TC *TC * TP (04/2007)

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1 TC *TC * TP (04/2007)

2 Message du ministre TC TP Moving Forward ISBN Catalogue number - T22-135/2007 The information in this copy of this publication may not be updated to reflect amendments made to original content. For up-to-date information contact the Department of Transport, Canada. Permission is granted by the Department of Transport, Canada, to copy and/or reproduce the contents of this publication in whole or in part provided that full acknowledgment is given to the Department of Transport, Canada, and that the material be accurately reproduced. While use of this material has been authorized, the Department of Transport, Canada, shall not be responsible for the manner in which the information is presented, nor for any interpretations thereof. Her Majesty the Queen in Right of Canada, represented by the Minister of Transport (2007). Sa Majesté la Reine du chef du Canada, représentée par le ministre des Transports (2007). Le ministère des Transports, Canada autorise la reproduction du contenu de cette publication, en tout ou en partie, pourvu que pleine reconnaissance soit accordée au ministère des Transports, Canada et que la reproduction du matériel soit exacte. Bien que l utilisation du matériel soit autorisée, le ministère des Transports, Canada se dégage de toute responsabilité quant à la façon dont l information est présentée et à l interprétation de celle-ci. Il est possible que cette publication ne tienne pas compte des dernières modifications apportées au contenu original. Pour obtenir l information la plus récente, veuillez communiquer avec le ministère des Transports, Canada. Allons de l avant ISBN Catalogue number - T22-135/2007 TP TC Message from the Minister

3 I Message from the Minister I am pleased to present Moving Forward Changing the safety and security culture A strategic direction for safety and security management, which outlines the direction we must take to make progress on changing the safety and security culture. Moving Forward will guide us as we apply safety and security management in our day-to-day transportation activities. Safety and security management requires that we change the way we all do business from safety and security at the operations level to a systems-wide approach. To do this Transport Canada is building upon its existing regulatory frameworks and focusing on risk management practices. Transport Canada sees safety and security management systems as a big part of the solution. The shift to managing safety and security represents a major cultural shift for many organizations. Managing safety and security means identifying and mitigating risks and threats before occurrences happen. Small problems are fixed before they turn into big ones. Isolated issues are explored to see if they are systemic. It is a shift from looking at components to managing the risks and threats of the system. Many of the concepts presented in Moving Forward are not new. What is important to note is that different sectors of industry are in various phases of studying, adopting and implementing safety and security management systems. What is new is the recognition that what is required is a change a cultural change in the practices of everyone involved in transportation activities. By working in partnership with transportation stakeholders towards our common goal of a safe, secure, efficient and sustainable transportation system, we can move forward together from vision to reality. The Honourable Lawrence Cannon Minister of Transport, Infrastructure and Communities

4 Foreword How we manage risk or what we do to prevent incidents and accidents from occurring in the first place and learning from them when they occur becomes the logical and necessary focus of our endeavours.

5 T Foreword Transport Canada (TC) has adopted safety and security management to affect a cultural shift in the transportation system. TC recognizes cultural change is a long-term endeavour. This document outlines why a different approach is needed, the approach, what is to be achieved and how progress will be made. TC s strategic direction will focus on safety and security management and the systems designed to achieve a safety and security culture. TC s regulatory oversight program is very diverse. It includes operators of many sizes, design organizations and manufacturers, shippers, and others. Applying a more comprehensive approach will require changes in the way both industry and TC address safety and security, including regulatory oversight. This will require a culture shift on the part of both industry and TC in adopting a new accountability framework for delivering on safety and security objectives. There has been an evolution of safety and security practices in transportation over the last decade. Traditionally, we have addressed safety and security by prescribing through regulations and standards and ensuring compliance. Prescribing safety and security is becoming more difficult and more demanding of limited resources. As the transportation industry continues to mature and adapt to a dynamic context, to the complexity of technology, to increased operations and to globalization; there is a need to apply modern safety and security practices. It is recognized among regulators that an entity can comply with regulations without effectively managing risks to acceptable levels. A more comprehensive approach, which includes systematically understanding and managing risks and threats in the system, will enable us to make progress on our safety and security objectives. Safety and security management systems (SMS/SeMS) are formal frameworks designed to integrate safety and security into the daily operations of a transportation enterprise. These systems combine a variety of processes that interact to achieve the overall goal of managing risks and threats. Safe and secure are relative terms, based on the best practices and conditions of the day. Safety is not an absolute condition, neither is security. There will always be risks in transportation. How we manage risk or what we do to prevent incidents and accidents from occurring in the first place; and what we learn from them when they occur becomes the logical and necessary focus of our efforts. iii

6 Table of Contents TC is building upon existing regulatory frameworks and focusing on risk management practices. Safety and security management systems (SMS/SeMS) are part of this solution.

7 M Table of Contents Minister s Message...i Foreword... iii Context for change: why do we need a different approach?... 3 Transport Canada s approach to safety and security management... 8 What we plan to achieve: a change in safety and security culture...14 Challenges and strategies: how we will make progress Appendix A: SMS/SeMS in each Mode Appendix B: Lexicon... 44

8 Context for change: why do we need a different approach? The transportation system must address enormous safety and security changes. It has become necessary to do more than prescribe and comply with safety and security requirements. TC and industry must manage risks/threats to acceptable levels.

9 T Context for change: why do we need a different approach? Transport Canada (TC) promotes the safety and security of Canada s transportation system. The aim of a safe and secure transportation system is to protect the country s citizens from events that result in the loss of or damage to life, health and property. It also enables the efficient flow of people and goods, protects the environment from pollution that can result from such events, and is an essential component for a healthy population, a high quality of life, and a prosperous economy. TC supports the safety and security objective through policy development, rule making, monitoring and enforcement, and outreach activities. Safety and Security is comprised of: Aircraft Services Civil Aviation Marine Safety Marine Security 1 Rail Safety Road Safety Security and Emergency Preparedness 2 Transport Dangerous Goods Rail and Urban Transit Security 3 TC s activities differ in terms of the industry sectors regulated, the scope and authority of regulations, and their size. Highlights of their characteristics include: Each year more than 1,200 new and modified aeronautical products built or operated in Canada require approval. Annual sales of Canadian aerospace products and services are over $20 billion, with exports of aerospace goods and services approaching $17 billion. In 2000 over 40 million passengers and 17 million vehicles travelled by ship in Canada, representing over 15 percent of worldwide ferry traffic. Between 1996 and 2005, the number of carloads originating from Canadian railways increased from 3.0 million to 5.0 million an increase of 67 percent. Canada has 22 million drivers; each driving an average of 16,000 km per year. 1 Herein referred to as Security. 2 Herein referred to as Security. 3 Herein referred to as Security.

10 In 2006, the Canadian Air Transport Security Authority screened 39 million passengers and 60 million pieces of luggage. Approximately 8,300,000 commercially available chemicals are considered dangerous goods. Despite noticeable differences within Safety and Security and the transportation sectors regulated there are many common issues: Growth Globalization Threat of terrorism Continued potential for accidents and incidents Demographics, recruitment and retention issues Limited investment in infrastructure improvement Changing government agenda TC is responsible for promoting safety and security by overseeing a diverse range of organizations and activities. Many common changes and challenges exist in the different modes and sectors. The transportation system is becoming more integrated with increased expectations that cargo and passengers can move smoothly between modes (e.g. from ship to train to motor carrier) and across borders. With the traffic growth predicted, the number of accidents could increase unless TC looks at different ways to improve safety and therefore reduce the rate of accidents. This affects the appropriateness of common safety and security promotion and oversight approaches to all modes and sectors. The similarities and differences of the changes and challenges outlined provide a complex and dynamic picture of the transportation system in Canada today. The traditional prescriptive approach to regulating operations is insufficient for addressing these changes and challenges affecting industry and TC. Safety Changes and Challenges - Industry The global environment continues to change and evolve. Dramatic growth of new markets (e.g. Asia-Pacific) is putting tremendous pressure on the transportation system in terms of productivity, capacity, supply, demand and safety. Bottlenecks are beginning to develop at key ports and there are concerns about the ability of Canada s rail and marine systems to meet current demands and future growth. Traffic levels are growing in all modes. The transportation system is becoming more integrated with increased expectations that cargo and passengers can move smoothly between modes (e.g. from ship to train to motor carrier) and across borders. Extensive advances in technology are affecting the safety of our transportation activities. Projected shortages of technical personnel in industry coupled with the forecasted and real industry growth being observed are putting significant pressure on organizations to optimize safety, security and productivity. In short, organizations have to do more work with less staff. These changes are creating challenges for the transportation industry to continue to meet the needs of Canadians.

11 Projected traffic growth may result in an unacceptable number of air accidents in Canada in the next few years. In recent years the rail industry has seen a larger than normal number of rail accidents. The marine industry in Canada has not seen a projected or real increase in accidents; however, industry growth is occurring. The road sector, which has the highest number of collisions and fatalities, has seen an increase in fatalities in 2005 after a long downward trend. With the traffic growth predicted, the number of accidents could increase unless TC looks at different ways to improve safety and therefore reduce the risk of accidents occurring. Safety Changes and Challenges Transport Canada For a number of years, TC s role has been evolving from being an owner-operator of major portions of the transportation system, to providing policy and regulatory oversight. As a result, a greater share of responsibility for safety and security is being shifted to industry. In addition, the nature of the relationship between industry and TC is changing. How TC conducts its oversight programs must reflect these changes. There is a need for accountability frameworks that can be adapted to support the changing roles and responsibilities of both TC and industry. The oversight of safety management will require traditional and new technical competencies. Statistics are projecting that 32 per cent of staff will be eligible for retirement by 2010 and over 50 per cent of technical staff will be eligible to retire between now and This provides a challenge and an opportunity for TC to recruit technical staff with both traditional and systems expertise. The SMART regulation initiative supports regulations that are less prescriptive, more performance-based, developed transparently and harmonized with international partners. Risk management is being widely implemented in government activities. In addition, many modern management directives coming from central agencies are changing how government departments, such as TC, conduct business. Advancements in safety research have shown that organizations can be compliant with prescriptive regulations yet still be unsafe 4. These changes, challenges and opportunities are creating a need for TC to regulate smarter: risk-based interventions that address systemic concerns. The Government of Canada s approach to serving Canadians is changing. How TC conducts its programs must reflect these changes. The nature of the relationship between industry and TC is changing. How TC conducts its oversight programs must reflect these changes. Advancements in safety research have shown that organizations can be compliant with prescriptive regulations yet still be unsafe 4. These changes, challenges and opportunities are creating a need for TC to regulate smarter: risk-based interventions that address systemic concerns. 4 Benner, L. Jr. (1984). What Is This Thing Called A Safety Regulation? Journal of Safety Research, Vol.14, pp

12 The threat of terrorism will remain part of our reality, with the transportation system one of its main targets. Security Changes and Challenges - Industry The enhancement and assurance of a secure transportation system in Canada are critically important given recent high profile terrorist activity (e.g. Madrid and London bombings). The threat of terrorism will remain part of our reality, with the transportation system one of its main targets. Technology is evolving at fast pace. Increasingly, advanced technology is used as a threat, as well as a means of detecting and responding to threats. The transportation system is at the core of Canada s trade and economy. Canada must take actions to ensure the confidence of the United States, our largest trading partner. Canada must strike the right balance between the need for enhanced security and the efficient movement of people and goods. These are the security changes and challenges facing Canada s transportation industry. There is a need to make substantial human and financial investments today, to meet challenges over the next five years. There is a need to focus resources intelligently, based on threats and risks as they develop given the resource constraints that exist. The key challenge facing the security sector is to find innovative and cost-effective ways to identify and mitigate security threats in the transportation system while balancing environmental and economic needs. Security Changes and Challenges Transport Canada Security has become a TC priority as a result of international security efforts. Canada is playing a substantial role in the efforts to manage security threats through a variety of initiatives, embodied by Securing an Open Society: Canada s National Security Policy, TC s Transportation Security Action Plan (TSAP), and the Security and Prosperity Partnership (SPP). The transportation sector is intricately linked across modes and regulated by multiple levels of government. TC has taken on an increasingly complex leadership role in recent years to support integrated and coordinated security regimes. There is a need to address security concerns identified by the modes (rail, urban transit, marine and aviation) and to collaborate with other government departments at all levels (international, national, provincial and municipal). The key challenge facing the security sector is to find innovative and cost-effective ways to identify and mitigate security threats in the transportation system while balancing environmental and economic needs. Evolution of Safety and Security Practices It is generally understood that transportation accidents and incidents result from a combination of factors - human, organizational, technical and environmental. It is also understood that these factors can best be mitigated at the organizational or system level as was recommended following investigation into several recent high-profile transportation accidents in the marine, rail and air sectors. Accidents are best prevented when the underlying causal factors are mitigated. Security incidents are best prevented through identification and mitigation of security gaps and weaknesses. Making the system safer and more secure requires action: understanding hazards, risks, threats and events to identify and mitigate problems at the organizational or system level.

13 To maintain the viability of the transportation system, given the changes and challenges being experienced today, a new approach to safety and security is needed if we are to continue making progress. Safety and security have traditionally been viewed as states (e.g. rail transportation is safe and secure). Over the past decade safety and security have been discussed in practical risk terms as conditions where risks/threats are managed to acceptable levels. Risk management has evolved over the past three decades and is now widely practiced in safety and security activities. Advances in safety and security practices indicate that regulators need to build upon existing regulatory frameworks and focus on risk management practices. The transportation system needs to modernize the management of safety and security. Combining safety, security, management strategies and business strategies is the next generation safety/security program designed to address organizational and system deficiencies in high-risk industries. Introducing safety management systems has been recommended to address the contributing and underlying factors in a number of recent, major transportation accidents. Current thinking and research show that safety, efficiency and productivity are linked safe operations are profitable operations. Accidents and security events cost the whole industry in both direct and indirect costs. Since the mid 1990s, safety management concepts have been used by the rail, petrochemical and nuclear power industries. These concepts have evolved from the more traditional quality and reliability programs associated with the process and manufacturing industries to the safety and security management systems being applied to high-risk industries today. Transport Canada s Strategic Direction: Safety and Security Management The transportation system must address enormous safety and security changes. It has become necessary to do more than prescribe and comply with safety and security requirements. TC and industry must manage risks/threats to acceptable levels. Furthermore, TC and industry must commit to developing and maintaining a safety and security culture that continuously improves, learns, anticipates and becomes resilient to future changes and challenges. It is generally understood that transportation accidents and incidents result from a combination of factors - human, organizational, technical and environmental. It is also understood that these factors can best be mitigated at the organizational or system level. Advances in safety and security practices indicate that regulators need to build upon existing regulatory frameworks and focus on risk management practices. The transportation system needs to modernize the management of safety and security.

14 Transport Canada s approach to safety and security management TC is committed to, and supports the use of, safety and security management throughout the transportation system. TC s policy is for industry to be accountable for systematically and proactively managing risks and threats within their transportation activities.

15 S Transport Canada s approach to safety and security management Safety and Security Management Policy Safety and security management is based on the fact that there will always be hazards, risks and threats. Therefore, systematic and proactive management is needed to identify and control them before they lead to mishaps. TC is committed to, and supports the use of, safety and security management throughout the transportation system. TC s policy is for industry to be accountable for systematically and proactively managing risks and threats within their transportation activities. TC recognizes that at the most basic level, the management of safety and security requires: Defining clear accountability and responsibility. Setting performance goals 5 and actively pursuing them. Managing safety risks and security threats systematically and proactively, including continuous improvement and learning. Monitoring and evaluating performance towards goals 5. While the basic principles seem simple enough, implementing them moving from concept to reality is the challenge. The primary reason for these difficulties is that the new policy demands cultural changes. TC is committed to, and supports the use of, safety and security management throughout the transportation system. TC s policy is for industry to be accountable for systematically and proactively managing risks and threats within their transportation activities. TC has defined SMS/SeMS to be a formalized framework for integrating safety/security into the daily operations of a transportation enterprise. One way to conceptualize SMS/SeMS is in terms of three groups of strategies: Safety/security strategies focus on ensuring compliance and preventing and/or reducing harm arising out of a firm s decisions and operations. Management strategies focus on systematizing management functions and processes to enhance or optimize organizational performance. Business strategies focus on creating and capturing shareholder value. The goal of these strategies is to systematically and proactively manage risks to acceptable levels. The goal is for SMS/SeMS to be integrated with all other management system components. While the basic principles seem simple enough, implementing them moving from concept to reality is the challenge. The primary reason for these difficulties is that the new policy demands cultural changes. 5 Goals in this context is used generally to mean goals, targets, standards, results, etc.

16 To achieve the objective of the policy, where appropriate and practicable, TC: Requires safety and security management systems. Delegates safety and security management to industry by setting standards and results to be met. Encourages voluntary adoption of safety and security management principles and/or systems. Encourages continuous improvement and learning from experience. In short, what is being changed is the accountability framework for managing risks/threats. TC is building upon existing regulatory frameworks and focusing on risk management practices. Safety and security management systems (SMS/SeMS) are part of this solution. TC will maintain the capability to apply its traditional compliance inspection and audit activity while augmenting its capability to perform system audits and assessments. Application of Safety and Security Management The application of safety and security management requires a new regulatory approach. TC is building upon existing regulatory frameworks and focusing on risk management practices. Safety and security management systems (SMS/ SeMS) are part of this solution, which take a systems approach to managing risks/threats. A systems approach means considering how a change in one part of the organization affects another. For example, SMS/SeMS aim to break down barriers to communication recognizing that the decisions or actions of any one part may have an impact on the safety/security of other parts. It is understood that a systems approach is one where the components (e.g. policies, procedures, practices, etc.) interact to create a whole that is greater than the sum of the parts. Current TC SMS regulations form an overarching set of regulations. These new regulations work in concert with existing safety regulations to better manage the risks in transportation activities. In the past, TC intervened at the operational level. Under the new approach, TC (or a delegate) will audit and assess organizations at the organizational or system level, and be able to verify that day-to-day operations are compliant. When an operator is found to have a system problem or a day-to-day problem that is left unresolved or mitigated poorly, TC will intervene at the appropriate level. TC will maintain the capability to apply its traditional compliance inspection and audit activity while augmenting its capability to perform system audits and assessments. Security and Emergency Preparedness, Marine Security, and Rail and Urban Transit Security in collaboration with key stakeholders are examining the most efficient and effective way to adopt and implement security management and SeMS. Given the diversity and complexity of the transportation system in Canada, regulating presents its own set of challenges. The extent to which each sector is regulated varies widely. For example, TC regulates all aspects of civil aviation safety; with the exception of some forms of recreational and sport activities whereas TC regulates the manufacture and import of motor vehicles; but the provinces and territories have jurisdiction over vehicle registration, driver licensing, traffic laws, road geometrics and policy. Appendix A outlines the differences. As a result, the regulatory oversight approach must be tailored to appropriately manage the risks and threats specific to each area. 10

17 There are a variety of ways to build upon our past efforts in safety and security. It is important to note that the different modes and transportation sectors are at different stages of study, adoption and implementation of safety and security management. Over the past few years, SMS have been applied to a variety of operational systems. The appropriateness of SMS/SeMS to some smaller operations 6 and manufacturing activities in different transportation sectors is currently under study. The principles of safety and security management can be applied differently depending on the nature of the organization and its transportation activities. The following diagram depicts three examples of approaches to safety and security management being implemented in different types of organizations regulated by TC. These approaches respect the differences, and at the same time maintain the core principles of safety and security management. The principles of safety and security management can be applied differently depending on the nature of the organization and its transportation activities. Complex operation (e.g. airlines, federallyregulated railway companies) Regulate SMS Establish clear account ability and responsibility. Set and actively pursue performance goals. Apply a systematic and proactive approach to managing risks an threats. Monitor and evaluate performance. Design and Production (e.g. motor vehicle manufacturing, aircraft equipment design and manufacturing) Regulate safety performance Small operations with little regulation (e.g. fishing vessels) Operations under non-federal jurisdictions (e.g. urban transit) Encourage SMS/SeMS Figure 1: Examples of approaches to safety and security management 6 This diagram provides some examples; it does not preclude other approaches. For example, The the Rail Safety Management System regulations apply to all federally regulated railway companies regardless of size. Please see Appendix A for more details. 11

