Etude prospective sur le financement du système de mobilité de Lille Métropole

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1 Etude prospective sur le financement du système de mobilité de Lille Métropole Les récents travaux de recherche nationaux et européens sur le sujet du financement des transports publics à moyen et long termes sont préoccupants et insistent sur les énormes enjeux liés au financement des transports publics dans les années à venir. En déclinaison du PDU 2010>2020, Lille Métropole a donc lancé une étude prospective visant à explorer le champ du financement de son système de mobilité de personnes d ici à L étude, confiée à Transamo et FCL, s est articulée autour de 3 étapes : comprendre le financement actuel du système de mobilité et son évolution au fil de l eau, rechercher des pistes d optimisation du financement du système (réduction des coûts et augmentation des ressources) et enfin étudier 3 scénarios contrastés qui dégagent des pistes de réflexions éclairant Lille Métropole pour construire une politique de mobilité ambitieuse et soutenable à long terme. Eléments de contexte Compte déplacements 2009 Plus de 500 M de dépenses publiques par an pour la mobilité Près de 3 milliards d euros sont dépensés chaque année pour la mobilité des personnes sur le territoire de Lille Métropole. Les dépenses privées sont majoritaires et se portent principalement sur la voiture (90%). Les dépenses publiques (toutes institutions confondues) se portent quant à elles pour 2 tiers sur les transports collectifs et pour 1 tiers sur la voirie : des dépenses d exploitation des TC en hausse forte Si les dépenses en investissement sont fonctions des projets (notamment le métro jusqu en 2000), les dépenses de fonctionnement sont de plus en plus importantes pour exploiter les projets mis en œuvre (métro, Lianes, plans bus) et le réseau existant. congrès ATEC ITS France 2014 : Les Rencontres de la Mobilité Intelligente 1

2 Le financement des transports collectifs urbains Un Budget Annexe Transport (BAT) distinct qui permet d identifier les équilibres Les recettes de trafic provenant des voyageurs du réseau sont perçues par l exploitant. Elles permettent de limiter la contribution de Lille Métropole, qui s appuie sur le Versement Transport (VT), taxe payée par les employeurs publics et privés, mais aussi sur une participation du budget général indispensable au financement du système. Les investissements sont, quant à eux, couverts par l emprunt, les amortissements, les dotations et réserves, la récupération de la TVA et des subventions. Un versement transport dynamique mais plafonné Les usagers contribuent pour environ un tiers du coût d exploitation réel du réseau de transports collectifs urbains, ce qui représentait près de 80 millions d euros en Le VT est une ressource dynamique qui a suivi le développement économique du territoire et dont le potentiel a été accru par la révision de ses taux. Il est cependant aujourd hui à son taux maximum réglementaire. Un ratio R/D modeste Le ratio «R/D» (Recettes/Dépenses) correspond à la part des charges d exploitation de l exploitant couverte par les recettes commerciales (trafics et recettes annexes). En 2004, les recettes couvraient les dépenses d exploitation à hauteur de 39%. Le R/D baisse ensuite à 35,5% (plan bus ) pour ensuite stagner à 36% jusqu en Ces constats posent la question de la viabilité du financement de l exploitation du système de transports et interrogent la faisabilité financière des projets à venir. 2 congrès ATEC ITS France 2014 : Les Rencontres de la Mobilité Intelligente

3 Optimisation des dépenses et nouvelles ressources : quels types de solutions? Agir sur le réseau de transports collectifs urbains? - - Réallouer les kilomètres bus les moins productifs vers les zones les plus intenses de l agglomération? - - Mener une politique d aménagement urbain très volontariste en faveur de la vitesse commerciale? - - Augmenter les tarifs commerciaux pour améliorer le taux de couverture? Agir sur la voiture en circulation? - - Créer un péage urbain dans les zones denses et bien desservies en transports collectifs? - - Créer un péage de décongestion sur l A1 associé à la création du contournement Sud-Est de Lille? Agir sur la voiture en stationnement? - - Augmenter le nombre de places payantes de stationnement? - - Augmenter les tarifs horaires de stationnement? - - Augmenter l effort de contrôle du stationnement? Trouver de nouvelles sources de financement en lien avec l aménagement urbain autour des transports collectifs? - - Capter une partie de la plus-value réalisée par les propriétaires du fait de la mise en place d un TCSP? Chaque type de solution étudiée présente un profil varié avec des avantages et des inconvénients. Les actions en faveur de la vitesse commerciale et le péage urbain nécessitent un effort financier initial mais ont ensuite des impacts positifs sur la mobilité et sont sources d économies ou de recettes. Les politiques de stationnement volontaristes ont des impacts forts sur la mobilité et peuvent générer des recettes. Par contre, la popularité de ces mesures reste souvent faible. congrès ATEC ITS France 2014 : Les Rencontres de la Mobilité Intelligente 3

