Innovations techniques en tunnels urbains Technical innovations in urban tunnels

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1 M CONGRÈS INTERNATIONAL DE LYON 2011 Thème B-1 Innovations techniques en tunnels urbains Technical innovations in urban tunnels Anne BOUVARD Rapporteur Thème B TRACTEBEL ENGINEERING COYNE ET BELLIER 1 - Introduction- 1 - Introduction- 31 communications ont été retenues pour le thème B1. Elles ont été réparties en 3 sous-thèmes qui feront chacun l objet d une séance de 4 (ou 5) présentations orales chacune (voir tableau 1 ci-après). 31 papers were selected for topic B1. They have been divided into three sub-topics, each of which was the subject of four or five oral presentations (see table 1 below). Tableau 1 : nombre de communications par sous-thème Table 1: number of papers per sub-topic Séance / Session Date Sous-thème / Sub-topic Nombre total d articles / Total number of papers Présentés à l oral / Presented orally B1-1 B1-2 B1-3 Lu 17, 14h / Mon 17 th, 2pm Lu 17, 16h20 / Mon 17th, 4.20pm Ma 18, 8h30 / Tues 18th, 8.30am Dernières innovations sur les tunneliers / Latest TBM innovations 8 4 Chantiers remarquables de métros creusés au tunnelier / Exceptional metro worksites excavated using TBMs Creusement de tunnels en méthode conventionnelle / Conventional tunnel excavation Nombre total de communications /Total number of papers: Ces communications proviennent essentiellement d Europe, sauf une communication qui nous vient du Mexique. Néanmoins les projets et chantiers auxquels se réfèrent les communications du thème couvrent aussi l Afrique du Nord, Algérie et Maroc, la ville de Mexico comme déjà dit, Buenos Aires, Hong-Kong, et d autres réalisations qui ne peuvent être toutes citées ici. Les auteurs sont pour moitié français, pour moitié étrangers. Parmi les 16 communications étrangères, 12 proviennent des pays voisins coorganisateurs du Congrès, auxquelles Most of these papers are from Europe, except one from Mexico. However, the projects and worksites covered by the papers also relate to North Africa with Algeria and Morocco, Mexico City as mentioned above, Buenos Aires, Hong- Kong, and others that are too numerous to be mentioned here. Half of the authors are French ; among the 16 non-french papers 12 are from the neighbouring countries co-organizing the Congress, 3 from Germany and one from Mexico (12 out of the 16 are written in English, the remaining 3 being in French). TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n Mai/Juin 2012 M 193

2 CONGRÈS INTERNATIONAL DE LYON 2011 M s ajoutent 3 papiers venant d Allemagne et 1 du Mexique ; par ailleurs, 12 sur 16 sont rédigées en anglais et 4 en français. Sur les 31 communications, 19 sont entièrement dédiées à une expérience directe de chantier en site urbain en cours ou récente. La présentation générale de ces chantiers est faite ci-après au chapitre 2. Les innovations techniques en tunnels urbains, qu elles aient été abordées dans les retours d expérience de chantier précédemment cités ou dans des communications spécifiques (les 12 communications restantes) sont présentées au chapitre 3. En site urbain, les risques sont liés au bâti, à la protection des habitants, au respect de l environnement ainsi qu au planning et à son respect. Aussi beaucoup de communications porteront sur la gestion et la minimisation de ces risques, en particulier celui du tassement de surface, que ce soit par des innovations technologiques sur les tunneliers toujours plus performants mais aussi mieux contrôlables, ou sur les moyens d auscultation de plus en plus automatisés et centralisés, traitables à distance, qui participent efficacement au pilotage du chantier, qu il s agisse des «paramètres de consignes» du tunnelier, ou, pour les chantiers en méthode conventionnelle, sur les méthodes et sur les quantités de soutènement, sans oublier les traitements de terrain et les reprises en sousœuvre. Les méthodes de dimensionnement sont également abordées dans ce thème, avec notamment les problèmes de stabilité du front de taille et la prévention des tassements qui peuvent se produire à l avant même de celui-ci. 2 - Retours d expérience de chantiers en cours ou récents Chantiers de tunnels excavés en méthode conventionnelle (thème B1-3) : Le tunnel sud de Toulon Le tunnel sud de Toulon, dont le percement s est achevé le 3 mars 2011, fait l objet à lui tout seul de cinq communications et de deux exposés dans le cadre de la séance B1-3. En effet, malgré l expérience acquise lors de la réalisation du tube nord mis en service en 2002 après 10 ans de travaux et bien des péripéties dont un fontis majeur débouchant en surface, ce chantier est resté celui d un ouvrage réalisé dans un contexte géologique difficile et en partie sous des immeubles. Les difficultés majeures rencontrées sont présentées dans la communication de Ph. Marguet et al. (SETEC et BOUYGUES), tandis que celle de N. Dupriez et al. (SETEC, SOLETANCHE-BACHY et SOLDATA) présente plus en détail le dispositif mis en œuvre pour le pilotage des soutènements à partir des déformations de surface. Le soutènement de base a été un dispositif lourd avec en particulier le soutènement