Normalisation du fret multimodal

Direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer Normalisation du fret multimodal Mars 2012 Le développement de l intermodalité et de la multimodalité dans le secteur des transports de marchandises est une des mesures importantes du Grenelle Environnement. L objectif est de faire évoluer la part du non routier de 14 % à 25 % à l échéance 2022 et de doubler la part du non routier pour les acheminements en provenance ou à destination des ports maritimes d ici à 2015. C est aussi l une des priorités du comité d orientation stratégique transport et logistique de l AFNOR (COS 9). Une consultation orale préliminaire et très informelle, menée auprès de quelques professionnels et de services de l administration en charge de différents aspects des transports, semble montrer que, indépendamment des offres de transport proprement dites, il existerait de réels besoins de normalisation pour faciliter le report modal et l utilisation complémentaire des différents modes de transport. Quatre grands domaines émergent à ce stade : z les outils de base (indicateurs) ; z les interfaces physiques d échange et de changement de mode de transport ; z les technologies de l information pour le suivi des flux physiques et documentaires des marchandises ; zles spécifications techniques et technologiques. À partir de ces échanges complétés par des entretiens avec les représentants du pôle de compétitivité Nov@log (logistique Seine-Normandie) et du ministère du Développement durable (direction générale des infrastructures, des transports et de la mer) et les discussions menées au sein de la commission de normalisation sur le transport multimodal (CGTM), il ressort plusieurs axes de réflexion qui seront développés ci-dessous, après un panorama du contexte normatif actuel. Le contexte normatif actuel (CEN et ISO) S il est clair que les priorités de normalisation doivent se déployer dans le cadre européen et international, il apparaît indispensable de définir au préalable une base stratégique partagée au plan national, pour dégager les orientations que la France portera dans les instances de normalisation les plus élevées. Une mobilisation accrue des milieux économiques, nationaux devrait être engagée. La constitution de cette base stratégique nationale est d autant plus importante que d autres pays, notamment les Pays-Bas, l Allemagne, les Ministère de l'écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement www.developpement-durable.gouv.fr

États-Unis ou encore la Corée, sont très actifs dans ces instances et au sein du Comité européen de normalisation (CEN). Ces derniers développent en effet des programmes de normalisation transverses et sectoriels sur les domaines identifiés ci-dessus, dans le cadre du report modal et de l utilisation complémentaire des différents modes de transport. Les comités techniques suivants ont été identifiés comme couvrant ces sujets. Comités techniques internationaux z ISO/TC8 Navires et technologie maritime, secrétariat jumelé SAC-Chine/ Din-Allemagne et présidence USA. Les sous-comités suivants développent des normes concernant l intermodalité : ISO/TC8/SC8 Conception maritime à secrétariat KATS Corée et présidence coréenne ISO/TC8/SC10 Applications informatiques, secrétariat SN Norvège et présidence norvégienne ISO/TC8/SC11 Navigation intermodale, intérieure et transport maritime à courte distance, secrétariat à secrétariat AENOR Espagne et présidence coréenne z ISO/TC20/SC9 Aéronautique et espace Chargements et équipements au sol, secrétariat AFNOR France et présidence USA z ISO/TC104 Conteneurs pour transport de marchandises, secrétariat ANSIUSA et présidence USA. Ce comité possède trois sous-comités : ISO/TC104/SC1 Conteneurs d usage général, secrétariat AFNOR-France ISO/TC104/SC2 Conteneurs d usage spécifique, secrétariat BSI-UK ISO/TC104/SC4 Identification et communication, secrétariat DIN - Allemagne z ISO/TC204 Transports intelligents, secrétariat ANSI-USA et présidence USA Parmi les groupes de travail du TC 204 on notera les groupes suivants : ISO/TC204/WG4 Identification automatique des véhicules et de leurs équipements ISO/TC204/WG7 Fret commercial et gestion générale de flottes de véhicules ISO/TC204/WG9 Information, gestion et contrôle intégrés des transports Comités techniques européens z CEN/TC119 Caisses mobiles, secrétariat DIN-Allemagne et présidence allemande Ce comité possède quatre groupes de travail : CEN/TC119/WG1 Swap bodies class A stackable and non-stackable dimensions, specifications, testing CEN/TC119/WG2 Swap bodies class C stackable and non-stackable dimensions, specifications, testing and common general items CEN/TC119/WG3 Swap tanks CEN/TC119/WG4 Securing of cargo on road vehicles and in swap bodies z CEN/TC256 Applications ferroviaires, secrétariat DIN-Allemagne et présidence allemande z CEN/TC278 Transport routier et télématique du trafic, secrétariat NEN-Pays-Bas et présidence néerlandaise z CEN/TC296 Citernes pour le transport de matières dangereuses, secrétariat AFNOR-France et présidence française z CEN/TC320 Transport logistique et service, secrétariat NEN-Pays-Bas et présidence danoise Parmi les groupes de travail du comité 320, on note :

