AVIS N 24/12, DU 15/05/2012 SUR LA SAISINE RELATIVE AU SECTEUR DE TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES

Transcription

1 ROYAUME DU MAROC LE CHEF DU GOUVERNEMENT CONSEIL DE LA CONCURRENCE المملكة المغربیة ري یس الحكومة مجلس المنافسة AVIS N 24/12, DU 15/05/2012 SUR LA SAISINE RELATIVE AU SECTEUR DE TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES 1

2 - Vu la lettre en date du 2 février 2011, enregistrée sous le numéro 26/S/11, par laquelle la Fédération du Transport (FT) affiliée à la Confédération Général des Entreprise du Maroc (CGEM) a saisi le Conseil de la Concurrence pour avis sur des questions relatives à la concurrence dans le secteur de transport routier de marchandises. - Vu la lettre du 1 er avril 2011 émanant de la partie saisissante, contenant un complément d information ; - Vu la loi n sur la liberté des prix et de la concurrence promulguée par le Dahir n du 5 juin 2000, telle qu elle a été modifiée et complétée ; - Vu le Décret n du 22 Joumada II 1422 (17 septembre 2001) pris pour l application de la loi n précitée, tel qu il a été modifié et complété ; - Vu le règlement intérieur du Conseil de la Concurrence ; - Vu la décision du 14 février 2011, par laquelle le président du Conseil de la Concurrence a désigné le rapporteur M. BENABDELLAH Rachid pour examen et instruction du dossier ; - Et après audition du Rapporteur et la consultation du rapport établi, ainsi que le débat qui a porté sur le dossier en question durant la session extraordinaire du Conseil tenue le 15 mai 2012 ; Et après la délibération, le Conseil de la Concurrence a rendu l avis suivant : 2

3 CONTEXTE GENERAL L activité du transport par route se divise globalement en deux sous-secteurs assez nettement dissociés, le transport de marchandises et le transport de voyageurs. Le premier est celui qui assure le transport par route de marchandises entre les entreprises ainsi qu entre celles-ci et les consommateurs. Il englobe le transport de marchandises en vrac et de marchandises qui, telles que les produits réfrigérés et les marchandises dangereuses, requièrent un traitement particulier. Il intègre également le transport lié aux services postaux, tels que les colis et le courrier rapide. Le transport routier de marchandises (TRM) est un secteur clé de l économie, notamment par le rôle qu il joue au niveau de l approvisionnement des marchés en marchandises et produits divers et par son incidence directe sur les coûts des transactions pour les agents économiques. Le transport routier peut être considéré comme le thermomètre le plus sensible de la situation économique d un pays. En effet, lorsque le PIB croit ou décroit, la demande de transport augmente ou diminue dans son sillage 1. Le transport routier de marchandises fait partie de la chaîne logistique définie comme étant l ensemble des activités de transport, de conditionnement, de stockage, d approvisionnement et des services connexes, ayant pour objet de gérer les flux de marchandises et les flux d informations y associés dans des conditions de coût, de délai et de sécurité optimales 2. Le transport routier de marchandises peut être effectué pour compte propre ou pour compte d autrui. En effet, certaines entreprises agricoles, industrielles ou commerciales disposent de moyens de transport pour assurer elles-mêmes tout ou partie du transport requis par leur activité. On parle alors de transport «pour compte propre». Mais, le transport peut être assuré par des entreprises spécialisées, et on parle alors de transport «pour compte d autrui» 3. Au Maroc, les premières mesures réglementaires intervenues concernant le secteur des transports routiers de marchandises datent de , avec la promulgation du Dahir relatif aux transports 1 L Union Européenne des Transporteurs Routiers (UETR), Les problèmes actuels des transports routiers de marchandises en Europe, Déclaration de l assemblée générale, Bruxelles, le 19 mars L UETR est l association, au niveau européen des entreprises de transport pour compte d autrui. Elle représente entreprises de transport professionnelles qui ensemble comptabilisent véhicules. 2 Cette définition de la logistique découle de la loi portant création de l Agence Marocaine de Développement de la Logistique, promulguée par le Dahir n du 29 rejeb 1432 (2 juillet 2011) publié au BO n 5962, du 21/7/ Michel Savy, Le transport de marchandises, Editions d Organisation, 2007, page 4. 4 Dahir du 19 chaoual 1356 (23/12/1937) relatif aux transports par véhicules automobiles sur route. (BO n : 1315, du 7/1/1938) 3

