le passager. Cette situation met en péril sévèrement les entreprises privées ayant investi dans des infrastructures complémentaires au réseau SNCB. L étude Tritel avait bien identifié les problèmes des utilisateurs wallons du fret ferroviaire. La Wallonie ne dispose plus de connexions internationales directes et «son» trafic diffus est totalement dépendant d opérations menées à Anvers, ce qui complique et détériore le service aux entreprises. Le transport combiné est quant à lui totalement absent. Rien n'est prévu pour le matériel et le soutien des plateformes existantes, que du contraire! Les chemins de fer s en désinvestissent en ne prévoyant pas de moyens d'évolution et d'adaptation. C'est pourtant le seul mode de transport pour les marchandises offrant une solution à la disparition des cours à marchandises. Tout ceci nous conforte dans l idée que le PPI devrait (aurait dû) selon nous contenir une vraie stratégie marchandises. A propos des projets, l UWE avait pointé dans l étude Tritel ceux qu elle considérait comme prioritaires. Certains ne sont pas repris dans le PPI ou que très partiellement. L UWE insiste donc pour que les projets suivants, selon le contenu que leur en donnait l étude Tritel, soient introduits dans le plan : Projet 15 : Amélioration de l axe Athus Meuse + connexion vers la France ; Projet 19 : Modernisation et augmentation de capacité de la ligne 139 ; Projet 23 : Modernisation de la ligne 48 49 Eupen Frontière allemande ; Projet 27 : Remise en service de la ligne 97 Quiévrain frontière française ; Projet 33 : Modernisation des grandes gares de triage wallonnes (Monceau, Kinkempois, Saint- Ghislain, Ronet ) ; Projet 34 : Adaptation de la dorsale wallonne pour l inscrire dans le corridor européen de fret est-ouest ; Projet 35 : Connexion Liège Carex. 6/9
A côté de ces projets, la question de la préservation des embranchements industriels est également très importante pour les entreprises concernées. Pour l UWE, ces embranchements doivent être préservés, certes à un niveau lié à leur usage. Infrabel ne peut se désinvestir totalement de ces raccordements. 2.6. Quelques commentaires plus spécifiques 2.6.1. Sécurité Après les incidents et accidents survenus sur le rail, il est compréhensible que la sécurité représente la première priorité du plan. L UWE s interroge toutefois sur la faible contribution des subsides européens pour ce poste. 2.6.2. Mobilité - RER L UWE ne peut que regretter les reports successifs du projet RER. Ils pénalisent tant les usagers et entreprises de la Région de Bruxelles-Capitale que de Wallonie. La répartition chronologique des moyens dédiés aux différents lignes ne semblent pas compatibles avec les possibilités de travaux sur le terrain eu égard aux délivrances de permis (en cours ou bloquées) pour chacune d elles. Une utilisation prioritaire des moyens sur les projets les plus avancés administrativement paraîtrait plus logique. Ce dossier est un des témoignages de l évolution du réseau ferroviaire belge vers un réseau à deux vitesses entre le Nord et le Sud du pays. 2.6.3. Mobilité Classique 2.6.3.1.Le réseau Disposer d un réseau de qualité est un des fondamentaux du rail. Un réseau de qualité est nécessaire à sa meilleure exploitation possible et dès lors à l attractivité globale du ferroviaire mais aussi à sa sécurité. La qualité du réseau ne nous parait dès lors pas strictement compatible avec des divisions communautaires de moyens (clé 60/40). En effet, des sous-investissements entraînent des dégradations nécessitant ensuite des travaux plus lourds de réhabilitation. Au niveau sécurité, un investissement dans les véhicules et systèmes de sécurité, tel que prévu dans le PPI, doit selon nous logiquement s accompagner d investissements idoines sur le réseau. 7/9