CEN/TC320/WG1 Application des séries ISO9000/ISO29000 aux industries du transport et de la distribution CEN/TC320/WG2 Transport de marchandises CEN/TC320/WG10 Consommation d énergie et émissions de gaz à effet de serre liés aux services de transports. Les travaux pilotés par l UN-CEFACT Le développement de la dématérialisation dans le commerce international et les relations inter-entreprises est une des activités de l UN-CEFACT (United Nations Centre for Trade Facilitations and Electronic business). Cette institution a pour mission de proposer des «procédures simples, transparentes et efficaces pour le commerce mondial» en relation étroite avec les travaux de l Organisation mondiale du commerce. Des forums se tiennent à Genève, organisés par l UNECE (Commission économique pour l Europe) avec l aide des autres commissions économiques spécialisées par continent. Ils réunissent des experts gouvernementaux, du secteur privé, des organisations internationales et professionnelles. Les partenaires professionnels de ce programme d actions sont directement impliqués dans des travaux de normalisation, notamment : z en contribuant aux travaux de l ISO et du CEN pour tout ce qui concerne les systèmes de transport intelligents, en particulier pour les solutions normalisées d échanges d information (EDI-XML, identification flottes et fret) entre les acteurs de la chaîne logistique et pour la sûreté du transport de marchandises ; z en émettant des recommandations, via le comité Transport/Logistique TBG3 du CEFACT, présidé par la France (consultant du groupe de travail Normafret) par exemple sur la recommandation 33 du CEFACT qui porte sur un guichet unique (douanes, autorités de contrôle sanitaires et qualité, certificat d origine) pour la facilitation et la fluidification des opérations d importation et d exportation. La France s implique fortement dans ce domaine. En effet, une initiative privée (Place International) a été lancée à Paris en 2007 pour la constitution d une plateforme électronique entièrement dédiée aux procédures du commerce international (www.franceeci.net). Le secrétaire d État au Commerce extérieur a lancé, le 3 octobre 2008, une mission dédiée à la simplification et à la dématérialisation des procédures du commerce international, afin que des orientations précises soient définies, en phase avec le développement constant des systèmes d information nationaux (système douanier DELT@, Cargo Community System dans les ports et aéroports). La directive européenne 96/53-CE (25 juillet 1996) Elle fixe, pour les véhicules routiers de transport de marchandises circulant dans l Union, les poids et dimensions autorisés en trafic national et/ou international. Son introduction visait l amélioration des conditions du transport routier de marchandises en Europe, en définissant des normes communes entre les États membres. Elle favorise la circulation en trafic national et international de véhicules immatriculés dans différents pays européens et

lutte contre les distorsions de concurrence entre les États membres. Actuellement, plusieurs pays membres de l Union européenne ont adopté des réglementations permettant le transport national de marchandises par des véhicules dont les caractéristiques excèdent celles fixées par la directive, tant pour les dimensions que pour les poids. Cela pose donc le problème du passage aux frontières. Un autre exemple concerne le conteneur de type Palletwide, d une largeur de 2,5 mètres, convenant a priori à tous les modes de transport terrestre et maritime pouvant recevoir 2 ou 3 euro-palettes de front. La longueur de 45 pieds (45 ) dépasse les limitations inscrites dans la directive 96/53/CE. Le régime du 45 est donc dérogatoire,précaire et restrictif. Seul le 45 chanfreiné répond aux critères de la directive. La commission semble cependant exclure les UCI (unités de charge intermodale) à coins chanfreinés, alors même que le 45 chanfreiné est une forme de 45 commune en transport intra-européen. Depuis 2005, le 45 se développe, à un rythme annuel de 20 %, alors que les travaux de la Commission européenne sont en