Agence française de développement (AFD) 15 septembre 2014 L AFD ET LES CHEMINS DE FER NOTE DE DOCTRINE

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1 Agence française de développement (AFD) 15 septembre 2014 L AFD ET LES CHEMINS DE FER NOTE DE DOCTRINE Ce document doit être lu avec la stratégie transport 1 de l AFD arrêtée en mai Il traite exclusivement du transport ferroviaire à moyenne et longue distances 2, l approche du transport urbain ou suburbain étant différente et justifiant un autre document à elle seule. Son but est de donner des éléments aidant à déterminer s il est intéressant que le groupe de l AFD participe au financement de projets ferroviaires et si oui selon quelles modalités. Ce n est ni un cours de chemins de fer ni une base de données comparatives ; toutefois l orientation du jugement implique de produire un minimum d informations techniques et d ordres de grandeur. RESUME Bien qu il ne soit plus, face à la concurrence de la route ou de l avion, le mode de transport universel qu il a pensé être voici plus d un siècle, le transport ferroviaire à moyenne et longue distances conserve un domaine de pertinence économique et de viabilité financière, sous certaines conditions. Sûr et se prêtant bien à l automatisation et à la télécommunication et télécommande, il est plutôt sobre énergétiquement et génère moins d externalités négatives (pollution, GES, bruit, insécurité, encombrement) que le transport routier. En transport de voyageurs, grande vitesse exceptée, le chemin de fer a peu ou pas d avantage comparatif sur le transport routier, d autant que ses moindres externalités négatives sont plus faibles qu en zone urbaine ; des services voyageurs peuvent être exploités à titre d obligation de service public (OSP) à condition que leur coût collectif soit moindre que celui des services routiers, que les opérateurs ferroviaires connaissent leurs coûts et que les pouvoirs publics prescripteurs du service soient à même de compenser les pertes financières pour l exploitant. La grande vitesse, qui concurrence l avion sur des distances jusqu à 600 km ou plus, a du sens seulement sur de gros marchés à bonne contribution, ce qui suppose forte densité de population et pouvoir d achat. Le domaine d excellence du transport ferroviaire est le transport de fret en grandes masses et surtout sur de grandes distances, typiquement plus de 500 km ; dans ce cadre, les marchés pertinents sont les transports d hydrocarbures, de produits chimiques, de minerais, de ciment, de matériaux de construction, d engrais, de céréales et d autres produits agricoles, de véhicules routiers embarqués, et des transports de marchandises diverses en conteneurs, de préférence coordonnés avec des pré- ou post-acheminements routiers. La viabilité financière du transport ferroviaire, affecté de coûts fixes plus élevés que le transport routier, est souvent problématique. Elle dépend avant tout de la densité du trafic (le nombre d unités de trafic tonnes-km et voyageurs-km par km de voie et par an), qui devrait se chiffrer en millions, et de la qualité de la gestion de l exploitant : bons positionnements stratégiques, choix des investissements sur de sains critères d utilité économique et de viabilité financière, attitude commerciale, absence de sureffectifs, limitation 1 téléchargeable sur afd.fr. 2 on pourrait l appeler «interurbain», si ce n est que l adjectif ne convient guère, par exemple, à une ligne ferroviaire entre une mine et un port, qui n est pas un transport de ville à ville.

2 2 des interférences négatives des pouvoirs publics. A l aune de cette problématique d amélioration des performances, la participation du secteur privé, selon des formules adaptées à la rentabilité attendue (sous-traitance, mandat de gestion, affermage concessif, concession intégrale), est recommandée : elle est, avec les volumes de trafic, une des clefs de la réussite financière des chemins de fer nord-américains ; sur plusieurs continents elle connaît un regain depuis les années L activité ferroviaire sera favorisée par une bonne politique sectorielle de transport terrestre incluant la liberté tarifaire, sauf d éventuels services voyageurs exploités à titre d OSP, et l harmonisation des termes de la concurrence rail route, particulièrement pour la couverture des coûts d infrastructure et la taxation des externalités négatives de chaque mode. La séparation de l infrastructure et de l exploitation ferroviaire présente de forts inconvénients opérationnels et il peut lui être préféré une intégration verticale, avec accès possible de tiers au réseau. Dans les très grands réseaux, un découpage géographique peut apporter de l efficacité. Les exploitations ferroviaires à faible densité de trafic, telles que celles de l Afrique subsaharienne, ne peuvent s en sortir qu avec une gestion au plus serré et en appliquant le «modèle routier» courant, selon lequel les exploitants supportent les charges d exploitation et d entretien des infrastructures et du matériel ainsi que les investissements en matériel roulant, tandis que les investissements d infrastructure sont financés par les pouvoirs publics. Certaines de ces petites exploitations n ont pas de potentiel de marché suffisant et devraient être fermées. Dans le cas de chemins de fer miniers dédiés, le principe est que l exploitant supporte l intégralité des OPEX 3 et CAPEX 4 tant pour le matériel roulant que pour l infrastructure. En faisant la part des effets d annonce et des comportements tactiques, la croissance de la demande de matières premières des pays émergents va entraîner l ouverture de nouvelles mines et la construction de nouveaux chemins de fer miniers. Si des Etats fondent des espoirs sur ces chemins de fer miniers pour un développement du trafic général, il faut toutefois garder à l esprit que les sociétés minières préfèrent un contrôle exclusif de la ligne, et la coexistence des deux types d activité peut s avérer difficile. L électrification de la traction permet une exploitation plus sobre, plus économique en coûts de fonctionnement et plus fiable. Comme elle implique des coûts fixes additionnels, elle n est justifiée, par rapport à la traction diesel, que pour des volumes de trafic extrêmement élevés, ou pour la grande vitesse voyageurs. La capacité d une voie unique bien exploitée avec des trains lourds se chiffre en dizaines de millions de t/an, de sorte que les projets de doublement sont rarement justifiés (transport de voyageurs, mais la rentabilité financière n est pas avérée) et doivent être considérés avec circonspection. La voie à écartement standard n a d intérêt par rapport à la voie métrique que pour la grande vitesse voyageurs, au-delà de 160 km/h. Elle n a pas d intérêt pour le transport de marchandises. La reconstruction en écartement standard de réseaux en voie métrique est injustifiable économiquement et insoutenable financièrement. La voie métrique garde dans la 3 coûts d exploitation et d entretien. 4 coûts d investissement.