systématique du front de taille par des boulons en fibre de verre, ainsi qu un présoutènement réalisé par des tubes pétroliers, forés à l avancement au dessus de la voûte, soit de manière divergente pour armer le terrain à l avant du front de taille, soit de manière plus serrée en voûte parapluie. Compte tenu du contexte urbain sensible, l auscultation fut dense aussi bien en souterrain qu en surface et sur le bâti, et souvent réalisée par des théodolites automatisés. En particulier le système Centaure permet des mesures automatiques du nivellement en Z sans poser de réflecteurs sur la chaussée, avec une précision de +/- 0,5 mm après calculs statistiques (40 mesures par jour). Sur Of these 31 papers, 19 are wholly devoted to direct experience of an urban worksite that is recent or underway. The general presentation of these worksites follows in chapter 2. Irrespective of whether they are dealt with as worksite feedback as mentioned above or discussed in specific papers (the 12 other papers), technical innovations in urban tunnels are presented in chapter 3. In urban environments, risks relate to buildings, the protection of residents, care for the environment and issues of scheduling. As a result, many papers relate to risk management and minimisation, particularly with regard to surface settlement either through technological innovations on TBMs showing everbetter performance and control or through ever more automated, centralised and remotely controlled inspection systems offering an effective contribution to site supervision related to both target parameters for the TBM and methods and support quantities for conventional mode worksites, as well as soil treatment and underpinning works. Design methods are also dealt with in this topic. These include issues of stability at the cutting face and preventing settlement, which may occur ahead of the cutting face. 2 - Feedback from recent and current worksites Conventionally excavated tunnel worksites (topic B1-3): Toulon southern tunnel Breakthrough for the Toulon tunnel took place on March 3, This tunnel alone was the subject of five papers and two presentations in session B1-3. Indeed, despite the experience gained during construction of the northern tube, commissioned in 2002 after 10 years of works and a number of incidents, including major surface subsidence, this worksite nevertheless involved a structure built in a difficult geological environment, partly beneath buildings. The major difficulties encountered are presented in the paper by Ph. Marguet et al. (SETEC and BOUYGUES), while the paper by N. Dupriez et al. (SETEC, SOLETANCHE-BACHY and SOLDATA) provides more details of the solution implemented to oversee supports on the basis of surface deformation. Basic support involved a heavy-duty solution, including systematic support of the cutting face by fibreglass bolts, as well as pre-support using pipeline tubing, driven in as works progressed above the arch, either divergently to reinforce soil ahead of the cutting face, or more closely together to form an umbrella arch. In the light of the sensitive urban environment, intense inspection was carried out both underground and aboveground, including on buildings, often by means of automatic theodolites. In particular, the Centaure system makes it possible to take levelling measurements for z coordinates without placing reflectors on the roadway, to an accuracy of within +/- 0.5 mm following statistical calculations (40 measurements per day). On buildings, the same automatic theodolites measured X, Y and Z displacements on topographic targets every 2 hours, with accuracy of within +/ mm. The automated measurements were incorporated into a database in real time. The database processed them and provided an automatic alert system accessible online. Combined with terrain data, these measurements made it possible to adjust 194 M TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n Mai/Juin 2012

3 CONGRÈS INTERNATIONAL LYON 2011 le bâti, les mêmes théodolites automatiques mesurent toutes les 2 heures les déplacements en X, Y, Z sur des cibles topographiques avec la précision de +/- 0,25 mm. Les mesures automatisées sont insérées en temps réel dans une base de données qui les traite (avec système d alerte automatique) et qui est accessible depuis internet. L ensemble de ces mesures ainsi que les données de terrain permettent d adapter en temps voulu le soutènement, notamment au cours de réunions de pilotage hebdomadaires. Des critères d analyse sont définis, portant notamment sur l évolution des vitesses de déplacement, ou sur les tassements différentiels. La communication de N. Dupriez et al. présente aussi les mesures prises lorsque les tassements de surface furent jugés incompatibles avec la capacité du bâti à les supporter. Dans un cas, des injections de compensation ont été pratiquées sous un immeuble (avec une méthodologie qui est une première en France). Cette opération toujours très délicate, surtout dans des terrains aussi hétérogènes, a fait l objet d une communication spécifique par TERRASOL et SOLETANCHE-BACHY (A. Guilloux et al.) : pour exécuter les forages subhorizontaux destinés à