Carte et site Internet sur l'offre maritime "short sea"

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1 PNOA Etude de faisabilité Carte et site Internet sur l'offre maritime "short sea" (Rapport de synthèse) Etude réalisée dans le cadre de l'o.r.t. Pays de la Loire par Arnaud LE VEXIER et Christophe PARREAU sous la Direction d'alain GAUDEFROY Novembre 2002

2 Préambule Les transports de marchandises sur le réseau routier ne cessent de croître (possible doublement des trafics de marchandises d'ici à 20 ans) avec leurs conséquences sur la consommation d'énergie et sur l'environnement (congestion, pollutions atmosphériques et phoniques, risques liés aux marchandises dangereuses,...) et leurs coûts sociaux (accidents, maladies,...). Aux niveaux national et européen la promotion de modes moins énergivores et moins polluants (modes alternatifs : ferré, fluvial et maritime à courte distance) a été retenue comme prioritaire (références : Loi du 25 juin 1999 d'orientation pour l'aménagement et le développement durable, "Schémas de services", Livre Blanc européen). Sur l'espace "Arc Atlantique" 1 il existe de fortes potentialités de développement de l'offre de transport maritime de cabotage ("short sea" ou encore à courte distance). Afin de décharger une partie du réseau routier du trafic de fret et accroître l'usage des transports ferrés (à partir de la massification des flux au niveau des places portuaires), il paraît opportun de favoriser le développement du cabotage, notamment sur l'"espace Atlantique" 1. Les CESR 2 de l'atlantique ont engagé une dynamique afin de contribuer au renouveau du cabotage sur la "Façade Atlantique". Ils ont conduit en particulier plusieurs études, notamment une étude réalisée par les CETE de l'ouest et du Sud Ouest sur 13 sites portuaires qui a montré que l'équipement des ports de cette façade se trouve actuellement à un niveau satisfaisant pour permettre le développement du transport maritime L'O.R.T. 3 a organisé le 21 juin 2001 un colloque ("Quelle organisation logistique pour le Grand Ouest et Port Atlantique?") pour permettre aux acteurs du Grand Ouest d'échanger et pour favoriser un processus de décision en matière d'infrastructures de transport. Ce colloque a mis en évidence l'intérêt du développement du cabotage sur l'espace Atlantique. Il est apparu qu'un des principaux freins au développement du cabotage était celui du déficit d'information sur l'offre. Des enquêtes "Chargeurs", en particulier les enquêtes réalisées par l'inrets, ont en effet révélé que de 1 "Arc Atlantique" : espace correspondant à l'association des Régions volontaires pour se regrouper sur l'"espace Atlantique" (trentaine de Régions de l'ecosse au Portugal). "Espace Atlantique" : espace de programme défini au niveau européen et correspondant à "Interreg III B". "Façade Atlantique" : régions situées le long de la façade atlantique. 2 Association des CESR de Bretagne, Pays de la Loire, Poitou-Charentes et d'aquitaine. 3 L'ORT Pays de la Loire, association loi 1901 des acteurs régionaux du transport, est un service public qui remplit les missions de collecte, traitement, diffusion d'informations statistiques objectives, de plate-forme d'échanges. Il intervient aussi dans l'aide à la décision : il a mis ainsi au point depuis sa création en 1994 des outils innovants à caractère opérationnel pour le secteur des transports (notamment des cartes de temps d'acheminement et des modèles de simulation des flux), le plus souvent en collaboration avec des écoles ou des universités.

3 nombreux utilisateurs potentiels du cabotage n'utilisaient pas l'offre maritime, soit parce qu'ils ne disposaient pas d'informations sur l'offre existante, soit parce que celles-ci leur étaient difficilement accessibles : les informations relatives à l'offre maritime sont en effet le plus souvent dispersées, d'accès malaisé ou confidentielles, parfois obsolètes. C'est pourquoi la réalisation d'une carte 4 rassemblant les informations essentielles pour permettre aux chargeurs de connaître la réalité de l'offre, serait, en tant que document de synthèse avec accès direct à l'information utile, un outil opérationnel particulièrement efficace. Une telle carte constituerait aussi un document de communication, de promotion et de concertation tout à fait adapté dans un secteur où les acteurs sont multiples. Elle pourrait enfin devenir l'outil de référence pour envisager la mise en place de nouvelles lignes. Afin que la carte soit un outil véritablement opérationnel vis-à-vis du "Chargeur", il est nécessaire de présenter les informations sur l'ensemble de la chaîne logistique, entre le départ et l'arrivée des marchandises, hinterlands inclus. La carte de l'offre maritime deviendra vite obsolète. La réalisation d'une base de données actualisable en temps réel, fonctionnant sous internet et associée à la carte, permettrait l'actualisation de cette carte tout en fournissant des informations complémentaires et utiles aux chargeurs sur l'offre maritime et terrestre. Un projet de carte de l'offre maritime avec édition papier et d'un serveur associé pour le net a été établi sur l'espace Atlantique par l'ort Pays de la Loire en concertation avec l'association PNOA 5. Un tel projet implique la mobilisation des divers acteurs concernés sur l'"espace Atlantique" (ports et Régions en particulier). Compte tenu de l'importance de cette nécessaire mobilisation d'une part, des difficultés conceptuelles et techniques pour la réalisation du projet d'autre part, il importait qu'une étude de faisabilité fut réalisée préalablement. Une rencontre devra être organisée ensuite pour présenter les résultats de cette étude et contribuer à la mobilisation. Le Port Atlantique dans le cadre de l'association des PNOA, l'ademe et la Région des Pays de la Loire ont confié ainsi une étude de faisabilité à l'ort (cf. cahier des charges en annexe 2). L'équipe qui a réalisé l'étude de faisabilité a été conduite par Alain GAUDEFROY, Directeur de l'observatoire Régional Transports des Pays de la Loire. Elle a pu bénéficier de l'expérience de l'o.r.t. en matière de cartes des temps sur la route comme sur le fer, de l'ensemble des informations statistiques que l'organisme détient, de son réseau relationnel et de ses moyens logistiques. 4 Des cartes de l'offre sur réseau ferré ont déjà été réalisées avec succès au niveau du Port de Nantes-Saint-Nazaire par l'o.r.t. Pays de la Loire. De telles cartes qui permettent de promouvoir le transport ferré sont en cours de réalisation sur d'autres ports (Le Havre, Rouen, Bordeaux et Bayonne). 5 PNOA : association des Ports du Nord Ouest Atlantique qui regroupe les ports de Bayonne, Bordeaux, Brest, La Rochelle, Lorient et Nantes-Saint-Nazaire. Le projet de carte et de site a été retenu lors de son Assemblée Générale de juillet 2002 à Lorient.

4 Cette équipe est constituée en particulier par deux spécialistes, l'un des transports maritimes, l'autre des bases de données spatialisées : - Christophe PARREAU - Docteur en géographie (Premier prix de l'upacim), spécialiste en transport maritime, - Arnaud LE VEXIER - DESS Sciences de l'information géo-référencée pour la "Maîtrise de l'environnement et d'aménagement du Territoire". L'étude de faisabilité a été menée entre avril et juillet 2002 après décision du Conseil d'administration de l'ort du 5 mars Grâce à un travail qui s'est déroulé sur quatre mois, les principaux problèmes posés par le projet ont pu être repérés, des solutions ont été proposées et testées. L'équipe a pu ainsi acquérir une maîtrise d'ensemble qui permet maintenant de garantir le réalisme du projet. Le présent rapport de synthèse permet d'apprécier, à partir de quelques réflexions et résultats, la dimension de ces problèmes et les difficultés pour les résoudre. Dès la fin de l'étude de faisabilité, des actions de sensibilisation ont été engagées dans le cadre de la préparation d'une rencontre prévue, en vue de déboucher sur une carte de l'offre diffusable et sur un site Internet prototype. Pour cela des financements seraient sollicités auprès des PNOA, du PREDIT, des Régions et de l'ademe. Parallèlement un dossier Interreg 3B pourrait être constitué pour rendre dans une phase ultérieure le site parfaitement opérationnel et créer un pôle de compétences en vue de réalisations équivalentes sur d'autres espaces européens.

5 SOMMAIRE I / CONTEXTE ET FONDEMENTS DU PROJET - Le contexte - Le transport maritime de cabotage - La perception du mode maritime - Le projet de carte et de site Internet II / RECUEIL D'INFORMATIONS PREALABLES - Enquêtes chargeurs et entretiens particuliers - Inventaire de l'offre maritime sur Internet - Coûts de transport maritime III / CARTE DE L OFFRE DE TRANSPORT MARITIME (carte prototype) - Représentations usuelles et analyse des concepts cartographiques - Un solution opérationnelle avec le concept "Rose des Vents" - Carte de l'offre sur l'"espace Atlantique" - Hinterlands et aires des chalandises IV / SITE INTERNET (maquette) - Préalables - Description et analyse fonctionnelle - Optimisation et perspectives

6 I / CONTEXTE ET FONDEMENTS DU PROJET 1/ Le contexte 2/ Le transport maritime de cabotage 3/ La perception du mode maritime 4/ Le projet de carte et de site Internet

7 1/ Le contexte Le projet de carte et de site Internet sur l offre maritime de cabotage s inscrit dans la continuité des orientations européennes actuelles en faveur d une nécessaire redistribution modale des échanges intra-communautaires. Face aux pressions qui s exercent aujourd hui sur le réseau routier et au regard de la croissance prévisible des flux de marchandises (près de 50% sur la base de 1998 à l horizon 2010, 100 % à l'horizon 2020), le développement du transport combiné et du transport maritime de cabotage 6 est devenu aujourd hui l un des piliers de la politique européenne en matière de transport. Il apparaît déjà comme une nécessité avec les problèmes engendrés par la circulation des poids lourds, notamment sur l'axe Nord-Sud, aux traversées des Alpes et des Pyrénées. Si ces préoccupations sont latentes depuis un certain nombre d années, l ampleur des prévisions de croissance (notamment sur les transits internationaux) à moyenne échéance a contribué à affirmer plus nettement la promotion du mode maritime. Ce dernier s affiche en effet aujourd hui comme le seul capable d absorber une part importante du transport routier dans des conditions d investissement bien moindres que celles nécessaires à l extension du mode ferroviaire, et ceci à court terme. Le renforcement de la capacité et de l efficacité des ports et des services maritimes, évoqué par les réflexions du "Livre Vert" de 1997 relatif aux ports et aux infrastructures maritimes, a été confirmé dans une communication au parlement européen 7 en juin 1999, puis arrêté véritablement comme axe stratégique dans le Livre Blanc de fixant les enjeux pour parvenir à un système de transport propre, sûr et efficace. Cette volonté politique a été formalisée depuis 1997 par deux programmes en faveur du développement des modes de transports alternatifs à la route: - Programme PACT (Programme d actions pilotes dans les transports) : aides aux actions pilotes menées dans le domaine des transports combinés. - Programme Marco Polo ( ) : instrument qui serait doté de 115 millions d Euros (contre 30 millions d Euros pour PACT) sur 5 ans ayant pour objectif de contribuer à transférer durablement sur la mer, le fer et la voie d eau, la totalité de 6 - Définition : Par transport maritime de cabotage ou par "transport maritime à courte distance, on entend l acheminement de marchandises et de passagers par mer entre des ports situés en Europe géographique ou entre ces ports et des ports situés dans des pays non européens ayant une façade sur une mer fermée limitrophe de l Europe." Le transport maritime à courte distance recouvre à la fois les activités de transport maritime nationales et internationales [ ]. Il comprend également les services de transport maritime entre les Etats membres de l Union et la Norvège, l Islande et les Etats riverains de la mer Baltique, de la mer Noire et de la mer Méditerranée.» Commission européenne, COM (1999) 317 final. 7 - Le développement du transport maritime à courte distance en Europe : une alternative dynamique dans une chaîne de transport durable, COM(1999) 317 final, Bruxelles, juin La politique européenne des transports à l horizon de 2010 : l heure des choix, Bruxelles, 2001.

8 l accroissement escompté du transport international de fret routier. Son champ d action est plus large que celui du PACT : il devrait s appliquer en effet à tous les segments du marché du transport du fret, et non plus au seul transport combiné (actions "catalyseurs" et actions innovantes du type "autoroutes de la mer"). Aujourd hui clairement affirmée et dotée d instruments spécifiques, la volonté européenne a également profité de relais à des échelles nationales et régionales : Ces relais se manifestent tout d abord, et d une façon globale, dans les politiques nationales d aménagement du territoire. En France particulièrement, il s agit de la nouvelle politique relative à l aménagement lancée en 1997 qui vise à répondre aux besoins de transport dans des conditions compatibles avec les exigences économiques, sociales et environnementales. Ces dispositions ont été réaffirmées dans la loi d orientation pour l aménagement et le développement du territoire de juin 1999, loi qui s appuie notamment sur la thématique du rééquilibrage entre les modes de transport. Les recommandations communautaires se sont par ailleurs traduites pour le mode maritime par la mise en place, en décembre 2000, du Réseau Européen du Short Sea chargé de la promotion du transport maritime de marchandises à courte distance (il regroupe l Allemagne, la Belgique, le Danemark, la Finlande, la Grèce, l Irlande, l Italie, les Pays-Bas, l Espagne, la Suède et la France). Pour la France, c est le Bureau de Promotion Short Sea (BP2S) qui est chargé d assurer cette mission. A côté de cette structure, des groupes de réflexions sur le développement du cabotage ont également vu le jour plus récemment. Au début de l'année 2002 a été mis en place un groupe de travail tripartite franco-italo-espagnol dont les réflexions s attachent à mettre à jour des solutions alternatives aux franchissements alpins et pyrénéens. Diverses études et rapports français récents témoignent par ailleurs de l'intérêt porté au thème du cabotage maritime : - Pour le renouveau du cabotage sur la façade atlantique (octobre 2001 Comités Economiques et Sociaux Régionaux de l'atlantique). Recueil de 4 études ("Monographie sur les ports susceptibles de recevoir des caboteurs" ; "Etude des gisements de fret" ; "Identification des facteurs pénalisants le cabotage communautaire" ; "Faisabilité d un fonds de garantie pour le lancement de lignes et la construction de caboteurs") établissant un diagnostic et des propositions pour le renouveau du cabotage sur les littoraux atlantiques français. Ces travaux poursuivent en partie les réflexions passées initiées notamment par le programme Atlantis de la Commission Arc Atlantique. - Le développement du cabotage européen. Le short sea shipping : une solution d avenir ( février 2002 Institut Français de la Mer).

9 Etude réalisée par André Vigarié, professeur honoraire à l'université de Nantes, dont les axes principaux s articulent autour d un rappel des caractères généraux et des aptitudes des cabotages (conteneurs, Ro-Ro, conventionnel) devant le transfert des marchandises de la terre vers la mer, d une analyse des transports terrestres et des gisements de fret, d une réflexion sur les conditions du transfert des marchandises de la terre vers la mer et enfin, d une série de propositions en faveur du short sea shipping. - Davantage de camions sur les navires et moins sur les routes? Rapport à Monsieur le Premier ministre sur le développement de lignes régulières de cabotage maritime au départ des ports français (avril 2002 François LIBERTI Député de l'hérault). Etat des lieux du cabotage au premier trimestre 2002 ; observations faisant suite aux entretiens réalisés dans le cadre de la mission ; recommandations en faveur du développement de lignes maritimes de cabotage. Le contexte actuel donne ainsi le sentiment d une forte unanimité en faveur du développement des modes de transport alternatifs à la route, et notamment du transport maritime. Qu il s agisse des orientations politiques européennes ou nationales, des réflexions émanant des régions littorales, des divers rapports et études, des colloques nationaux ou internationaux, de l écho qui est fait à ce thème dans la presse, voire de l opinion de la société civile envers la dimension environnementale, tout semble converger, depuis quelques années, vers le développement du cabotage au sein de l Europe communautaire dans la perspective d un développement durable. Paradoxalement, les résultats obtenus en France demeurent encore limités et peu de lignes de cabotage ont vu le jour ou ont pu s établir sur le long terme. Les moyens qui seraient mis en œuvre pour le programme Marco Polo, combinés à la possibilité (autorisation de Bruxelles en février 2002) pour la France de financer à hauteur de 30% les coûts de fonctionnement des nouvelles lignes maritimes à courte distance pendant les trois premières années, semblent toutefois proposer un cadre d action plus solide et plus favorable pour l avenir. 2/ Le transport maritime de cabotage L actuelle promotion du transport maritime de cabotage, aujourd hui largement véhiculée par les médias et dans divers colloques nationaux ou internationaux, ne semble pas faire évoluer la médiocre appréciation actuelle de l'offre de cabotage et certaines idées fausses sur l'existant. Le cabotage existe cependant. Au sein de l Europe communautaire, ce sont près de 40% des échanges (en tonnage) qui utilisent aujourd hui ce mode de transport (contre 44% à la route, 8% au rail et 4% pour les voies navigables). C'est par ailleurs

10 le seul mode de transport de marchandises dont le taux de croissance entre 1990 et 1998 (+27%) s est rapproché de celui du transport routier (+35%). En France, ce cabotage national et international représente près de 60% du trafic total des ports métropolitains. Le transport maritime constitue ainsi depuis longtemps un support indispensable aux échanges communautaires : il en assure dès à présent une part importante et joue déjà son rôle en faveur de l établissement d un système de transport durable. Une analyse détaillée de la ventilation des échanges intra-communautaires, en fonction de la nature des produits par mode d acheminement, révèle cependant que la part du maritime s exerce avant tout sur les pondéreux (produits pétroliers, vracs agricoles, ) et qu elle relève en conséquence essentiellement du transport à la demande (tramping) et non de lignes régulières. Le défi du développement du cabotage tient ainsi dans une diversification des produits transportés et dans l'intégration des chaînes de transport multimodales. Il se doit d'offrir des solutions de transport pour des petits ou moyens lots qui sont habituellement transportés par la route. Ceci nécessite alors la multiplication des lignes régulières permettant le transport de conteneurs et de remorques roulières. Cependant, malgré les attentions dont bénéficie le mode maritime depuis plusieurs années, et plus encore aujourd hui, les résultats apparaissent décevants. Cette situation s explique tout d'abord par la concurrence du mode routier qui reste hégémonique sur le transport de marchandises diverses (autres que les pondéreux) : le mode routier a notamment profité, avec l extension de l Union européenne, de sa nature qui lui confère une grande adaptabilité et une grande flexibilité, mais aussi d une situation privilégiée qui lui permet de ne pas supporter l ensemble de ses coûts de fonctionnement (coûts externes relatifs aux infrastructures routières, coûts environnementaux, ). Les difficultés d essor des liaisons maritimes régulières trouvent aussi leur source dans un certain nombre de contraintes financières liées aux moyens et au temps nécessaires à l établissement d un courant de fret et à la pérennisation d une ligne ; ces contraintes sont très souvent à l origine de la fermeture de liaisons nouvellement créées (ligne feeder publique Le Verdon-La Rochelle-Le Havre- Dunkerque disparue début 2001 après trois années d existence, ligne ro/ro Bayonne- Southampton disparue en janvier 2000 après quelques mois d existence, lignes ro/ro Lorient-Gijon et Lorient-Casablanca qui subiront le même sort au cours des années 90,...). Certaines mesures récentes d aide au lancement et le programme Marco Polo devraient participer à la réduction de ces contraintes.

