Portrait cartographique des accidents hors autoroutes en Montérégie (2008-2012) Guide d accompagnement Avril 2015 DIRECTION DE SANTÉ PUBLIQUE DE LA MONTÉRÉGIE
Préparé par le secteur Planification, évaluation et recherche, l équipe Habitudes de vie saines et sécuritaires et l équipe Surveillance de l état de santé de la population Pour plus d informations, contactez : Mathieu Tremblay Agent de planification, programmation et recherche, spécialisé en géomatique, secteur Planification, évaluation et recherche Direction de santé publique CISSS Montérégie-Centre 450-928-6777 (3163) mathieu.tremblay.agence16@ssss.gouv.qc.ca Gabrielle Manseau Agente de planification, programmation et recherche, équipe Habitudes de vie saines et sécuritaires Direction de santé publique CISSS Montérégie-Centre 450-928-6777 (3042) gabrielle.manseau.agence16@ssss.gouv.qc.ca
REMERCIEMENTS... 4 MISE EN CONTEXTE... 4 OBJECTIF DE L OUTIL... 5 DONNÉES UTILISÉES... 5 GÉOLOCALISATION DES ACCIDENTS... 5 CARTOGRAPHIE... 6 NOTES POUR L INTERPRÉTATION... 6 TABLEAUX D ACCIDENTS AVEC VICTIMES PAR MUNICIPALITÉ, REGROUPÉES PAR RLS (MONTÉRÉGIE)... 7 CONCLUSION... 7 BIBLIOGRAPIE... 8 3
Ces travaux sont le fruit d une collaboration avec la Direction de santé publique de Montréal. Nous tenons à remercier le Docteur Patrick Morency et Monsieur François Tessier qui travaillent sur les traumatismes routiers depuis plusieurs années, dont à la production continue d une base de données géographiques des accidents. Cette collaboration vise à mettre en commun les connaissances et les expertises de chacun et de traiter cette problématique d une manière plus globale. Le portrait réalisé s insère dans la foulé de celui produit en 2005 pour l Île de Montréal (Morency et Cloutier). MISE EN CONTEXTE Le fardeau économique lié aux traumatismes routiers est très important. Dans les pays fortement motorisés, il était évalué à 2 % du PNB en 2004. Pour le Canada, cela se traduit par des pertes économiques évaluées entre 10 et 25 millions de dollars (ASSS de Montréal, 2006). De plus, pour la période 2009-2011 en Montérégie, les accidents de véhicules à moteur représentaient la première cause de mortalité par traumatisme non intentionnel chez les moins de 65 ans (MSSS, fichier des décès). Toujours en Montérégie, entre 1989 et 2013, on observe une diminution importante du nombre de décès par accident impliquant un véhicule à moteur qui est passé de 188 à 80, soit un recul d'environ 57 % (SAAQ, Rapports d accident). Toutefois, si le nombre de décès a reculé de plus de la moitié, celui de l'ensemble des victimes 1 a diminué moins rapidement et leur nombre demeure important. Il est passé de près de 10 000 en 1989 à environ 7 030 en 2013, soit un recul d'environ 28 %. Cette diminution est d autant plus remarquable que l exposition au risque s est accrue, c est-à-dire que pendant cette même période, le nombre de véhicules en circulation et de titulaires de permis de conduire a régulièrement augmenté soit de 539 523 à 910 243 (69 %) et de 612 991 à 1 021 538 (67 %) (SAAQ, Rapports d accident). Certes, depuis deux décennies, le bilan routier s est amélioré, mais il demeure un fardeau important pour le système de santé notamment en termes d hospitalisation, de réadaptation et d incapacités permanentes. Il reste que l exposition croissante associée à l augmentation continue des véhicules sur le réseau routier maintient un niveau de risque non négligeable en accentuant la vulnérabilité des usagers actifs comme les piétons et les cyclistes. Pour plus d information sur les traumatismes routiers en Montérégie, consultez la Fiche indicateur sur l Extranet de la Direction de santé publique de la Montérégie (Bisizi et Savoie, 2013). Le cas particulier des piétons et des cyclistes En 2011, l utilisation du transport actif (marche et vélo) pour se rendre au travail chez les 15 ans et plus en Montérégie est de 5 % (INSPQ, 2014), soit une proportion très faible comparativement à l utilisation de la voiture (84 %). Toutefois, les piétons et les cyclistes représentent une proportion importante des victimes d accidents impliquant un véhicule à moteur : 17 % des décès, 16 % des blessures graves et 10 % des blessures légères entre 2008 à 2012 (SAAQ, 2014). Les piétons et les cyclistes font partie des usagers de la route les plus vulnérables. À part le casque de vélo, ils ne disposent pratiquement d aucune protection physique et sont directement exposés à l énergie diffusée lors d une collision avec un véhicule. Selon les données de la SAAQ, au Québec, la probabilité de décès d un piéton 1 Le terme «victime» comprend les décès, les blessés graves et les blessés légers. 4