4 par véhicules automobiles sur route 5. Ladite loi avait institué un système de contingentement de l offre à travers les agréments, une tarification réglementée et un monopole d affrètement dévolu au Bureau Central des Transports (BCT), devenu l Office National des Transports (ONT) en Depuis, l ONT détenait le monopole d affrètement des véhicules de transport public. A ce titre, il fixait les règles de répartition de fret, établissait les contrats de transport et assurait pour le compte des transporteurs le fret, la gestion de leur comptabilité, l encadrement, l information et diverses tâches à caractère administratif et financier. Cette régulation du transport routier de marchandises était également le fait direct de l intervention de l Etat qui accordait les agréments et autorisations des véhicules et fixait les tarifs des transports. Cette situation a généré des dysfonctionnements 7 qui ont poussé les pouvoirs publics à enclencher la réforme du secteur de transport routier de marchandises. La dite réforme a été mise en œuvre à travers l adoption en 2000 de la loi 16-99, modifiant et complétant le Dahir n du 12 Novembre 1963, relatif aux transports par véhicules automobiles sur route, dans son volet relatif au transport de marchandises. Cette loi a consacré la libéralisation du secteur en abolissant le système des agréments et en libéralisant les tarifs de transport routier de marchandises tout en prévoyant un certain nombre de mesures en vue de mieux organiser le secteur telles que : - La mise en place de critères techniques qualitatifs (capacité financière, aptitude professionnelle et honorabilité) pour l accès aux métiers de transport routier de marchandises ; 5 Historiquement, la réglementation économique du secteur à l échelon international a souvent été motivée par une volonté de protéger les entreprises publiques de chemin de fer, ainsi que par des considérations de «service public». Selon l Office américain des statistiques de transport, la réglementation de l accès au marché et des prix a également été motivée par les craintes exprimées au sein du secteur de voir une concurrence effrénée déboucher sur une instabilité, voire la déconfiture des transporteurs routiers et une dégradation des conditions de travail. Aujourd hui, plusieurs pays se sont engagés dans le processus de libéralisation du secteur de transport routier de marchandises dans un but de faciliter les conditions d accès au secteur et à libéraliser les prix et la fourniture de services de transport. Aux États-Unis, c est le Trucking Act de 1980 qui a transformé le secteur et aboli la plupart des réglementations économiques. Dans les pays de l UE, la libéralisation a été progressive et étalée sur une période comprise entre 1989 (libéralisation des taux de fret internationaux) et 1998 (libéralisation totale du cabotage, c'est-à-dire le transport intérieur réalisé par un transporteur étranger). Dans les pays d Europe centrale et orientale, l adoption de principes conformes à l économie de marché au début des années 1990 a conduit à une réorganisation complète du secteur, se traduisant notamment par une libéralisation et une privatisation progressives des entreprises de transport public. Ce vaste mouvement de libéralisation a entraîné la suppression des restrictions quantitatives (limitation à l accès au marché, etc.) en faveur de critères qualitatifs (normes minimales), ainsi que la libéralisation progressive des marchés nationaux et internationaux, le tout assorti d un assouplissement du régime de contrôle des prix (Olivier Boylaud et Giuseppe Nicoletti, La réforme de la réglementation dans le secteur du transport routier de marchandises, Revue économique de l OCDE n 32,2001/I, page 260 et s.) 6 Dahir n du 10 Juin 1958 (BO n 2388 du 1/8/1958) 7 Selon le rapport d évaluation de la réforme établi par le MET en 2007, ces dysfonctionnements se résument dans : 1-la gestion anarchique des agréments,2-le surcoût sur le prix de transport dû à la commission perçue par l ONT, la prolifération des véhicules de petit tonnage 4

5 - L instauration du contrat type de transport de marchandises pour compte d autrui et de la location de véhicules de transport de marchandises; - L obligation de couvrir chaque opération de transport de marchandises pour compte d autrui par un manifeste de fret 8. La loi est entrée en vigueur le 13 mars 2003 après une période transitoire de 3 ans à compter de la date de sa publication au Bulletin Officiel, et ce en vue de permettre à l ensemble des intervenants de mettre en place les mesures nécessaires pour son application. Toutefois, il parait que la libéralisation du marché de TRM n a pas produit tous les effets escomptés puisque la Fédération du Transport affiliée à la CGEM a saisi le Conseil de la Concurrence, estimant que le secteur de Transport routier de marchandises est tiré vers le bas à cause de plusieurs dysfonctionnements, notamment, la persistance de l informel et de pratiques anticoncurrentielles. Il s agit en fait d une demande d avis générale sur les effets de la réforme du secteur de TRM et les dysfonctionnements éventuels auxquels elle aurait donné lieu. Ainsi, le présent avis abordera successivement la présentation de la demande formulée par la Fédération du Transport (I), le cadre juridique régissant le secteur de transport routier de marchandises pour compte d autrui (II), Ainsi qu une présentation générale du marché concerné (III), Les questions soulevées par la Fédération du Transport, ainsi que d autres questions découlant d une appréciation générale du marché concerné seront analysées dans la quatrième partie (IV) avant de tirer des conclusions et recommandations en dernier lieu (V). 8 Voir le modèle du manifeste de fret en page 48. 5

6 I PRESENTATION DE LA DEMANDE DE LA FEDERATION DU TRANSPORT Après la présentation de la demande d avis ainsi que l appréciation de sa recevabilité (1), il y a lieu de préciser quelques positions des parties auditionnées (2). 1-Présentation de la demande d avis et appréciation de sa recevabilité Par lettre en date du 2 février 2011, enregistrée au registre des saisines le 3 février 2011 s/n 26/S/11, la Fédération du Transport (FT) affiliée à la Confédération Générale des Entreprises du Maroc (CGEM), a saisi le Conseil de la Concurrence pour avis au sujet de pratiques que connaîtrait le secteur de transport routier de marchandises suite à la libéralisation dudit secteur à compter du 13 mars La partie saisissante estime que l évaluation de cette libéralisation a mis en exergue plusieurs dysfonctionnements parmi lesquels figure la pléthore de l offre par rapport à la demande, suite à la persistance du secteur informel, ainsi que la pratique de tarifs inférieurs au prix de revient. Par la suite, la partie saisissante a transmis au Conseil de la Concurrence une deuxième lettre datée du 1 er avril 2011, à travers laquelle la FT a opté pour la voie consultative puisqu elle a précisé que sa demande vise l analyse des dysfonctionnements du marché du transport routier de marchandises pour compte d autrui notamment les pratiques tarifaires anticoncurrentielles et a requis la formulation de recommandations pouvant contribuer à l instauration d une concurrence loyale. Il convient de signaler que suite à l entrée en vigueur de la réforme du TRM, une concertation a été engagée, entre le Ministère de l Equipement et du Transport et la Fédération Nationale du Transport Routier (FNTR), sur la base des orientations stratégiques de la déclaration gouvernementale du 21 Novembre 2002 qui met l accent sur la nécessité de moderniser et de poursuivre la libéralisation cadrée du secteur du transport et d y encourager l investissement. Cette concertation a abouti à la signature le 25 mars 2003 entre le Ministère de l Equipement et du Transport et la FNTR d un Contrat - Programme pour la période qui constitue le cadre de référence de l action conjointe des deux parties pour soutenir la restructuration et la modernisation du secteur de transport routier de marchandises 9. 9 Les objectifs stratégiques de ce Contrat - Programme s articulent autour des axes suivants : 6