11 3/ La perception du mode maritime D une manière générale, le monde maritime et portuaire demeure mal connu en France. D'ailleurs ne dit-on pas que la France est un pays maritime de par sa géographie, mais qu elle n est pas une nation maritime? L hexagone semble depuis longtemps s'être replié sur le continent sans véritable ambition maritime. Cette tradition terrienne est identifiable dans la perception que peut avoir le grand public des réalités du transport maritime intra-européen, mais aussi à travers la relative méconnaissance par les chargeurs de l offre logistique proposée. Pour nombre de chargeurs, le transport maritime apparaît comme un mode d acheminement complexe dans ses opérations, parfois obscur dans son fonctionnement (rôle réel des intervenants) et souvent opaque quant à ses coûts (coûts réels des prestations de chacun des intervenants). A l'inverse le transport routier, après la disparition en 1986 de la T.R.O. (Tarification Routière Obligatoire) qui a fait chuter les prix, puis avec le "Contrat de Progrès" conclu entre l'etat et la Profession en 1994 qui a permis d'accélérer la modernisation du secteur, offre par contre une plus grande clarté et lisibilité. La vive concurrence qui s exerce au sein de cette activité y concourt grandement, en particulier pour la diffusion d informations sur les coûts de transport. Une revue mensuelle est d ailleurs consacrée à l analyse et la diffusion de ces coûts : Les Cahiers de l Observatoire (revue éditée par le CNR, Comité National Routier, association des Syndicats de Transporteurs avec participation de l'etat). Le chargeur dispose ainsi d une information accessible, actualisée et de référence ; en d autres termes, il peut accéder à la maîtrise du transport de sa marchandise. A l opacité des coûts de l offre de transport par mer se greffe par ailleurs une perception généralement négative du monde maritime. Elle est teintée d archaïsme, d instabilité sociale, de lenteur du passage portuaire et du transport ; elle associe les ports à des organismes sous forte tutelle de l Etat. Les carences de la politique maritime française ne sont sans doute pas indépendantes de cette perception. En effet, cette politique s est caractérisée par l option du «grand port bon à tout faire» (Le Havre et Marseille essentiellement) plutôt que celle de la coopération interportuaire par façade maritime et s est davantage contentée par ailleurs de répondre au coup par coup à la moindre crise d un secteur d activité traversé par de nécessaires mutations. Si cette vision du mode maritime doit aujourd hui être en partie révisée, quant à l efficacité du passage portuaire (depuis la réforme de la manutention portuaire du début des années 90 notamment) et à celle de l offre logistique de bout en bout, nombre d obstacles perdurent et éclairent la faiblesse de la participation de la grande majorité des ports français dans le cabotage de lignes régulières intracommunautaires.

12 On peut en effet se demander si, au-delà de la volonté générale affichée par l Europe et relayée plus ou moins énergiquement par les Etats membres, la promotion du mode maritime à des échelles plus locales profite de réels moyens et rassemble véritablement les énergies. A cet égard, il est assez édifiant de constater que dans la plupart des colloques portant sur la thématique du cabotage, les chargeurs sont quasi absents! Le monde portuaire, qui a longtemps vécu en vase clos, est-il aujourd hui véritablement capable de s ouvrir aux attentes et aux volontés des chargeurs? Les transitaires sont aussi parfois accusés de privilégier de plus longs pré ou postacheminements terrestres sur lesquels ils réaliseraient des bénéfices plus importants que sur le maillon maritime (les taux de fret étant à la baisse depuis un certain nombre d années, le pourcentage perçu par les transitaires est aussi moins substantiel). L offre maritime demeure encore mal connue et mal véhiculée dans notre pays : d une part de nombreux chargeurs potentiellement intéressés ne la connaissent pas, d autre part l opacité qui l entoure ne les incite pas à l utiliser dans leurs échanges intra-communautaires. 4/ Le projet de carte et de site Internet A côté des instruments d aide à la création de nouveaux services ou encore de soutien aux actions commerciales, les démarches de promotion et d information relatives au cabotage et à l ensemble de la chaîne logistique sont fondamentales. Celles-ci semblent modestes actuellement par rapport aux enjeux, parfois même inexistantes ou inefficaces. Pourtant les chargeurs manquent clairement d'informations fiables, objectives et facilement accessibles sur l'offre de transport de cabotage. Sans ces informations, les chargeurs ne peuvent s'investir sur le mode maritime et très naturellement demeureront sur le mode dominant traditionnel qu'est la route, ou abandonneront la maîtrise de la chaîne logistique à des intermédiaires qui ne connaissent pas toujours l'ensemble des critères d'appréciation de l'intérêt du chargeur. Si l'on veut véritablement développer le cabotage en France et ainsi mieux exploiter la façade maritime, il est nécessaire de mener des actions de sensibilisation, d'information et de clarification des modalités de fonctionnement du transport maritime. Des outils appropriés doivent être mis en place pour permettre aux chargeurs de bien connaître l'offre actuelle maritime de cabotage et les potentiels des hinterlands portuaires. C'est pourquoi, l'ort Pays de la Loire, suite au colloque qu'il a organisé le 21 juin 2001 sur la logistique dans le Grand Ouest, a établi, en concertation avec le Port

13 Autonome de Nantes-Saint-Nazaire, un projet de carte de l'offre "short sea" avec un site Internet associé pour permettre aux chargeurs, et éventuellement à l'ensemble des décideurs, de disposer de toutes les informations nécessaires à l'exploitation du mode maritime. Le Port Atlantique, dans le cadre de l'association "PNOA", l'ademe et la Région des Pays de la Loire ont confié à l'ort la réalisation d'une étude de faisabilité pour faire le point sur les préalables relatifs au projet, repérer les principaux problèmes techniques et conceptuels, envisager des solutions. Des solutions innovantes ont par ailleurs été trouvées grâce à un effort personnel de ceux qui ont participé à cette étude (solutions déposées à l'ompi, Organisation Mondiale de la Propriété Intellectuelle). Cette étude de faisabilité débouche sur des maquettes, l'une pour la carte au niveau de l'"espace Atlantique", l'autre pour le site Internet. La carte se décompose en trois représentations afin de distinguer le conteneur, le ro/ro et le conventionnel. Le site comporte deux modules permettant de présenter d'un côté l'offre de transport maritime, de l'autre les itinéraires de bout en bout, itinéraires possibles et itinéraire conseillé selon les critères du chargeur.

14 II / RECUEIL D'INFORMATIONS PREALABLES 1/ Enquêtes chargeurs et entretiens particuliers 2/ Inventaire de l'offre maritime sur Internet 3/ Coûts de transport maritime

15 1 / Enquêtes chargeurs et entretiens particuliers Avant d'engager la réalisation de la carte prototype et du site, il importait de confirmer le déficit en informations des chargeurs, de mieux connaître leurs attentes et leurs pratiques vis à vis de la chaîne logistique. a/ Enquêtes chargeurs de l'inrets Les enquêtes considérées concernent essentiellement celles de l INRETS 9 : après une première enquête nationale chargeurs en 1988/89, et édition de divers rapports, une seconde enquête nationale a été engagée en 1999 avec expérimentation sur le Nord Pas-de-Calais en collaboration avec le SES (Service d'etudes Statistiques du Ministère de l'equipement et des Transports) et menée dans un cadre européen. Ces enquêtes permettent de disposer de bases quantitatives d analyse des chaînes de transport. L objectif recherché est de décrire la demande de transport émanant des activités de production et de commerce génératrices de fret, d en déterminer les caractéristiques et les spécificités sectorielles, d essayer de dégager des familles logistiques et enfin, d une façon plus générale, de reconstituer des chaînes de transport avec mise à jour de leurs organisations souvent complexes. Des travaux de l'inrets ont également été engagés dans le cadre du consortium de recherche MYSTIC (du quatrième programme-cadre de recherche développement européen PCRD), pour tester la contribution possible des enquêtes chargeurs pratiquées en France et établir avec les Pays-Bas une matrice régionalisée à l échelle européenne de flux internationaux de marchandises. Enquêtes Nord-Pas-de-Calais : Principaux résultats relevés sur les pratiques et l'organisation des chaînes de transport pour éclairer la position et les comportements des chargeurs face au maritime : - Incontestable domination du transport routier dans les trafics intérieurs et internationaux (l Europe est le premier marché des entreprises françaises). 9 - GOUVERNAL E., HANNAPPE P., Enquête auprès des chargeurs. Bilan de la pré-enquête, Rapport INRETS n 13, Novembre 1986, 131 p. - COSTA G., GOUVERNAL E., HANNAPPE P., BREDELOUP E., Enquête auprès des chargeurs. Résultats de la deuxième phase, Rapport INRETS n 92, Avril 1989, 122p. - GUILBAULT M., Quels besoins pour les chargeurs? Variété de la demande et choix de transport, Rapport INRETS n 178, Mai 1994, 110 p. - GUILBAULT M., PIOZIN F., RIZET C., Préparation d une nouvelle enquête auprès des chargeurs. Résultats de l enquête test Nord Pas-de-Calais, PREDIT-INRETS, Convention DTT n , Avril GOUVERNAL E., «Les chaînes de transport maritime et le choix des ports : quel avenir pour les ports français? Un éclairage des enquêtes chargeurs», Journal de la Marine Marchande, 15/09/2000.

16 - Hiérarchie très nette des critères de choix modal liée à une grande stabilité des comportements. Le coût, les délais de livraison, la fiabilité vis à vis du respect des délais d acheminement, la flexibilité et enfin la fréquence des dessertes sont, par ordre d importance, les principaux critères de choix cités par les chargeurs. Ces éléments expliquent en partie l hégémonie de la route dont la nature lui permet d être bien positionnée pour l ensemble de ces indicateurs. Par ailleurs, cette situation de domination de la route (parce qu elle répond parfaitement aux attentes des chargeurs dans l état actuel du marché) se traduit par une forte stabilité du choix modal. - Recours aux modes non routiers lié à des facteurs bien spécifiques. Pour le mode maritime particulièrement, il y a le caractère exportateur de l entreprise et la détention de stocks importants. Ce mode est exploité par tous les secteurs d activité avec toutefois une prépondérance des secteurs de la métallurgie et du raffinage (mode adapté aux forts volumes de flux et aux pondéreux). - Modes non routiers très minoritaires en nombre d envois, mais représentant une part conséquente des tonnages (un quart pour l enquête Nord-Pas-de- Calais, le maritime occupant 80% de cette part avec en quasi totalité un préacheminement routier). - Transport maritime, mode non routier le plus cité par les entreprises interrogées. Ceci confirme le rôle manifeste qu il tient au sein de l espace communautaire (41 % des échanges en tonnage, essentiellement des pondéreux), et dans les échanges intercontinentaux. - Conditionnement usine dominé par les palettes (51 % des tonnages dans l enquête considérée) et dont la conteneurisation est quasiment absente. Cette situation peut expliquer en partie les difficultés constatées dans le développement des échanges conteneurisés en intra-européen (hors feedering). Elle laisse par ailleurs suggérer que le développement du maritime doit s appuyer, eu égard à ces faibles taux de conteneurisation, sur le ro/ro. - Transport généralement maîtrisé par l expéditeur, y compris sur l international, et le plus souvent organisé par l établissement. - Transport le plus souvent accompagné de prestations annexes et susceptibles de fractionnement en trajets multiples. Dans l enquête considérée, 60 % des envois (32% des tonnages) requièrent des opérations de groupage, 16 % d empotage/dépotage (14 % des tonnages) et 17 % de prestations logistiques annexes (6 % en tonnage). Ces opérations sont, le plus souvent, effectuées sur les plate-formes logistiques des transporteurs. Ceci confirme que l efficience du mode routier n est pas uniquement due à sa nature, mais aussi et surtout à celle de l ensemble de la chaîne logistique : il y a des ruptures de

17 charges dans la chaîne routière ; ces ruptures, souvent présentées comme pénalisantes pour le maritime, ne semblent pas l être réellement dans la pratique du mode routier. - Relations de sous-traitance relativement nombreuses, souvent mal connues des chargeurs : si le choix du mode relève du chargeur, l organisation concrète des chaînes de transport revient par contre aux transporteurs et auxiliaires. Cela contribue à ce que les chargeurs confient à d'autres l'organisation concrète de la chaîne. Quelques constats relatifs à la chaîne logistique avec maillon maritime découlant des travaux du programme MYSTIC peuvent être aussi relevés : - L Union européenne est la première cliente des régions enquêtées (Ile de France, Rhône-Alpes, Alsace et Lorraine). Ce constat, précédemment observé, rappelle que ce marché demeure aujourd hui presque captif pour la route, sauf pour des destinations spécifiques telles le Royaume-Uni et les pays de l Europe du Nord ainsi que dans les cas de situations géographiques particulières. Pour des destinations plus lointaines (hors CEE), le maritime prend, bien évidemment, une place beaucoup plus importante. - «Le navire va là où est la marchandise» : cette réflexion induit plusieurs constats fondamentaux quant à l inégale participation des divers ports de commerce aux courants réguliers, intraeuropéens ou non, et à la spécialisation de certains d entre eux sur des flux ou filières spécifiques : - Le choix du port n est pas uniquement dépendant du coût du pré ou postacheminement terrestre : les envois vers une même origine ne passent pas en effet nécessairement par le même port; par ailleurs, des ports plus proches géographiquement sont parfois délaissés. - Le fret attire le fret et en conséquence un nombre limité de ports (hubs tels Le Havre, Anvers et Rotterdam, ) se placent sur les courants de lignes régulières en s attachant les services d armements de lignes grâce à une massification des flux. En effet, la présence d armements et de leurs lignes régulières nécessite un certain nombre d équipements adaptés ; elle s appuie sur des prestataires logistiques diversifiés, génère un certain nombre d activités connexes qui permettent alors d offrir un service à la marchandise comparable à celui assuré par des modes réputés plus flexibles. A l inverse, nombre de ports secondaires, ne disposant pas de tous ces atouts, restent confinés dans des tâches plus banales, adaptées à la nature des ports, en particulier le passage de pondéreux destinés à l alimentation d hinterlands locaux ou régionaux.

18 «L'organisation portuaire intra continentale» rejaillit sur la capacité de nombreux ports européens à générer des courants s appuyant sur des lignes régulières. Si la question des équipements demeure 10, c est toutefois davantage l aptitude des ports à attirer et à fidéliser des armements qui importe dans la mesure où la réussite demeure souvent aléatoire, comme en témoigne divers échecs de lignes régulières de cabotage ouvertes à partir de ports français. La spécialisation des ports est un autre élément qui détermine la répartition des flux, soit par filière de marchandises, soit par origine/destination. On conçoit ainsi le rôle prépondérant des ports transmanche, et notamment du plus grand d entre eux, Calais, sur les échanges avec le Royaume-Uni; Dunkerque est spécialisé pour les secteurs en lien avec la filière métallurgique; Le Havre domine la manutention des conteneurs en France ;. Pour nombre de régions françaises (et pas seulement les plus continentalisées), on constate le rôle prépondérant de quelques ports allemands (Hambourg, Bremerhaven ) spécialisés dans les relations avec les pays de la Baltique. On constate également que la spécialisation de ces ports allemands ou du Benelux sur la Baltique (spécialisation née de leur position géographique et de l Histoire) fait que le trafic de cabotage sur ces destinations échappe, pour sa plus grande part, aux ports français. - L établissement chargeur, lorsqu il organise le pré-acheminement, délègue dans 40 % des cas l exécution de cette prestation à un commissionnaire de transport. Ce constat rejoint celui effectué précédemment sur les auxiliaires de transports quant au poids qu ils détiennent dans la chaîne logistique. Leurs choix peuvent en effet être influencés par les bénéfices qu ils sont susceptibles de réaliser selon le port passage de la marchandise. - Le destinataire de la marchandise joue un rôle prépondérant dans le choix du port de passage de la marchandise (dans 64 % des envois) alors qu il n organise le pré-acheminement que dans 41 % des cas. Ce dernier constat nous ramène à l inégale participation des différents ports sur les courants de lignes régulières : les plus établis profitent de la préférence des destinataires parce qu ils disposent d atouts (fréquence des escales, prestataires logistiques et activités connexes) qui assurent une certaine sécurité du transit et des délais d acheminement de la marchandise satisfaisants. Dans ce choix du port de passage par le destinataire 10 - Il est clair que tous les ports ne pourront être équipés pour recevoir des lignes régulières conteneurs ou ro/ro en short sea même si, comme a pu le montrer une étude des CETE Ouest et Sud Ouest sur les ports français atlantiques (Monographie sur les ports susceptibles de recevoir des caboteurs, in Pour le renouveau du cabotage sur la Façade Atlantique, CESR de l Atlantique, pp. 7 à 158, Nantes, oct. 2001), les investissements à réaliser restent envisageables pour certains d entre eux.