blessé est près de trois fois plus élevée par rapport aux occupants de véhicules à moteur 2. Plusieurs facteurs contribuent à augmenter le risque de collision et de blessure ainsi que la gravité, soit le volume de circulation, la vitesse des véhicules, l aménagement routier et l absence d équipement protecteur. OBJECTIF DE L OUTIL L objectif de cet outil cartographique est d illustrer la distribution géographique des victimes de collision (décès, blessés graves et légers) impliquant un véhicule à moteur sur le réseau routier hors autoroute (occupants de véhicule à moteur, piétons et cyclistes), par municipalité, pour la période de 2008 à 2012 en Montérégie. Ce portrait vise à rendre disponible un outil de travail adapté aux différents intervenants locaux, dont ceux du réseau de la santé et du milieu municipal. Les données de géomatique générées par cet outil permettent maintenant de représenter facilement le bilan routier montérégien. L outil peut être utilisé à plusieurs fins, dont celle de promouvoir les déplacements actifs sécuritaires. Il s agit du premier portrait de cette ampleur réalisé en Montérégie. Cette première étape descriptive est nécessaire et s inscrit dans un processus à plus long terme visant à intégrer d autres types de données telles des mesures d exposition pour évaluer le risque (débit de circulation, mesure d exposition estimée à partir de l enquête Origine-Destination de l Agence métropolitaine de transport). L intégration de ces mesures donnerait un portrait plus ciblé de la problématique justifiant des interventions précises. Toutefois, il ne faut jamais perdre de vue l importance d un portrait global comme celui présenté dans ce projet puisqu une approche ciblant seulement les zones plus à risque ne porte en général que sur une faible proportion des blessés (Morency et Cloutier, 2006). En plus du portrait cartographique, des tableaux par municipalités regroupées selon les réseaux locaux de services (RLS) présentent l ensemble des accidents avec victimes survenus sur le réseau routier ainsi que le nombre de victimes. DONNÉES UTILISÉES Les données proviennent des rapports d accident transmis à la SAAQ par les policiers (SAAQ, 2013). Pour la cartographie, seuls les accidents avec victimes ont été retenus et les événements survenus sur les autoroutes sont exclus. Pour les tableaux par municipalité, tous les accidents avec victimes survenus sur l ensemble du réseau routier sont inclus. GÉOLOCALISATION DES ACCIDENTS Le géocodage (attribution des coordonnées X-Y) a été réalisé par la DSP de Montréal 3. L algorithme développé utilise les variables inscrites dans les rapports d accident et partagées par la SAAQ, telles les adresses et les intersections du lieu de l accident. Les cartes incluent les accidents avec victimes (occupants de véhicule à moteur, cyclistes et piétons), hors autoroutes, pour la période de 2008 à 2012 ; les victimes étant les occupants de véhicule à moteur, les piétons et les cyclistes. Le processus de production et de validation des coordonnées X-Y est en amélioration continue et comporte certaines limites. D une part, il est possible que pour certains accidents, les coordonnées X-Y trouvées soient inexactes. D autre part, des coordonnées X-Y pourraient 2 En 2013, au Québec, parmi les 2 881 piétons blessés, 65 (2,3 %) sont décédés tandis que sur les 30 756 occupants de véhicule à moteur blessés, 260 (0,8 %) sont décédés (SAAQ, 2014). 3 Projet réalisé par le Docteur Patrick Morency, Messieur François Tessier et Christian Jauvin 5
ultérieurement être identifiées pour des accidents non géolocalisés dans la version actuelle des cartes. La proportion d accidents géolocalisés selon le type d usager est présentée au tableau 1. Tableau 1. Proportion d accidents géolocalisés selon le type d usager, Montérégie (2008-2012) TYPE D USAGER PROPORTION D ACCIDENTS GÉOLOCALISÉS (%) Occupant d automobile 78,7 ou camion léger Cycliste 88,3 Piéton 88,3 Autres 77,1 Total 78,5 CARTOGRAPHIE Les victimes d accident sont représentées par des cercles dont la taille est proportionnelle au nombre. Il ne s agit pas du nombre d accidents mais bien du nombre de victimes, un accident pouvant impliquer plusieurs victimes. Pour simplifier la représentation, toutes les coordonnées ont été arrondies à 10 mètres près. De