18 For many complex operations, TC requires SMS. Some of the components of formal SMS/SeMS frameworks include: Management Accountability Senior Management Commitment Employee Involvement Safety/Security Policy Safety/Security Information Safety/Security as a Core Value Setting Safety/Security Goals Hazard Identification and Risk Management Safety/Security Reporting System Safety/Security Audit/Assessment Accident and Incident Reporting and Investigation Safety/Security Orientation and Recurrent Training Emergency Response Plan Documentation Quality Assurance Complex operations need to do more than implement the component pieces of SMS/SeMS; they need to integrate and interrelate the component pieces completely into the organization for the system to achieve the desired results. The system benefits come from the interaction and dependencies of the component pieces. For some design, production and manufacturing activities, TC is approaching the management of safety and security by the regulation and delegation of safety and security performance. These are formalized safety and security performance requirements that set defined standards for performance. They require systematic frameworks for integrating safety and security into the design, development and production/manufacturing of the products. These organizations typically have formal risk management and reliability engineering frameworks on which to build the capability to meet safety and security performance requirements. The principles of safety and security management can be applied differently depending on the nature of the organization and its transportation activities. For some small highly regulated operations such as small rail and aviation organizations, TC supports SMS/SeMS appropriate to their size, scope and complexity. In other small operations that are less regulated (e.g. small fishing vessels) or are under other or multiple jurisdictions (urban transit), TC is encouraging voluntary adoption of Safety and Security management principles or components at this time. TC is studying the appropriateness and feasibility of SMS/SeMS to other small operations such as those prevalent in the trucking industry. Some international harmonization efforts are requiring the introduction of SMS/SeMS (e.g. International Maritime Organization, International Civil Aviation Organization). Other international harmonization efforts require prescriptive and performance-based standards (e.g. Transport Dangerous 12

19 Goods United Nations group). In some cases, the early adoption of SMS provided leverage for a Canadian-made solution (e.g. International Civil Aviation Organization). International harmonization issues must be considered when determining the appropriateness of SMS/SeMS. SMS and SeMS share many core principles and elements, as they are both system approaches to managing risks/threats. Important differences exist which prevent a simple transfer of concepts. The key difference is that safety is concerned with accidental or unintentional losses while security is concerned with planned or intentional losses. Similarities between SMS and SeMS can facilitate extensive integration of the two systems where they both exist in an organization, and permit the use of an existing SMS as the foundation for SeMS. The goal is to manage the specific risks and threats while respecting the challenges and opportunities that are different to the different modes. This approach recognizes the need to tailor the system requirements to the nature, size, scope and complexity of the sector and/or operation. The goal is to manage the specific risks and threats while respecting the challenges and opportunities that are different to the different modes. Appendix A provides a summary of the approaches to SMS/SeMS being examined and implemented. 13

20 What we plan to achieve: a change in safety and security culture A safe and secure transportation system that contributes to Canada s social developments and security objectives.

21 T What we plan to achieve: a change in safety and security culture The safety and security management umbrella policy is designed to address the current and future changes and challenges affecting the transportation system. Implementing the safety and security management policy contributes to TC s strategic outcome for: A safe and secure transportation system that contributes to Canada s social developments and security objectives. Through this policy we want to develop and sustain a strong safety and security culture where: Management is accountable and responsible for safety/security. Everyone in the organization takes an active role in safety/security. Activities are risk-based. Organizations focus on systemic causes. Investment is made in proactive activities. Performance is measured. The system is audited. Safe and secure practices, continuous learning and improvement are the norm, even during times of high or low workload, financial pressure and labour pressure. TC, industry and other stakeholders will work to develop and sustain the safety and security culture whereby people at all levels of the transportation system actively manage risks and threats in their day-to-day activities. While pockets of excellence exist both within industry and TC, this approach represents a major cultural shift and will require substantial effort and time to be realized. In simple terms, an organization s culture is demonstrated by what people do; decisions, actions and behaviour tell us something about the values of the organization. Some of the practices that define a safe and secure culture are: Employee involvement. Reporting hazards, threats and events. Sharing safety and security information. Analysing contributing and underlying factors of hazards, threats and events. Making risk-based decisions and mitigating identified risks. Considering the impact on safety and security performance of every decision taken no matter where in the enterprise. Achieving continuous improvement and innovation. 15

22 It is recognized that these practices must be integrated within industry and TC s day-to-day activities. This too will require substantial effort and time. The overall goal is for safe and secure practices to be demonstrated and reflected in all activities, at all organizational levels, in everyday work. A safe and secure culture is one where: As these practices and behaviours become the way we do business around here the organization will sustain and nurture a safety and security culture where continuous improvement and learning are fundamental. Past experience is not taken as a guarantee of future success. Open communication is encouraged. Employees are involved. Practices and procedures are regularly compared, reviewed and improved. Human errors are treated as symptoms not consequences. Organizations are designed to be resilient to unplanned events. Discussions about risk continue despite everything looking safe and secure. Awareness and consideration of the external security environment is ongoing. Organizations encourage fresh perspectives. Investment in safety and security is made even in times of financial constraint. Regulator and industry work together to make the system safer and more secure. Safety and security culture is a complex concept. This definition is not exhaustive. Rather it highlights key practices and behaviours to be developed and sustained. As these practices and behaviours become the way we do business around here the organization will sustain and nurture a safety and security culture where continuous improvement and learning are fundamental. TC recognizes that it is not only industry s safety and security culture that must evolve; TC must also continuously learn and develop. All players and participants in the transportation system must actively work together to create safety and security if we are to manage the dynamic, increasingly complex and integrated nature of the transportation system. 16

23 In addition to developing and sustaining a safety and security culture, SMS/SeMS may bring other benefits. Many organizations have already adopted SMS/SeMS and realized benefits such as: Increased direct and indirect cost savings due to accidents/losses prevented and reduced insurance premiums. Skyservice Airlines, Air Transat, Conair, Harbour Air, and Moncton Flight College are a handful of aviation companies who have publicly demonstrated the benefits of SMS to their economic performance (2006, TC Civil Aviation SMS Information Session Vancouver; 2005, TC Civil Aviation SMS Information Session Toronto). Increased competitive advantage in aviation and domestic marine shipping sectors. Demonstrated due diligence when accidents do occur (Bill C-45). Improved communications, morale and productivity. Reduced oversight, therefore risk-based use of resources. Increased management of safety and security by those who can have the greatest positive impact. Improved relationships and partnerships (e.g. industry collaboration and information sharing). Increased collaboration between stakeholders on safety and security initiatives to mitigate risk, especially in security and emergency preparedness activities. TC recognizes that it is not only industry s safety and security culture that must evolve; TC must also continuously learn and develop. 17

24 Challenges and strategies: how we will make progress

25 T Challenges and strategies: how we will make progress The transition to safety and security management presents a variety of current and future challenges to industry and TC. Six key challenges that affect the transportation system will be best addressed through multi-modal, industry/tc collaborative strategies and actions. This section describes each challenge, objectives to meet the challenge and ways to measure progress. These strategies will help TC transition from a traditional regulatory program to one where risks/threats are managed to acceptable levels. Included in Appendix A is a summary of each directorate s challenges and strategies for transitioning to safety and security management. 19

26 Challenge 1 Demonstrate the impact of safety and security management. Industry and TC must demonstrate the impact of implementing safety and security management. TC is committed to upholding and demonstrating the principles of good governance: accountability, transparency and results-based programs. The long-term objective is to continuously improve the high level of safety and security in Canada and to achieve a high level of confidence in our safety and security strategies. What we plan to achieve Understand and commit to safety and security management. Track and monitor progress. How Share lessons learned, best practices and industry examples in a multi-modal forum such as a conference, newsletter, website or other medium. Survey and study trends looking at indicators of success. How we will know we are making progress Gauge feedback to multi-modal forum. Measure, for example: confidence, compliance statistics, system assessment/audit statistics, incident and accident frequencies, lost-time injuries, impact and outcomes of pilot projects, safety/security and business cases, etc. 20

27 Challenge 2 Shift accountability and responsibility for safety and security. Traditionally it was perceived that TC assumed accountability and responsibility for safety and security performance because of its inspection, audit and enforcement activities. With advances in our understanding of risk management and the changes and challenges facing the transportation system, industry and TC must work together to manage risks/threats to acceptable levels. The challenge is for industry to increase its accountability and responsibility for its safety and security performance. What we plan to achieve Clarify the shift in accountability and responsibility. How Define and communicate the shift in accountability and responsibility. Communicate Moving Forward and other communications widely (multi-modal conference, web, newsletters, etc.). How we will know we are making progress Achieve consistency in explaining and understanding the shift in accountability and responsibility to industry and within TC. Shift perceived and real accountability and responsibility for safety and security to industry. Implement SMS/SeMS as a cornerstone of regulatory oversight programs where appropriate. Encourage the principles of safety and security management where appropriate. Track implementation of SMS/ SeMS where appropriate and track adoption of principles of SMS/ SeMS where appropriate. 21

28 Challenge 3 Understand and apply risk management in day-to-day activities. All employees at all organizational levels (within industry and TC) must understand and apply risk management in day-to-day activities. Risk management forms the basis of safety and security management. To actively participate and contribute to the effectiveness of safety and security management, all employees must have this understanding and ability. The long-term objective is for risk management to be a normal work practice both in industry and TC. What we plan to achieve Understand the principles of risk management. Apply risk management in dayto-day activities. How Provide internal multi-modal training in risk management concepts and principles. Make materials freely available to industry. Plan and implement a briefing campaign on risk management. Document a risk management policy where appropriate. Provide risk management tools and templates. Make materials freely available to industry. Provide internal multi-modal training on risk management tools and templates. Make materials freely available to industry. How we will know we are making progress Evaluate effectiveness of risk management training. Survey industry on the usefulness of the campaign. Monitor progress on directorate risk profiles and impact of risk mitigation activities. Evaluate effectiveness of risk management tools and templates through survey methods. Evaluate effectiveness of risk management training. 22

29 Challenge 4 Develop capability and capacity to deliver (industry) and provide oversight for (TC) safety and security management (where appropriate). The industry varies widely in its ability to implement SMS/SeMS or activities to support the principles of safety and security management. The challenge is to develop the capability and capacity in industry to deliver these systems/activities. Resulting from this challenge is another for TC to develop the capability and capacity to provide oversight for these systems/activities. What we plan to achieve Define where appropriate with respect to implementing SMS/SeMS requirements. Define clear strategies to address multi-modal challenges and issues. Define clear vision and consistent definition of SMS/ SeMS across all modes. Identify challenging areas of SMS/SeMS delivery and work with industry to develop strategies to address these challenges. How Provide guidance on the definition and implementation of where appropriate. Draft Moving Forward. Update the multi-modal challenges and strategies section of Moving Forward annually. Communicate Moving Forward. Work with industry to identify and make available tools to assist in the delivery and oversight of SMS/SeMS. Work with industry to identify and use safety and security performance objectives, targets, goals, results and indicators. Research and develop system audit and system evaluation methods for use by both the regulator and industry. How we know we are progressing Implement and regularly review the guidance to adjust to changes and development. Publish Moving Forward Assess annual progress on strategies. Conduct multi-modal surveys of industry representatives and inspectors. Survey industry on the usefulness of SMS/SeMS tools and survey inspectors on the usefulness of SMS/SeMS oversight tools. Verify that this component is being implemented effectively through SMS/SeMS audits, assessments and other activities. Relate system audit and evaluation results to impact of SMS/ SeMS implementation results. 23

30 Manage the public s expectations surrounding safety and security management. Develop capacity/resources to deliver SMS/SeMS or provide oversight. Communicate Moving Forward. Review the experience of others, conduct pilot projects, survey those in the process of developing SMS/SeMS in a variety of settings and provide guidance. Survey public awareness, understanding and confidence. Compare the current resources to the number needed in a variety of SMS/SeMS settings for implementation and maintenance. Develop common conceptual knowledge of key principles to assist in providing oversight given new requirements. Provide internal multi-modal training (e.g. concepts and principles in risk management, safety and security management systems, human factors, system auditing, etc.). Evaluate effectiveness of SMS/ SeMS oversight training. 24

31 Challenge 5 Practice safety and security management activities A challenge for both industry and TC is the integration of safety and security management activities into day-to-day practice. This challenge refers to getting all participants to actively perform safety and security management activities (e.g. report hazards, practice emergency response drills, measure performance, risk management, which includes threat-risk-vulnerability assessments, etc.). For TC, this challenge means integrating modern management practices into day-to-day practice. Integrated Management System (IMS) and Quality Management System (QMS) are two of the frameworks being applied by TC in different directorates to address this challenge. What we plan to achieve Integrate the management of risks/threats into day-to-day activities. Learn from and continuously improve our system. How Develop and implement policies and procedures regarding SMS/ SeMS (e.g. reporting, risk-based decision-making, hazard analysis, system auditing, etc.). Define, encourage and reward expected behaviours. Study ideas with the potential to improve SMS/SeMS. Build corporate knowledge on lessons learned and share them widely. How we know we are progressing Study gap between procedures and practices and adjust where necessary. Conduct internal system audit and evaluate use of risk-based decision-making by managers. Evaluate usefulness of new approaches in practice by reviewing pilot projects or industry best practices. Verify regular review of corporate documentation. 25

32 Challenge 6 Plan and invest resources in proactive activities. High-risk industries have a tradition of being reactive. Efforts to improve the system often stem from failure. A proactive approach means finding ways to improve the system without a failure. Failures have costs in terms of human life, property damage, insurance costs, etc. A proactive approach aims to prevent failures before they happen. The challenge is to invest time and resources in proactive work. The long-term objective is for more proactive work to be conducted than reactive work and prevent failures. What we plan to achieve How Identify, plan and resource proactive projects addressing hazards and threats. How we know we are progressing Evaluate impact of risks mitigated. Plan and resource proactive work. Encourage investing and resourcing proactive projects that address hazards and threats (Industry and TC senior management). Compare resource distribution of proactive, reactive, and operational activities at regular intervals. Share case studies in industry/tc forums. Evaluate relevance and usefulness of the multi-modal forum. 26

33 Conclusion TC is adopting safety and security management as the primary means for addressing the current and future changes and challenges that face the Canadian transportation system. Safety and security management is principally about: Defining clear accountability and responsibility. Setting performance goals and actively pursuing these goals. Systematically and proactively managing safety risks and security, threats, including continuous improvement and learning. Monitoring and evaluating performance towards goals. SMS/SeMS are formal frameworks for integrating safety/security into the day-to-day operations of a transportation enterprise. TC requires, where appropriate, the adoption of the principles of safety and security management and SMS/SeMS. TC is committed to partnering with industry and other stakeholders to transform the safety and security culture to one where safe and secure practices are the norm and where risk management is practiced in day-to-day activities at all levels of the organization. TC is committed to partnering with industry and other stakeholders to transform the safety and security culture to one where safe and secure practices are the norm and where risk management is practiced in day-to-day activities at all levels of the organization. By transforming our safety and security culture, we can make progress on our safety and security objectives, continuously learn and make system improvements. A number of challenges, both general and specific, must be faced in order to achieve our objectives. A variety of strategies are being and will continue to be implemented to address the challenges brought about by this different approach. Safety and security management has the potential to enable the transportation system to adapt and grow with current and future changes and challenges. By implementing a risk management philosophy, we hope to achieve our safety and security objectives and continuously improve the safety and security of our transportation system. Safety and security management has the potential to enable the transportation system to adapt and grow with current and future changes and challenges. 27

34 Appendix A Appendix A: SMS/SeMS in each directorate Civil Aviation Rail Safety Marine Safety Road Safety Five major sectors: Aeronautical Product Design and Manufacturing: - Each year, more than 1,200 new and modified aeronautical products built or operated in Canada require approval - Annual sales of Canadian aerospace products and services are over $20 billion, with exports of aerospace goods and services approaching $17 billion Air Operations: - Second largest civil aviation aircraft fleet in the world Aircraft Maintenance: - Products range from aeronautical product overhaul and maintenance, to training programs with more than 14,000 aircraft maintenance engineers (AME) Aerodrome Operations: - Of the thousands of aerodromes and airports in Canada, there are over 600 certified airports and 1,000 registered aerodromes Air Navigation System: - NAV CANADA is a notfor-profit private company that assumed responsibility for virtually all of Canada s civil air navigation system in November Other civil air navigation service providers are Serco, and approximately 200 private companies and individuals Responsible for oversight of the rail industry. Most provinces with provincial railways have signed agreements with Transport Canada to deliver inspections for compliance to applicable rules, regulations and standards. - There are approximately 90 provincial and federal railways currently operating in Canada. - In the last decade ( ) the number of railway employees has declined from 47,700 to 35,000; however, the number of carloads originating from Canadian railways has increased from 3.0 million to 5.0 million an increase of 67% - Although the Canadian-based railways own 100,600 freight cars and 3,000 locomotives, there are many other freight cars circulating in Canada - There are 585 passenger cars in service, carrying 4.0 million passengers annually - There are currently 42,000 km of owned main-track with approximately 49,000 highwayrail grade crossings Current Issues: - Changes in railway industry (more, new railways) Federal regulations affect the following aspects of the marine industry in Canada: international and domestic shipping, passenger vessels, oversee training programs for officers and crews of commercial vessels; pleasure craft operator competency requirements; responding to marine occupational health and safety issues; maintaining a Canadian ship registry; protection and safety of marine navigation and the protection of marine environment in Canadian waterways; licensing small commercial vessels and pleasure craft; and overseeing pilotage matters. - Canada is home to the largest inland waterway open to ocean shipping - In 2000, over 40 million passengers and 17 million vehicles travelled by ship in Canada, representing over 15 percent of worldwide ferry traffic - Marine is the dominant mode of overseas trade, with annual shipments in excess of $100 billion - Over 75,000 small commercial vessels ply our waters - In 2001, the Canadian marine transportation Responsibility for road safety initiatives is shared between the federal and provincial/territorial levels of government. The federal government, through the Motor Vehicle Safety Act, is responsible for the safety performance of all new and imported vehicles. It is also responsible through its Motor Vehicle Transport Act for the safe operation of extra-provincial trucking and busing. In addition, it provides national leadership by coordinating the collection and analysis of national traffic collision data, and through research, road safety program development and evaluation, and knowledge transfer. It is important to note that the provincial and territorial governments have direct jurisdiction over road infrastructure and traffic signage, driver licensing, vehicle registration, commercial vehicle inspection, traffic laws and enforcement/ policing million registered vehicles - 22 million drivers each driving an average of 16,000 km per year - 279,000 heavy trucks and 325,000 medium-sized trucks - 60% of Canada -U.S. trade moved by truck 28