19 de la marchandise, la spécialisation des organismes portuaires tient également une part non négligeable. Les enquêtes chargeurs analysées font apparaître que le mode maritime, au-delà des pondéreux, reste aujourd hui peu utilisé en transport intra européen. Le mode routier reste prépondérant parce qu'il répond parfaitement aux attentes des chargeurs ; en outre la hiérarchie des places portuaires confinent de nombreux ports secondaires dans des fonctions basiques qui ne leur permettent pas de s inscrire dans des schémas de lignes régulières. La grande stabilité du choix modal, combinée au poids, à la localisation et aux intérêts des principaux auxiliaires de transport, participent également de cette situation où, malgré une certaine promotion des modes de transport alternatifs à la route, le développement de ces derniers est limitée encore aujourd hui par de nombreux freins. Les choix modaux en transport intra européen (au-delà des secteurs d activité liés «naturellement» au maritime) s opèrent aussi nettement en fonction d une situation établie (l'hégémonie de la route entraîne une certaine habitude d utilisation, une connaissance et une maîtrise relative de ce mode). Ce seront les chargeurs qui pourront faire évoluer la situation dans le sens de leur intérêt bien compris. Pour cela il importe qu'ils soient bien informés des caractéristiques de l'offre maritime et de ses avantages spécifiques. Il importera même que l'information s'effectue sur l'ensemble de la chaîne logistique intégrant un maillon maritime ; certaines étapes comme celles des ruptures de charge, peuvent constituer de réelles opportunités pour l'organisation des flux et la transformation des produits.

20 b/ Entretiens auprès de chargeurs et de transitaires Les entretiens réalisés auprès de quelques quatre grands chargeurs et deux transitaires des Pays de Loire n entraient pas dans le cadre d une véritable enquête, mais visaient à recueillir quelques informations de base sur la demande du chargeur. La présentation du projet de carte et de site Internet a constitué une forme d'interpellation. Le premier constat a été celui d un intérêt unanime pour le projet, au-delà des pratiques particulières de chacun. Tous sont en effet conscients que le développement des lignes maritimes régulières en intraeuropéen est incontournable à court ou moyen terme et que dans cet objectif, la sensibilisation des acteurs par l information doit nécessairement accompagner la volonté politique de promotion des modes alternatifs à la route. D une façon générale, les commentaires des chargeurs et transitaires rencontrés face à la thématique du développement du cabotage rejoignent ceux émis dans les nombreuses études ou rapports qui mettent en relief les contraintes et étapes nécessaires à ce développement. L intérêt de tous est réel ; toutefois la réalité économique (facteur coût notamment), la faiblesse de l offre maritime (particulièrement en France), sa complexité (aspect documentaire et perception du passage portuaire) font que les chargeurs s'y intéressent peu. Les observations suivantes expriment la position et les attentes des quelques chargeurs et transitaires rencontrés. Elles éclairent aussi sur leurs pratiques : Les chargeurs - Une utilisation quasi-exclusive du mode routier en intra européen. Cette première remarque rejoint les constats précédemment évoqués lors du recueil des enquêtes INRETS, avec les diverses raisons d'une telle utilisation (coûts, délais de livraison, flexibilité ). - Une relative méconnaissance du short sea. La précédente remarque explique en partie cet état de fait. Cependant, cette méconnaissance se doit d être nuancée du fait de la faiblesse de l offre pour les industriels des Pays de la Loire. En effet, le port autonome de Nantes-St Nazaire propose aujourd hui peu de lignes régulières intra-européennes de conteneurs et deux lignes feeder. L offre ro/ro quant à elle est limitée à la ligne Montoir-Vigo, ligne pratiquement dédiée au constructeur automobile PSA. La diffusion d'informations sur l offre existante en "short sea" envisagée à travers la publication d une carte et la mise en place d un site associé semble bien correspondre aux besoins d informations auxquelles aspirent les chargeurs.

21 Cet intérêt pour la diffusion de l information relative à l offre maritime rejoint également un commentaire parfois entendu quant à la déficience de cette diffusion de la part des ports de commerce : certains chargeurs évoquent le manque d'informations concernant le "short sea" venant du Port Autonome de Nantes-Saint-Nazaire. Cette remarque rejoint celles qui ont pu être effectuées quant à l absence des chargeurs lors des colloques européens sur cette thématique. - A l inverse du transport maritime de cabotage, le transport maritime intercontinental est mieux connu. L'utilisation du maritime à l international s impose logiquement. Les chargeurs l utilisent aussi bien à l import qu à l export et privilégient d une manière générale le conditionnement en conteneurs. Par contre, les pratiques logistiques (traitement en direct avec l armateur ou utilisation d un auxiliaire de transport) demeurent variées selon la taille de l entreprise, les origines/destinations des envois, les filières de marchandises, la présence ou non d un service logistique au sein de l entreprise. - Les chargeurs utilisant le maritime à l intercontinental suggérent que le site Internet envisagé intègre, pour le cas du feedering, les destinations finales desservies. - La route est le mode de pré ou post-acheminement le plus utilisé. Le fer demeure, pour quelques chargeurs un préalable au développement du maritime (massification des flux, y compris des marchandises unitisées). Dans les faits son utilisation est très restreinte soit par absence de réseau adapté (réseau et plate-forme logistique), soit par manque de compétitivité (certains chargeurs ont en effet abandonné le fer pour des raisons économiques et de fiabilité). - Le ro/ro semble être considéré comme le type de conditionnement le plus prometteur, les pré ou post-acheminements ferroviaires n étant toutefois pas à exclure. L hégémonie du routier amène en effet les chargeurs à envisager un développement préférentiel du conditionnement en ro/ro pour éviter les ruptures de charges. En conclusion, les positions des chargeurs rencontrés concordent avec les études ou enquêtes précédemment examinées. Le mode maritime, sur les marchandises unitisées, reste en effet peu exploité à cause : - d une déficience de l offre combinée à de nombreuses lacunes d information sur l'ensemble de la chaîne logistique, - d une organisation de la chaîne logistique avec un maillon maritime ressenti pas encore assez performant, - de certaines contraintes pour la mise en place des lignes régulières maritimes, contraintes financières et administratives.

22 Les transitaires / commissionnaires de transport. - Intérêt pour le projet car ils ne connaissent guère en fait l offre maritime sur le marché intra européen. Ils considèrent aujourd hui le marché européen comme un grand marché intérieur captif du mode routier. En conséquence, ils l ont abandonné et travaillent essentiellement sur le transocéanique. Toutefois ils suivent la promotion actuelle du cabotage qui serait susceptible d'étendre leur domaine d'activité. - Les transitaires sont conscients des contraintes et difficultés qui restent encore à lever afin de favoriser le cabotage sur les marchandises unitisées. Il serait nécessaire que le mode maritime devienne aussi concurrentiel et flexible que le mode routier, qu'il offre des fréquences élevées sur les parcours maritimes, que le passage portuaire soit simplifié. - Pertinence d une approche de bout en bout du transport, le maillon maritime ne constituant qu un élément de la chaîne. Cette approche est toutefois gênée par la complexité des coûts portuaires maritimes. En effet les transitaires/commissionnaires de transport ne disposent pas d informations, même sommaires, en intra européen, car ils ne travaillent pas sur cet espace. Une approche des coûts à travers plusieurs cotations leur paraît aussi peu pertinente car de nombreux paramètres interviennent et rendent aléatoires les comparaisons entre plusieurs parcours, par exemple : Type, taille, âge du navire. Fluctuations des taux de fret parfois très sensibles sur de courtes périodes. Pourcentages variables pris par les différents intermédiaires. Prix liés au taux de remplissage du navire, donc variable selon les lignes. Prix de transport en relation avec la fréquence et / ou le volume des envois effectués par chaque chargeur. Il semble qu'il y ait aussi de la part des transitaires et commissionnaires, en relation avec le principe de liberté sur les mers, une certaine culture du secret héritée du passé, alors que celle-ci semble devoir évoluer vers la transparence. En conclusion, suite à ces entretiens chargeurs et transitaires, il a été relevé : un intérêt unanime pour le projet car il existe en effet une réelle méconnaissance de l offre existante en short sea. un intérêt marqué pour l approche de bout en bout qui offre la possibilité de comparer les prestations des différents modes de transport.

23 2/ Inventaire de l'offre maritime sur Internet La diversité et la multiplicité des potentialités offertes par Internet n échappent pas au monde portuaire et maritime qui se décline aujourd hui sur ce média au travers d une multitude de sites, vitrines des acteurs concernés (ports, compagnies maritimes, agents maritimes, consignataires...). C'est pourquoi, avant d'engager la réalisation d'un site innovant et pouvant constituer une plate-forme d'échanges, il était fondamental de considérer les principaux sites existants. Un inventaire (non exhaustif) a été ainsi établi (cf. en annexe 5). Ce travail correspond à une reconnaissance des principaux sites avec analyse des informations contenues (accès, présentation, contenu et fiabilité). La démarche retenue a consisté à se mettre à la place d un chargeur à la recherche d informations sur l offre maritime sur Internet, avec une possible intégration d un maillon maritime dans sa chaîne logistique. Il a été supposé que le chargeur n était ni un internaute chevronné, ni un "maritimiste" confirmé. Un premier accès à l information implique une connaissance préalable du milieu maritime. En effet, la terminologie à employer afin d accéder à l information (contrainte inhérente aux modalités de fonctionnement et aux limites des moteurs de recherche) constitue un obstacle : les mots-clés comme offre maritime régulière, lignes maritimes ou cabotage renvoient trop souvent à une information extrêmement disparate recouvrant aussi bien l objet recherché (sites des compagnies maritimes, sites des ports ) qu un ensemble de thématiques connexes (politique européenne des transports, informations émanant d organismes professionnels ou spécialisés, rapports divers ). L'information relative à l offre sur Internet concernait principalement dans l offre maritime régulière, le marché de l affrètement ou "tramping" nécessitant des cotations qui sont peu présentes sur le Web, si ce n est sous la forme de "demandes de cotations" issues des sites d agence de "broker 11 ". La quasi totalité des sites visités sont de deuxième génération 12 et tendent à devenir des sites de services. Ils respectent tous une organisation de l information sous la forme de listes de menus vers des rubriques "logiquement" structurées. Ces sites se distinguent des sites d "agences de shipping" ou des sites de transitaires qui ne représentent bien souvent que des "sites vitrines". En l état actuel des informations disponibles sur la toile, une typologie de quatre sources principales d'informations a été établie : - les sites des compagnies maritimes 11 Terme professionnel désignant les métiers liés au tramping ou à la cotation pour l affrètement de navires. 12 Les sites dits de première génération sont des sites en HTML ("Hyper Text Markup Language", langage d écriture de base de page Web, le contenu et l interactivité avec l utilisateur sont, en général, statiques, la mise à jour laborieuse); les sites de deuxième génération, dits aussi "dynamiques", autorisent une interactivité de l utilisateur (possibilités de réponses personnalisées face à des demandes paramétrées par l utilisateur); ils intègrent l utilisation de formulaires, mais très rarement une interactivité graphique ou cartographique.

24 - les sites des ports - quelques sites spécialisés orientés "offre maritime" - les sites d'agences maritimes indépendantes, de transitaires et de consignataires a/ Les sites des compagnies maritimes Les sites des compagnies maritimes sont les plus complets et bénéficient d une mise à jour plutôt régulière. Ils regroupent les sites des grands armements et les sites des compagnies ou "services de cabotage". L offre y figure par grandes zones géographiques de provenance et de destination ; elle est souvent schématisée ou cartographiée (parcours et escales pour chacune des lignes) et les "transit time" sont, dans la plupart des cas, accessibles (à partir de tableaux de prévision des rotations notamment). Au niveau des sites des grands armements, on notera cependant une précision plus relative de l information sur les parcours intra-européens ; quant aux informations sur les coûts, elles restent peu explicites ou inexistantes. Ces sites se distinguent des sites des compagnies de ferries qui proposent une information tant sur les temps que sur les coûts totalement transparente et accessible ; ceci peut s'expliquer par un marché "passagers". b/ Les sites des ports Les sites portuaires ont des caractéristiques assez diverses, en particulier selon l'importance du port. Les places portuaires majeures disposent toutes d une rubrique "lignes régulières", avec des outils de recherche d'escale ou des catalogues de lignes régulières. L aspect graphique ou cartographique est bien souvent éludé dans ces sites, l accès à l information se faisant par l intermédiaire d une base de donnée (port de provenance ou de destination) appelant une date de départ ou d arrivée. Par ailleurs, les informations sont souvent absentes : type de marchandises acceptées par une ligne donnée, possibilité ou non de groupage sur le port, rotation entière (escales) d une ligne donnée, c/ Les sites spécialisés sur l offre maritime régulière sont de deux grands types : les sites de liens (type annuaire professionnel) et les sites véritablement d'informations, dont les sites du "Short Sea Network", intégrant des accès à des bases de données sur les offres. Alors que les premiers facilitent un accès aux sites des différents acteurs, les seconds se présentent comme exhaustifs ; l exhaustivité annoncée a toutefois ses écueils : Afin d assurer la fiabilité des données proposées, ce genre de site ne peut faire l économie d un vaste réseau de contacts et de relations et cela se paye (l accès au site Alphaliner.com par exemple est soumis à une cotisation de euros par an ; ce site ne s arrête toutefois pas aux lignes régulières et propose une information très complète sur les navires de commerce, les armements, la construction navale, ).

25 Malgré la constitution de réseaux de relations, la mise à jour des données n est pas toujours régulière (les modifications d itinéraires avec ajout ou suppression d une escale par un armement sont chose fréquente et quasi impossible à traduire en temps réel). Cette contrainte contribue à limiter la pertinence de ces larges bases de données. Si les services des grands armements sont recensés dans ces bases de données, ceux de certains opérateurs plus modestes y sont par contre absents. Cela constitue une autre limite évidente, particulièrement dans le domaine du short sea. d/ Les sites d'agences maritimes indépendantes, de transitaires et de consignataires ne constituent que des vitrines publicitaires, sans réelle information sur des offres concrètes. En résumé, la présentation et les types de données fournis par les sites actuels ne semblent pas favoriser, par leur hétérogénéité et leur contenu (informations plus ou moins complètes et accessibles, plus ou moins à jour, selon les sites et leur type) l'accès à une information pratique, concrète et directement exploitable pour l'intégration d'un maillon maritime dans la chaîne de transport. De plus, l'information disponible reste globalement "sectorisée", (individualisation par compagnie maritime, par port, par agent maritime, ). Enfin avec des informations dispersées, un chargeur ne peut guère parvenir à une vue claire sur l offre disponible pour le transport de sa marchandise sans passer par une navigation, pas toujours aisée, à travers de nombreux sites.

26 3/ Coûts de transport maritime Les coûts de transport maritime sont réputés confidentiels en relation avec un certain archaïsme dans les politiques commerciales, une forte concurrence entre les acteurs du transport (ports, transitaires, armateurs, transporteurs routiers,...), la volonté de maintenir des privilèges et des marges ne correspondant pas toujours à une réelle valeur ajoutée, un certain corporatisme, la mutiplicité des opérateurs, une difficulté d'évaluer les coûts de revient. Le chargeur intéressé par le transport maritime ne peut ainsi connaître le coût d'un transport de marchandises sans passer par divers intermédiaires. Cette opacité tarifaire ne l'incite guère à utiliser ce mode que les pouvoirs publics déclarent vouloir se développer. Dans le contexte économique actuel, il apparaît certain que l'intérêt général, avec le développement du cabotage, passe par une clarification des coûts de transport. Il est même probable que ce développement aille dans le sens des intérêts de ses différents acteurs. Une exploitation de quelques données présentées dans l'étude réalisée en 1997 par le bureau d'études Logistics and Trade Consulting pour le Commissariat au Plan sur les coûts a été effectuée dans le cadre de l'étude de faisabilité. Cette exploitation a consisté (cf. en annexe 4) à fournir quelques ordres de grandeur et diverses relations susceptibles d'une part d'inciter les acteurs concernés à établir des prix de référence fondés sur les prix de revient, d'autre part pour le site Internet à fonder la recherche de l'itinéraire de bout à bout optimal pour le chargeur. Les estimations qui apparaissent pourront être ajustées et précisées ultérieurement, à partir d'autres données sur les coûts et la participation d'experts, pour déboucher sur des prix de référence comme dans le domaine du transport routier. Cela n'empêchera pas bien entendu les opérateurs de tenir compte, pour l'établissement des coûts facturés, de différents paramètres importants tels que le taux de remplissage des navires, les ports desservis, la disponibilité de l'offre, le contexte local de concurrence, la nature des marchandises, Le chargeur aura au moins une base lui permettant d'envisager ou non de faire appel au transport maritime. Il pourra aussi davantage tenir compte des arguments avancés par les opérateurs, en particulier les transitaires ou commissionnaires de transport, avec la possibilité de rechercher avec eux la solution optimale. Les informations relatives à ces coûts de référence pourraient, dans une phase ultérieure, compléter utilement celles relatives aux caractéristiques de l'offre présentées par le site internet.