3 3 plupart des cas sa pertinence, et ne comporte pas non plus d inconvénients en matière de matériels roulants qui sont toujours disponibles sur le marché à des prix compétitifs. Dans la majorité des pays où travaille l AFD, la priorité doit aller à l amélioration des réseaux ferrés existants (pour autant qu ils soient viables) et non à des extensions, très souvent non rentables économiquement et a fortiori financièrement, hormis la connexion à des générateurs de trafic proches, comme de nouveaux ports ou des mines. Les connexions ferroviaires internationales offrent des possibilités de coopération régionale, un peu décevantes en raison des ingérences étatiques dans le cas de chemins de fer publics, mais nécessaires à l efficacité de l exploitation et aux économies d échelle. Les principaux risques des projets ferroviaires tiennent aux ingérences politiciennes, au manque de flexibilité pour s adapter à une mauvaise conjoncture en raison de l ampleur des coûts fixes, au manque de réactivité d organisations parfois trop centralisées, au risque de change et au biais d optimisme dans la planification, notamment quant aux volumes de trafic attendus. Le financement du secteur ferroviaire par le groupe de l AFD est justifié par le fort impact économique de ce mode de transport, essentiellement pour le fret, des nuisances moindres que le transport routier et la grande durée de vie des actifs, qui appelle des financements longs. Des financements non souverains sont envisageables pour les trop rares chemins de fer publics bien gérés et à haute densité de trafic, ainsi qu au profit de concessionnaires privés. Pour la plupart des réseaux publics, des financements souverains seront nécessaires. Le risque de change peut être traité par des financements en monnaie locale ou une indexation partielle des prix de transport à l export sur le cours de la devise forte d expression du prix du produit transporté. Le risque commercial peut être traité par des contrats de transport take or pay, malheureusement trop peu répandus. Les opportunités de projets ferroviaires peuvent être cherchées sélectivement en fonction de l utilité économique et de la viabilité financière, sur tous les continents d intervention de l AFD en conformité avec les mandats d intervention, différenciés par zones, donnés par ses tutelles, et porter sur les infrastructures comme sur les matériels roulants, l assistance technique et la restructuration financière des entreprises publiques, la formation professionnelle des techniciens ferroviaires et des formations courtes d excellence pour des cadres de direction des entreprises ferroviaires et des ministères des transports sur la planification stratégique, l analyse des projets, la gestion financière et commerciale.

4 4 (reproduit du rapport au Conseil d analyse économique «infrastructures de transport, mobilité et croissance», Michel Didier et Rémy Prud homme, 2007)

5 5 SOMMAIRE 1. Plan La technique ferroviaire Utilité économique et domaine de pertinence du transport ferroviaire Concurrence Qualité de service Domaine économique du chemin de fer aujourd hui Coexistence des services fret et voyageurs Développement durable et report modal Efficacité énergétique Traction diesel ou électrique Coûts externes Faisabilité du report modal Intermodalité Tarification Couverture des coûts du transport ferroviaire Prix libres ou tarifs administrés? Subventions pour OSP Financement du transport ferroviaire Rôle des pouvoirs publics Rôle du secteur privé Financements Risques des projets ferroviaires Gestion et institutions Une grande variété de situations Des principes généraux partagés Politique sectorielle rail route Chemins de fer minéraliers Séparation ou intégration de l infrastructure et de l exploitation Division géographique ou non Séparation ou gestion commune des activités fret et voyageurs Coopération régionale Formation professionnelle ferroviaire Enjeux industriels : construction, exportation Orientation des projets Historique des financements ferroviaires de l AFD Financements souverains ou non souverains Réseaux existants : que faire des petits chemins de fer? Extensions et interconnexions Voie unique ou doublement Voie métrique et voie standard Place de la grande vitesse Idées directrices pour des projets Annexe 1 - Densité de trafic Annexe 2 - Données comparées rail route de consommation d énergie Annexe 3 - Traction diesel ou électrique Annexe 4 Données comparatives sur les chemins de fer dans le monde Annexe 5 - Comment gagner en productivité... 54

6 6 Annexe 6 - Voie unique et double voie Annexe 7 - Voie métrique et voie standard Annexe 8 Engagements ferroviaires du groupe ( )... 64

7 7 EXPOSE DETAILLE 1. PLAN On rappelle les spécificités techniques du transport ferroviaire, qui déterminent ses domaines de pertinence, c est-à-dire les marchés sur lesquels le transport ferroviaire est compétitif par rapport aux autres modes de transport. On présente les domaines de pertinence du transport ferroviaire de fret ou de passagers à longue distance. On traite de l utilité économique et des atouts en termes de développement durable. On discute de la viabilité financière, y compris la tarification et le financement, et des risques du transport ferroviaire dans ses domaines de pertinence. On discute des arrangements institutionnels usuels, qui sont directement liés à la question du financement, et leurs avantages et inconvénients pour la gestion. On termine par des recommandations sur les financements ferroviaires du groupe. Des annexes développent des analyses ou données sur des questions techniques (efficacité énergétique, électrification, voie unique ou double voie, voie métrique ou voie à écartement standard, productivité). 2. LA TECHNIQUE FERROVIAIRE Les spécificités techniques déterminent largement le créneau économique d utilisation du transport ferroviaire. Les véhicules à roues d acier sont guidés par des rails en acier. Le coefficient de frottement acier sur acier (0,2) étant plus bas que le coefficient de frottement du caoutchouc (pneu) sur le sol naturel ou un revêtement (pneu sur route revêtue sèche : coefficient de frottement 0,8), l énergie nécessaire à la traction est plus faible, toutes choses égales par ailleurs, que pour le transport routier. Inversement, du fait de la faiblesse de ce frottement, seules des pentes faibles peuvent être franchies, sauf dispositif coûteux, non compatible avec la vitesse, comme la crémaillère ; donc en terrain vallonné l infrastructure ferroviaire nécessitera plus de terrassements qu une route de même emprise. Par ailleurs, les distances de freinage sont plus grandes. Un autre facteur d économie d énergie, dans le seul cas de traction électrique alimentée par caténaire ou pour les vitesses faibles par troisième rail 5, est la possibilité de récupérer de l énergie au freinage, les moteurs de traction qui fonctionnent alors en génératrices renvoyant du courant au réseau. Le guidage par rails, malgré le risque de déraillement, est par ailleurs intrinsèquement plus sûr que la circulation automobile. Un autre facteur qui explique la sécurité inégalée du transport ferroviaire est l application par les exploitants de l infrastructure de procédures rigoureuses qui : limitent l accès d opérateurs à des entreprises possédant toutes les qualifications, avec des exigences plus sévères et plus contrôlées que dans le secteur routier atomisé ; organisent un large espacement des circulations au moyen de «cantons» pour prévenir le risque de collision entre trains dans les deux sens (nez-à-nez ou rattrapage). Dans la version traditionnelle, un canton est un tronçon de voie, typiquement de quelques centaines de m à quelques dizaines de km, où un train n est autorisé 6 à entrer que si aucun 5 par opposition à la traction diesel-électrique où un groupe thermique embarqué produit le courant. 6 par une signalisation mécanique ou lumineuse, par des instructions d un régulateur données par radio ou par remise de bulletin de voie libre, voire par d autres procédés (bâton pilote).