35 TDG Security Aircraft Services The Transport Dangerous Goods (TDG) directorate regulates the transportation of dangerous goods by air, marine, rail and road. Federal and provincial legislation provide for the regulation of an extensive list of products, substances or organisms classified as dangerous. The TDG program focuses on the oversight of shipping, classification, containment of dangerous goods being transported, and emergency response to accidents involving dangerous goods. It is important to note TDG does not regulate the producers of dangerous goods. - Approximately 8,300,000 commercially available chemicals are included as dangerous goods - 2,500 groups of dangerous goods - There are approximately 30,000,000 dangerous goods shipments annually in Canada - Approximately 39% (tonnage) of dangerous goods shipments are transported by rail (45% by road, 15% by marine, less than 1% by air) Current Issues: SMS has not been formally adopted by TDG because of: - The very low dangerous goods accident rate. - Three key modes (rail, air, and marine) have formal Transport Canada is responsible for the security and emergency preparedness of the Canadian transportation system and plays a lead role in the secure movement of people and goods. The department discharges that responsibility through activities such as establishing security rules and standards for transportation facilities, screening air travellers and their baggage, responding to security incidents and threats, and ensuring that emergency/security plans exist and are exercised. Transport Canada also regulates the Canadian Air Transport Security Authority (CATSA), a Crown corporation responsible for the screening of passengers and their belongings and certain other specific initiatives to improve air passenger and airport security. Current Issues: - Current terrorist focus on transportation systems in other countries - Growing evidence of terrorist interest and presence in Canada - Enhancement and assurance of a secure transportation system in this country is critically important - There are multiple jurisdictions and regulatory approaches to security Internal provider of aviation services to a variety of clients, government departments and agencies. Key activities: - TC training and competency checks, transportation, inspection and surveillance - Canadian Coast Guard transportation, construction, ice reconnaissance, Arctic resupply, marine navigation aids and search and rescue - Surveillance Current Issues: - Canadian Aviation Regulations CAR 107 general, CAR 704/703, CAR 573 Maintenance required by December Senior management recognized that with or without SMS regulations, Aircraft Services would need a more systematic way of managing risks TC program and Industry highlights 29

36 Civil Aviation Rail Safety Marine Safety Road Safety Current Issues: - Need to lower the accident rate - Majority of today s accidents attributed to human and organizational factors - Little opportunity for technological solutions to the types of accidents - Increase in traffic requires a proactive approach - Government drivers need to maintain equivalent safety while managing demographics, retirements; need innovative approaches - Concerns raised by derailments (mid-90 s significant accidents with fatalities) - Evolution of the TC compliance monitoring approach from transactional/inspection shift to audit process and procedures (i.e. implementation onus on companies) - Recommendations to amend the Railway Safety Act sector directly employed more than 25,000 people Current Issues: - International harmonization - Large marine accidents with organizational causes receiving international attention - To lower the accident rate - Majority of today s accidents can be attributed to human and organizational factors - There is little opportunity for technological solutions to the types of accidents occurring totalling $349.4 billion (exports $184.8 billion and imports $164.6 billion) Current Issues: - Most vehicle safety standards, compliance regime and motor carrier safety regime are harmonized with the U.S. - Current MVSA precludes applying certain SMS principles - Provincial/territorial jurisdiction over significant facets of road safety - After years of decline, 2005 fatalities increased 7% 30

37 TDG Security Aircraft Services SMS requirements - Performance-based regulations and standards, where appropriate, already exist - Existing SMS components that are already in place - International harmonization efforts have focused on prescriptive and performancebased requirements concerned with the classification and containment of goods among the various modes and sectors - Several other governments and organizations are also very interested in SeMS and some transportation organizations are developing such systems. For example, the International Air Transport Association (IATA) now requires its members to have a version of SeMS - There is a need for organizations to integrate and manage security risks in a holistic and systematic manner, with better results at less cost for government and the private sector over time - Need ability to respond quickly, effectively and efficiently to dynamic and unique threat environments. - Changes to regulations, where they exist are not always the most desirable and effective response TC program and industry highlights 31

38 Civil Aviation Rail Safety Marine Safety Road Safety Definition of SMS A documented process for managing risks that integrates operations and technical systems with the management of financial and human resources to ensure aviation safety or the safety of the public. SMS applies: - Certification, Maintenance and Manufacturing industries, Commercial and Business aviation (e.g. Air Canada, Air Transat), Airports, Air Navigation Services Limitations: - SMS regulations will not apply to distributors, approved training organizations - SMS for private operators (CAR 604) will be addressed through the Canadian Business Aircraft Association Definition of SMS - A formal framework for integrating safety into day-to-day railway operations including safety goals and performance targets, risk assessments, responsibilities and authorities, rules and procedures, monitoring and evaluation processes. SMS applies: - Requires all federally regulated railway companies (including some provincial short lines where adopted provincially) to implement and maintain an SMS with mandatory components as outlined in the regulations Definition of SMS - As per International Management of Safety Code. The Crewing Regulations require that: 21.1(1) The owner of a ship shall provide to the master written instruction that set out the policies and procedures to be followed to ensure that the complement of the ship (a) is familiarized with the ship and their duties; and (b) can effectively co-ordinate their activities when performing duties vital to safety or the prevention or mitigation of pollution. (2) The master shall ensure that the ship s complement is trained in and carries out the policies and procedures This can at the most fundamental level be interpreted to require some of the most important elements of a Safety Management System without calling it a Safety Management System. SMS applies: - Incorporated into the regulations in 2002 and applies to all vessels other than pleasure craft Limitations: - SMS requirements were implemented on a worldwide basis in 1998 for almost all tankers, bulk carriers and passenger ships in international trade and expanded to apply to general cargo vessels and offshore drilling units in No domestic requirements but voluntary adoption promoted - Pockets of voluntary adoption, many of the larger operators BC Ferries, Marine Atlantic and larger bulk carriers have adopted International Safety Management Code for their purely domestic operations There are three facets: - Motor Vehicle Safety No explicit definition of SMS. SMS principles are embodied in the Motor Vehicle Safety Act (MVSA) self-certification and Notice of Defect approaches - Motor Carrier Safety No definition of SMS, but some SMS principles embodied in the National Safety Code, under the Motor Vehicle Transport Act (MVTA) - Road Safety: Definition of safe systems approach being jointly developed at international level for use in national programs SMS principles apply: - Motor Vehicle Safety: MVSA regulates the manufacture and importation of vehicles and vehicle equipment and covers all domestic manufacturers and importers (approx. 4,500 companies) 32

39 TDG Security Aircraft Services No explicit definitions of SMS, but SMS principles are embodied in the actual workings in the directorate (e.g. risk management, emergency response plans, documentation, industry accountability, prosecutions of companies only and not individuals, performance-based regulations and standards, where appropriate). SMS principles apply: - TDG Act, Regulations and Standards cover the transportation of all dangerous goods - TDG sets the requirements and process for the classification of dangerous good, design and manufacture of means of containment, selection of containment, containment, shipping, documentation markings of the container, and emergency response when necessary Limitation: - Operation of the vehicle while transporting the dangerous goods is under the jurisdiction of the appropriate mode while shipping; containment, marking and emergency response when necessary fall within the TDG regulations and standards Definition of SeMS - An integral part of an organization s day-to-day business operations and its management systems. It is used to implement the organization s security policy and to fulfill any regulatory requirements while effectively and efficiently managing security risks, threats and impacts in the context of an enterprise risk management framework. SeMS being considered for: - Aviation, Marine and Rail/ Transit security groups Limitations: - Trucking not included by SeMS at this time - Multiple jurisdiction issues: non-federal railways and transit SMS - As per CAR 107: A documented process for managing risks that integrates operations and technical systems with the management of financial and human resources to ensure aviation safety or the safety of the public. SMS applies: - Not only those areas required by regulation (maintenance and flight operations) but throughout the organization, fully integrated into all aspects of the organization Approach to safety and security management 33

40 Civil Aviation Rail Safety Marine Safety Road Safety - A safety policy on which the system is based - A process for setting goals for the improvement of aviation safety and for measuring the attainment of those goals - A process for identifying hazards to aviation safety and for evaluating and managing the associated risks - A process for ensuring that personnel are trained and competent to perform their duties - A process for the internal reporting and analyzing of hazards, incidents and accidents and for taking corrective actions to prevent their recurrence - A document containing all safety management system processes and a process for making personnel aware of their responsibilities with respect to them - A process for conducting periodic reviews or audits of the safety management system and reviews or audits for cause of the safety management system and - Any additional requirements for the safety management system that are prescribed under these Regulations - Safety policy, annual safety targets and associated safety initiatives - Safety authorities, responsibilities and accountabilities - Employee and representative involvement - Compliance with applicable regulations, rules, standards and orders - Risk management process - Risk control strategies - Accident and incident reporting, Investigation and analysis - Skills, training and supervision - Safety performance data collection and analysis - Safety audit and evaluation - Corrective action and development, approval and monitoring - Documentation - International Safety Management Code (IMO, 1993) - Safety and environmental protection policy - Compliance with relevant legislation - Defined levels of authority - Reporting accidents and non-conformities - Emergency response - Internal audits and management reviews Motor Vehicle Safety - Self-certification by manufacturers - Notice of defect by manufacturers - Record-keeping by manufacturers - Compliance audit of records, supplemented by testing of selected sample of vehicles by TC - Public safety complaint investigation, collision trend analysis and vehicle recalls - Education and outreach, in particular to smaller companies Motor Carrier Safety - Provincial/territorial enforcement - Risk-based audits, inspections - Driver logs must be kept - TC establishes performance criteria via Motor Vehicle Transport Act and National Safety Code - Provinces/territories enforce performance criteria (TC manages contribution agreement for delegated enforcement) Road Use / Vehicle and Driver Licensing - Risk-based targets under Road Safety Vision

41 TDG Security Aircraft Services - Management commitment and leadership, accountable executive - Security policy - Employee participation - External partnerships - Plan: security objectives, targets, programs, initiatives and plans; organizational structure, roles, responsibilities and authorities, human and financial resources, equipment and infrastructure; Threat-Risk-Vulnerability assessment and management - Do: Communication; operational control, information/knowledge management - Check: Legal, regulatory and other requirements compliance; security related failures, incidents and non-conformance investigations, root-cause analysis, review, performance measurement, analysis and corrective and preventative actions - Act: Management of change and continual improvement - A safety policy on which the system is based - A process for setting goals for the improvement of aviation safety and for measuring the attainment of those goals - A process for identifying hazards to aviation safety and for evaluating and managing the associated risks - A process for ensuring that personnel are trained and competent to perform their duties - A process for the internal reporting and analyzing of hazards, incidents and accidents and for taking corrective actions to prevent their recurrence - A document containing all safety management system processes and a process for making personnel aware of their responsibilities with respect to them - A process for conducting periodic reviews or audits of the safety management system and reviews or audits for cause of the safety management system - Any additional requirements for the safety management system that are prescribed under these Regulations SMS/SeMS components 35

42 Civil Aviation Rail Safety Marine Safety Road Safety Current Regulations: present: Development of 17 Notice of Proposed Amendments and changes to the Aeronautics Act - Transport Canada s vision is that SMS will be implemented in all regulated civil aviation organizations by However, SMS implementation depends on the date regulations come into force and following which will be phased in over three years : manufacturing 2007, airports and ANS providers 2007, certification 2009 Approach: - Risk-based progressive development and Civil Aviation - Phased-in approach to implementation facilitated through exemptions and tailored to meet sector-specific needs. For example, for airline operators regulated under Canadian Aviation Regulation 705 and associated Approved Maintenance Organizations (AMOs), the phased-in implementation comprises four phases extending over three years and 120 days - For others, the phased-in approach will be tailored to meet specific sector needs Status: - Legislative and regulatory changes are still to be enacted with an estimated effective date of full implementation Current Regulations: - SMS Regulations came into effect on March 31, 2001 Approach: - Loss Prevention Theory: Losses are the consequence of interaction or coincidence of a series of deficiencies within a system - SMS concept: To prevent losses, it is necessary to control the entire system from which the loss can arise which is ultimately an issue of management of policy and practices Status: - All federally regulated railways are being audited against SMS regulations - Railway Safety Act review scheduled for Current Regulations: - Safety Management Regulations were enacted in 1998 pursuant to the Canada Shipping Act and amended to broaden their application in Applied international requirements from the Safety of Life at Sea (SOLAS) Convention and associated Code as a minimum Approach: - International harmonization by enacting changes to the Canada Shipping Act - Study the appropriateness of SMS to domestic operations - Encourage domestic voluntary compliance during research phase Status: - Delegated all the required audits to third parties (classification societies) that operate world-wide, and that also for quite a number of vessels/companies also issue other quality certification such as ISO9001/ TC actively monitors the audits both on board ships (regional responsibility) and on Current Regulations: Motor Vehicle Safety - Self-certification regime, notice of defect provision, performance-based regulations and standards in effect since 1971 Road Use / Vehicle and Driver Licensing - No regulations or standards because jurisdiction is wholly provincial/ territorial Approach: Motor Vehicle Safety - Legislative changes needed to enable certain SMS enhancements - Where appropriate and feasible, TC works with industry to develop a Memorandum of Understanding (MOU) rather than a regulation MOU for vehicle telematics still under consideration incorporating SMS principles. - Other MOUs have been successfully negotiated (e.g. side curtain air bags, electronic belt-fit test device) Motor Carrier Safety Development of National Safety Code with provincial/territorial and delegation of enforcement to provincial/territorial level through contribution agreement 36

43 TDG Security Aircraft Services Current Regulations: - The act, regulations and standards require safety management strategies where appropriate - Most want to comply because of the large, personal and public consequences (culture) - Liability concerns if an accident occurs - Fear of prosecution and penalties are a deterrent - Further, the TDG Act is criminal law and hence of wide application - Indeed it applies to each person/company in Canada unless they are specifically exempted - Transport Canada already has a formal SMS in place for rail, marine and air modes Approach: - The regulation of the operation of the vehicle (aircraft, ship, train, bus) carrying the dangerous goods is the jurisdiction of the appropriate mode - Extensive consultation with industry associations and twice annually with the Minister s Advisory Council on the Transport of Dangerous Goods as well as twice annually with all provinces and territories - The framework is multimodal, how it is implemented will be sector-specific - Guiding the development and updating of security requirements in other modes (including TDG) - Partnering with provinces and encouraging adoption of SeMS framework (voluntary or mandatory) - Exploring MOU and other instruments, some of which may lead to performance-based, resultsfocused regulation - Phase 1 Policy Development & Program Design and phased roll-out of validated tools, best practices and framework (voluntary) - Phase 2 Program Rollout (2009) Status: - Conducting research, consulting to assess state of security industry s readiness - Selecting action research sites and engaging research partners/stakeholders - Education and awareness sessions conducted for internal and external stakeholders are ongoing - Logic models in development Current Regulations: - Canadian Aviation Regulations CAR 107 general, CAR 704/703, CAR 573 Maintenance required by December 2007 Approach to Implementation: - Gap analysis - Project plan development (Winter 2007) - Will follow Civil Aviation s 3-phase implementation Status of Implementation: - Created a safety services office as centre of expertise for SMS - New Manager of Safety Services - Developing targeted training on risk management concepts, principles and application for Aircraft Services staff Acts, regulations and standards applicable to SMS/SeMS 37

44 Civil Aviation Rail Safety Marine Safety Road Safety shore (HQ responsibility) - A simplified system with guidance material was developed for small vessels - Study underway to explore how additional SMS practices could be added to improve motor vehicle safety Motor Carrier Safety - Study on appropriateness of SMS to motor carrier industry finalized and will be presented for consideration to provinces/territories in Spring 2007 Road Use / Vehicle and Driver Licensing - Monitoring/involvement in development of global definition and principles of Safe Systems Approach (similar to SMS) with OECD and other international bodies 38

45 TDG Security Aircraft Services Status: - TDG act is being reviewed and amended - As criminal law, the Act and regulations apply to each person in Canada - Amendments to the Act will address security issues related to dangerous goods - Identifying key results areas, performance and security metrics - Identifying and collaborating with existing or proposed initiatives within TC and other government departments that support or could benefit from a SeMS approach - Encouraging the use of the SeMS approach in security operations and policy initiatives Acts, regulations and standards applicable to SMS/SeMS 39

46 Civil Aviation Rail Safety Marine Safety Road Safety Challenges: - Difficulty in making required cultural change (internal and external) - Standardizing the interpretation of regulations and expectations - Shift to a new paradigm: systems approach - Understanding the enforcement capacity under the SMS regulations Lessons and Strategies: - Phased-in implementation is necessary as it gives the opportunity to continuously improve and it accounts for the length of time it takes to implement - Communication of pilot projects, testing materials, working with industry and internal stakeholders are critical success factors - There needs to be a willingness to learn, to develop, test and iteratively improve - Best programs built piece by piece - Need very strong industry leaders - Regular SMS information sessions given across the country - Regular communication, review and update of the SMS enforcement policy Challenges: - Slow acceptance - Companies hesitant to perform internal audits - Documentation - Internal TC training - Communication of audit information between TC and companies - Shift in oversight policies and procedures - Smaller railways (provincial and federal) not seeing the benefits of a documented SMS and lack the resources necessary to document, maintain documentation and monitor on a regular basis - Employee involvement in designing the SMS - Reporting requirements from various jurisdictions - A criterion outlining what is an acceptable system and criteria outlining what are acceptable processes - Status of Railway Safety Act and Regulations - Understanding the enforcement capacity under the SMS regulations Lessons and Strategies: - Success, notable at management level - Take a systems approach - Practice risk management - Develop triggers for intervention - Train staff and management - Involvement of employees - Instill continuous improvement in practice Challenges: - Limited application (domestic) - Whether and how to extend SMS to domestic ships - Domestic industry is still unconvinced of the need of SMS (perception of additional costs and paper burden versus benefit) - Need to integrate new systems seamlessly - Difficulty in demonstrating that SMS directly contributes to reduce the accident rate - Industry where bottom dollar is driving force/ not ready to accept their own role/responsibility in safety - Reactive industry culture (exception oil companies who see benefits to safety) - Industry sees role of TC inspector as both consultant and regulator/enforcer. - Industry reluctance to SMS, perceives advantages of TC conducting inspections and assuming risks - Perception of lack of teeth in enforcement actions at present. Challenges: - Jurisdictional issues (provinces/territories have jurisdiction over motor vehicle operation, licensing, driver licensing, traffic laws and enforcement, road geometrics, motor carrier inspection and enforcement) - Legislative amendments may be necessary to implement some key SMS principles - Industry resistance to SMS approach in general and to its application to telematics in particular - Industry structure (majority of 4,500 companies are small manufacturers in vehicle manufacturing and most motor carriers are oneperson owner-operators) - Demonstrating proven safety improvements (i.e. cost-benefit) resulting from SMS Lessons and Strategies: - Self-certification as effective as government type approval certification model used outside North America - Change is difficult - Present findings from Motor Carrier SMS feasibility study to provinces/territories via Canadian Council of Motor Transport Administrators 40

47 TDG Security Aircraft Services Challenges: - Jurisdictional issues (the regulation of the operation of the vehicle carrying the dangerous goods is the jurisdiction of transportation mode) - SMS is already implemented industry-wide by many dangerous goods producers, by air, marine and rail operators, and by organizations using dangerous goods - Motor vehicle carriers remain unregulated and these challenges are the same for Road Safety - The literacy of the motor vehicle carriers is an important factor given the type of materials being shipped and the documentation associated with these goods, especially under an SMS - The transportation of dangerous goods falls under the UN - International harmonization is very important given the severity of releases and the complexity of the information (e.g. chemical names), multiple languages spoken around the world and the globalization of the transportation of dangerous goods Lessons and Strategies: - Requirements flexible and tailored to the capability of the various modes - Consider jurisdiction of TDG regulations and standards versus the jurisdiction of the mode regulations Challenges: - Coordination and partnerships with multi-directorate and multi-jurisdictional (including municipal, provincial and international as appropriate) organizations, projects and initiatives - Funding of SeMS projects and initiatives - Working within various existing and emerging legal and legislative frameworks - All security policy and operations activities should be aligned with the SeMS approach - Corporate culture change for industry and TC - Innovative work emerging global best practice Lessons and Strategies: - Create and participate on multi-directorate and multi-jurisdictional committees, participate on international committees, find synergies between projects - Engage all key stakeholders to the appropriate degree - Create and submit business plan, prioritize activities and deliverables, and find other funding sources Challenges: - Effecting the culture shift - Buy-in to the benefits - Resources required to implement these actions - Integrating security component seamlessly - Integrating environmental management system - Flexibility in implementing the requirements - Balancing the initial cost and resource increase for the benefits - Access to data necessary to support an effective system Lessons and Strategies: - Multiple sub cultures competing within organization make change difficult - A culture takes a long time to develop and therefore takes a long time to change - Cannot change culture without effective communication tools to sell and demonstrate benefits of the change - Invest in human resources work to create capability to deliver SMS - Access government databases, develop data sharing arrangements with other aircraft operators, and improve the collection and classification of internal data through reporting, inspection and survey - Develop and deliver effective training programs, develop communication plan, reward positive behaviour, and active involvement from management to support change Challenges, lessons and strategies 41