7 Ainsi, c est dans le cadre de l évaluation de la dite réforme que la Fédération du Transport (FT) affiliée à la CGEM a saisi le Conseil de la Concurrence. Il y a lieu de préciser également qu après avoir saisi le Conseil de la Concurrence, un deuxième contrat-programme ( ) daté du 22 juin 2011, a été signé entre le MET, la CGEM et 15 associations professionnelles dont la partie saisissante. Ce nouveau contrat programme qui s articule autour de 7 axes et 38 actions constitue l un des contrats d application sectoriels prévus par le contrat programme pour le développement de la compétitivité logistique , signé, sous la présidence effective de Sa Majesté le Roi, le 20 avril 2010 entre le Gouvernement et le secteur privé représenté par la CGEM 10. Par ailleurs, il convient de préciser que la demande de la Fédération du Transport s inscrit dans le cadre de l article 15 3 de la loi n sur la liberté des prix et de la concurrence, qui prévoit que le Conseil de la Concurrence peut être consulté par les organisations professionnelles, dans la limite des intérêts dont elles ont la charge, sur toute question de principe concernant la concurrence. Ainsi, conformément à ces dispositions, trois conditions doivent être remplies pour pouvoir saisir le Conseil de la Concurrence dans le cadre de l article 15 susmentionné. Il faut d abord que le saisissant ait la qualité d organisation professionnelle, ensuite il faut que la saisine porte sur une question de principe concernant la concurrence et enfin il faut que l objet de la saisine introduite se situe dans la limite des intérêts défendus légalement par la partie saisissante. Les trois - La mise à niveau des entreprises et leur préparation à relever les défis de la concurrence; - Le renforcement du rôle des associations et des groupements professionnels dans l encadrement des petites et moyennes entreprises; - Le développement des formations professionnelles adaptées aux besoins des entreprises; - L amélioration de la sécurité routière et la protection de l environnement. 10 Le Contrat-Programme logistique a été signé par la CGEM, le ministère de l Equipement et des Transport, le Ministère d Intérieur, le Ministère de l Economie et des Finances, et le Ministère de l Habitat, de l Urbanisme et de l Aménagement de l Espace. Ce Contrat-Programme s articule autour de 5 axes majeurs déclinés en 36 mesures et 10 contrats d application. Il vise à définir un cadre de développement comprenant toutes les activités logistiques, sur tous les secteurs (maritime, portuaire, plateformes, ferroviaire et routier), et a pour objet de préciser les grandes lignes de la stratégie intégrée de développement de la compétitivité logistique au Maroc. Sa mise en œuvre entrainera un investissement total de 116 milliards de dirhams à l horizon 2030, dont 63 milliards pour la période Les cinq axes du contrat Programme sont les suivants : Axe1: Développement et mise en œuvre d un réseau national intégré de Zones Logistiques Multi-Flux Axe2: Optimisation et massification des flux de marchandises (divers, vrac et conteneurs import/export) Axe3: Mise à niveau et incitation à l émergence d acteurs logistiques intégrés et performants. Axe4: Développement des compétences à travers un plan national de formation dans les métiers de la logistique. Axe5: Mise en place d un cadre de gouvernance du secteur et de mesures de régulation adaptées. A travers ce Contrat Programme, les parties se fixent les objectifs généraux communs suivants : - Réduction des coûts logistiques - Accélération de la croissance du PIB par l augmentation de la valeur ajoutée induite de la baisse des coûts logistiques - Contribution du secteur au développement durable du pays. 7

8 conditions précitées se trouvent remplies par la présente saisine. La demande d avis ainsi formulée est recevable. Toutefois, le présent avis n aura pas pour objet d examiner l existence ou non de pratiques anticoncurrentielles dans le secteur de transport de marchandises pour compte d autrui. Laquelle démarche nécessite la saisine du Conseil au contentieux et la désignation par la partie saisissante d un contrevenant potentiel ainsi que des preuves à l appui. Ainsi, le Conseil de la Concurrence ne peut se prononcer dans le cas d espèce que sur des questions générales de concurrence 11. La démarche adoptée tout au long de cet avis consistera à confronter les objectifs de la réforme en matière d instauration d une concurrence libre et loyale dans le secteur de TRM, et les effets qu ils ont engendré, notamment en matière d annulation des barrières à l entrée et la libéralisation des prix. Le but étant d identifier les dysfonctionnements éventuels et de faire des recommandations et des propositions pour développer la concurrence dans le secteur concerné. 2- Les principales positions des parties auditionnées Afin de recueillir des éléments d information sur le secteur du transport routier de marchandises, plusieurs réunions et séances de travail ont eu lieu avec la Fédération du Transport, le Ministère de l Equipement et des Transports ainsi que la Société Nationale de Transport et Logistique 12. D autres réunions ont eu lieu également avec des organisations qui représentent les petites et moyennes entreprises de transport de marchandise afin de recueillir leur avis sur les questions soulevées par la partie saisissante. Les principales déclarations des parties auditionnées tournent autour des points suivants : la situation du secteur n a guère évolué en termes qualitatifs (informel, pratique de prix bas, vieillissement du parc de véhicules, insuffisance de contrôle.) ; la concurrence dans le secteur est faite sur la base des prix qui ont connu une baisse d environ 30 % ; L assouplissement des conditions d accès au marché de TRM a engendré une pléthore de l offre et le développement de l informel dans le secteur. Les prix pratiqués sont au 11 D après l avis n 11-A-11 du 12 juillet 2011, rendu par l Autorité de la Concurrence française (point 9) : lorsque le conseil de la concurrence est consulté pour avis, il ne peut se prononcer que sur des questions générales de concurrence 12 Société étatique ayant succédé à l ex ONT. 8