4 2013> 2030 : un scenario de référence marqué par le renouvellement du matériel Un préalable fondamental de l étude a consisté à projeter la situation actuelle à partir d hypothèses réalistes afin d appréhender la situation en 2030 en termes de mobilité, de fréquentation du réseau, d évolution des variables économiques liées aux coûts associés à cette mobilité. Ces projections ont été complétées par la prise en compte de tous les projets programmés ou «coups partis» à la date de l étude. Les hypothèses considérées: Une prise en compte du contrat de délégation de service public actuelle (offre et tarification jusqu en 2017) Une prise en compte des investissements prévus dans le budget annexe transport Une évolution faible de l offre en transport collectif après mise en œuvre du plan bus Une tarification des transports collectifs urbains indexée sur l inflation Une stabilité de la vitesse commerciale bus grâce à des investissements ciblés Des investissements continus en faveur des pistes cyclables et en faveur des zones 30, zones de rencontre, Un effort financier très important tourné vers le renouvellement du matériel En matière d investissement, l effort financier à consentir sur le renouvellement du matériel roulant pour maintenir la sécurité et la qualité du réseau d ici à 2030 est conséquent. Ces investissements sont majoritairement tournés vers le métro car les rames auront 40 ans, mais tous les modes sont concernés. Des comptes d exploitation présentant un déficit en légère augmentation sur la période Les comptes d exploitation du réseau ont été projetés entre 2013 et 2030 en fonction de l évolution de l offre, de l indice des coûts, des recettes commerciales et de l évolution générale de la structure (glissement vieillissement technicité). Ceux-ci traduisent une augmentation des recettes de l exploitant plus lente que l augmentation de ses dépenses. Ces projections sont naturellement très sensibles aux hypothèses prises en matière de coût 4 congrès ATEC ITS France 2014 : Les Rencontres de la Mobilité Intelligente

5 de l énergie, d évolution naturelle de la fréquentation des réseaux, d inflation, Malgré ces limites, ces hypothèses permettent de comparer les scénarios entre-eux. 3 avenirs contrastés du système de transport Afin d objectiver les impacts positifs ou négatifs des différents choix qui s offrent à Lille Métropole en matière de politique de mobilité et d actions sur le coût du système, trois scénarios pédagogiques ont été construits en fonction d orientations stratégiques contrastées, puis comparés au scénario de référence. Les leviers d action contrastés intégrés à chaque scénario sont décrits ci-dessous : congrès ATEC ITS France 2014 : Les Rencontres de la Mobilité Intelligente 5