8 8 autre train ne s y trouve ; les extrémités du canton sont marquées par des signaux et éventuellement des voies de dépassement ou de croisement. Avec les trains à pilotage automatique de type VAL, un canton virtuel temporel, analogue à la «distance de sécurité» entre automobiles, remplace le traditionnel canton spatial. Le frein à la capacité de transport que peut constituer le cantonnement est contournable par la réduction de la longueur des cantons et/ou par la hausse de la charge unitaire des trains : la force du transport ferroviaire par rapport au transport routier est en effet la formidable capacité des convois, typiquement plusieurs centaines de t à plusieurs dizaines de milliers de t pour un train, contre 30 t pour un ensemble articulé routier (tracteur + semi-remorque). Bien que la technique en soit ancienne (début du 19 e siècle), le transport ferroviaire se prête plus que le transport routier, et avec de meilleures performances de sécurité, à l automatisation et à la télésurveillance grâce au guidage par rails et à la commande centralisée du trafic. Ce n est donc pas, sur le plan technique, un mode de transport obsolète. L obsolescence est ailleurs : soit dans des modes de gestion qui n ont pas su évoluer partout, soit dans le manque d adaptation stratégique à des marchés dont la composition a changé. En transport ferroviaire de voyageurs, le rapport de la charge marchande (les passagers et leurs bagages) au poids total de la voiture 7 est très bas, tandis qu il est bien meilleur pour le fret 8. Cela se reflète dans une meilleure efficacité énergétique du transport ferroviaire de fret. 3. UTILITE ECONOMIQUE ET DOMAINE DE PERTINENCE DU TRANSPORT FERROVIAIRE 3.1. Concurrence Né en concurrençant la voie d eau ou la diligence, le transport ferroviaire n est plus le mode de transport universel qu il pensa être avant l essor de la concurrence routière à la fin du 19 e siècle, voire encore au milieu du 20 e siècle dans certains pays en développement où la constitution d un bon réseau routier a été plus tardive. Le transport routier a bénéficié de gros progrès techniques (revêtement des routes, performances des véhicules en termes de puissance et de charge marchande, baisse de leur coût réel d exploitation) et présente des avantages de flexibilité et de réactivité difficiles à égaler. Sur certains marchés (vracs liquides et solides), le transport ferroviaire est également concurrencé par le transport par conduite 9, voire sur de courtes distances en vrac solide par la bande transporteuse et le transport par câble (télécabines). Il concurrence l avion court courrier dans le cas du train à grande vitesse (TGV) quand le fort trafic (en volume et en valeur) le permet. 7 vocabulaire : les trains sont tirés et/ou poussés par des locomotives (ou des automotrices dans certains transports de passagers) et sont composés de «voitures» pour le transport des voyageurs ou de «wagons» pour le transport des marchandises. 8 par exemple, un wagon à 4 essieux avec une charge maximale de 20 t à l essieu aura un poids total de 80 t, dont une tare de 20 t et une charge marchande de 60 t, d où un rapport charge marchande / poids total = 75%, tandis qu une voiture voyageurs de capacité 66 passagers aura une tare de 42 t et un poids total de 50 t, d où un rapport charge marchande / poids total = 16%. Transporter des passagers, c est surtout transporter de la tare, qui ne génère pas de revenus. 9 principalement oléoduc pour le transport d hydrocarbures, minéroduc pour le transport de minerai en lit fluidifié.

9 9 Les externalités négatives du rail et des modes concurrents (bruit, pollutions, émission de gaz à effet de serre, insécurité, le cas échéant encombrement) sont à prendre en compte dans le calcul économique coûts avantages, toutefois elles ne modifient pas radicalement la donne du choix modal rail / route, à la fois faute d internalisation suffisante par la taxation (voir 4.3) et parce que les utilisateurs sont prêts à payer plus quand la qualité de service est un «plus» important. En coûts complets CAPEX + OPEX, le niveau élevé des investissements initiaux d un chemin de fer (infrastructures et matériel roulant) 10, comparé au transport routier, fait que le transport ferroviaire ne se justifie que pour de forts trafics. Schéma de principe des coûts unitaires (coût total CAPEX + OPEX rapporté au nombre d unités de trafic) des transports routier et ferroviaire en fonction du trafic (nombre d UT). Le graphique montre que quand la demande de transport à servir croît, le transport ferroviaire d abord plus cher devient moins onéreux. Le rail ne peut aller partout. Le transport ferroviaire reste compétitif : pour des acheminements directs de bout en bout, i. e. avec expéditeur et destinataire desservis directement par la voie principale comme dans le cas d une ligne minière dédiée entre une mine et un port, ou bien disposant d embranchements particuliers les connectant à la ligne principale ; mais beaucoup moins lorsqu il faut des pré- ou post-acheminements routiers, qui induisent des coûts de rupture de charge, i. e. des coûts de manutention et de stockage dans le cas de transport de fret, et les désagréments d un transfert modal dans le cas du transport de voyageurs Qualité de service Les chargeurs 11 et les voyageurs se déterminent en considérant à la fois le prix du service de transport et la qualité du service, diversement pondérés. La qualité du service se caractérise dans le transport ferroviaire : de fret, par la sécurité et la fiabilité du transport, la traçabilité 12 de la marchandise, les délais de mise à disposition et d acheminement des wagons, le taux de vols et avaries, la célérité et l équité du traitement des litiges ; de voyageurs, par la sécurité, la commodité des horaires ou des fréquences et leur respect 13, la vitesse, la propreté, le confort, l accueil et l information. Les marchandises sont plus ou moins sensibles au temps passé selon leur valeur (le prix du temps est le coût d immobilisation d un stock pendant le transport) et leur caractère périssable ou non. Le tableau ci-dessous rapporte le prix du transport ferroviaire à celui de ressources minérales : 10 l entreprise ferroviaire est typiquement une entreprise à rendements d échelle croissants. Pour le transport routier concurrent hors zones urbaines donc avec faible coût des terrains, les rendements sont croissants pour l infrastructure, sauf à l approche de la saturation, et assez constants pour l exploitation. 11 détenteurs de fret. 12 disponibilité d informations actualisées sur la localisation de la marchandise confiée au transporteur. 13 dit autrement, les consommateurs sont sensibles à la moyenne et à la variance des paramètres de la qualité.