9 dessous des coûts de référence édité à titre indicatif par le MET conformément à l article 22 de la loi ; La baisse des tarifs serait due à une concurrence déloyale (surcharge, non respect des normes sociales et fiscales ) ; Les pratiques déloyales dans le marché de transport routier de marchandises sont le fait des petits et des grands transporteurs. L informel qui consiste en des véhicules non inscrits au registre des transporteurs est appelé à disparaitre, puisque la loi a rendu obligatoire l inscription au registre des transporteurs pour toute nouvelle immatriculation ou mutation de véhicules de transport routier de marchandises ; La note sur les coûts de référence éditée par le Ministère de l Equipement et des transports est indicative. La pratique de prix de transport en dessous du seuil des coûts indiqués par ladite note reste possible vu que le marché de transport de marchandises est dominé par des entreprises individuelles qui ne supportent pas les mêmes charges que les entreprises structurée ; L assainissement du secteur nécessite un contrôle rigoureux et efficace. II. CADRE JURIDIQUE DU TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES Après un aperçu sur les textes de base régissant le secteur du transport routier de marchandises (1), il y a lieu de définir le marché concerné par la demande d avis (2) ainsi que les conditions d accès au marché de transport routier de marchandises pour compte d autrui (3). 1- Textes de base régissant le marché de transport routier de marchandises Le transport routier de marchandises est régi par les dispositions du Dahir n du 24 joumada II 1383 (12 novembre 1963) relatif aux transports par véhicules automobiles sur route 13, tel qu il a été modifié et complété par le Dahir du 9 Kaada 1420 (15 février 2000) 14 portant promulgation de la loi Les textes d application y afférents sont : - Le Décret n du 26 mars relatif au transport routier de marchandises pour compte d autrui ou pour compte propre fixant notamment les modalités d inscription au registre spécial de transporteur de marchandises pour compte d autrui, au registre spécial de 13 BO n 2667, du 6/12/ BO n 4778, du 16/3/ BO n 5096, du 3/4/

10 commissionnaire de transport de marchandises ou au registre spécial de loueur de véhicules automobiles de transport de marchandises avec ou sans conducteur, ainsi que la définition des titres et documents de transport ; - L arrêté du Ministre de l Equipement et du Transport n du 26 mars pris pour l application du décret susmentionné précisant les conditions de satisfaction des critères de capacité financière et d aptitude professionnelle, et fixant la procédure d octroi du carnet de circulation et le modèle et les modalités d utilisation des documents de transports. _ L arrêté du Ministre de l Equipement et du Transport n septembre relatif au contrat type de transport routier de marchandises pour compte d autrui et au contrat type pour la location de véhicules automobiles de transport de marchandises avec conducteur. Cet arsenal juridique a été complété par la loi relative au transport par route de marchandises dangereuses Définition du marché concerné par la demande d avis D après l article premier de la loi 16-99, est considérée comme transporteur, toute personne physique ou morale qui utilise pour des transports routiers, un ou plusieurs véhicules lui appartenant ou pris en location; alors que sont considérés comme marchandises tous les corps qui peuvent se transporter d'un lieu à un autre soit qu'ils se meuvent par eux-mêmes comme les animaux, soit qu'ils ne puissent changer de place que par l'effet d'une force étrangère comme les choses inanimées. Le marché de transport de marchandises est subdivisé en transport pour compte propre et transport pour compte d autrui. La loi définit le transport routier de marchandises pour compte d autrui par opposition au transport de marchandises pour compte propre. Autrement dit, Sont réputés transports de marchandises pour compte d autrui, tous les transports autres que ceux effectués pour compte propre BO n 5100, du 17/4/ BO n 5166, du 4/12/ Dahir n du 29 joumada II 1432 (2 juin 2011) portant promulgation de la loi relative au transport par route de marchandises dangereuses (BO 5956 bis, du ) 19 L article 3 de la loi 16/99 prévoit que : «Sont réputés transports de marchandises pour compte propre: 1. les transports effectués par l'administration ou les collectivités locales, pour les besoins de leur service, avec des véhicules leur appartenant ou mis à leur disposition exclusive; 2. les transports effectués pour les besoins de son activité, au moyen de véhicules lui appartenant ou acquis par lui à crédit en application du dahir du 27 rabia II 1355 (17 juillet 1936) réglementant la vente à crédit des véhicules automobiles, par un particulier ou une personne morale, pour déplacer des marchandises lui appartenant et qui, soit sont directement nécessaires à sa propre exploitation ou à sa propre industrie, soit font l'objet de son commerce principal ou habituel. L'adjonction à un transport de marchandises pour compte propre, d'un fret de complément ou de retour constitué par des marchandises qui n'appartiennent pas au transporteur, ou qui ne sont pas directement nécessaires à sa propre exploitation ou à sa propre industrie, ou qui ne font pas l'objet de son commerce principal ou habituel, enlève à ce transport le caractère de transport pour compte propre; il est alors réputé transport pour compte d autrui. 10