6 Principaux résultats associés aux scénarios Les déplacements Transports collectifs (TC) : la stratégie de développement de l offre menée dans le scénario 2 est payante, toutefois la stratégie «multi-outils» du scénario 3 permet également d atteindre les objectifs du PDU. Véhicules particuliers (VP) : le péage urbain, les politiques sur le stationnement et l aménagement de voirie de proximité font du scénario 3 le plus efficace en terme de diminution de l usage de la voiture. Les objectifs intermédiaire du PDU sont atteints, néanmoins on reste loin du scénario le plus volontariste. Vélo : le mode enregistre une forte progression en particulier dans les scénarios 2 et 3. Il bénéficie à la fois des efforts sur l aménagement des pistes cyclables et des aménagements de zones de circulation apaisée ainsi que de la mise en œuvre d un péage urbain dans le scénario 3. Le versement à l exploitant et le ratio R/D Les coûts associés à l offre importante déployée sur le réseau de transports collectifs dans le scénario 2 sont très élevés malgré des gains en vitesse commerciale qui permettent de contenir les dépenses. Les coûts de développement de l offre croissent très fortement et même si les recettes augmentent, ce scénario présente le ratio recettes/dépenses (R/D) le plus défavorable avec le scénario de référence. En fonction des choix opérés dans la gestion du réseau (offre, tarification) le coût du système varie fortement. Avec une grande rationalisation de l offre, le scénario 1 permet de contenir le versement à l exploitant. Le scénario 3 voit quant à lui ses coûts d exploitation en partie compensés par les recettes commerciales grâce à des tarifs en hausse. Evolution comparée du versement à l exploitant et du Versement Transport 6 congrès ATEC ITS France 2014 : Les Rencontres de la Mobilité Intelligente

7 En 2030, pour les scénarios 2 et 3, le versement transport est inférieur au versement à l exploitant avec une évolution qui se dégrade. Seul le scénario 1, restreint en matière d offre, permet d inverser la tendance. Les investissements cumulés du budget annexe transport entre 2013 et 2030 Le rapport d investissement varie du simple au double entre le scénario 3 et les autres scénarios notamment du fait du projet de tram-train et du prolongement de la ligne 1 de métro, mais aussi parce que les nouveaux outils mis en œuvre et favorables à la réduction des dépenses de fonctionnement (vitesse commerciale, péage urbain) nécessitent des investissements initiaux. Les investissements de voirie cumulés du budget général entre 2013 et 2030 La différence entre les scénarios est modeste. Elle réside dans la présence dans le scénario 2 d investissements supplémentaires dans les pistes cyclables et dans le scénario 3 d investissements complémentaires dans des opérations sur la voirie de proximité (zones de circulation apaisée, espace public de proximité). La contribution du budget général au financement du système de transports Cette évolution de la contribution du budget général au financement du système de transports est à rapprocher de l évolution des recettes de fonctionnement envisagées sur la période pour le budget général estimées à environ 1 % par an en moyenne. Ainsi les scénarios 2 et 3 imposent une croissance de la participation du budget général de 3 à 4 fois supérieure à la croissance de ses recettes. congrès ATEC ITS France 2014 : Les Rencontres de la Mobilité Intelligente 7

8 L exercice de rétrospective mené depuis les années 1990 montre que la maîtrise des coûts d exploitation est un enjeu majeur pour le système de transports collectifs dans les années à venir. Les années 2020 seront marquées par le renouvellement du matériel roulant. Avec un réseau de transports mature comme celui de Lille (30 à 40 ans après la mise en œuvre de la première ligne de métro), le renouvellement du matériel roulant est un enjeu majeur dans les politiques d investissement. Il doit être considéré avec attention avant d élaborer une politique de développement de l offre. Les enseignements de l étude Des outils qui se dégagent favorablement : La politique de stationnement : le levier du stationnement est le plus efficace en matière de réduction de l usage de la voiture et peut générer des recettes potentiellement importantes. La vitesse commerciale : des investissements lourds en faveur de la vitesse commerciale des bus ont des effets positifs importants sur la mobilité comme sur la viabilité économique du réseau. En effet, les charges d exploitation diminuent et les trafics augmentent grâce à l attractivité renforcée. Les Lianes : des solutions performantes existent pour développer des lignes de transports collectifs structurantes à moindre coût en investissement et en exploitation. Des interrogations : Le développement du réseau de transports collectifs : des investissements ciblés sur un corridor (prolongement du métro, lignes de tram-train) génèrent moins de nouveaux déplacements qu une évolution globale de l offre pour des coûts très élevés. Le péage génère d importantes recettes pour la collectivité mais nécessite un fort investissement initial. Ces recettes sont néanmoins insuffisantes pour compenser l impact financier de projets d envergure. Ciblés sur des cœurs urbains, ses effets en matière de mobilité restent modestes à l échelle de l agglomération. 8 congrès ATEC ITS France 2014 : Les Rencontres de la Mobilité Intelligente