L UWE pose donc la question de la pertinence de l application de la clé 60/40 pour le poste de maintien de capacité et doute par ailleurs clairement de la suffisance des moyens pour le maintien en bon état du réseau wallon. L objectif à terme d un réseau zéro défaut au Nord du pays mis en parallèle avec le manque de moyens d entretien pour les lignes du Sud est une autre preuve de l évolution vers un réseau à deux vitesses. En ce qui concerne l adaptation de la capacité, la mobilisation (déjà trop faible) de moyens pour l entretien des lignes obère fortement les disponibilités budgétaires pour les nouveaux projets. Certains de ces nouveaux projets relèvent d ailleurs davantage de la rationalisation d outils que de développement. L UWE tient à rappeler l importance de régler le problème de la jonction nord midi sous peine de paralysie de l ensemble du réseau. Quelle que soit la solution dégagée pour le régler, ce dossier doit être traité avec priorité. En matière de marchandises, les projets repris dans le PPI sont nécessaires mais devraient être complétés par des projets nouveaux importants (voir étude Tritel) et bien sûr par le maintien voire le développement d infrastructures essentielles telles les grandes gares de triage. 2.6.3.2. La chaîne de mobilité Des moyens considérables sont ici destinés à quelques grandes gares au détriment de plus petits points d arrêt mais plus généralement du réseau lui-même. Il n est pas acceptable que des projets de nature majoritairement urbanistique et/ou immobilière (Mons et Charleroi-Sud notamment) se fassent sur des budgets intégralement ferroviaires. D autres sources de financement devraient être trouvées pour financer la partie non ferroviaire de ces projets. En outre, les moyens ferroviaires consacrés à ces projets devraient être en adéquation avec l usage réel de ces gares, ce qui n est pas vraiment le cas aujourd hui. 2.6.4. Logistique industrielle L UWE s interroge sur le fait que certains outils ferroviaires essentiels comme les gares de triage soient dans le giron de la SNCB et non d Infrabel. Il s agit là d un véritable frein à la redynamisation du transport de marchandises. 2.6.5. Autres Cette catégorie reprend les montants devant permettre la réalisation de projets prioritaires. Quel que soit le montant qui sera in fine dévolu à la Wallonie, l UWE insiste pour que les projets retenus soient ceux ayant le plus important levier économique pour notre région. 8/9
2.6.6. La clé 60/40 Nous l avons dit, la clé 60/40 n est pas favorable à la Wallonie. Sachant que cette clé fait l objet d un accord auquel il n est a priori pas prévu de toucher, deux points nous semblent devoir être soulevés : L application annuelle stricte de la clé mériterait d être revue afin d amener de la souplesse dans la mise en œuvre concrète des projets ; La distribution des postes se trouvant dans la clé et hors de celle-ci mérite une attention particulière des autorités wallonnes afin de ne pas en faire un outil encore plus discriminant qu il ne l est aujourd hui. 2.6.7. La mise en œuvre des moyens La manière dont les moyens se répartissent entre les postes mais aussi avec laquelle ils sont mis en œuvre dans le temps pénalise une nouvelle fois la Wallonie. Des investissements sont reportés en fin de plan alors que c est à ce moment précis que les risques de remise en question sont les plus importants. La Wallonie doit selon nous analyser avec rigueur cette distribution dans le temps. 3. Conclusion L UWE estime que la Wallonie est relativement mal lotie par le PPI mais que des marges de manœuvre sont possibles. Les moyens disponibles doivent être réorientés vers les projets les plus pertinents et dont le rapport coût/bénéfice est le plus favorable à la création de valeur ajoutée dans notre région. Le PPI donne l image d une SNCB davantage préoccupée par ses propres équilibres et intérêts que par le rôle qu elle doit jouer en tant qu outil au service de l économie et de la ré-industrialisation. La logique de groupe est omniprésente et occulte l indispensable ouverture qui aurait dû être de mise pour l élaboration d un tel plan. La logique institutionnelle du passé a clairement pris le pas sur le projet industriel d avenir. L UWE compte sur le Gouvernement wallon pour défendre avec vigueur l intérêt de la Wallonie, de ses habitants et de ses entreprises lors des discussions sur ce plan qui ne leur est pas très favorable. Au niveau des entreprises, il est utile de rappeler qu un système de transport de qualité est nécessaire à la sauvegarde et au développement de leurs activités, de la valeur ajoutée qu elles créent et de l emploi qu elles génèrent. La Wallonie ne peut dès lors se permettre le lent déclin de son rail, enclenché il y a de nombreuses années et poursuivi par ce projet de plan. *** 9/9