27 III/ CARTE DE L OFFRE DE TRANSPORT MARITIME 1/ Représentations usuelles et analyse des concepts cartographiques 2/ Une solution opérationnelle avec le concept "Rose des Vents" 3/ Carte de l'offre sur l'espace atlantique 4/ Hinterlands et aires des chalandises

28 La carte de l offre maritime a été envisagée comme un outil synthétique de promotion et d information à l attention des acteurs du transport maritime, et tout d'abord des chargeurs. Ses principales caractéristiques ont été fixées comme suit : constituer un état des lieux des services maritimes réguliers par type de conditionnement de la marchandise (conteneur, ro/ro et conventionnel) pour un espace géographique donné (en l occurrence, pour la présente étude de faisabilité, l "Espace Atlantique"), une réactualisation de la carte pouvant être envisagée à échéances régulières. rassembler une information sur les "transit times" (temps de parcours) maritimes et sur la fréquence des liaisons régulières. être transposable et utilisable (interactivité des objets) aisément sur l outil informatique (site Internet). être un outil à large diffusion capable de se muer en produit d appel dirigeant alors le lecteur vers le site Internet associé. 1/ Représentations usuelles et analyse de concepts cartographiques Une recherche des types de représentations cartographiques des lignes maritimes a été réalisée à la lecture d un certain nombre de plaquettes portuaires, de quelques travaux universitaires en transport maritime, et de l'inventaire des sites existants sur Internet effectué précédemment. Un concept de représentation est habituellement utilisé pour les liaisons régulières : les lignes y sont représentées par des courbes reliant les différents ports d escale. Ce concept, pratiquement le seul utilisé, est illustré par les figures 1, 2 et 3; il recèle toutefois un certain nombre de limites, particulièrement celle de la lisibilité.

29 Fig.1 : Terminaux rouliers et principales lignes régulières hebdomadaires de divers en Sur le premier exemple (Fig.1), la clarté du document provient de la limitation du nombre de lignes figurées. Il s agit en effet des «principales lignes régulières» sur l Arc atlantique. Cette représentation, clairement restreinte dans un contexte précis, s affranchit ainsi d une exhaustivité dont le concept cartographique aurait sans doute du mal à rendre compte. Fig.2 : Les lignes régulières de l armement Suardiaz Source : Source : Atlas Permanent de la Mer et du Littoral n 2, UMR 6554 du CNRS, janvier 1996, Nantes. Le deuxième exemple (fig. 2) traduit les limites de ce type de représentation de l offre maritime. Ne concernant que les lignes régulières d un seul armement, la carte souffre déjà d une certaine carence de lisibilité. La multiplication des liaisons, leur agencement et l utilisation de tracés courbes génèrent ainsi sur le document un effet «plat de nouilles».

30 Source : Fig.3 : Les lignes régulières de l armement CMA-CGM Le troisième exemple (Fig.3), issu du site Internet de la compagnie maritime CMA-CGM, corrobore les remarques effectuées précédemment, en particulier lorsqu il y a multiplication des lignes régulières (dans cet exemple, chaque numéro de ligne renvoie ensuite à un lien Internet pour une description détaillée). Malgré des limites avérées, ce type de représentation détient toutefois une qualité essentielle, celle de représenter «matériellement» le parcours des lignes maritimes régulières et de fournir ainsi une information fidèle. La carte réalisée par l'umr 6554 du CNRS en 1996 (cf. planche ciaprès,fig.4), présentait une avancée conceptuelle ; si elle apparaît tout à fait intéressante pour un géographe, elle ne paraît pas cependant adaptée pour le chargeur. En outre, son exploitation et son actualisation sous Internet posent des problèmes spécifiques. Cette carte représente l offre de lignes régulières, ou plutôt une appréciation quantitative du nombre de touchées par an des navires reliant les ports français aux ports de l Arc Atlantique. Une recherche d'une nouvelle représentation a été ainsi menée en conservant l esprit du concept avec comme souci premier de l organiser de façon plus rationnelle en vue d une meilleure lisibilité. Elle a porté sur une schématisation et un agencement optimal des liaisons maritimes. Cette rationalisation s est notamment inspirée des représentations schématiques du type réseau de bus. L exemple présenté (cf. Fig. 5) concerne une dizaine de lignes feeder "escalant" au port du Havre. Le choix du feedering pour cet exercice a été conditionné par le fait que sur chaque ligne les escales sont nombreuses, ce qui implique nécessairement une complexité de la représentation cartographique.

31 Fig. 4 : Caractéristiques des liaisons maritimes régulières entre les ports français et les ports de l Arc Atlantique Source : Atlas Permanent de la Mer et du Littoral n 2, UMR 6554 du CNRS, janvier 1996, Nantes

32 Fig.5 : Lignes feeders (Touchant l'ensemble des ports français) Source : ORT-2002

33 A la lecture du document, si l effet «plat de nouilles» est atténué, sa lisibilité n est pas satisfaisante : au large de la péninsule ibérique ou encore de l Irlande, la distinction des diverses liaisons s opère facilement ; par contre, dans la Manche, où converge l ensemble des lignes, cette distinction est quasi impossible. Pour clarifier le document, les lignes ont été colorées en fonction des pays ou zones de destination (à partir de la France), ce qui offrait par ailleurs une possibilité de focaliser plusieurs lignes ayant le même pays/zone de destination. Après avoir constaté, - la complexité extrême de l attribution des couleurs (des lignes passant par la France touchent plusieurs pays ou zones), - la perte d information entre l entrée et la sortie de la zone focalisée (problème de reconnaissance d une ligne entre l entrée et la sortie de la zone de focalisation), - la difficulté de faire apparaître sur les cartes des informations relatives à la fréquence et au transit time entre ports, - la densité des tracés (dans notre exemple, seules 10 lignes sont prises en compte) qui interdit l'ajout d'informations supplémentaires, cette forme de représentation a été abandonnée. Un saut conceptuel devait être franchi afin d'aller au-delà d'une représentation classique unanimement utilisée, mais foncièrement inadaptée à la figuration d un nombre élevé de lignes régulières. Sans solution innovante, le projet de carte et de site n'avait plus d'avenir. 2/ Une solution opérationnelle avec le concept "Rose des Vents" (Modèle déposé à l'organisation Mondiale de la Propriété Intellectuelle pour sa protection au niveau européen) Un nouveau concept a pu être établi pour permettre de représenter les informations principales dont a besoin un chargeur pour s'intéresser à la solution alternative du mode maritime. Ces informations sont l'existence d'une ligne avec ses types de marchandises ou de conditionnement, sa fréquence et son "transit time" (cf. fig. 6 ciaprès) : l information sur les liens maritimes réguliers qu entretient chaque port est représentée par des flèches orientées en direction des ports de vis-à-vis. Deux flèches peuvent se suivre si deux ports de destination ont la même orientation, la flèche la plus proche du port origine correspondant au port de destination le plus proche.

34 B. Fig.6 : Carte de l'offre Maritime N Belfast Belfast Dublin Le Havre Anvers Felixstowe Rotterdam Dublin Dublin Cork Anvers Le Havre Dunkerque Le Havre Leixoes Vigo Lisbonne Bilbao Anvers Cork Le Havre Southampton Fel. Felixstowe South. Montoir Le Havre Dunk. Fel. Rotterdam Ro. Dunkerque Belfast Dublin Rotterdam Carte non contractuelle Définition des principes de représentation Brest Algésiras Bilbao Montoir Dunkerque Brest Nantes St Nazaire Bilbao Bilbao Bordeaux Montoir LH Felixstowe L. Anvers Belfast Dublin Cork M. D. Fig. LH. Le Havre Li. Felixstowe Casablanca South. Vigo Bdx Anvers Fel. Bil. Ver. D. Ro. Le Havre Brest M. An. LH Fig. Ca. L. B. Algésiras Vigo Le Havre Lisbonne Montoir Leixoes Bordeaux Anvers Algésiras Bordeaux Le Verdon South. Felixstowe Ro. Dunk. Bilbao Brest M. LH. Bdx Vigo Lis. Le. Ro. Le Havre Ro. Le Havre Anvers Anvers Algésiras Bilbao Leixoes Figueira da Fos Lis. V. FF Lis. Ca. Le. Vigo Le Havre Le Havre Dunkerque Dunkerque Ro. Anvers Lisbonne Casablanca Brest Montoir Bilbao Dunkerque Portugal Felixtowe Vers le port de destination Vers l'espace ou les pays de destination Fréquence : (Nombre de bateaux par semaine) < 1 / semaine 1 / semaine < < 5 / semaine > 5 / semaine Figueira da Fos Lisbonne Le Havre Dunkerque Algésiras Temps de parcours : (Temps le plus court) 1 jour 5 jours Espaces et pays de destination : France Royaume-Uni, Irlande Péninsule ibérique Europe du Nord Afrique km Casablanca Source : ORT-2002

35 les "transit times" sont figurés sur chacun des liens à l aide de bâtonnets transversaux (deux épaisseurs différentes pour 5 jours et pour 1 jour). Dans le cas où plusieurs lignes lient un port A à un port B, le "transit time" indiqué sera par défaut celui de la liaison la plus rapide. la fréquence des relations entre deux ports est figurée par l'épaisseur des flèches. la carte étant réalisée sur un espace déterminé, des couleurs sont attribuées par zone de destination. Cette représentation cartographique présente des qualités certaines, en particulier dans l optique de sa transposition sur Internet : Une plus grande lisibilité du document permet de rendre les liens maritimes interactifs : un clic sur une flèche permet d appeler une fiche signalétique décrivant précisément la rotation maritime à laquelle elle appartient, un autre clic sur l objet figurant le port permet d accéder à une fiche d identité, Une information limitée à ce qui intéresse le chargeur : le transport d'un port à un autre, et si possible d'une ville à une autre. 3/ Carte de l'offre sur l'espace atlantique Afin de s'assurer de la faisabilité de la carte "Rose des Vents", une carte "Conteneurs" relative à l'"espace Atlantique" a été réalisée avec l'essentiel des lignes directes et quelques éléments relatifs à la fréquence et aux "transit times" (cf. Fig. 7). Ce n'est qu'une maquette : l'ensemble des lignes qui y figurent devant être étudié de près. Elle n'a fait surtout l'objet d'aucune validation, la validation devant être effectuée par l'ensemble des parties concernées lors de la réalisation de la carte, avant édition et diffusion. La réalisation de la maquette a aussi permis de tester les problèmes de recueil de données et la fiabilité des données actuellement disponibles. Les cartes ro-ro (Fig.8) et conventionnel (Fig. 9) n'ont été qu'ébauchées, la réalisation de la maquette "Conteneurs" paraissant suffisante pour s'assurer de leur faisabilité (cartes moins chargées que celle des conteneurs). Le concept de représentation cartographique type «Rose des vents» qui apparaît comme le plus adapté aux objectifs recherchés. Il permet de réaliser une carte et un site Internet avec cette carte comme clé d'accès. Toutefois une recherche complémentaire pourra être menée ultérieurement pour améliorer ce concept dans la mesure du possible.

36 V Dublin War Bilbao Rot Fig. 7 : Lignes régulières directes de conteneurs sur l'espace Atlantique (Lignes intra-européennes) Mer du Nord Baltique N Maquette Cork Waterford Cork(Ck) Belfast Greenhock Rotterdam Warrenpoint(War) Sth Cork Dublin(Du) Dublin Warrenpoint War Cork Waterford Liverpool Sev Belfast(Bf ) Leixoes Li Du Bf Rotterdam Anvers Bilbao Gk Montoir Portugal Severn Felixstowe Tamise Dublin Sth Lv Lv Rot Tamise Bilbao Southampton Greenhock(Gk) LH Sth Severn Ta Felixstowe Ports de la Tamise Fx Dublin Liverpool Nord Europe Bf Severn Du Le Havre Fx Anvers Pén. Ibérique Ports de l'estuaire de la Severn (Sev) Leixoes Bf Lisbonne Gk GK Algésiras Sev Lv Belfast Liverpool(Lv) Sth Mer du Nord Baltique Dublin Méditerranée Tamise LH Lv Belfast Vigo Anvers Felixstowe Méd Lisbonne Gk Bibao Anvers Rotterdam Belfast Mer du Nord Baltique Dublin LH Sth Bf Lv Dublin Fx Sth Ta Rotterdam Anvers Belfast Grennhock Lv Tamise Dublin Southampton Pén. Ibérique Felixstoxe Ta Le Havre Montoir Southampton(Sth) Greenhock Lv Bordeaux Bilbao Rot Ca Ze Dk LH Anvers Le Havre Tamise Ca Felixstowe Rotterdam Anvers Dunkerque Ports de l'estuaire de la Tamise (Ta) Mer du Nord Baltique Felixstowe Rotterdam Anvers Zeebrugge Felixstoxe Felixstowe Rotterdam Anvers Dunkerque(Dk) Zeebrugge(Ze) Mer du Nord Baltique Lisbonne Severn Southampton Bilbao Lei Cadix Alg Warrenpoint Felixstowe Zeebrugge Tamise Zeebrugge Rotterdam Anvers Rot Dunkerque Rotterdam(Rot) Belfast Dublin Ck Du Sth Pén. Ibérique LH Anvers(Anv) Ta Sth Fx Dk Lv Bf Canaries Cork Mer du Nord Baltique Mer du Nord Baltique Méditerranée Rot Bilbao Leixoes Méditerranée Le Havre(LH) Le Havre M Lei Li Bx Al Méditerranée Brest(Br) Montoir Brest Dublin Pén. Ibérique Felixstowe Le Havre Anvers Montoir Bordeaux Le Havre Dunkerque Le Havre Bilbao Vigo Canaries Cadix Bilbao Méditerranée Canaries Felixstowe Lisbonne Vigo Bilbao Cadix Leixoes Le Havre Bilbao Vigo Liverpool Felixstowe Southampton Rotterdam Algésiras Bilbao Algésiras Bi Nantes St-Nazaire(M) Bordeaux Montoir LH Felixstoxe Anvers Cadix Leixoes(Lei) Açores Vigo Dublin Greenhock Lv Lisbonne Sth Severn Rot Lei Greenhock Cadix Bilbao Algésiras Lisbonne Felixstowe Le Havre Leixoes Anvers Mer du Nord Baltique Lisbonne Liverpool Lei Méditerranée Vigo Bi Algésiras Canaries Vigo Lisbonne Dublin Gk Lei Lv Royaume Uni Cadix Fx Severn LH Anv Southampton Mer du Nord Baltique Gijon Le Havre Bilbao Rotterdam Anvers Rotterdam Mer du Nord Baltique Vigo Méditerranée Vigo Marin-Pontevedra Vigo Canaries Lei Gijon(Gj) Gijon Li Cadix Bilbao Rotterdam Bi Canaries Royaume Uni Gj Vigo Leixoes Li Cadix Dublin Brest Algésiras Montoir Rotterdam Anvers Le Havre Mer du Nord Baltique Anv Bordeaux Bilbao(Bi) Zeebrugge Rotterdam Bilbao Bordeaux Le Verdon (Bx) Vigo Leixoes Lisbonne Severn Liverpool Algésiras Dublin Sth LH Anvers Méditerranée Les Açores Leixoes Lisbonne Madère Leixoes Lisbonne Les Canaries Canaries Madère Vigo Lisbonne Gijon Bilbao Leixoes Algésiras Rot Felixstowe Li Séville Algésiras Anv Açores Lisbonne Canaries Madère Vigo Canaries Cadix(Cx) Tamise Bi Felixstowe France Lisbonne(Li) Europe du Nord Cx Algésiras Mer du Nord - Baltique Méditerranée Méditerranée Canaries Canaries Séville Li Lei Brest Lv Severn M Bilbao Anvers Le Havre Mer du Nord Baltique Algésiras(Al) km Méditerranée Modèle déposé à l'ompi à Genève (Reproduction interdite sans autorisation) Sources : Ports de l'espace Atlantique et Cies Maritimes Maîtres d'ouvrage : Port Atlantique - ADEME Région des Pays de la Loire Maître d'oeuvre : ORT Pays de la Loire Conception : Alain GAUDEFROY Réalisation : Sophie-Anne TAUPIN Pén. Ibérique Felixtowe Vers le port de destination Vers l'espace ou les pays de destination Fréquence : (Nombre de navires par semaine) Moins de 2 navires par semaine Entre 2 et 5 navires par semaine Plus de 5 navires par semaine Temps de parcours : (Temps le plus court, arrondi au jour supérieur) 1 jour 5 jours Espaces et pays de destination : France Royaume-Uni, Irlande Péninsule ibérique Europe du Nord Méditerranée Mer du Nord - Baltique Bilbao(Bi) Port de l'espace atlantique Source : ORT-2002

37 Fig. 8 : Lignes Ro-Ro des PNOA (Lignes intra-européennes) N Maquette d'avant-projet Brest(Br) Lorient Nantes St-Nazaire(M) Vigo La Rochelle Bordeaux Le Verdon (Bx) Bayonne Montoir Vigo Marin-Pontevedra km Modèle déposé à l'ompi à Genève (Reproduction interdite sans autorisation) Sources : Ports de l'espace Atlantique et Cies Maritimes Maîtres d'ouvrage : Port Atlantique - ADEME Région des Pays de la Loire Maître d'oeuvre : ORT Pays de la Loire Conception : Alain GAUDEFROY Réalisation : Sophie-Anne TAUPIN Pén. Ibérique Felixtowe Vers le port de destination Vers l'espace ou les pays de destination Fréquence : (Nombre de navires par semaine) Moins de 2 navires par semaine Entre 2 et 5 navires par semaine Plus de 5 navires par semaine Temps de parcours : (Temps le plus court, arrondi au jour supérieur) 1 jour 5 jours Espaces et pays de destination : France Royaume-Uni, Irlande Péninsule ibérique Europe du Nord Méditerranée Mer du Nord - Baltique Bilbao(Bi) Port de l'espace atlantique Source : ORT-2002

38 Fig. 9 : Lignes semi-régulières conventionnelles sur l'espace Atlantique (Lignes intra-européennes) Source : ORT-2002

39 4/ Hinterlands et aires des chalandises Une carte représentant les aires de chalandises de quelques ports a été réalisée avec comme limite des lignes "équi-temps" entre les ports (Fig. 10). Une ligne isochrone correspondant à un temps routiers de 4 h 30, soit avec les temps chargements-déchargements, de l'ordre d'une demi-journée (au-delà de 4 h 30, une pause de 45 mn est obligatoire, tout au moins avec conducteur seul). Ce type de carte pourra être ultérieurement développé et approfondi en exploitant l'ensemble des informations et des travaux dont dispose l'ort des Pays de la Loire sur le domaine terrestre (modes routiers et ferrés). En ce qui concerne le mode fluvial, une collaboration avec l'université de Liège est envisagée, celle-ci ayant mené des travaux importants sur l'économie des transports fluviaux.