48 Civil Aviation Rail Safety Marine Safety Road Safety - Companies need to perform internal audits of their SMS - Provide audit training both at the lead and team member level - Formal review of the Railway Safety Act and Regulations - Regular communication and update of the SMS enforcement policy - Ability to demonstrate that systems are effective - Risk-taking fisher culture in domestic fishing operations Lessons and Strategies: - Study of international implementation the good got better, the mediocre remained mediocre and the poor remained poor - Provide incentives for domestic operations to adopt - Not delegate audits for domestic operations to reduce financial burden on companies - Demonstrate in quantifiable terms the benefits of SMS - Domestic SMS regulations must be flexible in application - Continue negotiation with manufacturers on a Memorandum of Understanding for in-vehicle telematics that includes SMS principles 42

49 TDG Security Aircraft Services and standards and what industry practices exist and are working - TDG accidents are like non-tdg accidents it is in the operation of the vehicle, and all the factors and aspects involved in this that cause and contribute to accidents - Risks of the severity of the accident are mitigated and improved through classification, means of containment, placards, documentation and emergency response planning - Find the best legislative instruments for each mode and sector may range from voluntary implementation, contribution programs and MOUs to performancebased/results-focused regulations - Provide education, awareness training and opportunities for input to those affected by these changes, involve them in action research projects, communicate regularly - Research and where feasible test before decisions are made, work to optimize international interoperability, share best practices and validated tools Challenges, lessons and strategies 43

50 Appendix B Lexicon Business Line: A TC program or service. Enterprise: A business or an activity. Hazard: A condition, object, or activity that may cause injury to personnel, damage to property, loss of material, or reduce the ability to act. Risk: The possibility of injury or loss. Risk Management: A decision-making process where you identify risks, assess their implications, decide on a course of action and evaluate the results. Risk management includes risk assessment and risk control. Safety: A condition where risks are managed to acceptable levels. Safety Management System (for TC): a formalized framework for integrating safety into the daily operations of a transportation enterprise 1. Security: Safeguarding acts of unlawful interference intended to disrupt, cause harm, create terror, or cause damage to or by the transportation system. Security Management System (for TC): a formalized framework for integrating security into the daily operations of a transportation enterprise. System: A set of interacting parts (including people, activities, etc.), which form a whole. This whole has properties that cannot be found in the individual parts. Systems Approach: A way of looking at how and why things happen. A systems approach examines all the interactions and interrelationships of the various parts of a system, and recognizes that changes in one area may affect another (perhaps unforeseen) area. Threat: An indication or source of pending danger. Any circumstance or event to intentionally exploit vulnerability, with the potential to adversely impact people, assets, systems or environments. 1 In specific cases, safety management system has been defined in legislation. For specific regulatory requirements please consult the 44 appropriate documentation.

51 Note 45

52 TC *TC * TP (04/2007)

53 TC TP Moving Forward ISBN Catalogue number - T22-135/2007 Message du ministre The information in this copy of this publication may not be updated to reflect amendments made to original content. For up-to-date information contact the Department of Transport, Canada. Permission is granted by the Department of Transport, Canada, to copy and/or reproduce the contents of this publication in whole or in part provided that full acknowledgment is given to the Department of Transport, Canada, and that the material be accurately reproduced. While use of this material has been authorized, the Department of Transport, Canada, shall not be responsible for the manner in which the information is presented, nor for any interpretations thereof. Her Majesty the Queen in Right of Canada, represented by the Minister of Transport (2007). Sa Majesté la Reine du chef du Canada, représentée par le ministre des Transports (2007). Le ministère des Transports, Canada autorise la reproduction du contenu de cette publication, en tout ou en partie, pourvu que pleine reconnaissance soit accordée au ministère des Transports, Canada et que la reproduction du matériel soit exacte. Bien que l utilisation du matériel soit autorisée, le ministère des Transports, Canada se dégage de toute responsabilité quant à la façon dont l information est présentée et à l interprétation de celle-ci. Il est possible que cette publication ne tienne pas compte des dernières modifications apportées au contenu original. Pour obtenir l information la plus récente, veuillez communiquer avec le ministère des Transports, Canada. TP TC Message from the Minister Allons de l avant ISBN Catalogue number - T22-135/2007

54 J Message du ministre Je suis heureux de présenter Allons de l avant Changer la culture de sécurité et de sûreté Orientation stratégique pour une gestion de la sécurité et de la sûreté. Ce document précise l orientation que nous devons prendre pour aller de l avant et changer la culture de sécurité et de sûreté. Ce document nous tiendra lieu de guide dans notre effort pour appliquer les principes de gestion de la sécurité et de la sûreté à nos activités de transport courantes. La gestion de la sécurité et de la sûreté exige que nous changions la façon dont nous fonctionnons afin de privilégier une approche systémique en matière de sécurité et de sûreté plutôt qu une approche axée sur les opérations. Pour y arriver, Transports Canada prend pour point de départ ses cadres réglementaires actuels et axe ses efforts sur les pratiques de gestion des risques. Transports Canada estime que les systèmes de gestion de la sécurité et de la sûreté sont une bonne part de la solution. L importance accrue envers la gestion de la sécurité et de la sûreté constitue un changement de culture important pour de nombreux organismes. Gérer la sécurité et la sûreté signifie cerner et atténuer les risques et les menaces avant qu ils ne se matérialisent. De cette façon, les petits problèmes sont réglés avant qu ils ne s aggravent. Les difficultés sont examinées individuellement pour voir si elles sont systémiques. Au lieu de s arrêter à examiner les éléments, on gère les risques et les menaces du système. Les concepts énoncés dans Allons de l avant ne sont pas nouveaux. Il est toutefois important de noter que les secteurs de l industrie n en sont pas au même point dans l étude, l adoption et la mise en œuvre des systèmes de gestion de la sécurité et de la sûreté. Ce qui est nouveau, c est la reconnaissance qu un changement est nécessaire un changement de culture dans les pratiques de tous ceux qui sont engagés dans des activités de transport. En travaillant en partenariat avec les intervenants du secteur des transports à l atteinte d un but commun, soit la création d un réseau de transport sécuritaire, sûr, efficace et durable, nous pourrons ensemble faire de cette vision une réalité. L honorable Lawrence Cannon, ministre des Transports, de l Infrastructure et des Collectivités

55 Avant-propos La façon dont nous gérons les risques ou ce que nous faisons pour empêcher que des accidents ne se produisent et les leçons que nous en tirons deviennent le centre d intérêt logique et nécessaire de nos efforts.

56 T Avant-propos Transports Canada (TC) a adopté un modèle de gestion de la sécurité et de la sûreté pour insuffler un virage culturel au sein des transports. TC est conscient qu il s agit d une tâche à long terme. Ce document explique pourquoi il nous faut adopter une approche différente. Il précise également les objectifs à atteindre et l évolution de la mission. L orientation stratégique de TC s articulera autour de la gestion de la sécurité et de la sûreté ainsi que des systèmes indispensables à l instauration d une culture de sécurité et de sûreté. Le programme de surveillance de la réglementation de TC présente une grande diversité. Il touche des exploitants d entreprises de toutes tailles, des organismes de conception ainsi que des constructeurs, des expéditeurs et d autres entités. L adoption d une démarche plus globale obligera Transports Canada et l industrie à modifier leur façon d aborder la sécurité et la sûreté, notamment la surveillance de la réglementation. Cela nécessitera un changement de culture de la part de l industrie et de TC afin d adopter un nouveau cadre de responsabilisation permettant d atteindre les objectifs de sécurité et de sûreté. Les méthodes de sécurité et de sûreté ont évolué dans le secteur des transports depuis dix ans. Jusqu ici, nous avons abordé la sécurité et la sûreté selon une méthode prescriptive en adoptant des règlements et des normes et en veillant à leur exécution. Il est devenu plus difficile d imposer des pratiques de sécurité et de sûreté, car le travail augmente, mais les ressources diminuent. Il nous faut appliquer des méthodes modernes à l égard de la sécurité et de la sûreté, en même temps que l industrie continue de prendre de la maturité et de s adapter au contexte dynamique qui l entoure, à la complexité technologique, à l augmentation des activités et à la mondialisation. Les organismes de réglementation reconnaissent maintenant qu une entité peut se conformer à la réglementation, sans pour autant gérer efficacement les risques à des niveaux appropriés. Une approche plus complète, incluant une compréhension et une gestion méthodique des risques et des menaces inhérents au système, nous permettra d avancer dans l atteinte de nos objectifs de sécurité et de sûreté. Les systèmes de gestion de la sécurité et de la sûreté (SGS/SGSu) sont des cadres officiels dont le but est d intégrer les mesures de sécurité et de sûreté dans les activités courantes d une entreprise de transport. Ces systèmes allient toute une diversité de processus dont l objectif global est la gestion des risques et des menaces. Sécuritaire et sûre sont des termes relatifs fondés sur les meilleures pratiques et le contexte courant. La sécurité n est pas une condition absolue, pas plus que la sûreté. Il y aura toujours des risques inhérents au transport. La façon dont nous gérons les risques ou ce que nous faisons pour empêcher que des accidents ne se produisent et les leçons que nous en tirons deviennent le centre d intérêt logique et nécessaire de nos efforts. iii

57 Table des matières TC se fonde sur le cadre de réglementation existant et se tourne vers des pratiques de gestion des risques. Les systèmes de gestion de la sécurité et de la sûreté (SGS/ SGSu) font partie de cette solution.

58 M Table des matières Message du ministre...i Avant-propos...iii Le contexte du changement : pourquoi une approche différente?... 3 Approche de Transports Canada à l égard de la gestion de la sécurité et de la sûreté...8 Notre objectif : changer la culture de sécurité et de sûreté...14 Défis et stratégies : comment accomplirons-nous les progrès? Conclusion...27 Annexe A: SGS/SGSu dans chaque mode...28 Annexe B : Lexique...46

59 Le contexte du changement : pourquoi une approche différente? Le réseau de transport doit faire face à de profonds changements relatifs à la sécurité et à la sûreté. Nous ne pouvons plus nous contenter de prescrire des exigences en matière de sûreté et de sécurité et d en assurer la conformité. TC et l industrie doivent gérer des risques et des menaces pour les maintenir à des niveaux acceptables.

60 T Le contexte du changement : pourquoi une approche différente? Transports Canada (TC) encourage la sécurité et la sûreté du réseau de transport au Canada. La raison d être d un réseau de transport sécuritaire et sûr est de protéger les citoyens contre des événements risquant de causer la mort et des blessures, des problèmes de santé ou des dommages matériels. Un tel réseau permet également la circulation efficace des personnes et des biens, protège l environnement contre la pollution qui peut résulter de ces événements. Il est également essentiel à la santé de la population, au maintien d une qualité de vie élevée et à la prospérité économique. TC appuie l objectif de sécurité et de sûreté par l élaboration de politiques et la prise de règlements, par des activités de surveillance et d application de la loi, et par l éducation et à la sensibilisation des intéressés. La Groupe Sécurité et sûreté de TC comprend: Services des aéronefs Aviation civile Sécurité maritime Sûreté maritime 1 Sécurité ferroviaire Sécurité routière Sûreté et préparatifs d urgence 2 Transport des marchandises dangereuses Sûreté du transport ferroviaire et du transport en commun 3 Les activités de TC diffèrent selon les secteurs réglementés de l industrie, leur taille, leur champ d application et leurs pouvoirs de réglementation. Voici quelques chiffres explicatifs : Chaque année, plus de produits aéronautiques neufs ou modifiés, construits ou exploités au Canada doivent être approuvés. Le chiffre d affaires annuel des produits et des services aérospatiaux du Canada dépasse le cap des 20 milliards de dollars et les exportations de produits et de services aérospatiaux approchent de la barre des 17 milliards de dollars. En 2000, plus de 40 millions de passagers et 17 millions de véhicules ont utilisé des services de traversier au Canada, ce qui représente plus de 15 % du trafic mondial de traversiers. Au cours de la dernière décennie ( ), le nombre d employés de chemin de fer a diminué de à , mais le nombre de wagons 1 Mentionné aux présentes comme Sûreté 2 Mentionné aux présentes comme Sûreté 3 Mentionné aux présentes comme Sûreté

61 complets provenant des chemins de fer canadiens a augmenté de 3,0 millions à 5,0 millions, soit une augmentation de 67 %. On compte 22 millions d automobilistes au Canada et ceux-ci par courent en moyenne chaque année km. En 2006, l Administration canadienne de la sûreté du transport aérien a contrôlé 39 millions de passagers et 60 millions de bagages. Environ produits chimiques sur le marché sont considérés comme des marchandises dangereuses. Malgré des différences notables au Groupe Sécurité et sûreté et dans les secteurs réglementés du transport, il y a de nombreux points communs : Le réseau de transport est de plus en plus intégré, et on s attend de plus en plus à ce que les passagers et les marchandises puissent passer sans problème d un mode à l autre (par exemple, d un navire à un transporteur routier en passant par le train) et franchir les frontières. Compte tenu de la hausse prévue du trafic, le nombre d accidents pourrait augmenter, à moins que TC n examine différentes façons d améliorer la sécurité et, de ce fait, ne réduise le risque d accidents. Croissance Mondialisation Menaces terroristes Risques constants d accident et d incident Problèmes de renouvellement, de recrutement et de maintien des ef fectifs Investissements limités dans l amélioration des infrastructures Changement des programmes gouvernementaux TC a la responsabilité de promouvoir la sécurité et la sûreté par la surveillance d un large éventail d organismes et d activités. Nombre de changements et de défis sont communs aux divers modes et secteurs. D où l à-propos d une approche commune à l égard de la promotion et de la surveillance de la sécurité et de la sûreté dans tous les modes et secteurs. Les similitudes et les différences dans les changements et les défis soulignés brossent un tableau à la fois complexe et dynamique du réseau de transport canadien actuel. L approche prescriptive traditionnelle des activités de réglementation ne suffit plus pour faire face aux changements et défis qui secouent l industrie et TC. Les changements et défis en matière de sécurité : l industrie L environnement global continue de changer et d évoluer. La croissance phénoménale des marchés émergents (par exemple, l Asie-Pacifique) soumet le réseau de transport à une forte pression en termes de productivité, de capacité, d approvisionnement, de demande et de sécurité. Des goulots apparaissent dans les principaux ports, et certains s interrogent sur la capacité des réseaux maritime et ferroviaire de répondre à la demande actuelle et à la croissance future. Tous les modes de transport enregistrent une hausse de trafic. Le réseau de transport est de plus en plus intégré, et on s attend de plus en plus à ce que les passagers et les marchandises puissent passer sans problème d un mode à l autre (par exemple, d un navire à un transporteur routier en passant par le train) et franchir les frontières. Les percées technologiques ont un impact sur la sécurité de nos activités de transport. Les pénuries prévues de personnel technique au sein de l industrie, conjuguées à la croissance prévue et observée de cette dernière, obligent les organismes à optimiser la sécurité, la sûreté et la productivité. Bref, ils doivent en faire plus malgré une réduction de personnel. Ces changements soulèvent des défis pour l industrie du transport qui doit continuer à répondre aux besoins des Canadiens.

62 Compte tenu de la croissance prévue du trafic aérien au cours des prochaines années, le nombre d accidents pourrait augmenter au Canada, ce qui est inadmissible. L industrie ferroviaire, quant à elle, a connu ces dernières années, un nombre anormalement élevé d accidents. Pour sa part, l industrie maritime canadienne n a pas connu de hausse d accidents et n en prévoit pas non plus, mais elle est actuellement en pleine croissance. Quant au secteur routier, qui compte le plus grand nombre de collisions et de décès, on y a enregistré une augmentation des décès en 2005 après une tendance à la baisse pendant plusieurs années. Compte tenu de la hausse prévue du trafic, le nombre d accidents pourrait augmenter, à moins que TC n examine différentes façons d améliorer la sécurité et, de ce fait, ne réduise le risque d accidents. Les changements et défis en matière de sécurité : Transports Canada Pendant bon nombre d années, TC est passé du rôle de propriétaire exploitant d importants éléments du réseau de transport à celui de surveillant des règlements et des politiques. Depuis, une plus large part de responsabilités à l égard de la sécurité et de la sûreté est dévolue à l industrie. De plus, la nature des liens entre l industrie et TC est en train de changer, et la façon dont le Ministère mène ses programmes de surveillance doit en tenir compte. Nous avons désormais besoin de cadres de responsabilisation qui peuvent aller de pair avec les changements de rôles et de responsabilités de TC et de l industrie. De plus, la nature des liens entre l industrie et TC est en train de changer, et la façon dont le Ministère mène ses programmes de surveillance doit en tenir compte. La surveillance de la gestion de la sécurité exige des compétences traditionnelles et de nouvelles compétences techniques. Les statistiques prévoient que 32 % du personnel sera admissible à la retraite d ici 2010 et plus de 50 % du personnel technique sera admissible à la retraite d ici Cette situation pose un défi et fournit à TC l occasion de recruter du personnel technique spécialisé dans les secteurs traditionnels et dans les systèmes. L initiative de la Réglementation intelligente appuie l adoption de règlements moins prescriptifs, axés sur le rendement, élaborés selon des critères transparents et harmonisés avec ceux des partenaires internationaux. La gestion du risque est appliquée partout dans les activités gouvernementales. En outre, bon nombre de directives de gestion émanant des organismes centraux modifient la conduite des activités des ministères, dont TC. La recherche en sécurité a récemment démontré que les organismes qui se conforment aux règlements prescriptifs demeurent malgré tout à risque 4. Face à ces changements, à ces défis et à ces nouvelles possibilités, TC doit trouver le moyen de se doter d une réglementation intelligente, au moyen d interventions basées sur le risque qui cibleront les problèmes systémiques. L approche du gouvernement du Canada en matière de services aux Canadiens change, et les modes de mise en œuvre des programmes de TC doivent suivre ces changements. Changements et défis en matière de sûreté : l industrie Il est primordial d assurer une sûreté accrue du réseau de transport au Canada, en raison de la forte médiatisation des activités terroristes récentes (par exemple, les attentats à la bombe de Madrid et de Londres). La menace terroriste fait La recherche en sécurité a récemment démontré que les organismes qui se conforment aux règlements prescriptifs demeurent malgré tout à risque4. Face à ces changements, à ces défis et à ces nouvelles possibilités, TC doit trouver le moyen de se doter d une réglementation intelligente, au moyen d interventions basées sur le risque qui cibleront les problèmes systémiques. 4 Benner, L. Jr. (1984). What Is This Thing Called A Safety Regulation? Journal of Safety Research, Vol.14, pp ,

63 La menace terroriste fait désormais partie de notre réalité, et le réseau de transport compte parmi ses principales cibles. désormais partie de notre réalité, et le réseau de transport compte parmi ses principales cibles. La technologie évolue rapidement. De plus en plus, les technologies de pointe font partie de l arsenal terroriste, mais elles peuvent aussi devenir des moyens de détection et de défense. Au Canada, le réseau de transport est une composante essentielle du commerce et de l économie. Le Canada doit prendre les mesures nécessaires pour rassurer les États-Unis, notre plus important partenaire commercial. Nous devons trouver le juste milieu entre la sûreté accrue et la libre circulation des personnes et des marchandises. Ce sont là les changements et les défis auxquels est confrontée l industrie canadienne des transports en matière de sûreté. Il faut donc dès aujourd hui réaliser d importants investissements tant humains que financiers afin de faire face aux défis des cinq prochaines années. Il faut aussi orienter ces ressources intelligemment en fonction des menaces et des risques qui émergent, compte tenu des ressources limitées dont nous disposons. Changements et défis en matière de sûreté : Transports Canada La sûreté fait désormais partie des priorités de TC dans la foulée des efforts déployés à l échelle internationale à ce chapitre. Le Canada assume un rôle important dans la gestion des menaces terroristes au moyen de diverses initiatives comme Protéger une société ouverte : la politique canadienne de sécurité nationale, le Plan d action pour la sûreté des transports (PAST) de TC et le Partenariat pour la sûreté et la prospérité (PSP). La difficulté pour le secteur de la sûreté consiste à trouver des moyens novateurs et rentables de déceler et d atténuer les menaces qui pèsent sur la sécurité et la sûreté dans le réseau de transport tout en tenant compte des besoins environnementaux et économiques. Les différents modes de transport sont étroitement liés et réglementés par divers ordres de gouvernement. TC joue un rôle de leadership de plus en plus complexe ces dernières années pour appuyer des régimes de sûreté intégrés et coordonnés. Il nous faut résoudre les problèmes de sûreté répertoriés dans les divers modes (ferroviaire, transports en commun, maritime et aérien) et collaborer avec d autres ministères et services gouvernementaux à tous les niveaux (international, national, provincial et municipal). La difficulté pour le secteur de la sûreté consiste à trouver des moyens novateurs et rentables de déceler et d atténuer les menaces qui pèsent sur la sécurité et la sûreté dans le réseau de transport tout en tenant compte des besoins environnementaux et économiques. Évolution des pratiques de sécurité et de sûreté Nous savons que les accidents et les incidents dans les transports résultent d une combinaison de facteurs : humains, organisationnels, techniques et environnementaux. Nous savons aussi qu il est plus facile de gérer ces facteurs au niveau des organisations ou du réseau. C est ce qui a été recommandé à la suite des enquêtes sur plusieurs accidents de transport très médiatisés survenus ces dernières années dans les secteurs maritime, ferroviaire et aérien. Il est plus aisé de prévenir les accidents quand on en élimine les facteurs de causalité sous-jacents. La meilleure façon de prévenir les incidents de sûreté est de déceler les lacunes et les points faibles en matière de sûreté et de les atténuer. Pour améliorer la sûreté et la sécurité du réseau, il faut comprendre les dangers, les risques, les menaces et les événements afin de cerner et d atténuer les problèmes au niveau de l organisation ou du réseau.