10 10 NB : le coût de transport supposé dans ce tableau est 0,05 USD/t-km pour le rail et 0,25 USD/t-km pour la route, ce qui surestime beaucoup le coût du transport routier. Le transport ferroviaire est approprié pour des marchandises à la fois pondéreuses, i. e. à masse volumique élevée, pour profiter de l aptitude à transporter de lourdes charges, à valeur relativement faible, i. e. pour lesquelles le coût de transport est une proportion importante de la valeur finale, et peu sensibles au temps. Pour certains minerais, la valeur du produit au lieu de consommation, surtout si l on ajoute le prix du transport maritime depuis le port d exportation, non compté dans le tableau précédent, est constituée principalement de transport ; il en va de même des bois en grumes. Cela ne signifie pas que le chemin de fer ne transporte que des marchandises «pauvres», au contraire, il est apte au transport des hydrocarbures, un fret «riche», pour des raisons de sécurité, et même de marchandises diverses conteneurisées. Les voyageurs sont sensibles au temps d acheminement au prorata de leurs revenus, puisque l observation des comportements montre une forte corrélation positive entre valeur du temps de transport et revenu.

11 11 Atouts respectifs des transports routier et ferroviaire à longue distance : Critère Transport Transport Commentaire routier ferroviaire Coût du transport «sec» 3 2 Coût complet moindre du transport ferroviaire, seulement si flux massifs ; meilleure capacité financière à supporter les retours à vide 14 du fait de coûts variables plus bas Rentabilité 3 1/2 Capacité 1 3 Rapidité de bout en 2 1 Transport ferroviaire moins rapide sauf bout Souplesse (dont «bout en bout») grande vitesse voyageurs 3 1 Bout en bout par transport ferroviaire seulement si trafic élevé justifie embranchements particuliers ou si coût rupture de charge rail/route faible par rapport au coût total d acheminement Réactivité 3 1 Transport ferroviaire gêné par lourde organisation et, souvent, sa gestion publique Sécurité 1 3 Traçabilité de la marchandise Protection de l environnement 1 3 Aménagement du territoire Légende : 3 = haut ; 2 = moyen ; 1 = bas 1 2 Transport routier et ferroviaire ont de fortes externalités négatives communes (bruit, effet de coupure) mais transport ferroviaire peut être moins polluant et moins émetteur de GES, et est moins encombrant 3 2 Supériorité du transport routier qui «va partout» à moindre coût 3.3. Domaine économique du chemin de fer aujourd hui Deux critères clés à tarif donné, la densité de trafic (voir annexes 1 et 4) et la distance pour le fret hors transports miniers massifs, déterminent grossièrement le domaine de pertinence du transport ferroviaire, c est-à-dire celui où, au terme d une analyse coûts avantages pour la collectivité, il ressort comme le mode de transport le plus avantageux. La densité de trafic : pour amortir les coûts fixes d infrastructure, voies, gares, ateliers. La distance : pour absorber les surcoûts terminaux par rapport à la route (rupture de charge ou embranchements particuliers) par les économies de coût d exploitation en section courante par rapport à la route. Le critère de distance n est pas important pour les transports miniers massifs (en millions ou dizaines de millions de t/an) 15 car le surcoût du transport par camions par rapport à l acheminement par trains lourds (charge marchande en milliers ou dizaines de 14 dus aux déséquilibres de la demande de transport dans chaque sens ou à la nécessité technique d employer des wagons de type différent selon la marchandise (par exemple vrac solide, vrac liquide, conteneurs). 15 par exemple, AURIZON, ex-queensland Railways, a transporté près de 220 M t de fret en 2012, dont environ 200 M t de minerai, sur une distance moyenne de seulement 220 km.

12 12 milliers de t/train) est alors tel que l exploitant minier n utilise pas le transport routier, ou seulement à titre de dépannage pour écouler une pointe de trafic pendant une période limitée. Le domaine économique du transport ferroviaire non urbain peut être évalué, marché par marché : dans une approche d étude de marché : à partir du «prix généralisé» du transport ferroviaire ressenti par les utilisateurs, prix incluant non seulement le prix monétaire du transport lui-même mais des paramètres comme les coûts terminaux et la valorisation monétaire du délai, comparé aux modes de transport concurrents. Cette approche doit être suivie pour déterminer le marché potentiel pour autant que l exploitant répondant à ce marché puisse le faire de manière financièrement rentable ; ou dans une approche de planification publique : en calculant le bilan des coûts et avantages pour la collectivité (surplus des consommateurs et profits de producteurs), y compris les externalités ; les deux approches coïncident, ce qui est rarement le cas en pratique, si les externalités sont correctement internalisées, par taxation si elles sont négatives et par subvention si elles sont positives. Ce domaine économique reste : le fret à longue distance (> 500 km environ) de préférence par trains blocs i. e. sans la nécessité de découpler les wagons à l arrivée pour mise à disposition du destinataire, et inversement de composer le train au départ, d où des temps et coûts terminaux élevés pour des produits tels que les marchandises en conteneurs, les bois, les automobiles, des vracs liquides (hydrocarbures, produits chimiques ou alimentaires), des pondéreux (ciment et autres matériaux de construction, céréales, engrais) ; le transport de pondéreux en très grandes quantités mêmes sur de courtes distances (minerais, typiquement) ; hors trafic minier, la part globale de marché fret du transport ferroviaire ne dépasse guère 10 à 20%, bien qu elle puisse connaitre des pics à 30%, voire plus, sur des niches de marché (bois, conteneurs, hydrocarbures). Même en Chine, pays dont la grande taille est favorable au mode ferroviaire, dont la demande de transport (charbon) est propice à l emploi de ce mode, et qui présente la plus haute densité de trafic fret au kilomètre de voie, cette part de marché est d à peine 30% en t-km et de moins de 15% en t ; pour le transport de voyageurs, le chemin de fer a peu ou pas d avantage comparatif par rapport à la route, d autant que ses externalités négatives (congestion, pollution, insécurité), certes moindres que le transport routier, sont plus faibles pour la longue distance qu en zone urbaine : le transport de voyageurs 16 à moyenne et longue distance par trains «classiques» est pertinent pour autant que le chemin de fer conserverait un avantage comparatif en prix et qualité de service par rapport aux cars et aux voitures particulières, ce qui est très rarement vérifié et correspond aussi à une rentabilité financière faible ou négative, mais peut exister exceptionnellement en présence de grandes densités de population et de demandes de transport très concentrées (Japon 17, Inde, Chine, delta du Nil). Une exploitation à titre de «service 16 le transport ferroviaire de voyageurs garde un avantage comparatif en transport urbain / suburbain dans les grandes métropoles encombrées pour des raisons de rapport capacité / emprise et de réduction de la pollution. Comme expliqué au début, ce marché n est pas analysé dans ce document. 17 une densité exceptionnellement forte de population donc de demande de trafic explique qu il y ait au Japon des sociétés de transport ferroviaire interurbain de voyageurs privées et rentables.