40 Fig.10 : Hinterlands et aires de chalandise (Transports routiers) N Dublin Felixstowe Maquette d'avant-projet Rouen Amiens Lille Anvers Reims Caen Le Havre Paris Metz Strasbourg Brest Rennes Le Mans Orléans Mulhouse Nantes Angers Tours Dijon Besançon Nantes St Nazaire Limoges Clermont-Ferrand Lyon Bordeaux Le Verdon Saint-Etienne Grenoble Bordeaux Nimes Toulouse Montpellier Aix-en-Provence Nice Bilbao Perpignan Marseille Toulon Barcelonne Lignes "équitemps" entre les ports (aire de chalandise) Isochrone à 1/4 de jour sur l'hinterland Algesiras km Modèle déposé à l'ompi à Genève (Reproduction interdite sans autorisation) Sources : Ports de l'espace Atlantique et Cies Maritimes Maîtres d'ouvrage : Port Atlantique - ADEME Région des Pays de la Loire Maître d'oeuvre : ORT Pays de la Loire Conception : Alain GAUDEFROY Réalisation : Sophie-Anne TAUPIN Source : ORT-2002

41 . V/ SITE INTERNET (maquette) 1/ Réflexions préalables 2/ Description et analyse fonctionnelle 3/ Optimisation et perspectives

42 1/ Réflexions préalables a/ Principes : Le cahier des charges de l étude de faisabilité a intégré dans ses objectifs l établissement des principes d un serveur pour Internet afin d accueillir la carte, de garantir son actualisation et sa diffusion, d offrir un accès à toutes les informations utiles aux acteurs du transport. Le projet de site prévoit de créer un outil opérationnel à destination principalement des chargeurs, avec exploitation de la carte type "Rose des vents", cette carte apparaissant comme une clef d'entrée particulièrement opportune et efficace. Le site doit devenir par ses qualités d'accessibilité et d'efficacité, par son adaptation aux besoins, une véritable référence au niveau européen. La recherche des principes pour le site Internet s est inscrite dans une logique d information géographique numérique. Les objectifs visés (actualisation de la carte, élargissement des informations accessibles, opérationnalité ) ont amené à s inspirer des solutions existantes, principalement des SIG 13 sur "poste autonome". Les grands concepteurs de logiciels spécialisés dans le domaine, ont déjà mis sur les marchés des solutions réseaux tel le serveur "ArcIMS" de la société ESRI, "STAR NeXt" de la société belge STAR INFORMATIQUE, ou encore "Internet Server V2" de la société GEOCONCEPT. Afin de mieux percevoir la faisabilité du projet, de favoriser l adhésion des acteurs concernés et ainsi de contribuer à leur mobilisation, une maquette simplifiée du cœur du site devait être réalisée dans le cadre de cette étude de faisabilité. Le système envisagé pour le site constitue une "application client-serveur à interface cartographique" reposant sur l interrogation d une base de données. La mise en œuvre de la maquette s est appuyée sur une réflexion axée sur l utilisateur. b/ La cartographie sur Internet La carte constitue en elle-même un outil opérationnel, c est pourquoi cette dimension a été conservée pour une consultation à l écran, caractéristique inhérente au média Internet. Dans ce contexte, les formats d'images pixellisées ("format "raster") ont été exclus. L utilisation d images matricielles 14, même compressées (format JPEG 15 ou GIF 16 ) n offre pas suffisamment de souplesse ; elles sont souvent longues à l affichage, leur lisibilité n est pas garantie, surtout en fonction de l aire géographique considérée. Le format vectoriel a donc été retenu. Une cartographie vectorielle se compose d objets géométriques définis par un certain nombre de paramètres et considérés comme des entités. Ils sont alors facilement 13 Système d Information Géographique. 14 Appelé aussi «image raster» : une image équivalent à une matrice de pixels. 15 «Joint Photographic Experts Group». 16 «Graphic Interchange Format».

43 manipulables (sélectionnables, déplaçables et modifiables) indépendamment les uns des autres. Le fait que ces objets soient définis par des propriétés (forme, couleur, position ) implique que, quels que soient ensuite l agrandissement ou la déformation (effet de zoom, de pan 17 ), leur qualité d affichage demeure égale. L apparence de la carte s adapte ainsi à la résolution du périphérique de sortie (moniteur ou imprimante). Toutefois, les formats vectoriels pour le Web sont peu nombreux. A l heure actuelle un format prédomine : le format Flash (SWF) de la société MACROMEDIA. Il correspond à un format propriétaire et s intègre sous forme d applets 18 compilés par le programme éponyme qui les génère. Cependant un format récent s affirme, particulièrement intéressant pour la cartographie : le format SVG 19 (cf. en annexe 3 "Site Internet") ; ce format correspond à celui que nous avons utilisé pour la maquette. c/ L intérêt d une base de données relationnelle. Afin de stocker et de garantir une mise à jour les informations du site, un principe de base de données relationnelles a été retenu au sein du site. Dans ce type de base de données, les informations sont stockées dans des tables séparées, reliées entre elles par des relations définies. A la différence d une seule grosse archive, elle permet des gains de fonctionnalité et de vitesse, ainsi qu'une interrogation potentielle par combinaison de différentes tables à la demande. Les Systèmes de Gestion de Bases de Données Relationnelles (SGBDR) constituent les programmes nécessaires pour mettre en œuvre ce type de base de données. Outre la maintenance de la base par accès aux tables et aux relations, le programme permet l interrogation de celle-ci, grâce à l utilisation d un langage spécifique appelée SQL 20 ou "Langage Structuré de Requête". Ce langage dit de "quatrième génération" (L4G) permet de stocker, mettre à jour et interroger la base de données de manière simple : le code employé ressemblant plus à de l anglais qu à une syntaxe de script classique. Il est possible de l employer tant pour stocker des informations que pour les consulter (requête). Toutefois, la question d une mise en œuvre d un SGBDR sur Internet s est posée. Un certain nombre de serveurs de bases de données existent sur le marché. Pour la réalisation de la maquette, le serveur de base de données MYSQL a été sélectionné. d/ Une solution "client/serveur" 17 Terme technique pour panoramique. 18 Petit programme intégré, mot utilisé à l origine pour les programmes Java. 19 "Scalable Vector Graphique" (graphiques vectoriels adaptables). 20 "Structured Query Language".

44 Afin que la carte puisse être reliée à la base de données, une solution "client/serveur", encore appelée "server scripting" a été retenue (Cf. Fig.12). Le principe est le suivant (il est illustré dans le document ci-après, Fig. 11) : lors d une action de l utilisateur (appelé client), son ordinateur, via Internet, va envoyer une requête au serveur WEB (1. Requête HTML). Le serveur va traiter la requête (2. Exécution d un script) et lui renvoyer une page WEB (3. page HTML). Fig. 11 : Solution retenue pour la maquette NAVIGATEUR (Client) 3. Page WEB enrichie par l insertion de données 1. Requête HTML issue d un lien (Carte ou formulaire) 2. Exécution d un script PHP enrichi de requêtes SQL SERVEUR APACHE CONNECTEUR (PHP) SERVEUR MYSQL SQL Source : ORT-2002 Le serveur est appelé alors "serveur dynamique", dans la mesure où il est capable de générer le contenu qu il présente en fonction d une demande de l utilisateur. Cette solution, représentée dans le document ci-après, comprend un serveur de présentation et un serveur de base de données qui sont "connectés" grâce à une Interface de Programmation d Application (API) programmée en PHP (cf. annexe 3 "Site Internet"). Dans la maquette, deux types de scripts ont été utilisés : - des scripts pré-établis, au travers desquels les paramètres des requêtes sont "imposés" à l utilisateur (ils correspondent aux liens issus de l actif "CARTE" et renvoient aux principes de fiches signalétiques) ; - des scripts paramétrables, issus de formulaires, où les paramètres de l utilisateur sont pris en compte.

45 Fig. 12 : Principe de solution "client/serveur" CLIENT WEB SERVEUR WEB NAVIGATEUR (Client) HTTP SERVEUR DE PRESENTATION (programme) CONNECTEUR (interface API) SERVEUR DE BASE DE DONNEES (programme) SQL BASE DE DONNEES Source : ORT-2002

46 2/ Description et analyse fonctionnelle La maquette repose donc sur trois éléments clés : un actif "carte" constituant une interface privilégiée d accès à l information, un actif "base de données" et une "interaction" réalisée grâce au langage PHP (cf. annexe 3 : "Site Internet"). a/ Interface utilisateur En parallèle des réflexions "techniques" précédemment abordées, une approche a été menée dans le domaine de "l'interaction Homme Machine" (IHM) : celle-ci se révèle fondamentale dans le cadre du projet puisque l objectif recherché est de mettre au point un outil à destination des acteurs du transport. Cette approche a porté sur deux dimensions en particulier, d une part sur l ergonomie et le plan de navigation du site, et d autre part sur les logiques d accès à l information. Concernant le plan de navigation et l ergonomie du site, ont été retenues : - une interface de navigation statique avec un menu de rubrique latéral et un bandeau supérieur. Ces deux éléments sont permanents, autorisant la navigation et des liens vers des sites "partenaires". Une page centrale est modifiée en fonction des "demandes utilisateurs", dans laquelle apparaît le contenu informatif ; - une interface cartographique privilégiée, s ouvrant dans une fenêtre indépendante facilitant l accès à l information. Ainsi à tout appel de carte, par lien ou formulaire, s ouvre une fenêtre "cartographique" autonome, pouvant intégrer des commandes de manipulation (lien vers la légende, zoom, recentrage ). La carte étant interactive, un clic (avec stimulé par un marqueur quelconque) sur un objet de la carte (lien maritime, port, ville ), appelle une page d information ou "fiche signalétique" mise en forme à l intérieur de la fenêtre. Cette organisation, illustrée par les figures 13 et 13 bis, est censée permettre une navigation aisée, en évitant l ouverture de nombreuses pages et en permettant une meilleure "localisation" pour l utilisateur. b/ Les logiques d'accès à l'information A partir de la liste de rubriques, deux entrées sont possibles pour accéder aux informations concernant l offre maritime. Ces entrées correspondent à deux modules dont chacun est aiguillé par le type de conditionnement envisagé par l utilisateur. A travers ces modules, ce sont deux logiques d accès à l information qui ont été retenues.

47 Fig.13 : Interface utilisateur de la maquette Bandeau supérieur Menu latéral permanent Page centrale (modifiée en fonction de la demande utilisateur) Fig. 13 bis : Interface utilisateur de la maquette (fenêtre carte) Source : ORT-2002 Fenêtre (interface) cartographique autonome Source : ORT-2002

48 Le premier module ("Catalogue de l offre maritime", Fig. 14), repose sur une logique informative. Il est fondé sur la carte "Rose des Vents". Afin d optimiser l accès à l information et la lisibilité de la carte, il se décline en deux sous-modules : - "Offre Globale" qui donne accès à une carte de l ensemble de l offre maritime régulière "short sea" sur l espace concerné. La carte est interactive, zoomable et animée de liens vers les fiches signalétiques (Cf fig. 16) ; - "Offre Pays à Pays" : ce sous-module permet au travers d un formulaire la sélection de deux pays, donnant accès à une extraction de la carte globale, avec comme précédemment des liens vers les fiches signalétiques. Le second module ("Offre de bout en bout", Fig. 15), comporte une logique de sélection d itinéraire "de bout en bout". Il offre une information à la fois sur un maillon maritime, quand celui-ci est envisageable, et sur les pré et post acheminements. La sélection se fait au travers d une "ville origine" et d une "ville destination". Il permet de disposer au choix : - d'une information relative à l'ensemble de l offre disponible, compte tenu des marchandises à transporter et des "origines/destinations" ("Offre disponible") ; - d'une proposition d'itinéraire, établie à partir du coût généralisé de transport (évaluée principalement à partir du temps et des coûts), du temps, avec possibilité pour le chargeur de privilégier tel ou tel critère d'évaluation, en particulier le critère temps ou le critère coût ("Offre proposée). Le second module n'a pas été développé dans la maquette, ce développement se situant hors de l'étude de faisabilité. Toutefois un logiciel a été réalisé sur PC (sous Excel) pour s'assurer du réalisme d'un système proposant l'itinéraire optimal entre une ville origine et une ville destination à partir du coût généralisé du transport (maritime, portuaire et terrestre).

49 Fig. 14 : MODULE 1 (logique de "Catalogue de l Offre") PARTENAIRES PAGE D ACCUEIL Sélection du type de conditionnement : - RORO - CONTENEUR - CONVENTIONNEL SOUS-MODULE 1 SOUS-MODULE 2 Offre Maritime générale sur l espace considéré Offre Maritime localisée pays à pays CARTE GENERALE OFFRE MARITIME ("Rose des Vents") Formulaire de requête : - PAYS ORIGINE - PAYS DESTINATION Après un clic sur un objet de la carte CARTE LOCALISEE OFFRE MARITIME ("Rose des Vents") - Infos sur ports - Infos sur villes - Infos sur la ou les lignes sélectionnées Résultats : X lignes déclinées chacune par une fiche d identité. Après un clic sur un objet de la carte Source : ORT

50 Fig. 15 : MODULE 2 (logique "Itinéraire de bout en bout") PARTENAIRES PAGE D ACCUEIL Sélection du type de conditionnement : - RORO - CONTENEUR - CONVENTIONNEL Requête d Itinéraire Formulaire de requête : ORIGINE PAYS VILLE DESTINATION PAYS VILLE CARTES ITINERAIRES DISPONIBLES CARTES ITINERAIRE PROPOSEE Après un clic sur un objet de la carte - Infos sur ports - Infos sur villes - Infos sur le ou les itinéraires sélectionnées Résultats : Itinéraire(s) décliné(s) chacun par une fiche d identité Source : ORT

51 Fig. 16 :Formulaire de résultat à une requête (Modules 1 et 2) - Nom du service maritime - Type du service (cont, ro/ro ou conv.) - Nom de l opérateur maritime -Fréquence - Conditionnement Descriptif de la ligne (ex.) Escales Jour de touchée Transit time Dublin L Jour 0 Montoir Me J +2 Bilbao V J +4 Dublin D J +6 Carte du service maritime (rotation entière) - figuration des escales - figuration du sens de la ligne Rubrique contacts : - représentant de la ligne au port de départ (tél, mail, site ) - lien vers le port (voire vers les ports de la ligne) - autres contacts possibles Transit time = X jours Décomposition terre/ mer (seulement dans le cas du Module 2 : requête Itinéraire de ville à ville)

52 c/ Base de données et organisation du site La conception de la structure de la base de données a nécessité de longs échanges pour comprendre l organisation et les réalités, souvent complexes, du transport maritime. La base de données a été réalisée sous ACCESS : elle caractérise l ensemble du système et elle est schématisée dans le Modèle Conceptuel de Données (MCD) présenté dans la figure 17. Fig. 17: MCD de la base de données de la maquette Source : ORT-2002 Ce MCD ou Schéma "Entité-Association" permet de traduire les réalités du transport maritime de lignes régulières sur les aspects suivants : - il existe différents types de lignes en fonction du conditionnement de la marchandise, ces types de conditionnement sont, eux-mêmes, constitués chacun de différentes catégories ; - une ligne maritime est assurée par un ou plusieurs navires accostant dans un port à des dates précises ; - le propriétaire d un navire n est pas forcement l opérateur de la ligne ; - un armateur opère sur une ligne maritime ; il est représenté par un agent maritime dans les différents ports ; - un port est composé de différents terminaux spécialisés et que ces terminaux sont en général répartis sur différentes communes d un même pays. L "architecture" retenue pour la base permet en outre de :