64 Pour assurer la viabilité du réseau de transport face aux changements et défis en cours, il convient d adopter une nouvelle approche à l égard de la sécurité et de la sûreté si nous voulons continuer à progresser. Traditionnellement, nous avons toujours perçu la sécurité et la sûreté comme des états de fait (par exemple, le transport ferroviaire était sûr et sécuritaire). Depuis dix ans, nous abordons la sûreté et la sécurité sous l angle pratique des risques en cherchant à gérer et à maintenir les risques et les menaces à des niveaux acceptables. Depuis 30 ans, la gestion du risque évolue et est désormais bien ancrée dans les activités afférentes à la sécurité et à la sûreté. Avec l évolution des pratiques de sécurité et de sûreté, les organismes de réglementation doivent miser sur les cadres de réglementation actuels et se concentrer sur des pratiques de gestion des risques. Il convient de moderniser la gestion de la sécurité et de la sûreté du réseau de transport. L intégration de la sécurité, de la sûreté et des stratégies de gestion et d exploitation constitue le programme de sécurité et de sûreté à venir, un programme qui permettra de faire face aux lacunes organisationnelles et systémiques dans les industries à haut risque. On a recommandé l adoption de systèmes de gestion de la sécurité afin d éliminer les facteurs de causalité sous-jacents dans de nombreux accidents de transport graves survenus au cours des dernières années. Les recherches et les modèles actuels démontrent que la sécurité, l efficacité et la productivité sont étroitement liées : des activités sécuritaires sont des activités rentables. Les accidents et les incidents qui compromettent la sûreté engendrent pour l industrie entière des coûts directs et indirects. Depuis le milieu des années 1990, certains concepts de gestion de la sécurité sont appliqués aux industries ferroviaire, pétrochimique et nucléaire. Ces concepts ont évolué, passant de programmes plus traditionnels de gestion de la qualité et de la fiabilité, à des systèmes modernes de gestion de la sécurité et de la sûreté, qui ont été adoptés par les industries à haut risque. Orientation stratégique de Transports Canada : gestion de la sécurité et de la sûreté Le réseau de transport doit faire face à de profonds changements relatifs à la sécurité et à la sûreté. Nous ne pouvons plus nous contenter de prescrire des exigences en matière de sûreté et de sécurité et d en assurer la conformité. TC et l industrie doivent gérer des risques et des menaces pour les maintenir à des niveaux acceptables. Ils doivent en outre s engager à insuffler et à encourager une culture de sécurité et de sûreté axée sur l amélioration, l apprentissage, l anticipation et la souplesse pour faire face aux changements et défis de demain. Nous savons que les accidents et les incidents dans les transports résultent d une combinaison de facteurs : humains, organisationnels, techniques et environnementaux. Nous savons aussi qu il est plus facile de gérer ces facteurs au niveau des organisations ou du réseau. Nous ne pouvons plus nous contenter de prescrire des exigences en matière de sûreté et de sécurité et d en assurer la conformité. TC et l industrie doivent gérer des risques et des menaces pour les maintenir à des niveaux acceptables. Ils doivent en outre s engager à insuffler et à encourager une culture de sécurité et de sûreté axée sur l amélioration, l apprentissage, l anticipation et la souplesse pour faire face aux changements et défis de demain.

65 Approche de Transports Canada à l égard de la gestion de la sécurité et de la sûreté TC appuie et favorise une gestion de la sécurité et de la sûreté dans tout le réseau de transport. Sa politique prévoit que l industrie doit être responsable de la gestion systématique et proactive des risques et des menaces qui pèsent sur ses activités de transport.

66 L Approche de Transports Canada à l égard de la gestion de la sécurité et de la sûreté Politique de gestion de la sécurité et de la sûreté La gestion de la sécurité et de la sûreté s appuie sur le principe qu il y aura toujours des dangers, des risques et des menaces. Nous devons donc adopter une gestion systématique et proactive pour déterminer et contrôler ces dangers, risques et menaces avant qu ils n occasionnent des accidents. TC appuie et favorise une gestion de la sécurité et de la sûreté dans tout le réseau de transport. Sa politique prévoit que l industrie doit être responsable de la gestion systématique et proactive des risques et des menaces qui pèsent sur ses activités de transport. TC reconnaît que fondamentalement, la gestion de la sécurité et de la sûreté nécessite ce qui suit : Établir des responsabilités claires. Fixer des objectifs de rendement 5 et s employer à les atteindre. Gérer les risques de sécurité et les menaces pour la sûreté de manière systématique et proactive, notamment par l amélioration continue et l apprentissage permanent. Surveiller et évaluer le rendement par rapport aux buts fixés. TC appuie et favorise une gestion de la sécurité et de la sûreté dans tout le réseau de transport. Sa politique prévoit que l industrie doit être responsable de la gestion systématique et proactive des risques et des menaces qui pèsent sur ses activités de transport. Bien que ces principes fondamentaux puissent paraître assez simples, leur mise en œuvre, c est-à-dire passer du concept à la réalité, présente tout un défi, principalement parce que cette nouvelle politique exige un changement de culture. TC a défini les systèmes de gestion de la sécurité et de la sûreté (SGS/SGSu) comme des cadres formels conçus pour intégrer la sécurité et la sûreté aux activités courantes d une entreprise de transport. Nous pouvons les classer en trois groupes de stratégies : Les stratégies de sécurité/sûreté axées sur la conformité et la prévention ou la réduction des préjudices provoqués par les décisions et les opérations des entreprises. Les stratégies de gestion axées sur la systématisation des fonctions et des processus de gestion afin de favoriser ou d augmenter le rendement organisationnel. Les stratégies commerciales axées sur la valeur obtenue pour les actionnaires. Bien que ces principes fondamentaux puissent paraître assez simples, leur mise en œuvre, c està-dire passer du concept à la réalité, présente tout un défi, principalement parce que cette nouvelle politique exige un changement de culture. 5 Le terme objectifs signifie ici les objectifs, les cibles, les normes, les résultats, etc.

67 Ces stratégies visent à gérer de façon systématique et proactive les risques pour les maintenir à des niveaux acceptables. On veut intégrer les SGS/SGSu à l ensemble des systèmes de gestion. Pour atteindre l objectif de la politique, lorsque cela est opportun et faisable, TC : Exigera des systèmes de gestion de la sécurité et de la sûreté. Déléguera la gestion de la sécurité et de la sûreté à l industrie en fixant des normes et des résultats à atteindre. Encouragera l adoption volontaire des principes et systèmes de gestion de la sécurité et de la sûreté. Encouragera l amélioration continue et tirera des leçons de ses expériences. Bref, le changement touche le cadre de responsabilisation vis-à-vis de la gestion des risques et des menaces. TC se fonde sur le cadre de réglementation existant et se tourne vers des pratiques de gestion des risques. Les systèmes de gestion de la sécurité et de la sûreté (SGS/ SGSu) font partie de cette solution. TC interviendra au niveau nécessaire. TC conserve sa capacité d exercer son activité traditionnelle d inspection et de vérification tout en se dotant d une capacité accrue de mener des vérifications et des évaluations systémiques. Application de la gestion de la sécurité et de la sûreté L application d un cadre de gestion de la sécurité et de la sûreté nécessite une nouvelle approche en matière de réglementation. TC se fonde sur le cadre de réglementation existant et se tourne vers des pratiques de gestion des risques. Les systèmes de gestion de la sécurité et de la sûreté (SGS/SGSu) font partie de cette solution et préconisent une gestion systémique des risques et des menaces. Une telle approche signifie qu il faut tenir compte de l incidence du changement apporté à un secteur sur les autres secteurs. Par exemple, les SGS/SGSu cherchent à abattre les obstacles à la communication en prenant pour acquis que des prises de décision dans un secteur donné influeront sur la sécurité et la sûreté des autres secteurs. Il est entendu que les composantes de l approche systémique (par exemple, les politiques, procédures et pratiques) interagissent pour former un tout supérieur à la somme des parties. Les règlements qui régissent les SGS englobent la totalité des règlements en vigueur. Ces nouveaux règlements vont de pair avec ceux existants sur la sécurité afin de mieux gérer les risques associés aux activités de transport. Dans le passé, TC intervenait au niveau opérationnel. Avec cette nouvelle approche, TC (ou son délégué) vérifiera et évaluera les organisations au niveau organisationnel ou systémique. De cette façon, il sera à même de vérifier si les activités courantes respectent les règlements. Si un exploitant a un problème systémique ou un problème courant qui n est pas corrigé ou est mal corrigé, TC interviendra au niveau nécessaire. TC conserve sa capacité d exercer son activité traditionnelle d inspection et de vérification tout en se dotant d une capacité accrue de mener des vérifications et des évaluations systémiques. Avec la collaboration des principaux intervenants, Sûreté et préparatifs d urgence, la Sûreté maritime et la Sûreté du transport ferroviaire et du transport urbain examinent la façon la plus efficace et la plus efficiente d adopter et d implanter la gestion de la sûreté et les SGSu. Étant donné la diversité et la complexité du réseau de transport du Canada, la réglementation présente son propre ensemble de défis. La mesure dans laquelle chaque secteur est réglementé varie grandement. par exemple, TC réglemente tous les aspects de la sécurité de l aviation civile, à l exception de certaines 10

68 activités récréatives et sportives. Il réglemente également la construction et l importation des véhicules automobiles, mais les provinces et les territoires réglementent l immatriculation de ceux-ci, la délivrance des permis de conduire, les codes de la route, la construction des routes et d autres politiques. Dans l annexe A on trouve un tableau qui expose ces différences plus en détail. La méthode de surveillance de la réglementation doit être adaptée de manière à gérer les risques et les menaces propres à chaque secteur. Il y a plusieurs moyens de miser sur les efforts que nous avons déployés par le passé dans le domaine de la sécurité et de la sûreté. Il est important de noter que les divers modes et secteurs de transport n en sont pas tous au même point dans l étude, l adoption et la mise en œuvre de la gestion de la sécurité et de la sûreté. Ces dernières années, les SGS ont été appliqués à de nombreux systèmes opérationnels. On étudie présentement la pertinence d appliquer les SGS/SGSu à certains organismes 6 et activités de fabrication de plus petite envergure dans divers secteurs des transports. Les principes de gestion de la sécurité et de la sûreté peuvent être appliqués différemment, selon la nature de l organisation et les activités de transport auxquelles elle se livre. Les principes de gestion de la sécurité et de la sûreté peuvent être appliqués différemment, selon la nature de l organisation et les activités de transport auxquelles elle se livre. Le schéma qui suit illustre trois exemples de méthodes de gestion de la sécurité et de la sûreté employées dans les différents modes que réglemente TC. On a tenu compte des différences dans la nature du mode et dans la façon dont il est réglementé, tout en respectant les principes essentiels de la gestion de la sécurité et de la sûreté. Organismes complexes (compagnies aériennes, compagnies de chemin de fer de compétence fédérale) Réglementer les SGS Établir des responsabilités claires Fixer des buts en matière de rendement et s employer à les atteindre Appliquer une méthode systématique et proactive de gestion des risques et des menaces Surveiller et évaluer le rendement Organismes de conception/production (construction de véhicules automobiles, conception et construction de produits aéronautiques) Réglementer le rendement Petites entreprises peu réglementées (bateaux de pêche) Entreprises autres que de compétence fédérale (p. ex., transports en commun) Encourager les SGS/SGSu Figure 1 : Exemples de méthode de gestion de la sécurité et de la sûreté 6 Le schéma renferme quelques exemples et n exclut pas d autres méthodes. Par exemple, le Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire s applique à toutes les compagnies ferroviaires régies par le gouvernement fédéral, peu importe leur taille. Veuillez consulter l annexe A pour plus de renseignements. 11

69 TC exige l adoption de SGS à de nombreux organismes complexes. Un cadre formel SGS/SGSu comprend les éléments suivants : La responsabilité de gestion L engagement de la haute direction La participation des employés Une politique de sécurité/sûreté Des renseignements sur la sécurité et la sûreté L établissement de la sécurité et de la sûreté comme valeur fondamentale L établissement d objectifs en matière de sécurité et de sûreté La détermination des dangers et la gestion des risques L établissement d un système de rapports de sécurité/sûreté Les vérifications/évaluations de la sécurité/sûreté Les rapports et les enquêtes sur les accidents et les incidents L orientation sur la sécurité et la sûreté et la formation périodique Les plans d intervention d urgence La documentation L assurance de la qualité Les organismes complexes ne peuvent pas se contenter d adopter les différents éléments d un SGS/SGSu. Ils doivent intégrer et interconnecter intégralement les divers éléments dans l organisation pour que le système donne les résultats souhaités. Les avantages du système résultent de l interaction et de l interdépendance de ses éléments. Pour certaines activités de conception, de production et de construction, TC aborde la gestion de la sécurité et de la sûreté par la réglementation et la délégation d objectifs de rendement en matière de sécurité et de sûreté. Il s agit d exigences officialisées de rendement en matière de sécurité et de sûreté qui établissent des cibles de rendement clairement définies. Ces activités nécessitent des cadres systématiques pour intégrer la sécurité et la sûreté dans la conception, la mise au point et la production/fabrication des produits. Ces organismes sont généralement dotés de cadres officiels de gestion des risques et de génie de la fiabilité qui permettent de renforcer la capacité à respecter les exigences de rendement en matière de sécurité et de sûreté. Les principes de gestion de la sécurité et de la sûreté peuvent être appliqués différemment, selon la nature de l organisation et les activités de transport auxquelles elle se livre. Pour certaines petites entreprises hautement réglementées, comme les petites compagnies aériennes et ferroviaires, TC est favorable à des SGS/SGSu adaptés à leur taille, à leur portée et à leur complexité. Dans d autres petites entreprises moins réglementées, comme les petits bateaux de pêche, ou qui relèvent d autres compétences ou de plusieurs compétences (transports en commun), TC favorise pour l instant l adoption volontaire de principes ou d éléments de la gestion de la sécurité et de la sûreté. Le Ministère étudie la pertinence et la faisabilité de SGS/ SGSu dans d autres petites entreprises, comme celles du secteur du camionnage. Certaines mesures d harmonisation internationale nécessitent la mise en œuvre de SGS/SGSu (Organisation maritime internationale, Organisation de l aviation civile internationale). Dans d autres situations, cette harmonisation internationale requiert des normes prescriptives fondées sur le rendement (par exemple, le groupe de l ONU sur le transport des matières dangereuses). Il est arrivé que l adoption rapide de SGS a facilité une solution canadienne (par exemple, 12

70 l Organisation de l aviation civile internationale). Il faut prendre en compte les questions d harmonisation internationale dans l évaluation des SGS/SGSu. Les SGS et les SGSu partagent nombre de principes et éléments fondamentaux, étant tous deux des approches systémiques de la gestion des risques et des menaces. Toutefois, de profondes différences empêchent un simple transfert de concepts. La principale différence tient à ce que la sécurité vise avant tout les pertes accidentelles et non intentionnelles alors que la sûreté se concentre sur les pertes prévues ou intentionnelles. Les similitudes entre le SGS et le SGSu peuvent faciliter une intégration à grande échelle de l un et l autre système au sein d un même organisme et permettre d utiliser le SGS comme fondement du SGSu. Le but est de gérer les risques et les menaces particuliers tout en respectant les défis et les occasions qui diffèrent selon les modes. Cette approche reconnaît la nécessité d adapter les exigences du système à la nature, à la taille, à la portée et à la complexité du secteur ou de l entreprise. Le but est de gérer les risques et les menaces particuliers tout en respectant les défis et les occasions qui diffèrent selon les modes. L annexe A résume les façons d aborder les SGS/SGSu en cours d examen et de mise en œuvre. 13

71 Notre objectif : changer la culture de sécurité et de sûreté Assurer un réseau de transport sécuritaire et sûr contribuant au développement social et aux objectifs de sécurité du Canada.