suspens dans l attente des résultats d études en cours. Quelques axes de réflexion pour la normalisation Les outils de base Quels outils d aide à la décision pour les managers d entreprises permettent de faciliter les solutions intermodales et des transports encore plus durables? Quelles normes facilitant la mise en œuvre de ces outils à développer? Les consommations d énergie et les émissions de gaz à effet de serre deviendront un élément de choix de la prestation pour le client. On peut citer, à ce propos, la méthode de calcul des consommations d énergie et des émissions de gaz à effet de serre (GES) liées aux prestations de transport de passagers et de marchandises, qui fait actuellement l objet d une harmonisation européenne via une normalisation par le CEN. Au niveau de l entreprise, les activités de transport doivent être intégrées dans le périmètre du bilan de l entreprise : transport amont (inputs) vers les plates-formes ou les centres de production et aussi transport aval (outputs) des plates-formes ou des centres de production vers les destinataires finals. Concernant le transport pour compte d autrui et la sous-traitance, c est le donneur d ordres qui va intégrer l impact carbone de l activité transport dans son bilan carbone mais bien sûr l entreprise de transport doit lui fournir les éléments nécessaires (article 26 de la loi Grenelle 2). Le bilan carbone est une méthode de comptabilisation des émissions de GES pour évaluer les émissions directes d une activité. Un outil est développé par l ADEME qui prend en compte des règles méthodologiques proches de celles du GHG (Green House Gas) Protocol, compatibles avec la norme ISO 14064. Les spécifications organisationnelles et les services d échange modal Comment améliorer et optimiser les plates-formes de transfert modal : innovations techniques (sur infrastructures et véhicules), innovations organisationnelles, moyens de manutention (parfois improvisés ou inadaptés) Quel apport de la normalisation pour remédier à l obsolescence et à la saturation de certains terminaux de transport combiné? En ce qui concerne les moyens de transport et les interfaces de changement de mode, la faible performance des plates-formes d échanges est un sujet de préoccupation.

Y a-t-il lieu de susciter la mise en place d une certification qualité de ces plates-formes d échange, qui pourrait être introduite dans les appels d offres et constituer des critères de choix? Faut-il introduire des obligations de résultat, mesurables et chiffrées? Un autre sujet de préoccupation tient dans les contraintes qui résultent des obligations en matière de sûreté. Comment faire émerger des conditions standardisées et stabilisées, au bon niveau, pour éviter à la fois des procédures inutilement lourdes et des distorsions de concurrence, tant en France qu en Europe? Alors que se développe la logistique partagée ou collaborative (multi-clients, multiproduits) et la «supply chain verte», quels sont les besoins de normalisation pour : z l organisation interne et l optimisation de plates-formes d échange (fer-routefleuve, fer-route-air, fer-route-fleuve-mer) ; zl organisation interne et l optimisation de l entreposage ; zla sécurisation de l échange modal ; zla réduction des temps d attente des chargements ; zl amélioration des taux de remplissage ; z la réduction des trajets à vide ; zl intégration dans la chaîne des opérateurs ferroviaires de proximité. La gestion du trafic et les flux d information, les infrastructures intelligentes, les technologies de l information, le suivi des flux physiques et documentaires des marchandises L intermodalité est synonyme d une logistique efficace et économe en gaz à effet de serre, d où la nécessité de disposer d informations et de les diffuser vers la bonne cible (référentiel, environnement, etc.) et d une réflexion sur comment rendre accessibles ces informations (aspects normatifs et réglementaires) : données intelligentes, sécurité des données La continuité et la fluidité des flux d informations doivent en effet être garanties, tout au long de la chaîne de transport, pour les marchandises et les documents. Cette nécessité s applique aux systèmes d information des différents acteurs, notamment en ce qui concerne les plates-formes et les interfaces d échange entre les modes. Ainsi, une obligation découle d une directive européenne (SafeSeaNet) d assurer la traçabilité complète des marchandises dangereuses entre les systèmes d informations des ports, une base de données nationale (Trafic 2000) et la plate-forme communautaire. L UN-CEFACT constate de son côté le creusement du fossé entre l Europe (hors pays nordiques et Allemagne) et l Asie, développée pour ce qui est de la dématérialisation des formalités dans le commerce international, entraînant une perte globale de compétitivité des entreprises. Quelles actions susciter dès lors en matière d intégration multimodale de TIC, qui permettrait d apporter des services de plusieurs natures : z informations complètes et fiables, en temps réel, sur la disponibilité des itinéraires et des différents services ; z suivi physique de la marchandise ; z gestion documentaire, intégration avec les systèmes de dédouanement pour gagner du temps ;