13 13 public», avec compensation financière par l autorité publique donneuse d ordre, est justifiée seulement dans des zones enclavées en l absence de route : dans de telles zones à faible trafic, pourvu qu il y ait une route à praticabilité permanente, le transport routier privé ou commercial peut répondre à la demande sans subvention publique. La contribution du transport terrestre à la réduction de la pauvreté ou, dit autrement, à l accroissement de l accessibilité 18, passe en général beaucoup mieux par le transport routier, flexible et allant partout, que par le transport ferroviaire ; sinon, le transport de voyageurs 19 à grande vitesse, pour autant qu il y ait à la fois le pouvoir d achat (la vitesse coûte cher, outre qu elle n est pas toujours «sobre» et «propre»), le volume de trafic pour amortir des coûts fixes élevés et la distance suffisante (plusieurs centaines de km) pour concurrencer l avion. Il y a toutefois plusieurs marchés de la «grande» vitesse, plus ou moins exigeants, celui du créneau km/h ou celui du créneau à 250 km/h et plus 20. A ces différents marchés, plusieurs réponses existent, et pas seulement le TGV de type français ou japonais : le train pendulaire peut être économiquement et financièrement avantageux Coexistence des services fret et voyageurs En général, l avantage comparatif par rapport à la route est plus important pour le fret que pour les voyageurs, réalité économique contre-intuitive par rapport à la pensée commune de l opinion publique et des décideurs politiques qui, en Europe et dans nombre de pays en développement, voient dans le chemin de fer d abord un moyen de transport de voyageurs. La coexistence du transport ferroviaire de passagers et du transport ferroviaire de marchandises sur une même ligne n est pas évidente à cause des exigences parfois contradictoires des deux types de service : le trafic voyageurs n a pas besoin de voies «lourdes», en termes de poids linéique du rail et de densité du travelage et du ballastage, en revanche il a besoin de voies ayant une bonne géométrie pour assurer la sécurité des circulations et le confort des passagers à vitesse relativement élevée. Les exigences d entretien de la voie sont fortes ; le trafic fret, au contraire, se contente de voies dont la géométrie et la stabilité sont suffisantes pour que le train ne déraille pas à vitesse moyenne, disons 40 à 60 km/h, en revanche il a besoin de voies lourdes pour supporter de fortes charges à l essieu permettant de maximiser la charge marchande des wagons. Toutefois, il ne doit pas y avoir, pour pallier le mauvais état de la voie, trop de ralentissements qui feraient que les machines ne fonctionneraient pas dans une bonne plage de rendement et chaufferaient ; exemple de contradiction dans les exigences de géométrie de la voie : la compensation de l accélération centrifuge en courbe, ressentie comme inconfortable par les voyageurs, nécessite de donner à la voie un dévers proportionnel au carré de la vitesse. Ce dévers n est nullement nécessaire aux convois fret ; les convois lourds passant sur 18 dans son acception économique qui équivaut au surplus du voyageur et mesure la valeur économique des biens ou services auxquels le transport donne accès, moins son coût généralisé en prix payé et en temps passé. 19 incluant du courrier rapide le cas échéant. 20 selon l Union internationale des chemins de fer (UIC), la grande vitesse désigne un transport à plus de 250 km/h sur voies dédiées ou à plus de 200 km/h sur voies conventionnelles.

14 14 une telle courbe exercent alors sur la file intérieure de rails des forces excessives qui l usent prématurément 21 ; avec la pratique bien cheminote (dans la tradition européenne) de donner priorité aux circulations voyageurs sur les circulations fret, tant pour attribuer les sillons 22 et tracer les tableaux de marche des trains que pour traiter en temps réel des situations dégradées, le transport de voyageurs a un coût d opportunité (caché) si des contraintes de capacité et l exercice de cette priorité conduisent à renoncer à du transport de fret, normalement rentable ; ce constat d incompatibilités peut conduire à la séparation entre voies dédiées voyageurs et fret 23, mais seulement si un très gros volume de demande à satisfaire sur les deux segments et une rentabilité suffisante justifient pareille duplication. 4. DEVELOPPEMENT DURABLE ET REPORT MODAL Les considérations de développement durable, notamment la protection de l environnement local et global et la tendance, lente, à la réduction du stock de carburants fossiles, peuvent redonner de l intérêt au transport ferroviaire, dans une mesure qu il faut se garder de surestimer. Voir annexe Efficacité énergétique L économie en énergie, composante du coût marchand, n est patente par rapport à la route, surtout si l on tient compte des trajets terminaux que le chemin de fer assure rarement, que pour : la grande vitesse voyageurs ; les trains de voyageurs classiques exploités rationnellement c est-à-dire avec des coefficients d occupation des sièges 24 élevés ; les trains de marchandises lourds (milliers de t) effectuant du transport de bout en bout entre expéditeurs et destinataires embranchés. Elle est plus problématique pour les transports qui nécessitent des pré et post-acheminements, les expéditions par wagons isolés, les trains de voyageurs assurant des dessertes de désenclavement. L empreinte carbone, composante du coût externe à ce jour peu ou pas internalisée par la taxation, est moindre que celle du transport routier, seulement dans les mêmes conditions. Voir annexe Traction diesel ou électrique La traction électrique offre un meilleur rendement de la chaîne cinématique que la traction diesel et un meilleur rapport de la puissance fournie à la masse de la locomotive. Toutefois, 21 constat fait, par exemple, sur le chemin de fer trans-gabonais où coexistent des trains légers de voyageurs et des trains qui ont été chargés jusqu à t de minerai de manganèse. 22 un sillon est un créneau temporel attribué à la circulation d un train sur un itinéraire. 23 ce qui existe pour les LGV. 24 rapport du nombre de places-kilomètres occupées au nombre de places-kilomètres offertes.