11 Par ailleurs, l article 4 de la loi 16/99 énumère quatre grands types d opérations de transport considérées comme transport pour compte d autrui, il s agit: a. des transports effectués par une personne physique ou morale, sauf dans le cas où les marchandises sont la propriété de ces personnes et où ces transports entrent dans le cadre de leur activité et n'en constituent qu'un accessoire; b. des transports effectués au moyen de véhicules en copropriété lorsque les marchandises transportées n'appartiennent pas à l'ensemble des copropriétaires dans les mêmes conditions que les véhicules servant aux transports; c. des transports effectués au moyen de véhicules pris en location ou ayant fait l'objet d'une vente fictive; dans ce cas, le propriétaire du véhicule est réputé transporteur au lieu et place du locataire ou du prétendu acheteur; d. des transports de marchandises, même appartenant au propriétaire du véhicule, lorsque la principale activité de ce propriétaire s'exerce dans les opérations de transport. Le caractère de transport pour compte d autrui sera réputé établi, notamment lorsque les marchandises sont prises et livrées directement au domicile de la clientèle, si le propriétaire ne dispose pas de locaux ou d'entrepôts permettant la vente et le dépôt de quantités correspondantes de telles marchandises. Par cette disposition, le législateur entend lutter contre le transport pour compte d autrui effectué par des propriétaires de véhicules qui sont sensés exécuter des opérations de transport pour leur propre compte. Il vise également à sanctionner les propriétaires de véhicules s adonnant au transport informel au détriment des personnes admises à faire profession de transporteur pour le compte d autrui 20. Ainsi, le marché concerné par la présente saisine est celui du marché national de transport routier de marchandises pour compte d autrui tel que défini ci-dessus. Toutefois, il convient de préciser que plusieurs segmentations de marché peuvent être envisagées au sein du marché de transport routier de marchandises pour compte d autrui, notamment en fonction du type d offres proposées, de la nature des produits transportés (matières dangereuses, marchandises sous température dirigée ) et de leur mode de conditionnement 21. Toutefois, le transport à titre entièrement gratuit de marchandises appartenant à un tiers ne constitue pas un transport pour compte d autrui, à condition d'avoir été au préalable autorisé, au besoin limitativement, par l autorité gouvernementale chargée des transports. Est également réputé transport pour compte propre l adjonction d un fret de complément ou de retour constitué par des marchandises appartenant à des agriculteurs voisins effectué par un agriculteur entre sa ferme et la ville voisine» 20 Abdelilah HIFDI et Larbi ZIATI, Manuel du transport routier de marchandises au Maroc, Ed FNTR-AMTRI, tome2, page 90 et s. 21 Décision de l Autorité de la Concurrence française n 09-DCC-13 du 16 juin 2009, point 7 et s. 11

12 3- Les conditions d accès à la profession de transporteur routier de marchandises pour compte d autrui Selon l article 11 de la loi 16/99, toute personne physique ou morale qui veut exploiter un service de transport de marchandises pour compte d autrui toutes directions aux niveaux national ou international ou un service urbain, au moyen de véhicules automobiles d un poids total autorisé en charge supérieur à kilogrammes doit: a. être de nationalité marocaine ou ressortissant d un Etat avec lequel le Maroc a passé un accord de libre-échange, dûment ratifié et publié au Bulletin Officiel ; b. être âgée de 20 ans au moins; c. satisfaire aux conditions d accès à la profession de transporteur qui sont : l honorabilité, la capacité financière et l aptitude professionnelle. d. être inscrite au registre spécial de la profession, tenu à cet effet par l autorité gouvernementale chargée des transports. La demande d'inscription au registre spécial de transporteur de marchandises pour compte d'autrui doit être déposée auprès du service régional ou provincial relevant du ministère chargé des transports dans le ressort territorial duquel le postulant est domicilié 22. Ladite demande doit être établie sur un formulaire fourni par l administration chargée des transports, accompagnée de plusieurs pièces exigées par la loi 23, parmi lesquels figure la déclaration de la capacité financière. Celle-ci doit être annexée d'une attestation bancaire justifiant la disposition de fonds propres de roulement nécessaires, dont le montant doit être au moins égal à dirhams pour chaque véhicule automobile à deux essieux. 22 La demande d inscription au registre des transporteurs est formulée selon le cas par : - le chef de l'entreprise individuelle ; - le ou les gérants des sociétés en nom collectif ; - le ou les gérants des sociétés en commandite par actions ; - le ou les gérants des sociétés à responsabilité limitée ; - le président du conseil d'administration ou le président du directoire des sociétés anonymes ; - le président ou l'un des dirigeants des sociétés en commandite simple. 23 Ces pièces sont les suivantes: 1. Photocopie de la pièce d'identité de la personne ou des personnes formulant la demande d inscription ; 2. L original de la fiche anthropométrique de la personne ou des personnes concernées pour justifier la condition d honorabilité; 3. Un exemplaire des statuts mis à jour pour les personnes morales ; 4. Le dernier procès-verbal de l'assemblée générale désignant le ou les gérants pour les personnes morales ; 5. Le certificat d'inscription à la patente ; 6. Le certificat d'immatriculation au registre de commerce ; 7. La déclaration de capacité financière 8. Le diplôme ou justificatifs de formation ou d'expérience professionnelle dont est titulaire la personne chargée de la direction permanente et effective de l'entreprise. 12

13 Pour les véhicules automobiles ayant plus de deux essieux, ce montant est fixé à dirhams pour le premier véhicule et dirhams pour chaque véhicule supplémentaire. Concernant la condition d aptitude professionnelle, l inscription au registre de la profession est subordonnée à la production : - soit d un diplôme d'études universitaires générales délivré par un établissement d'enseignement supérieur ou un diplôme équivalent ; - soit d un diplôme de technicien ou de technicien spécialisé, délivré par un établissement de formation professionnelle du secteur public ou un diplôme reconnu équivalent, sanctionnant une formation dispensant des modules en matière de transport et/ ou de gestion d'entreprises ; - soit d un baccalauréat d'enseignement secondaire complété par une formation d'au moins 3 mois, en matière de transport et/ ou de gestion d entreprises, dans un établissement de formation professionnelle ; A défaut de diplôme, le postulant peut justifier d'une expérience de trois années au moins dans un poste de responsabilité, au sein d'une administration publique ou d'un établissement public dont la mission principale est le transport, ou au sein d'une entreprise de transport. Pour les entreprises utilisant un seul véhicule, la personne chargée de la direction permanente et effective de l'activité de transport ou de location de véhicules automobiles, doit justifier d'une formation qualifiante en matière de transport routier ou de gestion d'entreprises d'au moins 3 mois dans un établissement de formation professionnelle. III. PRESENTATION GENERALE DU SECTEUR DE TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES Le secteur des transports, tous modes confondus figure parmi les secteurs qui jouent un rôle vital dans la vie économique et social du Maroc. L importance de l activité du transport peut être appréciée à travers plusieurs indicateurs dont principalement : - Au plan économique, la branche transport représente 6% au PIB. Le transport routier y contribue à hauteur de 47% et emploie 10 % de la main d œuvre active en milieu urbain ; - Le transport (tous modes confondus) absorbe 34% de la consommation nationale de l énergie ; - L élasticité de l offre de transport par rapport au PIB est égale à Cela veut dire que lorsqu on prévoit une croissance du PIB de 6 %, l offre de transport doit croitre de 9%. Source : Abdelilah HIFDI et Larbi ZIATI, op cit, page