53 - recréer la rotation de la ligne avec un jour de touchée et un numéro de touchée (relation "TOUCHER"), - stocker et appeler, au sein du système, les différentes "Cartes Localisées Offre Maritime" (relation "RELIER") - signifier le "Module 2" avec ses dimensions terrestres (relation "JOINDRE"). Il semble important de noter que l ensemble du système ne peut reposer sur cette seule base de données. Elle en constitue le cœur en permettant le stockage et l accessibilité aux informations, mais des compléments de programmation, en particulier au sein du "module 2", seront nécessaires. 3/ Optimisation et perspectives Les principes retenus, comme le prototypage, ne constituent que l amont d un système qui demandera encore des approfondissements dans le cadre de sa réalisation ; ils paraissent garants de la faisabilité du projet et de son intérêt. La réalisation de la maquette a permis de s'assurer du réalisme du projet, de provoquer l intérêt et des commentaires lors de sa présentation, notamment auprès des ports du PNOA. Enrichie des remarques et commentaires, elle a aussi permis de repérer les pistes d amélioration et d optimisation suivantes : a/ Développement et optimisation de l interface utilisateur et administrateur L ensemble de la maquette s est voulu volontairement minimaliste d un point de vue "design" et ergonomique, toutefois les possibilités d interactivité offertes par le format SVG, en particulier dans l interface cartographique, pourront être largement développées. Des outils de manipulation pourront aussi être mis au point (zooms paramétrables, intégration d un référentiel de position géographique, ) ainsi que des animations (marqueurs divers et autres) susceptibles d enrichir une interactivité grâce à l utilisation d un langage de script, de façon à agir sur le DOM du document. De plus, une réflexion dans une logique de couche d information pourra, elle aussi, être mise en œuvre de manière à ce que l utilisateur puisse générer sa propre carte en fonction de ses besoins, enrichie de données toujours actualisées et précises. Ces éléments, en particulier ceux relatifs aux données, soulèvent la question de la "dimension administrateur" de ce type de système. Cet aspect intègre une dimension technique certes, mais surtout la nécessité de mettre en place des protocoles de transfert et de validation entre les acteurs qui constituent le véritable enjeu. Ces protocoles sous-entendent une inévitable coopération des divers intervenants du domaine, condition nécessaire au développement de l activité du "short sea" en Europe et à une piste d amélioration des problèmes engendrés (nuisances, sécurité, pollutions, coûts des infrastructures,...). De la même manière, l approche modulaire du site permettra d ouvrir des perspectives pour l ensemble des acteurs. Des plans interactifs des ports, avec des zooms sur des terminaux, enrichis d'autres informations (par exemple sur l offre

54 foncière) des disponibilités de groupage et autres, pourront être mis en œuvre. Un interfaçage avec les systèmes d'informations portuaires sera probablement à mettre au point. Une bourse de fret pourra être éventuellement envisagée. b/ Développement des modules Le maquettage a permis de concrétiser les principes des modules. Toutefois leurs développements, en particulier en terme de génération dynamique des cartes, et non plus en terme de stockage, imposeront une approche technique, couplant à la fois requêtes sur base de données et programmation, s intégrant dans une logique SIG encore plus affirmée. La mise au point des modules nécessitera, elle aussi, une approche d information géographique, en particulier pour le module 2 qui constituera un véritable distancier à maillon maritime. Sa mise au point sous-entendra la mise à disposition ou l acquisition de matrices de distances ou de temps en fonction des différents modes. Elle devra combiner requêtes, comparaisons, opérations arithmétiques, pondérations, le tout au sein d une application fiable, stable et facilement accessible. Comme précédemment évoqué, le format SVG constitue un format intéressant dans la possibilité qu il offre de définir un espace utilisateur : en définissant un référentiel géographique, il sera possible d intégrer des mesures de distance, de surface en "valeurs terrain". Il sera possible en outre d étendre ces perspectives à d autres modules issus des partenaires, comme la possibilité d offrir une solution logistique, intégrant un ensemble de prestations, des possibilités de "tracking" (suivi en temps réel de la marchandise) en lien à des projets comme Galliléo 21 ou le SMDSM 22, alliant sécurité, respect des normes réglementaires (environnementales ou autres), garantie de qualité de service, Le système pourra aussi intégrer un modèle de simulation des flux maritimes, de manière à repérer les potentialités de flux susceptibles de justifier la mise en place de nouvelles lignes, après reconstitution des flux actuels. c/ Vers quel système d information de base? Les possibilités d optimisation et d amélioration sont donc nombreuses. Toutefois, elles sous-entendent la performance et la fiabilité du système d information de base. En effet tous les éléments tels que, problématique de la structure et de l organisation 21 Projet d un système de navigation par satellite Européen afin de concurrencer le GPS. 22 Système Mondial de Détresse et de Sécurité Maritime.

55 du système d information, organisation et accès aux données, gestion des connaissances (outils et méthodes), capacité du système à analyser et à prendre en compte les commentaires et les comportements des utilisateurs sur le site, doivent être pensés en amont de la réalisation du projet. A ce titre, il peut être intéressant de s interroger sur la solution, au sens informatique du terme, à envisager. Faut-il envisager une solution d information géographique réseau standard ou une possible mise en œuvre d un serveur de connaissance à interface cartographique cumulant connaissance, pédagogie et diagnostic? La question reste ouverte et devra être traitée ultérieurement. Néanmoins les collaborations que l'ort a engagées dans ce domaine avec diverses Universités et Ecoles (Université de Liège, Ecole des Mines de Nantes et Ecole Polytechnique de Nantes) peuvent largement contribuer au repérage des solutions optimales.

56 Annexe 1 Définition des concepts Le transport maritime à courte distance (cabotage maritime ou short sea shipping) selon la Commission européenne "Par transport maritime à courte distance, on entend l'acheminement de marchandises et de passagers par mer entre des ports situés en Europe géographique ou entre ces ports et des ports situés dans les pays non européens ayant une façade sur une mer fermée limitrophe de l'europe. Le transport maritime à courte distance recouvre à la fois les activités de transport maritime nationales et internationales, dont les services de collecte, le long des côtes et au départ et à destination des îles, des fleuves et des lacs. Il comprend également les services de transport maritime entre les Etats membres de l'union et la Norvège, l'islande et les Etats riverains de la mer Baltique, de la mer Noire et de la mer Méditerranée". selon la conférence européenne des ministres des transports (CEMT) Les transports maritimes à courte distance sont des transports maritimes effectués entre ports du continent européen. Ils recouvrent : - les trafics de cabotage national, entre deux ports d'un même pays, - les trafics internationaux intra-européens dont l'origine et la destination sont des ports européens, - les trafics européens faisant partie des voyages interocéaniques. Le feedering "Service ancillaire consistant à faire desservir par des navires de petit ou moyen tonnage des ports qui ne le sont pas par un navire de long cours. Le navire charge dans le port d'éclatement les marchandises apportées par le navire mère et les distribue dans les ports de destination de la zone. Inversement, il décharge dans le port d'éclatement les marchandises enlevées dans les ports de la zone". Le recours au feedering est l'un des moyens privilégiés de desserte : - des zones maritimes excentrées, éloignées des grandes routes maritimes, - des ports techniquement inadaptés au traitement de grands navires, - des ports offrant un potentiel commercial substantiel, mais insuffisant pour rentabiliser l'escale d'un grand navire. Le transport fluvio-maritime "La navigation fluvio-maritime n'est pas constituée par la chaîne de transport qui associe un navire de mer et une péniche après le transbordement de la marchandise dans un port maritime La navigation fluvio-maritime est le fait d'un caboteur de mer ubiquiste, qui relève juridiquement du droit de la mer, capable de remonter les fleuves et rivières grâce à une technologie adaptée. Ce petit caboteur ( ) évite donc un transbordement dans un port de front de mer et permet au contraire de se rapprocher au plus près de l'usine utilisatrice, soit que celle-ci est installée "pieds dans l'eau", soit qu'elle se trouve à proximité d'un port fluvial. Dans ce dernier cas il y a donc également un transbordement mais ( ) cette opération est alors beaucoup moins chère. La navigation fluvio-maritime reste une navigation de cabotage (la taille même des navire exclut tout trafic commercial transocéanique), et grâce aux mers bordières du continent, les caboteurs fluviomaritimes peuvent relier non seulement les pays de la Communauté, mais aussi ceux de la Mer Baltique ainsi que ceux du Maghreb et ceux du Proche-Orient, voire de la Mer Noire".

57 (Extrait du "Cahier du chargeur" du Port Atlantique) Lexique de Vocabulaire professionnel courant A Définitions Acconier : Entrepreneur de manutention, dans les ports de la Méditerranée. Affrètement : dorme lieu à 3 types de charte partie : - au voyage : le fréteur met tout ou partie du navire à la disposition de l'affréteur en vue d'accomplir un ou plusieurs voyages. Le fret calculé à la tonne, au m), à l'unité ou au forfait couvre les frais financiers, d'exploitation, variables ; - à temps : le fréteur s'engage à mettre un navire armé à la disposition de l'affréteur pour un temps défini. Le navire est loué tout armé pendant une durée déterminée ou suivant un taux journalier. Le prix couvre les frais financiers et les charges d'exploitation. - coque nue : le fréteur s'engage contre paiement d'un loyer à mettre pour un temps défini à la disposition d'un affréteur un navire déterminé sans armement ni équipe- ment ou encore avec un équipage et un équipement réduits. Le navire est vide. Affrètement spot : affrètement à court terme. Affréteur : Celui qui prend en location un navire à un armateur, soit coque nue, soit, si le navire est armé, c'est-à-dire pourvu d'un équipage, à temps ou au voyage. Agent consignataire : C'est un mandataire qui a un rôle technique d'assistance à l'armateur et au capitaine (prise en charge du navire à l'entrée du port, remorqueur, réception des marchandises, chargement) Agent maritime ou Agence maritime : Mandataire d'un armateur ou de plusieurs, le représentant dans toutes les fonctions de l'armement. Peuvent exercer des responsabilités très variées et jouer le rôle de commissionnaires de transport ou même de transitaires. Apériteur : Chef de file des co-assureurs qui se chargent de la négociation du contrat, de la détermination des risques à garantir, de l'établissement de la police, de l'encaissement des primes. Armateur : Celui qui équipe et exploite les navires pour la navigation commerciale. Désigne également le propriétaire de ce navire. Armement : Ensemble du matériel et du personnel nécessaire à la navigation d'un bâtiment. Peut aussi désigner une compagnie de navigation. Avitaillement : Fourniture de combustible, de vivres..., nécessaires à bord d'un navire pour l'exécution d'un transport. B Ballast : double fond du navire que l'on remplit de combustible ou d'eau pour lester ou modifier l'assiette du bâtiment. Bastingage : Partie du navire qui limite physiquement le pont et qui est retenue par les incoterms comme ligne de démarcation pour le transfert des risques et pour le transfert des frais. C Cabotage : Navigation à distance limitée des côtes. Cargo : Navire de charge affecté au transport des marchandises. Utilisé aussi pour désigner un cargo non spécialisé transporteur de marchandises générales. Se dit d'un avion qui transporte exclusivement du fret. Carrier Halage : Désigne le transport terrestre ou fluvial précédant ou faisant suite à un transport maritime, lorsqu'il est effectué par le transporteur maritime pour le compte du client. Cash on delirium : L'expéditeur donne instruction au transporteur d'encaisser la valeur des marchandises expédiées augmentée des frais de transport. Cellular ship : Navire spécialement construit pour l'arrimage en cellules et le transport des conteneurs. Chargeur : Propriétaire de la cargaison d'un navire ou d'une partie de cette cargaison représentée par un connaissement. Celui qui expédie la cargaison.

58 Charte-partie: Contrat d'affrétement : l'affrétement se conclut au voyage ou pour une période de temps déterminée. Co-assurance: le risque est réparti entre plusieurs compagnies. Code de conduite des conférences maritimes : Elaboré par la CNUCED, ratifié en 1979, il stipule le partage du trafic maritime des lignes régulières, selon la règle des entre pays importateurs, pays exportateurs et pays tiers transporteurs et comprend des clauses portant sur les tarifs. Commissionnaire en douane : Toute personne physique ou sociétés faisant profession d'accomplir pour autrui les formalités de douane, que cette profession soit exercée à titre principal ou qu'elle constitue le complément normal de l'activité principale (art.4, arr. 1er mars 1957). Juridiquement, le commissionnaire en douane est un man- dataire. Il effectue les opérations de dédouanement (import ou export). Il s'agit d'une profession réglementée soumise à l'obtention d'un agrément du Ministère de l'economie et des Finances comportant une limite géographique. Commissionnaire de transport : Il prévoit et organise toutes les opérations de transport pour son client. Il agit en son nom propre et a le choix des voies et moyens. Il a une obligation de résultat; c'est lui qui choisit les sous- traitants (moyens et coûts adaptés). Conférences maritimes : Ententes conclues par les armateurs en vue d'assurer le bon fonctionnement d'une navigation maritime sur lignes régulières à des tarifs stables. Connaissement : 1) Contrat passé entre le chargeur et le transporteur maritime de marchandises. 2) Preuve écrite de la réception des marchandises par le transporteur mari- time. 3) Titre négociable représentatif de la marchandise. Consortium: Groupement d'entreprises où sont mis en commun les recettes, les horaires, les espaces navires et les dépenses d'exploitation. Contrat d'affrétement : Contrat par lequel un fréteur s'engage moyennant rémunération, à mettre un navire à disposition d'un affréteur. Contrat de tonnage : Le fréteur s'engage à transporter une quantité de marchandises pendant une certaine durée entre deux points avec le navire de son choix. Courtier d'assurance : Mandataire de l'assuré chargé par ce dernier de rechercher de quelle façon tel ou tel risque peut être garanti. Il discute le taux de prime, choisit la compagnie d'assurance, gère les polices, prévient l'assureur du sinistre, en assure le règlement. Courtier de vente et d'affrétement des navires : Maintenant courtiers libres, ils font le courtage des affrétements, c'est-à-dire qu'ils s'entremettent entre le fréteur et l'affréteur. Ils sont également courtiers en achat et vente de navires. Currency Adjustement Factor (CAF) : Facteur d'ajustement monétaire. Fixé par les conférences en fonction de l'évolution du cours des monnaies pour le calcul du frêt à payer lorsqu'il est exprimé en monnaie étrangère. D Darse : Plan d'eau entouré de quais pour l'accostage des navires dans un port. Dégroupeur : Reçoit le lot de marchandises en groupage, les «dépote» éventuellement, les dédouane et remet la marchandise au destinataire (transitaire ou autre). Demurrage : Retard dans les opérations de chargement ou de déchargement d'un navire par rapport à la limite du temps prévu ou convenu par une charte partie. Despatch money : Prime de célérité payée à l'affréteur d'un navire pour tout temps gagné dans le chargement ou le déchargement. Docker : Ouvrier chargé de charger et de décharger les navires. Dry cargo : Marchandises sèches; on les oppose aux marchandises liquides. E Ecoutilles : Ouverture pratiquée dans le pont d'un navire pour l'embarquement et le débarquement des marchandises. Entrepont : Espace compris entre deux ponts et utilisé pour le transport de marchandises. Exploitation (charge maritime) : Il existe divers types d'exploitation suivant qu'une entreprise recrute et charge la marchandise à travers un réseau d'agences sans navires propres (exploitation en opération) avec ses navires (en ligne directe) dans une conférence, ou en outsider, dans un pool ou un consortium.