15 15 suite aux gros progrès faits dans la puissance de la traction diesel, l électrification ne se justifie, et encore, selon le mix énergétique, i. e. surtout dans des pays où l électricité est produite de manière économique et si possible peu polluante, que : pour de très fortes densités de trafic fret permettant d amortir les suppléments de coûts fixes pour la caténaire, les sous-stations et les locomotives ; ou pour des LGV ; ou en desserte urbaine ou périurbaine (cas non traité ici) eu égard à ses qualités d accélération et de freinage et à ses moindres nuisances. Le coût de l électrification est en effet significatif, de l ordre de 500 k à 1 M par kilomètre. L émission unitaire de gaz à effet de serre décroît dans cet ordre : moteur diesel (carburant gazole ou diesel-oil) à transmission hydraulique ou électrique ; motrice à turbine à gaz ; traction électrique avec électricité (amenée par caténaire ou troisième rail) d origine thermique ; traction électrique avec électricité (amenée par caténaire ou troisième rail) d origine hydraulique ou nucléaire. Enfin, l électrification peut relever d une politique sectorielle plus large, incluant la politique énergétique du pays, lorsque la dépendance au pétrole doit être atténuée. Dans une vision de long terme, la «décarbonation» du transport ferroviaire semble plus aisée dans le cas de la traction électrique, les sources de CO 2 (centrales thermiques) étant beaucoup moins diffuses que la multitude de moteurs thermiques et pouvant, théoriquement, être traitées par capture du CO Coûts externes En période de construction, l impact environnemental d un chemin de fer est similaire à celui d une route, i. e. significatif. Les externalités négatives du transport ferroviaire dépendent de la technique de production, du mixte énergétique et d autres circonstances locales ; elles sont en général moindres que celles du principal concurrent, le transport routier, ou que celles de l avion dans le cas de concurrence avec le TGV. L insécurité est une externalité négative pour la seule partie du coût sociétal des accidents non internalisée dans les primes d assurances. Les avantages du transport ferroviaire par rapport à la route en termes de sécurité sont réels, mais rarement suffisants pour contrebalancer ses handicaps en termes de souplesse, commodité, réactivité. Alors que l insécurité de la circulation routière reste banalisée (les accidents sont nombreux mais, pris individuellement, relativement peu coûteux ; on les apprécie par l accumulation statistique), l insécurité du transport ferroviaire frappe l opinion publique par le caractère meurtrier massif des accidents, dont l occurrence est plus rare ; le raisonnement en moyenne statistique croisant le coût de l accident et sa fréquence «passe» mal et la concentration des responsabilités chez un ou un petit nombre d exploitants ferroviaires ajoute au culte de la sécurité «à tout prix». L étude de 2004 des consultants INFRAS et IWW sur les coûts externes des transports dans 17 pays d Europe, aux conditions économiques de 2000, estimait pour le transport de

16 16 marchandises les coûts externes du transport ferroviaire à 1,79 centime d euro/t-km, contre 7,12 pour le transport routier par ensembles articulés, i. e. pour des trajets longs hors distributions terminales. Les principales externalités négatives valorisées étaient la pollution, l émission de gaz à effet de serre 25, les accidents 26 et le bruit. Il n était pas compté de coût de congestion. Ce calcul n implique pas, comme on l entend parfois à tort, que le chemin de fer doive être subventionné à hauteur de l externalité positive relative découlant que ce qu il génère moins d externalités négatives de la route. Il implique au contraire que chaque mode soit taxé 27 au prorata des externalités négatives imputables : dans ce cas, les utilisateurs du transport routier de fret supporteraient un coût supplémentaire par rapport au transport ferroviaire de l ordre de 7,12 1,79 = 5,33 centimes d euro/t-km. Ce montant est très significatif lorsque rapporté aux prix actuellement pratiqués par le rail ou la route car du même ordre de grandeur voire supérieur (cas du transport ferroviaire). Pour le transport de voyageurs, l étude précitée estimait les coûts externes moyens à 2,29 centimes d euro/v-km pour les trains inter-villes, 3,77 pour les cars et 7,6 pour les voitures particulières. L avantage du train sur le car, pour s en tenir à la comparaison des deux modes de transport collectifs, n est pas très marqué. Dans les conditions françaises, le prix du v-km est de l ordre de 7 centimes d euro/v-km par car et 10 par train, de sorte que ce n est pas l internalisation des coûts externes, via une taxe, qui changera les prix relatifs le train est plus cher ; la conclusion vaut mutatis mutandis dans d autres pays. Le raisonnement qui précède (fret comme voyageurs) suppose que la souvent importante fiscalité ou parafiscalité pétrolière qui frappe les usagers de la route rémunère de facto ou de jure, au-delà des frais généraux de la nation, l usage de la route, au moins les frais d entretien et d exploitation (police) de la route comme dans l approche des Fonds d entretien routier, et participe éventuellement à la couverture du coût des investissements routiers, et ne soit pas considérée comme la taxation de coûts externes. Si cette taxation spécifique des carburants est importante au point de couvrir l ensemble des coûts d entretien et d investissement routier, le solde peut être considéré comme une taxation implicite des externalités négatives précitées ; toutefois on relève en général une subvention croisée des véhicules légers aux poids lourds Faisabilité du report modal Cependant, l observation montre que la taxation de ces externalités négatives se heurte à de très fortes résistances 28, de sorte que la véritable internalisation n est pas pour demain. De plus, à court et moyen termes la capacité de beaucoup de chemins de fer à répondre à la demande additionnelle résultant d un transfert modal n est pas évidente pour des raisons tenant à l efficacité de leur gestion ou à leur mauvaise situation financière. Il est possible que les chargeurs restent sur la route pour avoir un meilleur service tout en payant la taxe pour externalités négatives. En d autres termes, la taxation de ces externalités n est qu un «plus» pour un report modal qui dépend d abord de la capacité du transport ferroviaire à offrir un bon service. C est la qualité de la gestion du transport ferroviaire, tout particulièrement l attitude commerciale, la qualité du service et le souci de la rentabilité financière, qui seront décisifs 25 valorisée à 140 /t CO 2 éq. (!) 26 curieusement, l étude compte pour 0 l externalité accidents ferroviaires. 27 selon une taxe «à la Pigou», dont le but n est pas de faire des rentrées budgétaires mais d appliquer le principe pollueur payeur en présence d une défaillance du marché. 28 expériences françaises de «taxe carbone» puis d «écotaxe».