14 Le secteur du transport routier de marchandises, comprend plus de entreprises, emploie personnes non compris les emplois indirects et contribue, hors phosphates, à 75 % des déplacements de marchandises 25. La part du transport routier dans le coût logistique atteint 65 % 26. Ainsi, il ya lieu de présenter successivement les données relatives à l offre (1) et à la demande de transport de marchandises (2) avant d aborder la question du prix du transport routier de marchandises pour compte d autrui après la libéralisation du secteur (3). 1- Données sur l offre de transport routier de marchandises Avant la réforme de 2003, le nombre de véhicules affectés au transport routier de marchandises avait été estimé entre et véhicules 27. Le marché de TRM était organisé en trois sous marchés, à savoir : Les transports publics réalisés sous l égide de l ONT avec des véhicules de plus 2 tonnes de PTC couverts par des autorisations de transport public de marchandises pour compte d autrui (agréments) dont le nombre s élève à 6125 véhicules Les transports privés (pour compte propre) réalisés par des entreprises industrielles, agricoles ou commerciales avec des véhicules de plus de 8 tonnes de PTC couverts par des permis de circulation dont le nombre était de 8771 véhicules. Les transports privés (pour compte propre) réalisés par des véhicules dont le PTC est inférieur ou égal à 8 tonnes pour lesquels aucune autorisation ni agrément n étaient requis. Ainsi, il ya lieu de présenter successivement des données afférentes aux entreprises de transport (1-1), aux véhicules en circulation (1-2) ainsi que la répartition de l offre à l échelon national (1-3). 1-1 Données sur les entreprises (nombre, forme juridique, taille de la flotte) Le lendemain de la réforme et suite à l abolition du système de l agrément ainsi que le monopole d affrètement octroyé auparavant à l ex ONT, le nombre des entreprises de transport pour compte d autrui a évolué comme suit : 25 Source : Contrat programme signé entre le MET et la profession. 26 Source : Présentation de la FT lors des escales sectorielles organisées par la CGEM le 21 février 2012 sous le thème : «la mobilité vecteur de progrès et de compétitivité». 27 Rapport de la Banque Mondiale sur la logistique du commerce et la compétitivité du Maroc, 2006, page

15 Tableau n 1 : Evolution des entreprises de TRM pour compte d autrui Nombre d entreprises de TRM pour compte d autrui inscrites au registre des transporteurs Source : Ministère de l Equipement et des Transports. Tel que c est indiqué par le tableau ci-dessus, le nombre total des entreprises inscrites au registre des transporteurs de marchandises pour compte d autrui a connu une évolution importante depuis la libéralisation du secteur. Il s est multiplié par plus de 3 fois entre 2004 et 2009, en passant de 9976 à Concernant la forme juridique des entreprises de TRM, il y a lieu de noter qu environ 88 % des entreprises du secteur sont fondées sous la forme d entreprise individuelle. Tableau n 2 : La répartition des entreprises selon leur forme juridique (mars 2007) Forme Individuelle SARL SNC SA Autres Total juridique Nombre d entreprises Pourcentage 87.6% 11.1% 0.5% 0.3% 0.5% 100% Source : Ministère de l Equipement et des Transports. Toutefois, il reste à signaler qu environ 73 % des entreprises créées après la mise en œuvre de la réforme sont des entreprises de petite taille possédant un seul véhicule à moteur comme l indique le tableau ci-après. 15

16 Tableau n 3 : La répartition des entreprises par taille de la flotte (mars 2007) Véhicules à à 5 6 à à Total moteur Nombre d entreprises Pourcentages 7% 73% 12 % 5 % 2 % 0.52 % 0.28% 100% Source : Ministère de l Equipement et des Transports. 1-2 Données sur le parc de véhicules (nombre, type, genre, PTC, âge) S agissant du parc de véhicules, celui ci a connu une augmentation globale de 156 % et un taux de croissance annuel moyen de 21 % comme le montre le tableau ci-après : Tableau n 4 : Evolution du parc de véhicules Nombre de véhicules pour CA. Nombre de véhicules pour CP. Total des véhicules Source : Ministère de l Equipement et des Transports. Un autre constat réside dans le fait que la part du parc des véhicules de transport pour compte d autrui (58%) augmente progressivement au détriment de celle pour compte propre (42%), ce qui est conforme avec les objectifs de la reforme. Cependant, la part du parc des véhicules destinés au transport pour compte propre reste relativement forte, ce qui dénote que la grande partie des industriels et des commerçants préfèrent réaliser eux-mêmes leurs opérations de transport au moyen de véhicules leur appartenant. 28 Ce chiffre se justifie par le fait que la procédure de mise en service de véhicules s effectue après l obtention du certificat d inscription, car l inscription au registre des transporteurs n est pas subordonnée à l achat préalable d un véhicule. 16

17 S agissant de la répartition du parc de TRM pour compte d autrui selon le genre, celui-ci est constitué en majorité de véhicules plateaux qui représentent 52 % avec camions. Figure n 2 : Répartition du parc des véhicules selon le genre Plateau Benne Frigo Citerne Autres Source : Ministère de l Equipement et des Transports. Plateau (52%) Benne (37%) Frigo (5%) Citerne (4%) 17