59 F Facultés : Assurance des marchandises transportées Freight For All Kinds (F.A.K) : Fret maritime forfaitaire dont l'assiette de calcul ne tient pas compte de la catégorie de la marchandise, sous certaines conditions. Fret : prix du transport maritime. Par extension désigne la marchandise transportée. Frétement : action consistant pour l'armateur à donner son navire en location à l'affréteur. Fréteur : Personne qui fournit le navire, et qui, en contre- partie en perçoit le fret. Full container load (FCL) : Conteneurs remis complets par les chargeurs à la ligne maritime (constitution et empotage réalisés par le chargeur.) Full container ship : Navire entièrement et uniquement aménagé pour le transport des conteneurs. G Gerbage : empilage de charges (sacs, conteneurs). Groupage : Le groupeur est un commissionnaire de trans- port qui réunit des colis et envois de détail, en vue de constituer des lots de groupage fom1ant des unités de charge, puis qui les confie aux transporteurs. Il existe des groupeurs de fret aérien, maritime, routier. I Incoterms : constituent une série de termes commerciaux couramment admis dans le commerce international. Les responsabilités de l'acheteur et du vendeur y sont spécifiquement précisées, ils sont publiés par la Chambre de Commerce Internationale. I.S.O. (International Standardisation Organisation) : Organisme international de normalisation dont un des groupes de travail a défini les normes des conteneurs dits ISO. J Jauge TJB : Capacité en volume du navire. Se calcule en tonneaux (1 tonneau = 100 pieds cubes = 2,83 m!). Jauge brute : capacité intérieure totale du navire Jauge nette : jauge brute moins les volumes occupés par les soutes, les machines et le logement des équipages. L Lamanage : amarrage du navire Leasing : Location à bail, affermage, plus couramment location-vente. Less than container load (LCL) : Marchandises d'un poids ou d'un volume inférieur à un chargement complet de conteneurs, destinées à être conteneurisées. Elles le sont par le soin de groupeurs spécialisés dans l'empotage des conteneurs. Lettre de Transport Aérien : la LTA décrit la marchandise. Elle est remplie dans la majorité des cas par les services de la compagnie aérienne ou du transitaire, mais l'expéditeur est toujours responsable des indications portant sur la marchandise. Lift on/lift off LO/LO : Méthode verticale de charge- ment par grue ou portique: manutention verticale. Liner : Navire de ligne régulière. Liner terms : conditions des lignes maritimes régulières par opposition à la clause «Free ln and Out» où mise à bord et déchargement ne sont pas compris dans le frêt. Lloyd's Register : Bureau britannique de classification des navires. Long du bord : A l'embarquement, le chargeur doit amener la marchandise parallèlement au fond du navire où les préposés de l'armateur le prennent et le portent à l'aplomb des crochets. Au débarquement, la marchandise est désarrimée, en cas de besoin, élinguée, hissée, virée et livrée le long du bord aux frais de l'armateur. Long cours : Navigation en dehors des zones de cabotage. Le navire long courrier (cargo ou paquebot) est affecté à ce type de navigation. Long ton : 1 long ton: 1,0160 tonne métrique 1 tonne métrique: 0,9842 long ton. M Marchandises générales : Généralement, cela désigne des produits finis ou semi-finis, voitures neuves, fruits périssables, sucres, ciments, engrais etc..., transportées, en conteneurs ou en

60 conventionnel, le plus souvent par ligne régulière. S'oppose au vrac. Merchant haulage : Désigne le transport terrestre ou fluvial précédant ou faisant suite à un transport maritime, lorsqu'il est effectué par un tiers (et non par le transporteur maritime) pour le compte du client. Méthanier : Transporteur de gaz naturel liquéfié. Mile marin : correspond à une longueur de mètres. Multimodal (transport) : Transport de marchandises effectué en régime intérieur ou international par au moins deux modes de transport différents. Multipurpose carrier : navire capable de transporter des vracs secs ou des marchandises générales à faible tirant d'eau. N Navire de ligne régulière : cargo affecté à la desserte régulière d'un secteur géographique déterminé et exploité le plus souvent dans le cadre d'une conférence maritime. Navire porte-barge : Navire équipé pour le transport de marchandises préconditionnées dans des barges. Navire porte-conteneur : navire spécialisé dans le transport de marchandises préconditionnées dans des conteneurs normalisés (20 pieds ou 40 pieds). On évite ainsi toute rupture de charge entre les différents moyens empruntés. Navire Ro/Ro ou navire roulier : navire à manutention horizontale. Navire de tramping ou transporteur de vrac : Navire non spécialisé transporteur de vrac, le tramp se déplace à la demande (navire taxi). Il est souvent opposé au navire de ligne. O Outsiders: armateurs de lignes régulières non membres d'une conférence. P Palette: Plateau de chargement conçu pour effectuer des manutentions par chariots élévateurs à fourche. Pavillon de complaisance: C'est celui du pays qui accepte une immatriculation de navire avec une faible imposition alors qu'il n'a pas besoin pour lui-même de cette capacité, qui frappe peu les revenus d'exploitation et n'a pas l'autorité nécessaire pour imposer une réglementation. Pétro-minéraliers : navires transportant simultanément ou alternativement du pétrole brut et des marchandises en vrac. Pied : 1 pied =12 inches = 0,3048 m 1 mètre = 3,28 pieds Police flottante : Type d'assurance sur facultés dans les- quelles tous les risques faisant l'objet d'un contrat sont déterminés au fur et à mesure des expéditions par les déclarations d'aliment et sont garantis à concurrence d'une somme maxima. La police est dite flottante car le risque n'est déterminé qu'au moment de la déclaration d'aliment. Pondéreux : marchandises transportées en vrac. Pont terrestre. Land Bridge : assure la jonction entre deux tronçons de routes maritimes, l'ensemble étant plus court en temps et (ou) moins coûteux qu'un seul parcours maritime. Pontée : ensemble de marchandises arrimées sur le pont. Pool : accord entre armements dans lequel les parts de marché sont fixées ainsi que parfois l'exploitation des lignes. Port Autonome : En France, Etablissement public de l'etat doté de la personnalité juridique et de l'autonomie financière, placé sous la tutelle du Ministre chargé des ports maritimes. Q Quai (cotation) : lorsque le frêt maritime est coté «quai», cela implique que l'armateur paie les frais de débarque- ment et d'embarquement des marchandises. Quirataire : copropriétaire du navire. R Radoub : bassin destiné aux réparations d'un navire. Roll on/roll off (Ro-Ro) : technique de manutention horizontale où les camions entrent et sortent du navire par leurs propres moyens à l'aide de plans inclinés. Rupture de charge : manipulation pour le transfert d'une marchandise d'un moyen de transport à un autre.

61 S Shelterdeck : pont supérieur léger. Les navires du type «à shelterdeck» ont au moins deux plats bords et les ouvertures du pont supérieur n'ont pas de dispositif de fermeture permanente: on réduit ainsi le tonnage déclaré. Société de classification : organismes chargés de vérifier la construction des navires, de surveiller les réparations, d'établir les règles de sécurité, de vérifier leur application et de décerner une cote. S.O.F.I. et S.O.F.I.A. : «système d'ordinateur pour le frêt international» mis en place par la douane française pour le traitement des documents douaniers et commerciaux. Sous-affrétement : sous-location d'un navire. Sous-palan (cotation) : à l'embarquement, la marchandise est amenée aux frais du chargeur à l'aplomb des crochets des palans, les frais de souspalan et de mise en cale sont à la charge de l'armateur. Au débarquement, la marchandise est désarrimée, élinguée, hissée hors du navire si nécessaire à l'aplomb des panneaux, et mise sur le pont aux frais de l'armateur, toutes autres opérations sont à la charge du réceptionnaire. Soute : combustible et eau nécessaire à la marche du navire. Staries - Jours de planche : période convenue par les parties et durant laquelle l'armateur met son navire en état de charger ou de décharger moyennant le fret convenu. Surestaries : délais supplémentaires accordés par le fré- teur pour le chargement ou le déchargement en cas de dépassement des staries. Ces délais supplémentaires don- nent lieu au paiement d'une certaine somme par heure ou par jour de retard. Stevedore : manutentionnaire portuaire dans les ports de la côte Atlantique, de la Manche et de la Mer du Nord. 1 TEU = 1 conteneur de 20' Tirant d'eau (ou calaison) : Distance verticale qui sépa- re la ligne de flottaison au niveau inférieur de la quille. Tonne de port en lourd : capacité de chargement en poids d'un navire. Nombre de tonnes qu'un navire peut trans- porter y compris les approvisionnements et les soutes qu'il faut enlever si l'on veut connaître la «charge utile». Trafic détourné (DETRA) : importations ou exportations réalisées par un pays qui n'est pas le destinataire final ou le fournisseur premier de la marchandise. Transport combiné : déplacement exécuté en vertu d'un titre unique, soit par plusieurs modes de transport soumis à divers régimes juridiques, soit par plusieurs modes de transport régis par un seul régime juridique. Transport sous affrétement ou tramping : Mise à dis- position par un fréteur, armateur, moyennant rémunération (frêt), d'une capacité de transport en vue d'accomplir un ou plusieurs voyages de vrac solide ou liquide au profit d'un affréteur. Bureau Veritas (BV) : société française de classification des navires fondée à Anvers en 1828 et installée à Paris en W Worldscale : barême revêtant une forme indiciaire et utilisé depuis 1969 sur le marché pétrolier de l' affrétement au voyage. T Terminal : Terre-plein aménagé où aboutissent les voies maritimes, fluviales, ferroviaires et routières empruntées par les marchandises et où s'effectue le transbordement d'un moyen de transport à un autre. TEU (Twenty equivalent units) : Mesure de capacité des navires porte-conteneurs, facteur de conversion pour exprimer les statistiques de trafic par conteneurs de diverses dimensions.

62 Annexe 2 Etude de la faisabilité d'une carte de l'offre de transport maritime et d'un site associé A/ Délimitation du projet : a/ Espace considéré : L'opération porte sur l'espace "Arc Atlantique". Cet espace paraît particulièrement approprié pour y développer le cabotage, une bonne partie des échanges s'effectuant actuellement sur route, alors que la mer est présente pour tous les pays de cet espace. En outre la coopération des acteurs sur cet espace, en particulier à travers l'association "PNOA" (Ports du Nord Ouest Atlantique), ne peut que favoriser la mise au point et l'exploitation d'une carte avec son site internet. Une extension de la carte à d'autres espaces, puis à tout l'espace européen pourra suivre en tirant parti de l'expérience acquise sur ce champ géographique (avec création d'un pôle de compétence à Nantes). b/ Type d'offre : L'opération concerne l'offre de transport maritime régulière "Short-sea", excluant dans un premier temps tout au moins, l'offre au long cours. Quatre types d'offre seront ainsi considérés au départ ou à l'arrivée des ports de l'arc Atlantique : offre "Feeder" et conteneur offre "Roll on Roll off" offre conventionnelle "micro cabotage" c/ Hinterland :

63 Les hinterlands des ports à travers une information sur l'offre routière et ferroviaire seront pris en compte de manière à fournir aux chargeurs une information globale sur la chaîne logistique. d/ Type d'information sur l'offre maritime : Les caractéristiques principales relatives aux ports et aux chaînes logistiques seront synthétisées (des informations plus complètes pourront être obtenues à partir de divers sites portuaires). Les informations sur les temps d'acheminement et les fréquences des navires seront présentées pour assister le "Chargeur" (ou "Utilisateur de fret") dans son choix d'itinéraire. B/ Carte de l'offre maritime a/ Support : La carte sera réalisée sous forme électronique et sous forme papier (tirage à exemplaires en 4 langues à destination principalement des ports de l'arc Atlantique et des "Chargeurs"). b/ Représentation : Un nouveau procédé de représentation des lignes sera mis au point pour permettre une bonne représentation des lignes. Les fréquences de navires seront représentées par le biais de l'épaisseur des traits représentant les lignes. Un procédé sera mis au point pour représenter les temps de parcours sur mer comme sur terre. C/ Système associé à la carte Ce système constitue un site internet avec une base de données directement actualisables à partir d'informations à recueillir régulièrement auprès des ports. Il est constitué de deux ensembles : a/ Carte électronique avec liens :

64 A partir de la carte, il sera possible d'accéder à une information de synthèse, puis à partir de "liens", à différents sites : Transit-time Armements - Lignes Synthèse Transitaires Ports etc. Conditions d'accès Outillage portuaire - Ports Synthèse Offre foncière etc. CCI - Agglomération Synthèse Informations transport ORT etc. b/ Chaînes logistiques possibles et chaînes préconisées (serveur "SEALINE") : Un serveur ("SL") sur site permettra à un "Chargeur" de connaître pour toute Origine- Destination l'offre maritime et terrestre existante, avec informations sur les caractéristiques de la chaîne logistique et les ports concernés, selon le type d'offre et la marchandise à transporter ("Offre possible"). Le "Chargeur" désireux de connaître certaines solutions qui seraient préconisées, pourrait accéder ensuite à une information établie en temps réel fournissant l'itinéraire "proposé" (coût généralisé minimum, avec prise en compte de l'intérêt général consistant à favoriser le transfert de la route sur la mer).

65 Annexe 3 Site Internet Définitions ou commentaires Format SVG Le SVG est un "langage de description de graphiques bi-dimensionnels" basé sur une syntaxe XML 23, c est dire plus simplement, un langage qui permet d écrire des graphiques vectoriels 2D. Ce format ou langage a été développé récemment 24 par un groupe de travail rassemblant les principaux acteurs du marché de l informatique 25 pour répondre à un besoin de graphiques légers, dynamiques et interactifs pour le WEB. Il bénéficie ainsi des recommandations et spécifications du W3C 26 au travers de ses efforts de standardisation du WEB. SVG nécessite un "plug-in" ou "viewer 27 " que la société ADOBE a mis au point dès Juin 2000 tout en intégrant ce langage dans la plupart de ses éditeurs. Le langage SVG a la particularité d être gratuit et compressible jusqu à 95 % de manière à obtenir un poids de fichier très avantageux. Il est supporté par les technologies d Internet les plus communes (HTML, JSP, PHP, ASP ). Le SVG au sein d un graphique et donc d une représentation cartographique, permet de générer trois types d objets : les formes vectorielles (point, ligne, polygone), les textes et les images raster. Ces objets ont la particularité de pouvoir être dotés de style, transformés et groupés. Cette particularité se traduit dans notre cas par la possibilité pour ces objets d être : - habillés d une sémantique (forme, couleur, épaisseur ) ; - zoomables (fonction de translation) ; - groupés en couches d information (que l on peut rendre visible ou non). En outre, les documents SVG autorisent la définition d un espace utilisateur, ils peuvent intégrer ainsi un référentiel géographique (valeurs de position : "latitude/longitude", "coordonnées Lambert"). Enfin, ce langage dispose d un autre avantage, il permet d insérer des liens hypertextes, appelée "X LINK" et d écrire des applications interactives grâce à un 23 "extended Markup Language". 24 Une première ébauche du langage est sortie en octobre Microsoft, Autodesk, Adobe, IBM, Sun, Netscape, Xerox, Apple, Corel, HP, ILOG World Wide Web Consortium : consortium international fondé 1994, composé d industriels, d universitaires et autres et chargé de développer les protocoles et les langages communs qui favorisent l évolution et assurent l interopérabilité du Web. 27 Programme complémentaire, non intégré à l origine au navigateur, permettant la visualisation.

66 accès complet au DOM 28, c est à dire aux éléments (attributs et propriétés) qui composent le document SVG. Les objets peuvent être manipulés par un langage de script externe comme JAVASCRIPT. La carte peut alors être soumise à des événements tels que le clic ("onclick"), le double clic ("ondbclick"), les déplacements du pointeur de la souris ("onmousemove", "onmouseover" ), les zooms paramétrés autorisant une large interactivité. Serveur MYSQL MYSQL supporte de nombreuses Interfaces de Programmes d Application telles que JAVA, PERL, PHP. Il est de plus multi plates-formes 29, multi-utilisateurs et "multithread" dans la mesure où il a la capacité d effectuer plusieurs tâches simultanément. Ce programme utilise le langage SQL. Interface API Une API est une extension du protocole de "transfert hypertexte" (HTTP 30 ) permettant d appeler un programme ou un script à partir d une page HTML 31 " tout en jouant le rôle de connecteur entre un serveur de présentation et un serveur de base de données. La communication entre le client et le serveur WEB 32 est assurée par un "langage de script serveur", langage de programmation de l API. Dans la maquette, le langage utilisé est PHP 33. Ce langage, en s incluant dans le langage HTML, permet de créer dynamiquement des pages Web côté serveur, moyennant des traitements, qui permettent d enrichir ces pages par l insertion de données, soit résultant de requêtes "SQL" adressées au serveur de base de données, soit résultant de calculs. Scripts PHP Les instructions PHP contenues dans les scripts sont exécutées à l intérieur même du serveur WEB et de façon très rapide. En effet, le code source du langage est directement compilé dans le serveur, sans aucune ressource supplémentaire, contrairement aux autres scripts "CGI" (Common Gateway Interface). Les performances du code sont alors indépendantes de la configuration de la machine ou des logiciels du client, ce qui signifie que l utilisateur n a pas besoin d installer de 28 DOM ("Document Object Model") ou "Modèle d Objet de Document", c est sur celui-ci que repose entièrement le document, équivalant globalement à l architecture du document. 29 Disponible pour UNIX, OS/2 ou WINDOWS 9X, 2000, XP 30 Hyper Text Transfert Protocol. 31 Hyper Text Markup Language. 32 Le serveur de présentation utilisé dans la maquette est un serveur "APACHE". Ces serveurs représentent une large majorité du parc des serveurs WEB à l heure actuelle. 33 "Hypertext PreProcessor" : langage de programmation.

67 programme ou de module particulier sur sa machine ; de plus les sources sont protégées car elles ne transitent pas sur le réseau. Le langage PHP permet de réaliser l interaction entre la carte et la base de données. Ainsi, à tout lien ("XLINK") intégré à la carte (appelé aussi en terme technique du Web : actif "carte") ou issu d un formulaire, correspond un script contenant des instructions PHP qui permettent l interrogation de la base de données. Pour la mise en œuvre du langage PHP et des serveurs MYSQL et APACHE, une série d outils, appelée EASYPHP, a été téléchargée. Ce pack, gratuit et très bien documenté 34, installe automatiquement les serveurs grâce à un exécutable. Il fournit aussi des outils d administration, dont PHPMYADMIN en particulier. L ensemble de ce matériel permet l utilisation "en local", c'est-à-dire sur un poste unique, des serveurs en réalisant une simulation de liaison "client/serveur". 34 Sur le site

68 ANNEXE 4 Coûts de transport maritime (Note établie par Alain GAUDEFROY, Directeur de l'o.r.t., à partir de l'étude réalisée en 1997 par la société Maritime Logistics and Trade Consulting pour le Commissariat au Plan) a/ Frais de port Conteneurs 9 ports du nord (1) 5 ports 5 ports Moyennes européens (2) européens (2) PC de 1400 TEUS PC de 3466 EVP PC de 1400 EVP pondérée s Comptes d'escale Frais en % Frais en % Frais en % % Francs Francs Francs Droits de port , , ,8 34,5 Pilotage , , ,8 28,3 Remorquage , , ,3 29,2 Lamanage , , ,1 8,0 Total "Frais de port" % % % 100% (hors Barcelone) ( ) (84.486) (1) Ports de Dunkerque, Montoir, Felixtowe, Le Verdon, Rotterdam, Rouen, Amsterdam, Anvers (2) Ports du Havre, Marseille Fos, Anvers, Rotterdam, Barcelone Hors Barcelone, les écarts de frais de port, pour une même capacité peuvent aller jusqu'à ± 30 % par rapport à la moyenne (Anvers les plus élevés, Dunkerque les plus faibles). On peut établir la relation suivante : Frais de port = 38 x PC Francs PC = Capacité en TEUS du navire Les frais de port par conteneur dépendront aussi directement du nombre de conteneurs déchargés et chargés.