17 17 pour la hausse de la part de marché du chemin de fer, beaucoup plus que ses externalités positives par rapport au transport routier. Des reports modaux significatifs ont pu être observés quand le train a apporté une vraie valeur ajoutée, en terme de délai de bout en bout, de confort, comme le montrent les exemples des TGV Paris-Lyon ou Paris-Lille (qui ont pris des parts de marché à l avion) et de l Eurostar qui détient 70 % du marché sur Paris-Londres et s est imposé face aux navettes maritimes. Un projet ferroviaire ne peut pas, sauf exceptions 29, être justifié économiquement à partir des seuls avantages, par rapport au transport routier, sur l environnement local (pollution) et global (gaz à effet de serre). Ces externalités doivent être considérées comme des cobénéfices aux côtés des avantages collectifs principaux qui sont la réduction des coûts marchands résultant d un report modal et/ou, au niveau macroéconomique, la valeur ajoutée d activités en amont ou en aval du transport qui n auraient pas été créées 30 sans le projet ferroviaire. Enfin, la «durabilité» implique aussi d améliorer la soutenabilité financière des projets et des exploitations ferroviaires Intermodalité Il est dans l intérêt de l exploitation ferroviaire de développer l intermodalité rail route notamment par le transport de conteneurs qui intéresse les opérateurs globaux de logistique, et la gestion ou la participation à la gestion de gares d échanges rail-route situées près des grands terminus terrestres à l import (dont les «inland container depots» ICD, aussi appelés «ports secs», souvent sous douane). C est l intérêt aussi des exploitants portuaires et ferroviaires de travailler ensemble, non seulement pour une bonne desserte interne du port par les voies ferrées mais aussi pour offrir des services combinés de bout en bout sur une longue distance. 5. TARIFICATION 5.1. Couverture des coûts du transport ferroviaire La tarification des infrastructures et services de transport ferroviaire ou routier fait l objet d une abondante littérature. Sous certaines conditions non détaillées ici, l atteinte de l optimum collectif implique la tarification au coût marginal social 31. En présence d infrastructures à rendement croissant non saturées, cette tarification risque de laisser un déficit financier, que les économistes recommandent de couvrir par l impôt, qui servira à subventionner l exploitant. Dans sa version basique cette théorie ne tient pas compte du coût de perception de l impôt ni de sa désutilité, i. e. des distorsions qu il provoque dans l appareil économique 32 ; dans une version plus élaborée, la prise en compte de ce coût d opportunité conduira à un tarif plus élevé. 29 par exemple une remotorisation de locomotives. 30 exemple d un projet minier avec évacuation ferroviaire. L analyse économique doit alors considérer la grappe de projets mine + usine d enrichissement (le cas échéant) + voie ferrée + terminal portuaire. 31 «social» signifie ici que le coût des externalités négatives ( 4.3) est compté en plus des coûts «marchands». 32 il en résulte un coût d opportunité qui, selon les estimations, est souvent de l ordre de 0,3 par d impôt, somme à ajouter dans l évaluation économique au montant levé par l impôt.

18 18 L inconvénient de la formule précitée est celui de toutes les subventions : insuffisance du signal-prix pour orienter les comportements, perte d incitation à une saine gestion, risque d effet d aubaine. C est pourquoi une tarification dite «à l équilibre budgétaire» (incluant la rémunération du capital), encore appelée au «grand équilibre» ou au coût moyen complet, pourra être préférée. Elle n annihile pas l intérêt de l approche marginaliste, puisque dans le cas d une entreprise multiservices, qui est le cas le plus fréquent dans une entreprise de transport, la considération du coût marginal jointe à celle de l élasticité de la demande au prix permettra d optimiser la répartition des charges fixes entre services en respectant l équilibre budgétaire 33. Dans le cas fréquent de coûts pour partie fixes et pour partie variables, une tarification binôme sera adéquate, par exemple avec une composante proportionnelle à la distance de transport. Ces principes rappelés, des formules plus pragmatiques ou opportunistes peuvent être développées dans le transport ferroviaire, telles que : tarification au coût complet pour l exploitation (y compris le matériel roulant) et prise en charge des coûts d entretien et d investissement dans l infrastructure (la voie et les installations fixes rattachées comme signalisation et télécommunications, les gares) par la puissance publique ; tarification au coût complet pour l exploitation (y compris l investissement et l exploitation du matériel roulant) et l entretien de l infrastructure et prise en charge des coûts d investissement dans l infrastructure par la puissance publique. Cette formule se rapproche de la tarification au coût marginal si l on admet que, pour l infrastructure, l investissement est un coût fixe et l entretien un coût variable, ce qui n est pas tout à fait exact. Elle est d usage courant dans le transport routier, où les OPEX et CAPEX du camionnage sont supportés par l exploitant, ainsi que le coût d entretien de la route à travers les redevances, incluses dans le prix du carburant, qu il paie au Fonds d entretien routier, tandis que le coût des investissements routiers est supporté par les pouvoirs publics ; «petit équilibre» : l exploitant répercute sur les clients les coûts d exploitation et d entretien de l infrastructure et du matériel roulant, tandis que la puissance publique prend en charge l ensemble des coûts d investissement dans l infrastructure et le matériel roulant. Les formules préférables restent la tarification au coût complet ou celle au coût marginal social. A défaut, l important est d adopter des règles du jeu qui : soient connues à l avance ; incitent à la performance ; ne conduisent pas à une orientation antiéconomique de la demande, i. e. ne s écartent pas trop de l optimum économique pour la collectivité. On doit toujours s interroger sur la justification économique de la subvention ; soient financièrement soutenables : par exemple, si les pouvoirs publics décident de subventionner, pour autant que le poids sur le budget national soit supportable, ils doivent assumer, et payer effectivement. En plus de l approche qui précède, centrée sur l imputation des coûts, les prix doivent être fixés en tenant compte du marché, c est-à-dire du consentement à payer des chargeurs ou des voyageurs et de l état de la concurrence. Qu il faille rappeler ce qui devrait être une évidence 33 tarification à la Ramsey Boiteux, qui inspire aussi le «yield management» qui consiste à maximiser la recette à capacité de transport donnée.