72 L Notre objectif : changer la culture de sécurité et de sûreté La politique cadre de gestion de la sécurité et de la sûreté vise à faire face aux changements présents et futurs et à surmonter les défis ayant une incidence sur le réseau de transport. La mise en œuvre de la politique de gestion de la sécurité et de la sûreté cadre avec l objectif stratégique de TC : Assurer un réseau de transport sécuritaire et sûr contribuant au développement social et aux objectifs de sécurité du Canada. Grâce à cette politique, nous voulons mettre en place et maintenir une solide culture de sécurité et de sûreté. Dans une telle culture : La gestion est responsable de la sécurité et de la sûreté. Tous les membres de l organisation jouent un rôle actif dans la sécurité et la sûreté. Les activités sont axées sur les risques. Les organismes se concentrent sur les causes systémiques. On investit dans les activités proactives. Le rendement est mesuré. On vérifie le système. Les pratiques sécuritaires et sûres, l apprentissage continu et l amélioration sont la norme, même durant les périodes les plus tranquilles ou achalandées, sous la pression financière et la pression de la main-d œuvre. TC, l industrie et d autres intervenants s appliquera à développer et à maintenir une culture de sécurité et de sûreté grâce à laquelle les intervenants à tous les niveaux du réseau de transport pourront gérer activement les risques et les menaces dans le cadre de leurs activités quotidiennes. On note déjà des attitudes exemplaires tant dans l industrie qu au sein de TC, mais cette approche constitue un important virage culturel qui nécessitera beaucoup de travail et d efforts. En termes simples, la culture d une organisation se mesure par le comportement des gens. Les décisions, les actions et les comportements nous révèlent les réelles valeurs de l organisation. Voici certaines des pratiques qui témoignent d une culture de la sécurité et de la sûreté : Faire participer les employés. Signaler les dangers, les menaces et les incidents. Partager les renseignements en matière de sécurité et de sûreté. Analyser les facteurs contributifs sous-jacents aux risques, menaces et incidents. 15

73 Prendre des décisions axées sur les risques et atténuer les risques présents. Tenir compte de l incidence du rendement de la sécurité et de la sûreté dans chaque prise de décision, peu importe le secteur de l entreprise. Favoriser l amélioration continue et l innovation. Quand ces pratiques et comportements feront partie du mode de vie de l organisation, on aura réussi à implanter une culture de sécurité et de sûreté où l amélioration continue et l apprentissage sont des valeurs fondamentales. On comprend que ces pratiques doivent se refléter dans les activités quotidiennes de l industrie et de TC. Ce virage exigera également beaucoup de travail et d efforts. L objectif global est de faire la démonstration des pratiques de sécurité et de sûreté pour qu elles se reflètent dans toutes les activités de l entreprise et à tous les échelons de l organisation. Voici quelques exemples de comportements souhaitables que l on peut observer en vertu d une culture de sécurité et de sûreté : L expérience préalable ne constitue pas un gage de réussite à l avenir. La communication ouverte est encouragée. Les employés participent. Les pratiques et les procédures sont régulièrement comparées, examinées et améliorées. L erreur humaine est traitée comme un symptôme et non comme une conséquence. Les entreprises de transport conçoivent leur structure pour qu elle résiste aux événements imprévus. Le débat sur les risques se poursuit en dépit du fait que tout semble sécuritaire et sûr. La sensibilisation à l environnement externe de sûreté et sa prise en considération ne s arrêtent jamais. Les organismes favorisent les points de vue nouveaux. Des investissements sont réalisés dans la sécurité et la sûreté, même en période de contraintes financières. L organisme de réglementation et l industrie collaborent pour rendre le réseau plus sécuritaire. La culture de sécurité et de sûreté est un concept complexe et sa définition n est pas exhaustive. Elle ne fait que souligner des pratiques et des comportements clés à adopter et à conserver. Quand ces pratiques et comportements feront partie du mode de vie de l organisation, on aura réussi à implanter une culture de sécurité et de sûreté où l amélioration continue et l apprentissage sont des valeurs fondamentales. 16

74 TC reconnaît qu il ne faut pas seulement miser sur l évolution de la culture de sécurité et de sûreté de l industrie et qu on ne doit jamais cesser de s instruire et de développer sa propre culture organisationnelle. Tous les protagonistes et les participants du réseau de transport doivent collaborer activement afin de parvenir à la sécurité et à la sûreté si nous voulons réussir à gérer le caractère dynamique et de plus en plus complexe et intégré de notre réseau de transport. En plus de favoriser le développement et le maintien d une culture de la sécurité et de la sûreté, les SGS/SGSu peuvent procurer d autres avantages. Nombre d organismes ont déjà adopté les SGS/SGSu et en tirent profit. Parmi ces avantages, notons : TC reconnaît qu il ne faut pas seulement miser sur l évolution de la culture de sécurité et de sûreté de l industrie et qu on ne doit jamais cesser de s instruire et de développer sa propre culture organisationnelle. Réduction supplémentaire des coûts directs et indirects grâce à la prévention des accidents et des pertes et à une réduction des primes d assurance. Skyservice Airlines, Air Transat, Conair, Harbour Air et le Moncton Flight College figurent parmi les compagnies aériennes qui illustrent publiquement les avantages du SGS dans leur performance économique (2006, Séance d information sur le SGS, Aviation civile de TC - Vancouver; 2005, Séance d information sur le SGS, Aviation civile de TC - Toronto). Avantage concurrentiel accru dans le transport aérien et le transport maritime intérieur. Démonstration de diligence raisonnable lorsqu un accident se produit (projet de loi C-45). Communications, moral et productivité accrus. Surveillance réduite, d où une utilisation des ressources axée sur les risques. Plus grande gestion de la sécurité et de la sûreté assurée par ceux qui ont une plus grande influence positive. Relations et partenariats améliorés (par exemple, collaboration de l industrie et partage des renseignements). Collaboration accrue entre les intervenants sur les initiatives de sécurité et de sûreté pour réduire les risques, notamment dans les activités de sûreté et de préparatifs d urgence. 17

75 Défis et stratégies : comment accomplirons-nous les progrès?

76 L Défis et stratégies : comment accomplirons-nous les progrès? La transition vers la gestion de la sécurité et de la sûreté fait que l industrie et TC font face à toute une gamme de défis présents et à venir. Six défis clés pour le réseau de transport seront relevés plus facilement grâce à des stratégies et des mesures de collaboration multimodale entre l industrie et TC. Cette section décrit les défis, les objectifs pour relever ces défis, et les outils pour évaluer nos progrès. Ces stratégies aideront TC à passer d un programme de réglementation traditionnel à un programme permettant de bien gérer les risques et les menaces et de les maintenir à des niveaux acceptables. L annexe A renferme un résumé des défis et des stratégies de chacune des directions générales dans sa transition à la gestion de la sécurité et de la sûreté. 19

77 Défi 1 Démontrer l impact de la gestion de la sécurité et de la sûreté L industrie et TC doivent démontrer l impact de la gestion de la sécurité et de la sûreté. TC s engage à promouvoir et à démontrer les principes d une saine gestion publique : responsabilisation, transparence et programmes axés sur les résultats. L objectif à long terme est une amélioration continue du niveau élevé de la sécurité et de la sûreté au Canada et l atteinte d un degré élevé de confiance dans nos stratégies en matière de sécurité et de sûreté. Nos objectifs Comprendre la gestion de la sécurité et de la sûreté et s engager envers celle-ci. Notre démarche Partager les leçons apprises, les meilleures pratiques et les exemples de l industrie lors d un forum multimodal (par exemple, conférences, bulletins, site Web et autres moyens). Les outils pour évaluer notre progrès Mesurer les rétroactions lors du forum multimodal. Faire le suivi et la surveillance des progrès. Mener des études et des sondages sur les tendances en tenant compte des indicateurs de réussite. Mesurer entre autres ces éléments : confiance, statistiques sur la conformité, statistiques sur les évaluations et les vérifications des systèmes, fréquences des accidents et des incidents, absences résultant de blessures, impact et résultats de projets pilotes, analyses de sécurité ou de sûreté et de rentabilisation, etc. 20

78 Défi 2 Modifier la responsabilisation et les responsabilités en matière de sécurité et de sûreté On a toujours pensé que TC assumait la responsabilité du rendement de la sécurité et de la sûreté, étant chargé des activités de vérification, de contrôle et d exécution de la loi. Plus nous comprenons les mécanismes de la gestion des risques et les changements et défis auxquels est confronté le réseau de transport, plus nous croyons que TC et l industrie doivent gérer conjointement les risques et les menaces pour les maintenir à des niveaux acceptables. L industrie doit assumer une plus grande part de responsabilités vis-à-vis son rendement en matière de sécurité et de sûreté. Nos objectifs Préciser les changements au chapitre de la responsabilisation et des responsabilités. Notre démarche Définir et communiquer les changements au chapitre de la responsabilisation et des responsabilités. Diffuser Allons de l avant et les autres programmes à la grandeur du Ministère (conférences multimodales, site Web, bulletins, etc.). Les outils pour évaluer notre progrès Expliquer et favoriser une compréhension uniforme des changements au chapitre de la responsabilisation et des responsabilités auprès de l industrie et de TC. Percevoir clairement les mesures de responsabilisation et de responsabilité en matière de sécurité et de sûreté au sein de l industrie. Implanter les SGS/SGSu comme pierres angulaires des programmes de surveillance réglementaire, le cas échéant. Favoriser, s il y a lieu, les principes de gestion de la sécurité et de la sûreté. Faire le suivi de la mise en oeuvre des SGS/SGSu, le cas échéant, et le suivi de l adoption des principes, s il y a lieu, des SGS/SGSu. 21

79 Défi 3 Comprendre et appliquer la gestion des risques aux activités courantes Tous les employés, à tous les niveaux organisationnels (de l industrie et de TC), doivent comprendre et appliquer la gestion des risques dans leurs activités quotidiennes. La gestion des risques constitue le fondement même de la gestion de la sécurité et de la sûreté. Pour participer au programme de gestion de la sécurité et de la sûreté et contribuer à sa réussite, tous les employés doivent partager cette vision et en avoir les capacités. L objectif à long terme consiste à faire de la gestion des risques une pratique de travail normale, tant au sein de l industrie qu à TC. Nos objectifs Comprendre les principes de la gestion des risques. Appliquer la gestion des risques aux activités courantes. Notre démarche Offrir une formation multimodale interne sur les concepts et principes de la gestion des risques. Faire en sorte que l industrie puisse se procurer facilement le matériel de formation. Prévoir et mettre en œuvre une campagne de sensibilisation sur la gestion des risques. Documenter, s il y a lieu, une politique de gestion des risques. Préparer des outils et des modèles de gestion des risques. Faire en sorte que l industrie puisse se les procurer facilement. Offrir une formation multimodale interne sur les outils et les modèles de gestion des risques. Faire en sorte que l industrie puisse se les procurer facilement. Les outils pour évaluer notre progrès Évaluer l efficacité de la formation en gestion des risques. Mener au sein de l industrie un sondage sur la pertinence de notre campagne. Surveiller le progrès sur les profils de risque et l impact des activités de réduction des risques. Évaluer l efficacité des outils et modèles de gestion des risques par des méthodes d enquête. Évaluer l efficacité de la formation en gestion des risques. 22

80 Défi 4 Développer les capacités d exécution (industrie) et assurer la surveillance (TC) de la gestion de la sécurité et de la sûreté (le cas échéant) Les capacités dans l industrie divergent énormément quant à la mise en œuvre des SGS/SGSu ou des activités pour appuyer les principes de gestion de la sécurité et de la sûreté. Le défi consiste donc à développer les capacités nécessaires dans l industrie pour mettre en œuvre ces systèmes et activités. Parallèlement à ce défi, TC doit, pour sa part, développer sa capacité de surveiller ces systèmes et activités. Nos objectifs Définir «le cas échéant» au regard de l application des exigences des SGS/SGSu. Définir des stratégies claires pour résoudre les défis et problèmes multimodaux. Définir une vision claire et offrir une définition cohérente des SGS/SGSu pour tous les modes. Cerner les défis que pose la mise en oeuvre des SGS/SGSu et élaborer, avec l industrie, des stratégies pour relever ces défis. Notre démarche Fournir des orientations quant à la définition et à l application de la mention «le cas échéant». Rédiger Allons de l avant Mettre à jour chaque année la section des stratégies et des défis multimodaux de Allons de l avant. Diffuser Allons de l avant. De concert avec l industrie, déterminer et offrir les outils facilitant la mise en œuvre et la surveillance des SGS/SGSu. De concert avec l industrie, déterminer et appliquer les objectifs, cibles, buts, résultats et indicateurs de rendement en matière de sécurité et de sûreté. Rechercher et développer des méthodes de vérification et d évaluation des systèmes utiles tant à l industrie qu à l organisme de réglementation. Les outils pour évaluer notre progrès Mettre en œuvre et réviser régulièrement les orientations en fonction des changements et du développement. Publier Allons de l avant. Évaluer le progrès fait en un an dans les stratégies. Mener une étude multimodale auprès des représentants et inspecteurs de l industrie. Mener un sondage auprès de l industrie sur l utilité des outils des SGS/SGSu et auprès des inspecteurs sur l utilité des outils de surveillance des SGS/SGSu. Vérifier l efficacité de la mise en œuvre de ces éléments au moyen de vérifications et des SGS/SGSu et d autres activités. Relier les résultats des vérifications et des évaluations des systèmes à l impact de la mise en œuvre des SGS/SGSu. 23

81 Gérer les attentes du public vis-à-vis de la gestion de la sécurité et de la sûreté. Développer les capacités et les ressources nécessaires à la mise en œuvre ou à la surveillance des SGS/SGSu. Diffuser Allons de l avant. Examiner l expérience des autres, mener des projets pilotes, mener un sondage auprès de ceux qui en sont à l élaboration des SGS/SGSu dans différents établissements et fournir une orientation. Évaluer la sensibilisation, la compréhension et la confiance du public. Comparer les ressources actuelles à celles qui seraient nécessaires dans différents contextes de mise en œuvre et de maintien. Développer des connaissances conceptuelles communes au sujet des principes clés, pour aider à la surveillance, compte tenu des nouvelles exigences. Donner une formation multimodale interne (par exemple, concepts et principes de gestion des risques, gestion de la sécurité et de la sûreté, facteurs humains, vérification des systèmes, etc.). Évaluer l efficacité de la formation en surveillance des SGS/ SGSu. 24

82 Défi 5 Mener des activités de gestion de la sécurité et de la sûreté L intégration de la gestion de la sécurité et de la sûreté dans les activités courantes constitue un défi pour l industrie et TC. On doit convaincre tous les participants de s acquitter activement des activités de gestion de la sécurité et de la sûreté (par exemple, signaler les dangers, mener des exercices d intervention d urgence, mesurer le rendement, gérer le risque, ce qui comprend l évaluation de la vulnérabilité aux risques ou à la menace, etc.). Pour TC, ce défi correspond à intégrer les pratiques modernes de gestion dans les pratiques courantes. Le Système de gestion intégrée (SGI) et le Système de gestion de la qualité (SGQ) sont deux des cadres qui sont appliqués par TC dans différentes directions générales pour faire face à ce défi. Nos objectifs Intégrer la gestion des risques et des menaces aux activités quotidiennes. Apprendre de notre réseau et l améliorer constamment. Notre démarche Élaborer et mettre en œuvre des politiques et des procédures afférentes aux SGS/SGSu (établissement de rapports, prises de décisions axées sur les risques, analyses des dangers, vérification des systèmes, etc.). Définir, encourager et récompenser les comportements escomptés. Étudier des idées d amélioration des SGS/SGSu. Développer une connaissance ministérielle grâce aux leçons apprises et la partager à la grandeur de TC. Les outils pour évaluer notre progrès Étudier les écarts entre les procédures et pratiques et faire les ajustements nécessaires. Mener des vérifications internes des systèmes et évaluer l utilisation de la prise de décisions axées sur les risques par les gestionnaires. Évaluer la pertinence des nouvelles approches adoptées par l examen de projets pilotes ou des meilleures pratiques de l industrie. Vérifier régulièrement l examen de la documentation ministérielle. 25

83 Défi 6 Prévoir et investir des ressources dans les activités proactives. Les industries à haut risque ont toujours été réactives. Les efforts consacrés à l amélioration du réseau font souvent suite à une défaillance de celui-ci. L approche proactive suppose une recherche d amélioration du réseau avant qu une défaillance ne se produise. Les défaillances engendrent des coûts en termes de vie humaine, de dommages matériels, de frais d assurance, etc. L approche proactive cherche donc à prévenir les défaillances. Le défi consiste à investir temps et ressources dans le travail proactif. À long terme, on vise à accomplir plus de travail proactif que de travail réactif et, ainsi, à prévenir les défaillances. Nos objectifs Planifier le travail proactif en attribuant les ressources nécessaires. Notre démarche Déterminer, planifier et accorder les ressources nécessaires à des projets proactifs relatifs aux dangers et aux menaces. Favoriser les investissements et la prestation de ressources à des projets proactifs relatifs aux dangers et aux menaces (industrie et haute direction de TC). Les outils pour évaluer notre progrès Évaluer l impact de l atténuation des risques. Comparer à intervalles réguliers la répartition des ressources des activités proactives, réactives et opérationnelles. Partager des études de cas à l occasion de forums entre l industrie et TC. Évaluer la pertinence et l utilité d un forum multimodal. 26

84 Conclusion TC adopte la gestion de la sécurité et de la sûreté comme principal moyen de faire face aux changements et défis présents et futurs auxquels est confronté le réseau de transport du Canada. Avant tout, la gestion de la sécurité et de la sûreté consiste à : Établir des responsabilités claires. Fixer des objectifs de rendement et s employer à les atteindre. Gérer les risques de sécurité et les menaces pour la sûreté de manière systématique et proactive, notamment par l amélioration continue et l apprentissage permanent. Surveiller et évaluer le rendement par rapport aux buts fixés. Les SGS et SGSu sont des cadres officiels dont le but est d intégrer les mesures de sécurité et de sûreté dans les activités courantes d une entreprise de transport. TC demande, le cas échéant, l adoption de principes de gestion de la sécurité et de la sûreté et la mise en œuvre des SGS/SGSu. TC s est engagé à établir des partenariats avec l industrie et d autres intervenants pour transformer la culture de la sécurité et de la sûreté afin que les pratiques sûres et sécuritaires deviennent la norme et que la gestion des risques fasse partie intégrante des activités quotidiennes à tous les niveaux de l organisation. TC s est engagé à établir des partenariats avec l industrie et d autres intervenants pour transformer la culture de la sécurité et de la sûreté afin que les pratiques sûres et sécuritaires deviennent la norme et que la gestion des risques fasse partie intégrante des activités quotidiennes à tous les niveaux de l organisation. En transformant notre culture de sécurité et de sûreté, nous nous rapprocherons de nos objectifs de sécurité et de sûreté et continueront d apprendre et d apporter des améliorations à notre réseau. Nous devons relever nombre de défis, tant généraux que particuliers, afin d atteindre nos objectifs. Diverses stratégies ont été élaborées. Elles sont actuellement mises en place et continueront de l être pour aplanir les défis créés par cette approche différente. La gestion de la sécurité et de la sûreté permettra d adapter notre réseau de transport aux changements et défis actuels et futurs. Grâce à une philosophie de la gestion des risques, nous comptons atteindre nos objectifs en matière de sécurité et de sûreté et poursuivre l amélioration continue de la sécurité et de la sûreté de notre réseau de transport. La gestion de la sécurité et de la sûreté permettra d adapter notre réseau de transport aux changements et défis actuels et futurs. 27