zinterface douanière ; z suivi de la facturation ; zflux juridiques (changement de propriété ). Quel serait l apport de la normalisation pour concevoir de tels systèmes d information, tout en en garantissant la confidentialité commerciale et en en permettant la fluidification (contrôles des douanes, contrôles vétérinaires, documents du commerce international et du transport entièrement dématérialisés)? Pour optimiser leurs trafics vers l international, les acteurs tireraient bénéfice de l amélioration de données statistiques sur les flux de produits finis entrants et sortants aux frontières (ports maritimes et sortie ferroviaire). La normalisation pourrait servir à établir un cahier des charges des données nécessaires aux parties prenantes (type, format ). Les spécifications techniques ou technologiques La problématique des caractéristiques géométriques et fonctionnelles des conteneurs et des unités de transport est identifiée comme un frein à l intermodalité : z vis-à-vis des gabarits des infrastructures (gabarits ferroviaires, tunnels, écluses fluviales, giration des PL ) ; z vis-à-vis des véhicules porteurs (cloisonnement des cales des barges fluviales et des caboteurs maritimes, châssis des remorques, wagons-porteurs ) ; z vis-à-vis de l optimisation du chargement (nombre d europalettes dans un conteneur ou une caisse mobile) ; z vis-à-vis des modes de manutention (préhension verticale par le haut, par le bas, roulage) ; z vis-à-vis de la réglementation (code de la route, sécurité ferroviaire, règlements de police de la navigation ). Quelle réflexion mener sur l harmonisation des gabarits entre les modes de transport et les règles techniques élaborées pour les différentes infrastructures afin de faciliter pour un même contenant (unité de chargement intermodale) le passage aisé d un mode de transport à un autre? Comment optimiser des capacités de transport des autoroutes ferroviaires, s agissant notamment des poids et dimensions maximales des remorques? Comment harmoniser les règles d étiquetage (matières dangereuses notamment ) indépendamment des modes utilisés? Comment optimiser l utilisation «physique» des réseaux et moyens de transport actuels? Sans en sous-estimer les difficultés, est-il envisageable de faire émerger une position française sur les caractéristiques d une unité intermodale apte à employer les modes intérieurs fluviaux, routiers, ferroviaires et maritimes (évolution de la réglementation, investissements pour l adaptation des véhicules porteurs, technologies innovantes pour les mouvements hydrauliques dans les écluses en eaux resserrées, technologies de manutention). NORM@FRET www.normafret.org

Un cadre pour un programme fret intelligent L expression fret intelligent fait référence aux projets internationaux, dénommés «Intelligent Transport Systems and services» (ITS), et contient le concept de mise à profit des technologies de l information et de la communication pour la gestion du fret. Le mot intelligent qui en américain signifie simplement «capable de recueillir, de traiter et de diffuser de l information», rappelle en français que les systèmes de transport ont des implications sociales fortes et qu ils peuvent contribuer aux politiques de sécurité routière, d économie d énergie, de préservation de l environnement et plus généralement de développement durable. Le ministère du Développement durable, à travers la mission des transports intelligents (DGITM), le ministère de l Économie (DGCIS), les fédérations professionnelles FNTR et TLF ainsi que des représentants des activités portuaires (GPM Dunkerque) et de navigation intérieure (VNF), des chargeurs et de la distribution (Club logistique 59/62), des offreurs de solutions normalisées (GS1) se sont associés pour conduire un programme d actions visant à soutenir une représentation française dans les instances de normalisation et à assurer la promotion et la diffusion auprès des PME de solutions de fret intelligent dans le secteur du transport et de la logistique. Ce programme, lancé mi-2004, est porté depuis le 1 er Juillet 2006 par l association Transports