18 Ces pourcentages se justifient selon le MET, par le fait que : Les plateaux sont utilisés pour transporter essentiellement des produits à l état brut, encombrants et ne nécessitant pas de protection. Les bennes transportent essentiellement du tout à venant, des déchets, des betteraves et des matériaux de construction ; Les pourcentages faibles des remorques citernes (4%) et frigorifiques (5%) reflètent la position du secteur de l industrie chimique et énergétique dans l économie nationale. Relativement à la répartition des véhicules selon leur charge utile, il ya lieu de souligner que le secteur connait une concentration du parc au niveau des petits et moyens tonnages. En effet, 51 % des véhicules ont un poids total autorisé en charge (PTC) inférieur ou égal à 8 tonnes, et 82 % ont un PTC inférieur à 19 tonnes. Source : Ministère de l Equipement et des Transports. Concernant la répartition du parc selon l âge des véhicules, il y a lieu de signaler que seulement 22 % des véhicules de transport pour compte d autrui ont un âge inférieur à 5 ans. Tandis que 55 % des véhicules ont un âge supérieur ou égal à 10 ans dont 22 % dépassent l âge de 20 ans. 18

19 Figure n 4 : Source : Ministère de l Equipement et des Transports (2007). 1-3 Données sur la répartition de l offre de TRM à l échelon national. S agissant de la localisation de l offre sur le marché national, il y a lieu de noter que la répartition des offres de transport de marchandises pour compte d autrui et pour compte propre fait ressortir une concentration de près de 85% du parc au niveau de sept axes principaux à savoir :Casablanca-Rabat-Kenitra/Marrakech-Agadir/Oujda-Nador/Meknès-Fès/Tanger-Tétouan/ Safi-El Jadida/Béni Mellal-Settat-Khouribga. Le choix de la localisation est principalement lié aux aspects financiers, le but étant de minimiser les coûts de transports. D autres facteurs importants sont la localisation des activités industrielles et portuaires. 19

20 Ainsi, la réforme du secteur de TRM a donné lieu à un développement important du marché concerné en termes de nombre d entreprises créées et de véhicules. A souligner que le marché en question reste marqué par la prédominance des transporteurs individuels (environ 88%) dont la majorité dispose d un seul camion (73%), la prolifération de camions de petits tonnages (51%) et la vétusté du parc de véhicules. 2-Données sur la demande de transport routier de marchandises Selon toutes les parties auditionnées lors de l instruction du dossier, les données sur l évolution du secteur en termes de chiffre d affaire et de volume de tonnes de marchandises transportées à l échelon national ne sont plus disponibles depuis l entrée en vigueur de la réforme du TRM. Cette situation a été confirmée par le Ministre de l Equipement et des transports dans sa lettre adressée au Conseil de la concurrence 29, qui précise que «S agissant des données concernant l évolution du volume de tonnes de marchandises transportées à l échelon national durant la période qui ne sont pas disponibles, il y a lieu de noter les précisions ci-après : La réforme de TRM, entrée en vigueur en 2003, a consacré la liberté de traiter directement entre transporteurs et donneurs d ordre, et ce en abolissant le monopole d affrètement qui était auparavant dévolu à l ex ONT et l obligation de passage par celui-ci pour la réalisation de toute transaction de transport. De ce fait, la production des données sur les flux de transport public, élaborée systématiquement par l ONT, ne l était plus au lendemain de la réforme. Conscients de l importance de maitriser les données sur le secteur, le MET et la profession ont convenu dans le cadre d un contrat programme de la mise en place d un observatoire dédié au transport routier devant contribuer à l atteinte des objectifs suivants : - Harmoniser et uniformiser la collecte de données disponibles sur le secteur ; - Détecter les goulots d étranglement dans le secteur, en déterminer les facteurs et proposer les solutions adéquates ; - Etablir les structures de prix de revient, les actualiser et les publier régulièrement ; - Mener toute mission d intérêt général pour la profession et réaliser des études à la demande de l Etat et du secteur privé ; - Mettre en place des outils d observation et d analyse des données sur le secteur.» 29 Lettre n 421 /DTRSR/DAT/D, du 29 novembre

21 Le Conseil souligne que l absence de données sur la demande de transport routier de marchandises est une situation préjudiciable pour la concurrence, comme il sera analysé dans la quatrième partie du présent avis. Par ailleurs, il ressort du diagramme ci-après, extrait d une étude réalisée par McKinsey&Company en pour le compte de l ex ONT, que le marché de transport routier de marchandises connaissait, avant sa libéralisation, une supériorité de la croissance du parc de véhicules par rapport à celle du volume de marchandises transportées, ce qui dénote une surcapacité du secteur durant la période étudiée. Figure n 6 : Source : Etude réalisée par McKinsey& Company en 2003 pour le compte de l ONT. La surcapacité de l offre par rapport à la demande découle de l évolution du parc total de véhicule dont le taux de croissance annuel moyen (TCAM) était de 4 % entre 1996 et 2000 contre 2 % durant la même période pour le volume de marchandises transportées. 30 L étude concerne le thème suivant : Définition et assistance à la mise en œuvre d une stratégie commerciale d entreprise. 21