85 Annexe A Annexe A : SGS/SGSu dans chaque direction générale Aviation civile Sécurité ferroviaire Sécurité maritime Sécurité routière Cinq grands secteurs : Conception et construction de produits aéronautiques : - Chaque année, plus de produits aéronautiques neufs et modifiés construits ou exploités au Canada doivent être approuvés. - Les ventes annuelles de produits et de services aérospatiaux canadiens se chiffrent à plus de 20 milliards de dollars, alors que l exportation de ces produits et services atteint presque les 17 milliards de dollars. Opérations aériennes : - Le Canada possède la deuxième flotte d aéronefs civils en importance au monde. Entretien des aéronefs : - Ce secteur comprend notamment la révision et l entretien de produits aéronautiques, de même que des programmes de formation rejoignant plus de techniciens d entretien d aéronefs (TEA). Exploitation d aéroport : - Parmi les milliers d aérodromes et d aéroports au Canada, il y a plus de 600 aéroports certifiés et plus de aérodromes enregistrés. Système de navigation aérienne : - En novembre 1996, NAV CANADA, une société sans but lucratif, a pris en Responsable de la surveillance de l industrie ferroviaire. La plupart des provinces où sont exploitées des compagnies de chemin de fer provinciales ont signé des accords qui confient à Transports Canada les inspections de conformité aux règles, aux règlements et aux normes applicables. - On compte environ 90 compagnies provinciales et fédérales de chemin de fer actuellement actives au Canada. - Au cours de la dernière décennie ( ), le nombre d employés de chemin de fer a diminué de à , mais le nombre de wagons complets provenant des chemins de fer canadiens a augmenté de 3,0 millions à 5,0 millions, soit une augmentation de 67 %. - Bien que les chemins de fer basés au Canada possèdent wagons de marchandises et locomotives, plusieurs autres wagons de marchandises circulent au Canada. - On compte 585 voitures voyageurs de chemin de fer en service transportant 4 millions de voyageurs annuellement. La réglementation fédérale s applique aux composantes suivantes de l industrie maritime au Canada : le transport maritime international et intérieur; les navires transportant des passagers; la surveillance des programmes de formation pour les officiers et les membres d équipage des navires commerciaux; les exigences concernant la compétence des conducteurs d embarcation de plaisance; la prise en compte des questions de santé et de sécurité au travail aux termes de la Loi sur la marine marchande du Canada; la tenue à jour d un Registre des navires canadiens; la protection et la sécurité de la navigation maritime et la protection du milieu marin dans les voies navigables canadiennes; la délivrance de permis pour les petits bâtiments commerciaux et les embarcations de plaisance; et la surveillance des questions relatives au pilotage maritime. - Le Canada possède les plus grandes voies Le gouvernement fédéral de même que les provinces et les territoires partagent entre eux la responsabilité des initiatives de sécurité routière. Le gouvernement fédéral par l entremise de la Loi sur la sécurité automobile, est responsable de la performance en matière de sécurité de tous les véhicules nouveaux et importés. Il est également responsable par l entremise de la Loi sur les transports routiers, de l exploitation sécuritaire des entreprises de camionnage et d autocars faisant du transport extra-provincial. En outre, il assure un leadership au niveau national en coordonnant la collecte et l analyse des données sur les collisions de véhicules automobiles dans l ensemble du pays, la recherche, l élaboration et l évaluation des programmes de sécurité routière ainsi que la transmission des connaissances. Il est bon de souligner que l infrastructure et la signalisation routières, la délivrance des permis de conduire et des certificats d immatriculation, l inspection des véhicules commerciaux et les lois sur la circulation routière, ainsi que l application de la loi et 28

86 TMD Sûreté Services des aéronefs La Direction générale du transport des marchandises dangereuses réglemente le transport aérien, maritime, ferroviaire et routier de ces produits. Les lois fédérales et provinciales réglementent une longue liste de produits, de substances ou d organismes jugés dangereux. Le programme de TMD porte principalement sur le contrôle de l expédition, de la classification et des moyens de l emballage des marchandises dangereuses qui sont transportées, et sur l intervention d urgence à la suite d accidents où les marchandises dangereuses sont présentes. Il est important de souligner que la Direction générale du TMD ne réglemente pas les fabricants de marchandises dangereuses. - On peut se procurer environ produits chimiques sur le marché, dont certains sont des substances dangereuses. - Il existe groupes de marchandises dangereuses. - Annuellement, quelque d expéditions de marchandises dangereuses sont effectuées au Canada. - Environ 39 % (tonnage) des marchandises dangereuses sont expédiées par transport ferroviaire (45 % par Transports Canada est responsable de la sûreté et des préparatifs d urgence du réseau de transport canadien et joue un rôle de chef de file dans l acheminement sûr des personnes et du fret. Le Ministère s acquitte de cette responsabilité dans le cadre d activités, en établissant des règles et des normes de sûreté pour les installations de transport, en contrôlant les passagers aériens et leurs bagages, en intervenant dans les cas d incidents et de menaces à la sûreté et en s assurant que des plans de mesures d urgence/de sûreté sont en place et mis à l essai. Transports Canada s occupe également de réglementer l Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACSTA), une société d État chargée du contrôle des passagers et de leurs effets personnels et de certaines autres initiatives comme le renforcement de la sûreté des voyageurs aériens et des aéroports. Enjeux actuels : - À l heure actuelle, les terroristes ciblent les réseaux de transport d autres pays. - Il y a de plus en plus de preuves qui démontrent Fournisseur interne de services aéronautiques à un grand nombre de clients et de ministères et organismes gouvernementaux. Principales activités : - Formation et vérifications de compétence de TC, transport, inspection et surveillance. - Garde côtière canadienne transport, construction, reconnaissance des glaces, ravitaillement de l Arctique, aides maritimes à la navigation, et recherche et sauvetage. - Surveillance. Enjeux actuels : - Règlement de l aviation canadien RAC 107 Généralités, RAC 704/703, RAC 573 Maintenance exigé avant décembre La haute direction est consciente du fait qu avec ou sans une réglementation SGS, Services des aéronefs devra disposer d un outil plus systématique pour lui permettre de gérer les risques. Aperçu de l industrie et du programme de TC 29

87 Aviation civile Sécurité ferroviaire Sécurité maritime Sécurité routière main la responsabilité de la quasi-totalité du système de navigation aérienne civile au Canada. - Parmi les autres fournisseurs de services de navigation aérienne civile, il y a l entreprise Serco et environ 200 entreprises privées et particuliers. Enjeux actuels : - Nécessité de réduire le nombre d accidents. - Aujourd hui, la majorité des accidents sont attribuables à des facteurs humains ou organisationnels. - Peu d espoir de solutions technologiques à ce type d accident. - L accroissement de la circulation exige une approche proactive. - Motivation gouvernementale nécessité de maintenir le niveau de sécurité tout en gérant la démographie, les retraites; besoin d approches novatrices. - Il y a actuellement km de voies principales et environ passages à niveau. Enjeux actuels : - Évolution de l industrie ferroviaire (ajout de nouveaux chemins de fer). - Inquiétudes soulevées par des déraillements (accidents graves ayant causés des décès au milieu des années 1990). - Évolution de l approche de surveillance de la conformité de TC de la transaction / l inspection vers le processus et les procédures de vérification, c.-à-d. la responsabilité de la mise en œuvre incombe aux compagnies. - Recommandations pour modifier la Loi sur la sécurité ferroviaire. navigables intérieures accessibles au transport océanique. - En 2000, plus de 40 millions de passagers et de 17 millions de véhicules ont voyagé ou ont été transportés par bateau au Canada; cela représente plus de 15 % du trafic de traversiers à l échelle mondiale. - Le transport maritime constitue le principal mode de transport du commerce outre-mer; annuellement, les cargaisons représentent plus de 100 milliards de dollars. - Plus de petits bâtiments commerciaux sillonnent nos eaux. - En 2001, le secteur du transport maritime au Canada a directement employé plus de personnes. Enjeux actuels : - Harmonisation internationale. - Graves accidents maritimes attribuables à des facteurs organisationnels et recevant une attention internationale. - Réduction du taux d accidents. - Aujourd hui la majorité des accidents sont attribuables à des facteurs humains et organisationnels. - Peu d espoir de solutions technologiques aux types d accidents qui se produisent. les services de police relèvent directement des gouvernements provinciaux et territoriaux millions de véhicules immatriculés millions de conducteurs qui parcourent en moyenne kilomètres par année camions lourds et camions de taille moyenne - 60 % des échanges entre le Canada et lest É.-U. se font par camion, pour un total de 349, 4 milliards $ (exportations de 184,8 milliards $ et importations de 164,6 milliards $) Enjeux actuels : - Les normes de sécurité des véhicules, les régimes de conformité et les régimes de sécurité des transporteurs routiers sont en grande partie harmonisés avec ceux des États-Unis. - L actuelle Loi sur la sécurité automobile interdit l application de certains principes de SGS. - Compétence provinciale/ territoriale pour les volets importants de la sécurité routière. - Après des années de tendances à la baisse, le nombre de décès a augmenté de 7 % en

88 TMD Sûreté Services des aéronefs transport routier, 15 % par transport maritime et moins de 1 % par transport aérien). Enjeux actuels: La Direction générale du TMD n a pas adopté officiellement le SGS, pour les raisons suivantes : - le taux d accidents très faibles impliquant des marchandises dangereuses; - les trois modes principaux (transports ferroviaire, aérien et maritime) sont soumis à des exigences formelles en matière de SGS; - la réglementation et les normes axées sur le rendement existent déjà où cela s applique; - les composantes actuelles du SGS sont déjà en place; - les efforts d harmonisation internationale se concentrent sur les exigences normatives et axées sur le rendement ayant trait à la classification et à l emballage des marchandises. l intérêt et la présence de terroristes ici même au pays. - Il est particulièrement important de garantir le renforcement et l assurance d un réseau de transport sûr au pays. - Il y a plusieurs autorités et méthodes de réglementation en matière de sûreté pour les divers modes et secteurs. - Plusieurs autres gouvernements et organisations sont également très intéressés par les SGSu et un certain nombre d organisations de transport travaillent actuellement à la mise au point de tels systèmes. Par exemple, l International Air Transportation Association (IATA) exige maintenant de ses membres qu ils aient une version de SGSu. - Il est nécessaire que les organisations intègrent et gèrent les risques à la sûreté de manière holistique et systématique, dans le but d obtenir de meilleurs résultats à moindre coût pour le gouvernement et le secteur privé au fil du temps. - Nécessité d être en mesure d intervenir rapidement et de façon efficace et efficiente dans un environnement de menace dynamique et unique. La modification des règlements existants ne représente pas toujours l intervention la plus souhaitable ni la plus efficace. Aperçu de l industrie et du programme de TC 31

89 Aviation civile Sécurité ferroviaire Sécurité maritime Sécurité routière SGS Processus documenté de gestion des risques qui intègre des systèmes d exploitation et des systèmes techniques à la gestion des ressources financières et humaines pour assurer la sécurité aérienne ou la sécurité du public. Champ d application du SGS : - Entreprises de certification, de construction et d entretien, aviation commerciale et d affaires (p. ex., Air Canada, Air Transat), aéroports et services de navigation aérienne. Limites dans l application : - Les règlements ne s appliqueront pas aux distributeurs ou aux organismes de formation agréés. - Les SGS pour les exploitants privés (RAC 604) seront traités par l entremise de l Association canadienne de l aviation d affaires. SGS Cadre formel visant la mise en œuvre de la sécurité ferroviaire dans l exploitation courante des chemins de fer et intégrant les responsabilités et les pouvoirs au sein d une compagnie de chemin de fer, les règles, les procédures, les processus de surveillance et d évaluation. Champ d application du SGS : - Exige que toutes les compagnies de chemin de fer sous compétence fédérale (y compris certains services de chemin de fer d intérêt local où le SGS a été adopté au niveau de la province) appliquent et maintiennent un SGS avec composantes obligatoires, tel qu il est souligné dans la réglementation. SGS Selon le Code international de gestion pour la sécurité le Règlement sur l armement en équipage des navires prévoit : «21.1(1) Le propriétaire d un navire doit fournir par écrit au capitaine des instructions établissant les règles et la marche à suivre afin de veiller à ce que l effectif du navire, à la fois : a) connaisse bien ses fonctions et le navire; b) puisse coordonner efficacement ses activités lorsqu il exerce des fonctions essentielles à la sécurité, ou à la prévention ou à l atténuation de la pollution. (2) Le capitaine doit veiller à ce que l effectif reçoive une formation sur les règles et la marche à suivre et les applique.» Au niveau le plus fondamental, cela peut être interprété comme nécessitant certains des éléments les plus importants d un système de gestion de la sécurité, sans en porter le nom. Champ d application du SGS : - Cette exigence a été intégrée dans le règlement en 2002 et s applique à tous les bâtiments autres que les embarcations de plaisance. Limites dans l application : - Les exigences de SGS ont été mises en application à l échelle de la planète en 1998 pour presque tous les naviresciternes, les transporteurs de Il existe trois volets : - Sécurité automobile Pas de définition du SGS spécifique. Les principes du SGS sont compris dans la Loi sur la sécurité automobile et ses approches «auto-certification» et «avis de défaut». - Sécurité des transporteurs routiers Aucune définition du SGS, mais certains principes se trouvent dans le Code canadien de sécurité sous la Loi sur les transports routiers. - Sécurité routière La définition de «l approche système sécuritaire» est conjointement établie à l échelle internationale pour une utilisation dans les programmes nationaux. Champ d application des principes SGS : - Sécurité automobile La Loi sur la sécurité automobile réglemente la fabrication et l importation de véhicules et d équipement pour les automobiles et couvre tous les fabricants et importateurs (environ sociétés). 32

90 TMD Sûreté Services des aéronefs Pas de définition du SGS, mais les principes sont inclus dans les travaux de la Direction générale (p. ex., la gestion des risques, les plans de mesures d urgence, la documentation, la responsabilisation de l industrie, les poursuites contre des personnes morales seulement et non contre des personnes physiques, la réglementation et les normes axées sur le rendement, le cas échéant). Champ d application des principes de SGS : - La Loi, les règlements et normes sur le TMD couvrent le transport de toute marchandise dangereuse. - La Direction générale du TMD établit les exigences et le processus pour la classification des marchandises dangereuses, la conception et la fabrication des contenants, le choix des contenants, les contenants mêmes, l expédition, la documentation et le marquage des conteneurs et les mesures d urgence lorsque nécessaire. Limites dans l application : - La réglementation de l exploitation des véhicules transportant des marchan- SGSu Le système de gestion de la sûreté est partie intégrante de l organisation quotidienne d une entreprise et de ses systèmes de gestion. On l utilise pour la mise en application des politiques de sûreté de l organisation et pour la conformité aux exigences de la réglementation tout en assurant une gestion efficace et efficiente des risques, dangers et répercussions dans le cadre de la gestion des risques d une entreprise. Champ d application du SGSu : - Les groupes de sûreté du transport aérien, maritime et ferroviaire et du transport en commun. Limites : - Le camionnage n est pas inclus dans le SGSu pour l instant. - Questions concernant plusieurs autorités : compagnies de chemin de fer non fédérales et transports en commun. SGS Tel que précisé par le RAC 107 : «un processus documenté de gestion des risques qui intègre des systèmes d exploitation et des systèmes techniques à la gestion des ressources financières et humaines pour assurer la sécurité aérienne ou la sécurité du public». Champ d application du SGS : - Non seulement les secteurs assujettis à la réglementation (maintenance et opérations aériennes), mais également l ensemble de l organisation dans tous ses aspects. Approche à la gestion de la sécurité et de la sûreté 33

91 Aviation civile Sécurité ferroviaire Sécurité maritime Sécurité routière vrac et les paquebots dans le commerce international et ont été par la suite appliquées aux cargos et aux platesformes de forage en mer en Pas d exigences nationales, mais promotion de l acceptation volontaire. - Quelques cas d acceptation volontaire, de nombreux opérateurs de traversiers en Colombie-Britannique, de Marine Atlantique S.C.C. et des grands transporteurs de vrac ont adopté le Code de sécurité maritime pour leurs activités uniquement nationales. 34

92 TMD Sûreté Services des aéronefs dises dangereuses relève de la compétence des modes appropriés lors de l expédition; l emballage, le marquage et les interventions d urgence, lorsque nécessaire, relèvent de la réglementation et des normes relatives au TMD. Approche à la gestion de la sécurité et de la sûreté 35

93 Aviation civile Sécurité ferroviaire Sécurité maritime Sécurité routière - Une politique en matière de sécurité sur laquelle repose le système. - Un processus qui permet d établir des buts en vue d améliorer la sécurité aérienne et d évaluer dans quelle mesure ils ont été atteints. - Un processus qui permet de déceler les dangers pour la sécurité aérienne et d évaluer et de gérer les risques qui y sont associés. - Un processus qui fait en sorte que le personnel soit formé et compétent pour exercer ses fonctions. - Un processus qui permet de rendre compte à l interne des dangers, des incidents et des accidents, de les analyser et de prendre les mesures correctives pour empêcher que ceux-ci ne se reproduisent. - Un document contenant tous les processus du système de gestion de la sécurité et un processus qui fait en sorte que le personnel connaisse ses responsabilités à l égard de ceux-ci. - Un processus qui permet d effectuer des examens ou des vérifications périodiques du système de gestion de la sécurité et des examens et des vérifications du système de gestion de la sécurité pour un motif valable. - Toute exigence supplémentaire relative au système de gestion de la sécurité qui est prévue en vertu de la présente réglementation. - Politique de sécurité, objectifs de sécurité annuels et initiatives liées à la sécurité. - Responsabilités, pouvoirs et obligations de rendre des comptes en matière de sécurité. - Participation des employés et représentants. - Conformité à la réglementation, aux règlements et normes applicables. - Processus de gestion des risques. - Stratégies de contrôle des risques. - Signalement des accidents et incidents, enquêtes et analyses. - Compétences, formation et supervision. - Collecte et analyse de données sur le rendement en matière de sécurité. - Vérification et évaluation de la sécurité. - Mesures correctives et développement, approbation et surveillance. - Documentation. - Code international de gestion de la sécurité (OMI, 1993). - Politique de sécurité et de protection de l environnement. - Conformité à la réglementation pertinente. - Définition des niveaux d autorité. - Signalement des accidents et des cas de non-conformité. - Mesures d urgence. - Vérifications internes et examens par les cadres. Sécurité automobile - Autocertification par les fabricants. - Avis de défaut émis par les fabricants. - Tenue de registres par les fabricants. - Vérification de la conformité des dossiers, complétée par des tests d échantillonnages de véhicules choisis par TC. - Enquête relative à des plaintes concernant la sécurité publique, analyse de tendances en ce qui a trait aux collisions, et rappels de véhicules. - Programmes d éducation et de sensibilisation, en particulier auprès des petites entreprises. Sécurité des transporteurs routiers - Application de la loi au niveau provincial / territorial. - Vérifications et inspections fondées sur les risques. - Les fiches des conducteurs doivent être conservées. - TC établit des critères de rendement par l entremise de la Loi sur les transports routiers et du Code canadien de sécurité. - Les provinces / territoires appliquent les critères de rendement (TC administre l accord de contribution pour la délégation de son application). Usages de la route / Délivrance des permis de conduire et des immatriculations - Cibles fondées sur les risques selon Vision sécurité routière

94 TMD Sûreté Services des aéronefs - Plans d intervention d urgence. - Documentation. - Responsabilisation de l industrie. - Réglementation et normes fondées sur le rendement, le cas échéant. - Analyse de gestion des risques et accidents (menée par la Direction générale du TMD). - Engagement et leadership quant à la gestion de la part des cadres supérieurs responsables. - Politiques en matière de sûreté. - Participation des employés. - Partenariats externes. - Planifier : objectifs de sûreté, cibles, programmes, initiatives et projets; structure organisationnelle, rôles, responsabilités et pouvoirs, ressources humaines et financières, équipement et infrastructure; évaluation et gestion de la vulnérabilité aux menaces et aux risques. - Faire : communication, contrôle opérationnel, gestion de l information et du savoir. - Vérifier : la conformité aux exigences légales, réglementaires et autres; les manquements à la sûreté, les enquêtes sur les incidents et la nonconformité, l analyse des causes profondes, les examens, les mesures de rendement, les analyses et les mesures correctives et préventives. - Agir : gestion des changements et amélioration constante. - Une politique en matière de sécurité sur laquelle repose le système. - Un processus qui permet d établir des buts en vue d améliorer la sécurité aérienne et d évaluer dans quelle mesure ils ont été atteints. - Un processus qui permet de déceler les dangers pour la sécurité aérienne et d évaluer et de gérer les risques qui y sont associés. - Un processus qui fait en sorte que le personnel soit formé et compétent pour exercer ses fonctions. - Un processus qui permet de rendre compte à l interne des dangers, des incidents et des accidents et de les analyser, et qui permet de prendre des mesures correctives pour empêcher que ceux-ci ne se reproduisent. - Un document renfermant tous les processus du système de gestion de la sécurité et un processus qui fait en sorte que le personnel connaisse ses responsabilités à l égard de ceux-ci. - Un processus qui permet d effectuer des examens ou des vérifications périodiques du système de gestion de la sécurité, ainsi que des examens et des vérifications de ce système pour un motif valable. - Toute exigence supplémentaire relative au système de gestion de la sécurité qui est prévue en vertu du présent règlement. Composantes SGS / SGSu 37