69 Fret conventionnel Comptes d'escale Port de Rouen Port de Rouen 5 ports européens (3) Moyennes Cargo de T Conro de T Cargo de ~ T pondérées Frais en Frais en Frais en % % Francs Francs Francs % % Droits de port 27,5 27, ,6 33 Remorquage 22,0 22, ,0 21 Pilotage 43,0 43, ,5 40 Lamanage 7,5 7, ,9 6 Total "Frais de port" % % % 100% (hors Barcelone) (92.051) (3) Ports du Havre, de Marseille Fos, d'anvers, de Rotterdam, de Barcelone Hors Barcelone, les écarts entre les frais de port, pour un même tonnage, peuvent aller jusqu'à ± 30 % (Anvers les plus élevés, Le Havre les plus faibles). Les écarts relevés pour les containers se retrouvent globalement pour le fret conventionnel. On peut établir la relation suivante : Frais de port = 3,6 T Francs T = tonnage du navire Les frais de port par tonne dépendront aussi, comme pour les conteneurs, du nombre de tonnes déchargées et chargées. Avec un équivalent des EVP en tonnes de 10.5 tonnes, on a des relations semblables pour les conteneurs et le fret conventionnel. b/ Coûts de manutention Conteneurs Coûts en Francs* par conteneur Le Havre Rouen Fos Barcelone Anvers Rotterdam Moyennes Réception/Livraison F Chargement/Déchargement F Coût de manutention* par conteneur en Francs F Hors Barcelone, les écarts par rapport à la valeur moyenne de 738 F se situent entre + 16 % et - 35 %. * Coût du plan social de 112 F au Havre, de 54 F à FOS compris, brouettage non compris. On peut constater sur les deux graphiques suivants qu'il y a une nette relation entre les coûts de manutention et l'importance des trafics portuaires.

70 Les coûts de manutention suivent ainsi la relation suivante : Coûts de manutention/conteneur en Francs = 880-1,25 T T = trafics portuaires en M Tonnes Fret conventionnel Coûts de manutention par tonne Le Havre Rouen Anvers Rotterdam Palettes 195 F 145 F 101 F 80 F Fûts 185 F 195 F 106 F 113 F Aciers 190 F 195 F 112 F 78 F Marchandises diverses (non standardisées pour le transport) 265 F 245 F 174 F 160 F On retrouve sensiblement la même hiérarchie dans les coûts de manutention pour le fret conventionnel que pour les conteneurs (coûts du Havre et de Rouen toutefois inversés quoique proches, en relation avec une activité du port de Rouen davantage tournée vers le trafic conventionnel que vers les conteneurs). Cas particulier des transbordements (avec conteneurs) Francs par TEU Le Havre Marseille est Fos Anvers Barcelone Bord à bord/teu 400 F 600 F 490 F 240 F F Bord terre bord/teu 750 F F F 400 F F Récapitulation : Coûts de transit, douane et mise à bord Une cotation demandée à 13 transitaires pour le transport de conteneurs 20' (12 tonnes brut par conteneur) au départ de Belfort et à destination de 3 ports de l'afrique de l'ouest permet de situer les coûts facturés par les transitaires. Coût moyen par conteneur : F Coûts minima : 739 F (une offre), F (deux offres) Si on considère les frais portuaires et de manutention évalués précédemment, on aura pour un porte-conteneurs de TEUS, avec 500 TEUS chargés ou déchargés : Frais portuaires : 144 F/c

71 Frais de manutention : 740 F/c Total 884 Francs Avec les taxes et marges du transitaire, un coût minimum de Francs paraît cohérent. c/ Coûts de transport maritime La cotation précédente avec comme destination les ports d'abidjan, Douala et Libreville permet d'évaluer le coût du transport maritime facturé par les transitaires soit de 0,8 F/km à 1/km par conteneur Il est certain que ce coût dépend de l'importance du navire, quoique les navires les plus petits assurent dans la réalité du transport sur les liaisons à faible trafic, les navires les plus gros sur des liaisons à fort trafic. d/ Transports sur route Dans le rapport remis au Commissariat au Plan, pour un conteneur de 16 tonnes, le coût sur route se situe aux alentours de 7 à 8 F/km. Lorsque l'aller et le retour sont facturés, ce coût se situe aux alentours de 12 F/km avec une loi de type suivant : 10 D² Coût routier conteneur (aller retour) = F D D étant la distance en kilomètres Les 1000 F correspondent à une prise en charge. Lorsque D est grand (> 1000 km) on trouve une valeur de 7 à 8 F/km (aller et retour). En fait les coûts routiers qui sont relativement bien connus, se répartissent selon de nombreux critères (poids, volume, type de marchandises, nature et forme de la marchandise, origine - destination en relation avec la probabilité de retour à vide, etc...). Ces coûts ont d'ailleurs pu être pris en compte avec une bonne fiabilité dans le modèle REFLET ("Reconstitution des Flux En Transport") marchandises mis au point par l'o.r.t. Pays de la Loire. e/ Transports ferrés En général, la SNCF s'aligne sur les prix routiers pratiqués sans vraiment prendre en considération les prix de revient (que la société ne connaît pas vraiment en fait). Cela permet d'une certaine manière de maintenir un service de transport ferré sur les liaisons qui pourraient être jugées pas assez rentables pour être maintenues. ANNEXE 5

72 INVENTAIRE DES SITES (Synthèse présentant pour les principaux types de sites) - Les compagnies maritimes transocéaniques - Les compagnies de "cabotage" - Les grands ports de commerce - Les ports moyens à situation privilégiée (microcabotage transmanche) - Les ports secondaires - Les sites de liens - Les sites d'informations - Les sites spécialisés Offre maritime "Short sea" - Les sites des agents maritimes indépendants. Complément : Liste de quelques sites

73 TYPE DE SITE ACCES, PRESENTATION ET ORGANISATION CONTENU, TYPE D INFORMATION INTERET POUR CHARGEUR FIABILITE REMARQUES LES COMPAGNIES MARITIMES TRANS- OCEANIQUES Accès simple à partir d un moteur de recherche. Présentation généralement claire, des liens dès la page accueil, menu toujours présent... Des sites souvent à forte connotation graphique et interactif. Une cartographie ou une schématisation souvent mise en œuvre. Une interactivité voir des animations bien développées. Des rubriques standard : - présentation de la compagnie, des services proposées, des flottes, des normes qualité quand elles sont obtenues, Des outils de recherche d escale ou de voyage basé sur formulaire/tableau HTML : ces outils sont parfois associés à une cartographie. Des possibilités de consultation et de téléchargement des catalogues d offre. Des information précises sur les temps de transit maritimes, les fréquences, les rotations mais une information sur les coûts généralement absente. Une rubrique intranet, pour un "suivi clientèle personnalisé" avec dans une grande majorité des cas des informations concernant le "tracking«. Des annuaires (animés de liens) vers les agents maritimes dans les différents ports. La distinction "long sea/short sea" quasiement pas affiché dans les offres. A l origine de l offre, les sites de compagnies maritimes apparaissent comme les plus fiable et les plus à même d offrir une information claire à un chargeur. Ces sites sont aussi les plus exhaustifs, ils offrent parfois des informations sur les particularités à l export et à l import Ces sites peuvent se révéler des moyens d information et de promotion pertinents pour le chargeur. Toutefois, le site d une compagnie reste le site de la compagnie en question, en conséquence il ne propose pas d autres offres que les siennes. Le site de la compagnie DELMAS propose une sélection de ses lignes par zones géographiques vers des fiches signalétiques descriptives de chaque ligne cartographié. Le site de la compagnie MARFRET propose une animation cartographique de ses lignes maritimes.

74 TYPE DE SITE ACCES, PRESENTATION ET ORGANISATION CONTENU, TYPE D INFORMATION INTERET POUR CHARGEUR FIABILITE REMARQUES LES COMPAGNIES DE "CABOTAGE" Accès simple à partir d un moteur de recherche. Présentation généralement claire, des liens dès la page accueil, menu toujours présent... Des sites souvent à forte connotation graphique, interactif. Une cartographie ou une schématisation souvent présente. Une interactivité voir des animations souvent mises en oeuvre. La majorité de ces sites se rapportent à une activité de passager et de ferry. Présence de rubriques "standard«, généraliste (présentation de la compagnie ou du service), des services proposées... Des information précises et transparentes sur les temps de transit maritimes, les fréquences, les coûts ainsi que des horaires et des recommandations précises concernant les départs et les arrivées. Des possibilités de réservation et de paiement en ligne. Une information dispensée à la fois claire et précise sur l offre de transport. Ce type de site semble bien répondre à une demande chargeur pour qui le maritime est "un véritable prolongement de la route«, proposant une information à priori fiable et transparente Ces sites peuvent se révéler des moyens d information et de promotion pertinents pour le chargeur. Toutefois, le site d une compagnie reste le site de la compagnie en question, en conséquence il ne propose pas d autres offres que les siennes.

75 TYPE DE SITE ACCES, PRESENTATION ET ORGANISATION CONTENU, TYPE D INFORMATION INTERET POUR CHARGEUR FIABILITE REMARQUES GRANDS PORTS DE COMMERCE (français, européens et mondiaux) Accès en général simple à partir d un moteur de recherche. Présentation en général claire, des liens dès la page accueil, menu toujours présent. Des sites souvent très textuels, avec une faible interactivité graphique. Une cartographie trop souvent seulement illustrative, et parfois de lisibilité limité Des sites multi-lingues (dont une version anglaise toujours présente. Différentes génération de site du "statique" au "dynamique". Des rubriques standard : - présentation du port (site, situation ) - les équipements et infrastructures - les accès maritimes, routiers, ferroviaire mais peu d information sur les temps. - une approche en terme de plateforme logistique plus ou intégré - un annuaire des professionnels: plus ou moins animée de liens -Les outils d information, 3 grands types basé sur formulaire/tableau HTML : - outil de recherche d escale (le plus rencontré: sélection port de destination et date, renvoi ) - catalogue des lignes régulières (très proche de l outil de recherche d escale) Ces deux types d outils sont trop peu souvent associé à une cartographie - mouvement des navires (interfaçage avec le SI du port en temps réel) - actualités: les projets, les événements forme de preuve d un site vivant et d une mise à jour du site Grâce à la diversité des informations contenues en terme d offre mais aussi d accès, de l état du port... Ces sites peuvent se révéler des moyens d information et de promotion pertinents pour le chargeur. Toutefois la dispersion, l imprécision et la non-garantie des informations sur les offres de transport en font des relais peu efficace d une éventuelle alternative maritime. Certains sites étrangers, Ports Méditerranéens ou Scandinaves semble des outils plus efficaces (distinction short sea/long sea dans les catalogues d offre maritime, les outils de recherche d escales...). -Le site du port de Marseille offre une carte des temps d acheminent -Le site du Port de Bordeaux propose un outil de recherche avec une interaction cartographique.

76 TYPE DE SITE ACCES, PRESENTATION ET ORGANISATION CONTENU, TYPE D INFORMATION INTERET POUR CHARGEUR FIABILITE REMARQUES PORT MOYEN A SITUATION PRIVILEGIE : "MICRO CABOTAGE ", TRANSMANCHE... (cas français) Accès pas toujours simple à partir d un moteur de recherche. Ces sites n ont pas toujours d adresses propres (souvent ils correspondent à des pages d autres sites comme partie de site de CCI par exemple). Contenu peu exhaustif, l information sur l offre maritime se résume souvent à un lien vers le site de la ou les compagnie(s) active sur le port (à l exemple de SeaFrance ou Brittany Ferries sur le site du port de Calais). A priori faible, dans la mesure où peu d information est disponible. Une présentation en général claire, des liens dès la page d accueil, des menus toujours présent, des sites souvent textuels. Les informations disponibles concerne principalement la promotion avec à disposition des informations statistiques, les domaines d activités du port, les caractéristiques éventuellement touristiques... Une cartographie outre le plan du port, souvent rare, une quasi absence de cartographie et d interactivité graphique. Le port est peu présenté comme plateforme logistique mais plus comme acteur de l économie locale, ou un lieu touristique couplant activité portuaire et activité de pêche ou de loisir nautique.

77 TYPE DE SITE ACCES, PRESENTATION ET ORGANISATION CONTENU, TYPE D INFORMATION INTERET POUR CHARGEUR FIABILITE REMARQUES PORT SECONDAIRE (cas français) D un accès difficile voir inexistant, ces pages sont le résultat d une volonté de promotion d une commune ou même de particulier «éclairée». Principalement descriptif, ces sites n abordent même pas une éventuelle activité de commerce ou une offre de transport. Nul

78 TYPE DE SITE ACCES, PRESENTATION ET ORGANISATION CONTENU, TYPE D INFORMATION INTERET POUR CHARGEUR FIABILITE REMARQUES SITES SPECIALISES SITES DE LIENS D accès simple à partir d un moteur de recherche Présentation généralement claire, une organisation du plan de navigation fluide, des menus toujours présent. Des sites souvent à faible connotation graphique, cartographique et interactive. Ces sites offre un regroupement et une classification (type annuaire professionnel) des liens de sites des ports, des compagnies maritimes, des auxiliaires de transport... Ces sites se veulent généralistes en terme de transport et de logistique et oriente le "lecteur" vers des sélections de sites d entreprises classés par thème : type de transport, type d intervenant.. Site promotionnel de sociétés, ils sont majoritairement sans offre de transport concrète. De part une recherche exhaustivité afin d être reconnue, ces sites peuvent représenter un intérêt pédagogique pour le chargeur pour découvrir les intervenants ou l organisation d un mode de transport. : Ce site néerlandais propose au départ d un port néerlandais vers des villes du monde entier des solutions de transports (y compris multimodales) en renseignant sur différentes sociétés de transport en fonction de leurs spécialité. : ce site français (aussi en version anglaise) proposent un classement de lien pertinent pour l approche du transport maritime : un des sites de la société SOGET S.A. propose ses "pages marines«, annuaire généraliste du maritime SITES D INFORMATION (BASE DE DONNEES) Plus difficile d accès, ces sites sont souvent payant. Ils sont généralement d une présentation sommaire, très textuels, avec un rendu sous forme de tableaux (projection de données). La représentation graphique et cartographique est quasiabsente. Ils fonctionnent avec des formulaires de requêtes (type catalogue de l offre). L accès à l information passe généralement par une sélection d un port de départ et d un port d arrivée (pas de logique de bout en bout) et d une date. Les catégories d informations présentées regroupent généralement l opérateur de la ligne, la fréquence, parfois le temps de transit maritime. Ils proposent parfois des "bourses de fret" en ligne, payante et accessible par mot de passe (nontestées). A but commercial, ces sites sites souvent internationaux rassemble tant bien que mal les offres de transport maritimes. Il souffre parfois d un déficit de mise à jour, la fluctuation de l offre, y compris en terme de lignes régulières, étant importante. De plus, ces sites n apporte pas d information sur les ports ( ex. : au sein de ces sites, le port de Nantes Saint-Nazaire est souvent dénommé Montoir (nom du terminal à conteneur du port). : site payant offrant l accès une importante base de donnée sur l offre maritime à l échelle mondiale. : site français donnzant accès à une base de donnée sur l offre ww.shipguide.com : site américain, base de donnée essayant de recenser l ensemble des lignes régulières conteneur à l échelle mondiale

79 TYPE DE SITE ACCES, PRESENTATION ET ORGANISATION CONTENU, TYPE D INFORMATION INTERET POUR CHARGEUR FIABILITE REMARQUES SITES SPECIALISES OFFRE MARITIME "SHORTSEA" Ils regroupent l ensemble des sites du "Shortsea Network" (Réseau européen du short sea shipping : membre français BP2S). D une présentation plutôt sobre, ils sont d un accès aisé, d une présentation efficace et d une organisation claire et structurée. Ces sites aux caractéristiques "institutionnelles" regroupent un ensemble d information large, à but promotionnel, sur les concepts et principes du "Short Sea Shipping". Ils mettent à disposition des bases de données en ligne des services de Transport Maritime à Courte Distance (intra européen) nationaux Ils proposent éventuellement des cotations en ligne. Avoir connaissance des auxiliaires de transport existant sur le marché et de leurs coordonnées. Portail commun : Allemagne : Danemark : Espagne : site web en construction Finlande : Belgique : France : Grèce : Irlande : Italie : Pays Bas : Portugal : Suède : Pologne :

80 TYPE DE SITE ACCES, PRESENTATION ET ORGANISATION CONTENU, TYPE D INFORMATION INTERET POUR CHARGEUR FIABILITE REMARQUES AGENTS MARITIMES, TRANSITAIRES ET CONSIGNATAIRES D accès simple à partir d un moteur de recherche, la présentation est généralement claire. L organisation du plan de navigation est fluide avec des menus claires. Ces sites sont souvent à faible connotation graphique et cartographique et d une interactivité limitée. Ces sites sont globalement des sites vitrines et plus généralement publicitaire, sans offre de transport concrète. Ils regroupent des rubriques classiques de présentation. Ils expriment une capacité d offre de service de bout en bout, avec une maîtrise au travers d un réseau de partenaire souvent citées pour une offre logistique sur mesure pour le chargeur. Ils proposent éventuellement des cotations en ligne. Avoir connaissance des auxiliaires de transport existant sur le marché et de leurs coordonnées.