terrestres promotion (TTP Northern-France), structure de gestion du pôle de compétitivité I-Trans (Nord Pas-de-Calais/Picardie) à vocation mondiale. Un constat Les systèmes d information pour le transport de marchandises doivent aujourd hui être conçus d une façon aussi ouverte et intermodale que possible, de manière à répondre aux besoins croissants d information des chargeurs, à l internationalisation des échanges, aux mesures de sécurisation et aux impératifs de traçabilité des flux de marchandises ainsi qu à la dématérialisation des procédures administratives et commerciales. Bien que l offre de service soit importante et que des réalisations remarquables puissent être citées, les entreprises ont toutefois de la peine à arrêter leurs choix dans un domaine stratégique mais complexe et évolutif et rencontrent des difficultés souvent importantes dans leur mise en œuvre. La pérennité des systèmes d information associés à diverses applications (gestion d entreprise, gestion commerciale, gestion d activité, réglementation, contrôle, etc.), ainsi que le maintien de coûts accessibles aux petites et moyennes entreprises, obligent progressivement à la recherche de solutions normalisées au niveau des interfaces et des briques logicielles qui seront utilisées. Les volets d action Position et représentation françaises en matière de normalisation gestion de fret et flottes Norm@Fret est le volet normalisation du programme fret intelligent. Il est le support de la commission française de normalisation CN02 gestion de fret et flottes animée par le BNEVT (Bureau de normalisation de l exploitation, de la voirie et des transports) du SETRA, qui a délégation de l AFNOR pour préparer les positions françaises dans les instances de normalisation (ISO, CEN). La commission participe également aux travaux de normalisation de l UN-CEFACT.

Les partenaires du programme d actions sont directement impliqués dans les travaux de normalisation du CEFACT des Nations unies (centre pour la facilitation du commerce et du ebusiness), notamment le comité transport/logistique TBG3, présidé par le consultant Norm@fret ; ils contribuent aussi aux travaux de l ISO et du CEN pour tout ce qui concerne les systèmes de transport intelligents et la sûreté/sécurité du transport de marchandises. Ils sont consultés via la liste de diffusion www.normafret.org (à accès protégé), sur les textes internationaux en cours de préparation et élaborent, le cas échéant, une position française. À titre d exemple, les travaux couvrent la modélisation des échanges commerciaux B2B, la standardisation des échanges de données informatisés EDIFACT et XML, l identification automatique par radio-fréquences RFID, la sécurisation de la chaîne d approvisionnement ou supply chain internationale. L objectif recherché est double : z faire connaître aux entreprises concernées les standards existants, l intérêt de les utiliser, les expériences les plus avancées ainsi que les bonnes pratiques ; z leur permettre de faire connaître leurs besoins aux éditeurs de solutions, aux administrations et aux instances de normalisation. Direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer Service de l administration générale et de la stratégie Mission des transports intelligents Une cible privilégiée : la PME Dans le cadre du programme Norm@Fret, il s agit de : z promouvoir les solutions normalisées de fret intelligent auprès des PME ; z diffuser auprès des professionnels les évolutions concernant les échanges de données informatisés utilisés dans les relations commerciales entre acteurs de la chaîne logistique du transport (chargeurs, transporteurs, logisticiens, douane, autorités publiques, etc.) ; z animer des sessions de sensibilisation et de formation aux ITS et aux standards. Les actions de promotion et de diffusion utilisent les réseaux des partenaires associés à l opération, notamment ceux des organisations professionnelles et des CCI, avec comme cibles privilégiées : les PME / TPE. Enfin, au niveau régional, des actions permettent de renforcer la démarche d information, de sensibilisation et d accompagnement des entreprises sur un domaine clé pour leur compétitivité dans un secteur largement ouvert à la concurrence internationale. Ce volet s appuie aussi sur des acteurs tels que les associations CLEEP et AFNET qui œuvrent au plan intersectoriel pour une meilleure appropriation des TIC par les PME. Contacts dvankemmel@wanadoo.fr eric.louette@developpement-durable.gouv.fr jean.seng@developpement-durable.gouv.fr DICOM/DGITM 21b mars 2012 - Impression : MEDDTL/SG/SPSSI/ATL2Imprimé sur du papier certifié écolabel européen www.developpement-durable.gouv.fr