manière générale, les cartes représentent une municipalité. Lorsque cette échelle rendait la lecture de l information difficile, d autres cartes ont été générées, soit selon les périmètres d urbanisation 4 de la municipalité ou ses communautés locales 5. NOTES POUR L INTERPRÉTATION La démarche comporte certaines limites dont il faut tenir compte à l interprétation. Premièrement, ces cartes n'incluent que les blessés pour lesquels il y a eu un rapport d'accident rempli par un policier, qui implique un véhicule à moteur et qui a pu être cartographié (78,5 % des rapports d accident ou d événements pour l'ensemble des accidents avec victimes survenus en Montérégie, tous types d'usagers et de gravité confondus). Il est connu que cette source de données (fichiers SAAQ) sous-estime le nombre de victimes principalement pour les cyclistes lorsque l événement n implique pas de véhicule à moteur. Deuxièmement, les cartes illustrent l'ampleur du problème, le nombre absolu de personnes blessées, ce qui ne reflète pas nécessairement le risque individuel de blessures (ex. : nombre de piétons blessés/nombre total de piétons). Donc, il s agit d un portrait qui ne permet pas d identifier des sites où le risque de blessure est plus élevé. 4 Les périmètres d urbanisation correspondent en général à la partie d une municipalité où est concentré le développement actuel et futur. 5 Les communautés locales sont des découpages développés dans le cadre du projet «indicateurs de développement des communautés» de la DSPRÉ : http://extranet.santemonteregie.qc.ca/sante-publique/promotionprevention/dsdc/idc.fr.html 6
TABLEAUX D ACCIDENTS AVEC VICTIMES PAR MUNICIPALITÉ, REGROUPÉE PAR RLS (MONTÉRÉGIE) Les tableaux par municipalité présentent un portrait plus global des accidents et des victimes puisqu ils sont établis sur l ensemble des accidents survenus sur le réseau routier. Pour chaque RLS de la Montérégie, on retrouve quatre tableaux dénombrant les collisions et les victimes selon le type d usager (occupant de véhicule à moteur, cycliste et piéton), la gravité des blessures (décès, blessures graves et légères) et la municipalité où est survenu l accident. CONCLUSION Les interventions environnementales sont reconnues comme étant efficaces pour réduire le nombre de blessés de la route. Pour la sécurité des usagers actifs, il est possible, par exemple, de réduire le volume ou la vitesse des véhicules par des mesures d'apaisement de la circulation (rétrécissement de la largeur de la chaussée, avancée de trottoir, etc.) ou de réduire l'exposition des piétons et des cyclistes aux véhicules à moteur par des aménagements spécifiques (ex. : piste cyclable, trottoir, ilot de refuge central, etc.). Ces interventions visent à améliorer à la fois la mobilité active et à réduire le fardeau que représentent les victimes de collisions routières pour le réseau de la santé et des services sociaux (Fuller et Morency, 2013). 7
BIBLIOGRAPIE Agence de la santé et des services sociaux de Montréal. Direction de santé publique (2006). Le transport urbain, une question de santé, rapport 2006 sur la santé de la population montréalaise. Montréal: Santé Publique. Bisizi, M-S. et Savoie, E. (2013). Traumatismes routiers en Montérégie. Fiche indicateur. Longueuil: Agence de la santé et des services sociaux de la Montérégie. Direction de santé publique. Surveillance de l'état de santé de la population. [En ligne] http://extranet.santemonteregie.qc.ca/sante-publique/surveillance-etat-sante/fichesindicateur.fr.html). Fuller, D. et Morency, P. A population approach to transportation planning : reducing exposure to motorvéhicles. Journal of environmental and public health, vol, pp 1-5, 2013. Institut de la statistique du Québec (2014). Bilan statistiques régional, http://www.stat.gouv.qc.ca/statistiques/profils/bulletins/2014/16-monteregie.pdf Société de l assurance automobile du Québec. (2014). Dossier statistique Bilan 2013, http://www.saaq.gouv.qc.ca/rdsr/sites/files/12014001.pdf Ministère de la Santé et des Services sociaux. (2014). Fichier des décès Morency, P., et Cloutier, M. S. (2006). From targeted black spots to area-wide pedestrian safety, Injury Prevention, 12(6), 360-364. Morency P, Cloutier MS. (2005). Distribution géographique des blessés de la route sur l île de Montréal; cartographie pour les 27 arrondissements. Direction de santé publique de Montréal, 158 p. Société de l assurance automobile du Québec. (2013). Données sur les rapports d accident. 8