19 19 résulte de la «logique d offre» dans laquelle se placent encore trop d exploitants ferroviaires publics, comme s ils étaient toujours en monopole. La seule tarification au kilomètre, beaucoup trop différenciée ad valorem par catégories de marchandises (alors que la route concurrente, sous l effet de la conteneurisation, tend à pratiquer des prix forfaitaires à la boîte comme dans le transport maritime), est malheureusement encore en usage dans de nombreux réseaux. Les expériences européennes d introduction de systèmes de prix proches des marchés, notamment en suivant la pratique des compagnies aériennes, ont profondément modifié la compétitivité du secteur du transport ferroviaire de voyageurs en même temps que la qualité des services (confort, vitesse) Prix libres ou tarifs administrés? Dès lors qu il existe une concurrence routière, ce qui est le cas le plus répandu, les prix du transport ferroviaire doivent être libres, c est-à-dire régulés par le seul marché avec le jeu de l offre et de la demande. Il doit en aller de même des prix du transport routier concurrent. La formule de la tarification obligatoire simultanée du transport routier et du transport ferroviaire, qui fut longtemps pratiquée dans certains pays dans un contexte de tentative 34 de protection du transport ferroviaire contre la concurrence croissante du transport routier, est tout à fait déconseillée, d abord parce que cette approche est un frein aux progrès de productivité et d amélioration de la qualité des services, ensuite et accessoirement parce que l application d une telle réglementation est pratiquement incontrôlable côté routier sans un dispositif de contrôle démesuré et générateur de corruption. L expérience montre que la liberté des prix est essentielle à la qualité de la gestion, aux gains de productivité 35 et à la capacité de financement, condition de maintien et d expansion de l activité. Continuer à considérer le transport ferroviaire dans son ensemble comme un «service public» avec toutes les ambiguïtés sémantiques et les dérives que ce terme permet est une approche dangereuse et inefficace. Dans le cas de transports ferroviaires minéraliers, la concurrence routière n est pas une menace crédible à cause de l écart très important des coûts de transport entre le camionnage et le transport ferroviaire par trains complets de fort tonnage. Il y a alors deux manières de régler le risque de surprix : la manière la plus élégante est applicable si le volume à transporter justifie un chemin de fer dédié aux seuls transports de la compagnie manière : elle consiste à faire construire et gérer le chemin de fer par la compagnie minière ; si le transport ferroviaire minéralier est assuré par un exploitant de chemin de fer d intérêt général, la consistance et le prix du transport minéralier doivent être réglés par négociation entre la compagnie minière et l exploitant ferroviaire. En cas d abus de position dominante de la part de l exploitant ferroviaire, la compagnie minière doit avoir le droit d exploiter ou de faire exploiter ses propres trains sur les lignes de l exploitant ferroviaire principal, contre paiement d un péage à celui-ci : ce droit d accès de tiers au réseau ferré assure la contestabilité 36 du marché avec un effet en principe similaire à celui d une concurrence réelle ; de plus, pour un chemin de fer minier voué à l export, le tarif supportable par l exploitant minier est celui qui lui permet, à coût de production égal à ses 34 baptisée souvent «coordination des transports». 35 la suppression de la tarification routière obligatoire et le dé-contingentement de l offre de transport routier de fret en France à la fin des années 1980 se sont traduits par une baisse sensible des prix réels de ce transport. 36 au sens de la théorie des «marchés contestables» de Baumol.

20 20 concurrents, de ne pas être désavantagé vis-à-vis de ses derniers 37 donc la notion de contestabilité n est pas seulement définissable à un niveau national ou régional, mais bien international. Dans le cas où la concurrence routière n existe pas du tout, par exemple un chemin de fer qui desservirait une zone enclavée en l absence de pistes routières, un contrôle des prix du transport ferroviaire par l autorité publique est nécessaire en l attente du prochain désenclavement par l aménagement de routes, qui créera une concurrence. Des tarifs administrés sont également nécessaires dans le cas de services ferroviaires financièrement non rentables, exploités à titre d obligation de service public (OSP). Une approche OSP, dans laquelle l autorité publique fixe le prix et la consistance des services, ne peut avoir du sens, à notre avis, que pour du transport ferroviaire de voyageurs et sous réserve de vérification préalable de l utilité économique 38. Elle n est guère recommandable car elle risque d être un trou sans fond 39 : si l on commence à subventionner des transports ferroviaires de voyageurs, pourquoi ne pas aussi subventionner les transports par cars? Très souvent les volumes relativement modiques de transport interurbain de passagers, sans justifier du transport ferroviaire, permettent l exploitation de services par cars, moins chers et plus accessibles aux couches sociales défavorisées. Les tarifs dits «sociaux», là encore uniquement pour le transport ferroviaire de voyageurs, sont un cas d OSP différent de celui de services exploités à titre d OSP : il s agit, non plus d exploiter un service non rentable à la demande de l autorité publique, mais d appliquer des réductions tarifaires spécifiques à la demande de celle-ci, par exemple pour des élèves ou étudiants, des chômeurs, des personnes âgées, par rapport à un prix général assurant la rentabilité Subventions pour OSP Le principe doit être appliqué selon lequel l autorité publique qui impose l OSP compense financièrement la perte pour l exploitant ferroviaire, sans réclamer de péréquation entre activités rentables (normalement, le fret) et non rentables : cas de services déficitaires exploités à titre d OSP : la subvention couvrira la différence négative entre les recettes et les charges imputables y compris la rémunération du capital 40 et une majoration pour contribution aux frais généraux. Des primes et pénalités peuvent être appliquées pour dépassement ou non-atteinte d objectifs de qualité de service ; cas de tarifs «sociaux» : la subvention couvrira le manque à gagner dû à la réduction tarifaire imposée. En principe, l estimation devrait tenir compte de l élasticité de la demande au prix 41. Théoriquement meilleur mais compliqué à mettre en œuvre est l octroi de subventions directement aux voyageurs. 37 dans le cas de l Afrique sub-saharienne, la pénalité de coût par rapport à la concurrence australienne ou indonésienne pour du minerai de fer ou du charbon, due au plus grand éloignement par rapport aux marchés asiatiques (+15 USD/t pour le transport maritime) implique une contrainte encore plus forte sur la compétitivité du tarif ferroviaire. 38 c est-à-dire sous réserve d établir la justification économique d une subvention publique. 39 c est malheureusement le cas en France avec les trains express régionaux (TER) et maintenant les trains d équilibre du territoire (TET). 40 qui peut être une marge sur les recettes, de manière à inciter l exploitant à accroître les volumes de trafic. 41 strictement, si r (%) est la réduction tarifaire imposée et e la valeur algébrique de l élasticité, le manque à gagner en % n est pas r mais (1+e)r.