22 Cette situation a dû s accentuer après la libéralisation du secteur, puisque le taux de croissance annuel moyen du parc de véhicules de TRM pour compte d autrui est de 21 %, alors que d après les prévisions de la dite étude, le taux de croissance annuel moyen gardera presque la même tendance, puisque la demande globale en termes du tonnage à transporter a été estimée à 74 millions de tonnes pour Le prix du TRM : De la tarification à la libéralisation des prix. Il convient de préciser qu avant la libéralisation du secteur en 2003, le transport routier de marchandises pour compte d autrui figurait parmi la liste des produits et services dont le prix est réglementé. En effet, des tarifs maxima étaient fixés par le ministère de tutelle, sur proposition de l ONT, affréteur unique, jusqu'à la veille de la réforme. L ONT désignait directement, ou par l intermédiaire d organisations professionnelles, le ou les transporteurs qui exécutaient le transport. L Office percevait le prix de transport directement de l usager et donnait sa part à chacun des transporteurs qui auraient participé à l exécution du transport après avoir prélevé ses propres frais. Au lendemain de la réforme, les tarifs de transport routier de marchandises pour compte d autrui ont été libéralisés. Par ailleurs, la loi a prévu en son article que le Ministère de l Equipement et des Transports procède à l établissement et la publication des coûts de référence moyens du transport routier de marchandises pour compte d autrui au niveau national selon les différents types de véhicules exploités. Ces coûts de référence sont en principe établis dans un objectif d information et d orientation des différents intervenants notamment les chargeurs, les commissionnaires et les opérateurs de transport routier de marchandises 32. Les coûts de référence sont déterminés à partir d enquêtes auprès d un échantillon d opérateurs du secteur de transport routier de marchandises pour compte d autrui. Dans ce sens, le Ministère de l'equipement et des Transports a réalisé, en 2003, avec l'appui d'un bureau d'études, la première enquête ayant permis l'établissement des coûts de référence selon la catégorie et le tonnage du véhicule. Le MET procède en principe à des mises à jour des coûts de référence pour chaque semestre et chaque fois que lesdits coûts augmentent d'un taux supérieur ou égal à 2%, sur la base d'une enquête effectuée par les services du ministère de tutelle permettant de recueillir des 31 L article 22 dahir n du 9 kaada 1420 (15 février 2000) portant promulgation de la loi n 16-99, prévoit ce qui suit : «Les tarifs des transports de voyageurs sont fixés conformément à la législation et à la réglementation en vigueur en matière de prix et les tarifs de référence pour le transport de marchandises et de messageries pour compte d autrui sont établis et publiés par l autorité gouvernementale chargée des transports.» 32 Rapport d évaluation de la réforme établi par le MET en 2007, page

23 informations sur les variations des principaux postes de charges entrant dans le calcul des coûts de référence. La mise à jour de la note sur les coûts de référence effectuée par le MET touche les composantes susceptibles de changer selon la conjoncture économique. Il s agit notamment des frais de carburant et de lubrifiants, du taux d intérêt et d inflation, du prix du véhicule et des pneumatiques ainsi que des frais d assurance. De même, une enquête de structure auprès d'un échantillon représentatif des opérateurs de transport routier de marchandises est en principe réalisée tous les trois ans afin d'identifier les changements structurels du coût de référence en actualisant l ensemble des paramètres et hypothèses retenus pour le calcul de ces coûts. C'est dans ce cadre que le Ministère de l'equipement et des Transports a réalisé en 2007 à travers un bureau d études, une deuxième enquête de structure qui a touché un échantillon de 124 entreprise (53% SARL, 40 % individuelles et 7% SA) et 759 véhicules englobant tous les genres et tonnages. Les entreprises enquêtées sont localisées au niveau de sept villes à savoir le Grand Casablanca, Rabat Salé, Tanger, Agadir, Marrakech, Fès et Oujda. Selon le rapport final de l enquête, ces villes concentrent plus de la moitié des entreprises inscrites au registre des transports et près de 55% des véhicules assurant le transport de marchandises pour compte d autrui. Ainsi seront abordés successivement, la note sur les coûts de référence (3-1), la structure de ces coûts (3-2) et la méthode leur calcul (3-3). Il y a lieu également de donner une idée sur les prix pratiqués. 3-1 La note sur les coûts de référence Depuis l entrée en vigueur de la réforme, deux notes d information renfermant les coûts de référence ont été publiées par le MET. La première note a été publiée en La deuxième note date du mois de mars Ci-après un extrait sur les coûts de référence contenus dans la dernière note 34 : 33 La note de référence sur les coûts de transport est publiée sur le site du ministère à l adresse suivante : 34 Il y a lieu de signaler que la note éditée par le MET prévoit également des coûts spécifiques pour le transport routier des matières dangereuses. 23

24 Tableau n : 6 : Coûts de référence de TRM pour compte d autrui édités par le MET (2011) Coût de référence moyen (en DH) Types et tonnages des véhicules Au véhicule Kilomètre A la tonne kilomètre Plateau 5,5 T 5,45 2,19 Benne 5,5 T 6,46 2,68 Plateau 8 T 5,59 1,42 Benne 8 T 6,49 1,70 Plateau 14 T 7,12 0,97 Benne 14 T 8,27 1,17 Plateau 19 T 7,26 0,79 Benne 19 T 8,64 0,89 Citerne 19 T 7,12 0,76 Plateau 26 T 7,96 0,64 Benne 26 T 9,69 0,73 Citerne 26 T 7,46 0,60 Plateau 38 T et plus 8,77 0,48 Benne 38 T et plus 10,46 0,54 Citerne 38 T et plus 8,11 0,44 Source : Notes sur le coût de référence éditée par le MET en A titre d illustration, pour déterminer le coût de revient au véhicule kilomètre, on multiplie la distance à parcourir par le montant indiqué. Alors que pour calculer le coût à la tonne kilomètre, on multiplie le coût de référence par le tonnage transporté ainsi que le kilométrage. 3-2 La structure du coût de référence Selon l étude précitée, le coût de transport est formé de trois composantes principales à savoir : les charges fixes, les charges variables et les frais de structure Le contenu des composantes du coût de référence est comme suit : Charges fixes (Frais d amortissement et frais financiers ; frais du personnel de conduite ; frais d assurances du matériel et du personnel de conduite ; frais des impôts et taxes ; frais divers). Charges variables (Frais de carburants et de lubrifiants ; frais des pneumatiques ; frais d entretiens et de réparations ; frais de déplacement du personnel de conduite ; frais divers). 24 Frais de