95 Aviation civile Sécurité ferroviaire Sécurité maritime Sécurité routière Réglementation actuelle : - De 2000 à aujourd hui : élaboration de 17 avis de proposition de modification (APM) et modifications à la Loi sur l aéronautique. - Selon le point de vue de Transports Canada, le SGS sera mis en place dans toutes les organisations d aviation civile d ici à l an Toutefois, la mise en application du SGS est tributaire de la date à laquelle les règlements entreront en vigueur, étape qui s étalera sur une période de plus de trois ans construction en 2007; aéroports et fournisseurs de SNA en 2007; certification en Approche : - Développement progressif fondé sur le risque. - Approche par étapes de l aviation civile plus facile par l entremise d exemptions et conçue pour combler les besoins spécifiques du secteur. Par exemple, pour les exploitants de lignes aériennes qui doivent se conformer à la sous-partie 705 du Règlement de l aviation canadien et aux organismes de maintenance agréés (OMA), la mise sur pied par étapes compte quatre phases étalées sur trois ans et 120 jours. - Pour les autres, l approche progressive sera adaptée pour Réglementation actuelle : - La réglementation SGS est entrée en vigueur le 31 mars Approche : - Théorie de la perte de prévention : les pertes sont la conséquence d une interaction ou concordance d une suite de défectuosités à l intérieur d un système. - Concept SGS : pour prévenir les pertes, il faut vérifier tout le système d où la perte peut se produire ce qui en fin de compte devient une question de gestion des politiques et des pratiques. État: - Toutes les compagnies de chemin de fer sous compétence fédérale font l objet de vérification par rapport à la réglementation SGS. - L examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire est prévu en Réglementation actuelle : - Les règlements sur la gestion de la sécurité ont été édictés en 1998 conformément à la Loi sur la marine marchande du Canada et modifiés en 2002 pour en élargir l application. - Conformité aux exigences internationales de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) et au code qui lui est associé, à titre minimal. Approche : - Harmonisation internationale en apportant des modifications à la Loi sur la marine marchande du Canada. - S assurer de la pertinence des SGS dans le cadre des opérations nationales. - Favoriser la conformité volontaire à l échelle nationale au cours de la phase de recherche. État: - Délégation de toutes les vérifications nécessaires à des tierces parties (sociétés de classification) qui exploitent à l échelle mondiale, et aussi pour bon nombre de Réglementation actuelle : Sécurité automobile - Régime d autocertification, disposition concernant les avis de défaut, la réglementation et les normes basées sur le rendement en vigueur depuis Usages de la route / Délivrance des permis de conduire et des immatriculations - Il n y a aucune réglementation ou norme puisqu il s agit d une question relevant entièrement de la compétence des provinces / territoires. Approche : Sécurité automobile - Changements législatifs nécessaires pour permettre certaines améliorations au SGS. - Lorsqu il y a lieu et que cela est possible, TC collabore avec l industrie pour élaborer des protocoles d entente (PE) plutôt qu une réglementation : un PE pour les dispositifs télématiques de bord, incorporant les principes du SGS, à l étude. - D autres PE ont été négociés avec succès (p.ex. coussins gonflables latéraux, appareil électronique pour ceinture de sécurité). 38

96 TMD Sûreté Services des aéronefs Réglementation actuelle : - La Loi, les règlements et les normes exigent des stratégies de gestion de la sécurité, s il y a lieu. - La plupart des parties veulent se conformer en raison des conséquences importantes d ordre personnel et public (culture). - Les préoccupations que soulève la responsabilité légale en cas d accident. - La crainte de poursuites et de pénalités constitue un élément dissuasif. - De plus, la Loi sur le transport des marchandises dangereuses relève du droit pénal et, par conséquent, son application est d ordre général. - En effet, elle s applique à chaque personne ou entreprise au Canada à moins que celle-ci en soit spécifiquement exemptée. - Transports Canada a déjà en place un SGS officiel pour les modes de transport ferroviaire, maritime et aérien. Approche : - La réglementation de l exploitation des moyens de transport (aéronefs, navires, trains, autocars) de marchandises dangereuses Réglementation actuelle : - Aucune réglementation SGSu à ce jour. Approche : - Efforts coordonnés entre les groupes de sûreté du transport aérien, maritime, ferroviaire et des transports en commun. - Un cadre général dans lequel les autres exigences existantes et nouvelles en matière de sûreté peuvent s insérer. - Le cadre est de nature multimodale; sa mise en œuvre sera propre à chaque secteur. - Orientation de l élaboration et de la mise à jour des exigences en matière de sûreté d autres modes de transport (y compris le TMD). - Partenariats avec les provinces et favoriser l adoption d un cadre pour le SGSu (volontaire ou obligatoire). - Exploration des PE et autres instruments, dont certains pourront aboutir à une réglementation basée sur le rendement et axée sur les résultats. - Phase 1 Élaboration de politiques, conception de programmes et déploiement d outils validés, de pratiques exemplaires et de cadres de travail (volontaire). Réglementation actuelle : - Règlement de l aviation canadien RAC 107 Généralités, RAC 704/703, RAC 573 Maintenance exigé d ici à décembre Approche de la mise en œuvre : - Analyse des écarts. - Élaboration d un plan de projet (hiver 2007). - Suivra la mise en œuvre de la phase 3 d Aviation civile. Statut de la mise en œuvre : - Mise sur pied d un bureau de Services de sécurité à titre de centre d expertise en SGS. - Nouveau gestionnaire de Services de sécurité. - Élaboration d une formation ciblant les concepts de gestion des risques et les principes ainsi que l application à l intention du personnel de Services des aéronefs. Lois, règlements et normes applicables au SGS/SGSu 39

97 Aviation civile Sécurité ferroviaire Sécurité maritime Sécurité routière répondre aux besoins de leur secteur en particulier. État : - Les réformes législatives et réglementaires toujours à décréter; date approximative : Mise en application en navires / sociétés, également émissions de certification de qualité comme ISO9001/ TC procède activement à des vérifications autant à bord des navires (responsabilité régionale) qu à terre (responsabilité de l AC). - Un système simplifié avec principes directeurs a été conçu pour les petits bâtiments. Sécurité des transporteurs routiers - Développement du Code canadien de sécurité en collaboration avec les provinces et territoires; délégation de son application aux niveaux des provinces et territoires par l entremise d un accord de contribution. - Étude en cours pour explorer comment les pratiques des SGS pourraient être mises en œuvre afin d améliorer la sécurité automobile. Sécurité des transporteurs routiers - L étude sur l applicabilité des SGS à l industrie du transport routier est terminée et sera présentée aux fins d examen aux provinces et territoires au printemps Usages de la route / Délivrance des permis de conduire et des immatriculations - Observation / implication dans l élaboration d une définition et de principes généraux d une approche systèmes sécuritaires (semblables au SGS) avec l OCDE et d autres organisations internationales. 40

98 TMD Sûreté Services des aéronefs relève de la compétence des modes appropriés. - Consultation approfondie avec les associations de l industrie et, deux fois l an, avec le Comité consultatif sur le transport des marchandises dangereuses du ministre, ainsi que, deux fois l an, avec les provinces et les territoires. État : - La Loi sur le transport des marchandises dangereuses fait l objet de révision et de modifications. - En tant que loi relevant du droit pénal, cette Loi et la réglementation connexe s appliquent à chaque personne au Canada. - Les modifications apportées à la Loi traitent des questions relatives à la sécurité ayant trait aux marchandises dangereuses. - Phase 2 Prestation du programme (2009). État : - Recherche en cours, consultations pour évaluer l état de préparation de l industrie de la sûreté. - Choix de sites de recherche action et faire participer des partenaires et des intervenants dans le domaine de la recherche. - Des séances d éducation et de sensibilisation sont en cours pour les intervenants internes et de l extérieur. - Modèles logiques en préparation. - Détermination de résultats clés et mesures de rendement et de sûreté. - Déterminer des initiatives en cours ou proposées au sein de TC et d autres ministères qui appuient une démarche SGSu ou qui pourraient en profiter, et apporter sa collaboration. - Encourager l utilisation de la démarche SGSu dans les activités en matière de sûreté et les initiatives stratégiques. Lois, règlements et normes applicables au SGS/SGSu 41

99 Aviation civile Sécurité ferroviaire Sécurité maritime Sécurité routière Défis : - Difficulté à effectuer les changements culturels nécessaires (à l interne et à l externe). - Interprétation normalisée de la réglementation et des attentes. - Changement vers un nouveau paradigme : approche systémique. - Compréhension de la capacité d application de la loi aux termes de la réglementation SGS. Leçons et stratégies : - La mise en application par étapes est nécessaire, car elle donne la chance de s améliorer continuellement et elle témoigne du temps qu il faut pour en arriver à des résultats. - La communication des projets pilotes, les tests des matériaux, les collaborations avec l industrie et les intervenants à l interne, sont tous intimement liés au succès ou à l échec de la mise en application. - Il doit y avoir une volonté d apprendre, de développer, de tester et de tout améliorer sans cesse. - Les meilleurs programmes sont bâtis petit à petit. - Grand besoin de leaders dans l industrie. - Séances d information périodiques sur les SGS dans l ensemble du pays. - Communication, examen et mise à jour de la politique d application des SGS de façon périodique. Défis : - Retard au niveau de l acceptation. - Les compagnies de chemin de fer hésitent à effectuer des vérifications internes. - Documentation. - Formation interne de TC. - Communication des données relatives à la vérification entre TC et les compagnies de chemin de fer. - Changement au niveau des politiques et procédures de surveillance. - Les petites compagnies de chemin de fer (provinciales et fédérales) ne semblent pas voir les avantages d un SGS documenté; elles n ont pas nécessairement les ressources additionnelles pour documenter les systèmes, les tenir à jour et les surveiller sur une base régulière par la suite. - La participation des employés dans la conception du SGS. - Les exigences des différentes compétences en matière de rapport. - Un critère définissant ce en quoi consiste un système acceptable et des critères définissant les processus acceptables. - Le statut de la Loi sur la sécurité ferroviaire et du Défis : - Application limitée (niveau national). - Faut-il étendre l application de SGS aux navires à l échelle nationale? De quelle façon? - L industrie au niveau national demeure sceptique quant au besoin de SGS (perçu comme un fardeau économique et bureaucratique par rapport aux bienfaits potentiels) - Besoin d intégrer de nouveaux «systèmes» sans heurts. - Difficulté à démontrer que le SGS contribue directement à réduire le taux d accidents. - Les industries où seul le dollar constitue la force de frappe ne sont pas prêtes à accepter leurs responsabilités / rôles en matière de sécurité. - Dans l histoire de l industrie : culture sur la défensive (à l exception des compagnies pétrolières qui voient les avantages en matière de sécurité). - L industrie perçoit le rôle des inspecteurs Défis : - Questions de compétence (les provinces / territoires ont compétence sur les opérations des véhicules automobiles, les immatriculations, les permis de conduire, les lois sur la circulation routière et l application de la loi, et les tracés de la route, l inspection des transporteurs routiers et l application de la loi). - Des modifications législatives sont peut-être nécessaires pour mettre en œuvre certains des principes clés des SGS. - Résistance de l industrie à l approche SGS en général, et à la télématique en particulier. - Structure de l industrie (la majorité des entreprises sont de petits fabricants de véhicules et la plupart des transporteurs routiers sont exploités par une seule personne. - Démonstration d améliorations avérées quant à la sécurité résultant du SGS (c.-à-d. les coûts-avantages). Leçons et stratégies : - L autocertification est aussi efficace que le modèle de certification 42

100 TMD Sûreté Services des aéronefs Défis : - Questions de compétence (la réglementation de l exploitation des moyens de transport de marchandises dangereuses relève de la compétence du mode de transport approprié). - Le SGS a déjà été mis sur pied dans toute l industrie par de nombreux fabricants de marchandises dangereuses, par des exploitants de transport aérien, maritime et ferroviaire, et par des organismes utilisant des marchandises dangereuses. - Les transporteurs routiers ne sont toujours pas réglementés et les défis sont les mêmes en ce qui a trait à la sécurité routière. - Les connaissances des camionneurs constituent un facteur d importance, étant donné la nature des marchandises transportées et la documentation qui y est associée, particulièrement en ce qui a trait à un SGS. - Le transport de marchandises dangereuses relève des Nations Unies. - L harmonisation internationale est très importante étant donné la portée des communiqués et la complexité de l information (p. ex., la terminologie chimique), les différentes langues parlées dans le monde et la mondialisation Défis : - Coordination et partenariats avec des organisations, des projets et des initiatives multilatéraux et multijuridictionnels (à l échelle municipale, provinciale et internationale, selon le cas). - Financement de projets et initiatives SGSu. - Utilisation de différents cadres juridiques et législatifs, existants et nouveaux. - Toutes les activités opérationnelles et de nature stratégique concernant la sûreté devraient être alignées sur la démarche SGSu. - Changement de culture organisationnelle pour l industrie et TC. - Intervention novatrice pratique exemplaire mondiale nouvelle. Leçons et stratégies : - Mettre sur pied des comités multilatéraux et multijuridictionnels et y participer ainsi qu à des comités internationaux, stimuler le travail en synergie entre les projets. - Faire participer tous les principaux intervenants à un degré approprié. Défis : - Changement d ordre culturel. - Faire valoir les avantages. - Ressources nécessaires afin de mettre ces mesures sur pied. - Intégration sans heurts des composantes relatives à la sûreté. - Intégration du système de gestion environnementale. - Mise en œuvre souple des exigences. - Équilibre entre l augmentation des coûts initiaux et les ressources, pour en tirer des avantages. - Nécessité d avoir accès aux données pour appuyer un système efficace. Leçons et stratégies : - La compétitivité qui existe entre les nombreuses sous-cultures au sein de l organisation rend le changement difficile. - Il faut beaucoup de temps pour instaurer une culture et, par conséquent, beaucoup de temps pour implanter un changement. - Impossible de changer la culture sans avoir recours à des outils de communication efficaces pour faire valoir et démontrer les avantages du changement. - Investir dans les ressources humaines en vue de développer la capacité de mettre en place un SGS. - Avoir accès aux bases de données du gouvernement, élaborer des ententes de partage des données avec d autres exploitants d aéronefs, et améliorer la collecte et la classification des données Défis, leçons et stratégies 43

101 Aviation civile Sécurité ferroviaire Sécurité maritime Sécurité routière Règlement sur la sécurité ferroviaire. - Compréhension de la capacité d application de la loi aux termes de la réglementation SGS. Leçons et stratégies : - Quelques réussites, notamment au niveau de la direction. - Adoption d une approche systématique. - Application de la gestion des risques. - Élaboration d éléments déclencheurs aux fins d intervention. - Formation du personnel et de la direction. - Engagement des employés. - Incitation à l amélioration constante des pratiques. - Nécessité pour les compagnies d effectuer des vérifications internes de leur SGS. - Prestation de formation sur la vérification au niveau de chefs et membres d équipe. - Examen formel de la Loi sur la sécurité ferroviaire et du Règlement sur la sécurité ferroviaire. - Communication et mise à jour de la politique d application des SGS de façon périodique. de TC à la fois comme un rôle de consultation et de réglementation / application des règlements. - Peu d empressement de l industrie à accepter le SGS, car on préfère que ce soit TC qui effectue les inspections et assume les risques. - Perception d un manque de «mordant» dans l application actuelle de la réglementation. - Capacité à démontrer que les systèmes sont efficaces. - Habitude des pêcheurs quant aux mesures de sécurité de base. Leçons et stratégies : - Étude sur la mise en œuvre à l échelle internationale le bon devient meilleur, le médiocre reste médiocre et le mauvais reste mauvais. - Mesures incitatives aux fins d application dans les opérations au niveau national. - Vérifications non déléguées pour les opérations au niveau national afin de réduire le fardeau financier des sociétés. - Besoin de démontrer en termes quantifiables les avantages du SGS. - L application de la réglementation SGS au niveau national doit être souple. gouvernementale utilisé en dehors de l Amérique du Nord. - Changer est difficile. - Présentation des constatations de l étude de faisabilité sur les SGS pour les transporteurs routiers aux provinces et territoires par l entremise du Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé. - Poursuite des négociations avec les fabricants à propos d un protocole d entente sur les dispositifs télématiques à bord des véhicules, incluant les principes de SGS. 44

102 TMD Sûreté Services des aéronefs du transport des marchandises dangereuses. Leçons et stratégies : - Exigences flexibles et adaptées à la capacité des différents modes. - Prise en compte des exigences de la réglementation et des normes sur le TMD par rapport aux exigences des règlements et des normes des autres modes de transport et aussi des pratiques existantes dans l industrie. - Les accidents relatifs au TMD ne sont pas causés par les marchandises dangereuses c est la conduite du véhicule et tous les autres facteurs et aspects qui s y rapportent qui en sont la cause. - Les risques par rapport à la gravité de l accident sont réduits grâce à la classification, aux contenants, aux plaques, à la documentation et à la planification des mesures d urgence. - Élaborer et présenter un plan d affaires, établir l ordre de priorités des activités et des produits livrables, et rechercher d autres sources de financement. - Déterminer les meilleurs instruments législatifs pour chacun des modes et des secteurs peuvent varier entre la mise en œuvre volontaire, des programmes de contribution et des PE et des règlements basés sur le rendement et axés sur les résultats. - Offrir des séances d éducation et de sensibilisation et des possibilités de feed-back aux personnes visées par ces changements, les faire participer à des projets de recherche action, communiquer régulièrement. - Effectuer de la recherche et, si possible, des essais avant de prendre des décisions, travailler en vue d optimiser l interopérabilité internationale, et partager les pratiques exemplaires et les outils validés. internes par le biais de rapports, d inspections et de sondages. - Élaborer et offrir des programmes de formation efficaces, mettre au point un plan de communication, récompenser les cadres en appréciation de leur comportement positif et de leur participation active visant à appuyer le changement. Défis, leçons et stratégies 45

103 Annexe B Lexique Approche systémique : Manière d envisager le pourquoi et le comment des choses. Une approche systémique examine l ensemble des interactions et des corrélations entre les diverses parties d un système, et tient compte du fait que des changements dans un secteur peuvent avoir une incidence sur un autre secteur (qui n avait peut-être pas été prévu). Danger : Condition, objet ou activité pouvant causer des blessures au personnel, des dommages matériels, des pertes matérielles ou réduire la capacité d agir. Entreprise : Entreprise ou activité. Gestion des risques : Processus décisionnel servant à déterminer les risques, à évaluer leurs implications, à décider d un plan d action et à évaluer les résultats. La gestion des risques comprend l évaluation et le contrôle des risques. Menace : Indication ou source de danger imminent. Toute circonstance ou tout événement visant à exploiter intentionnellement la vulnérabilité, et ayant le potentiel de nuire à des personnes, des biens, des systèmes ou des environnements. Risque : Possibilité de blessures ou de pertes. Sécurité : État où les risques sont gérés à des niveaux acceptables. Secteur d activité : Programme ou service de TC. Sûreté : Protection contre les actes d intervention illicite visant à perturber, causer des blessures, semer la terreur ou causer des dommages au réseau de transport ou au moyen de celui-ci. Système : Ensemble de parties interactives (incluant des personnes, des activités, etc.) qui forment un tout. Les propriétés du tout sont supérieures à la somme de ses parties. Système de gestion de la sécurité (de TC) : Cadre formel pour intégrer la sécurité dans les activités courantes d une entreprise de transport 1. Système de gestion de la sûreté (de TC) : Cadre formel pour intégrer la sûreté dans les activités courantes d une entreprise de transport. 1 Dans certains cas, le système de gestion de la sécurité est défini dans un texte législatif. Prière de consulter le document pertinent 46 pour connaître les exigences réglementaires particulières.

104 Note 47