injecter le matelas de répartition très près du niveau des fondations, il a été utilisé, après essais concluants, une machine «sonic drilling» peu utilisée en France qui fore par vibration à très haute fréquence un tube de 140 mm de diamètre équipé d une couronne creuse qui déstructure le terrain par résonance. La communication décrit ensuite le processus d injection par l intermédiaire de tubes à manchettes et ses différentes phases (conditionnement-présoulèvement au départ sur l ensemble du matelas de répartition, puis pendant les travaux d excavation du tunnel, injections de compensation de manière très ciblée) ainsi que l auscultation qui a été mise en place pour piloter les opérations d injection. Bien entendu les calculs prédictifs de tassements de surface et d efforts dans les soutènements font pleinement partie du processus de pilotage (c est l objet de la communication et de l exposé de Ph. Autuori et al., BOUYGUES, ARCADIS et SETEC). Pour tenir compte du boulonnage du front et des présoutènements, le taux de déconfinement λ introduit dans les modèles 2D, a été évalué par des calculs axisymétriques. Les inclusions sont prises en compte en utilisant la méthode d homogénéisation de B. Sudret (1999) implémentée dans la version expert de CESAR. La figure 6 de cette communication montrerait que l effet du boulonnage du front se traduirait par un λ fonction seulement du nombre de boulons quelle que soit la configuration de couverture et de type de sol (du moins pour les deux configurations étudiées). Les calculs fournissent une courbe prévisionnelle théorique de tassement le long de l axe du tunnel dès l avant du front et permet par comparaison avec les tassements mesurés d anticiper le tassement final. On définit une courbe de vigilance et d alerte, ce qui permet d intervenir pour optimiser ou renforcer les soutènements. 232 constructions se trouvaient dans la zone d influence géotechnique prévisionnelle de l opération. Elles ont fait l objet d études préalables afin d établir pour chacune d elles les tassements différentiels qui leur seraient dommageables. Des confortements préventifs et des mises en sécurité préventives, notamment des personnes, ainsi que des plans de surveillance ont été établis avant le démarrage des travaux. La procédure de suivi a été confiée au BUREAU VERITAS (F. Marin et al.). Au cours du percement du tunnel, plus d une centaine de ces constructions ont subi, à des degrés divers, des désordres, supports in due time, notably during weekly review meetings. Analysis criteria were defined: these related in particular to changes in displacement speeds and differential settlement. The paper by N. Dupriez et al. also presents the measures taken when buildings were deemed to be incapable of withstanding surface settlement. In one case, compensation injection was carried out beneath a building, using a method which was a first in France. This operation is always highly delicate, particularly in such diverse soil. It was the subject of a specific paper by TERRASOL and SOLETANCHE-BACHY (A. Guilloux et al.). In this case, to carry out sub-horizontal drilling in order to inject the load-spreading layer as close as possible to the level of the foundations, after conclusive trials, a sonic drilling machine, rarely used in France, was deployed. This drills by vibrating a tube, 140 mm in diameter and fitted with a hollow crown, at very high frequencies, breaking down soil using resonance. The paper then describes the injection process, using sleeve pipes, and the various phases involved: initial treatment and prior raising throughout the load-spreading layer, followed during tunnel excavation works by precisely targeted compensation grouting. It also describes the inspection process implemented to oversee grouting operations. Naturally, predictive calculation of surface settlement and stress on supports form an integral part of this supervisory process: this was the subject of the paper and presentation by Ph. Autuori et al., BOUYGUES, ARCADIS and SETEC). To incorporate the bolting of the face and pre-supports, the stress release ratio λ used in the 2D models was assessed using axisymmetric calculations. Inclusions were taken into account using the homogenization method developed by B. Sudret (1999) and implemented in the expert version of CESAR. Figure 6 of this paper shows that the effect of bolting at the face leads to a λ value that depends solely on the number of bolts, irrespective of the overburden configuration and soil type (at least for the two configurations examined). The calculations give a theoretical settlement curve along the axis of a tunnel from immediately ahead of the cutting face. Comparison with actual settlement measurements makes it possible to anticipate final settlement. Heightened vigilance and alert levels can be defined, enabling action to be taken to optimise or reinforce supports. 232 buildings were within the forecast area of geotechnical influence for the project in question. These were subjected to preliminary studies to establish the degree of differential settlement that would be damaging in each case. Preventive reinforcements and safety measures were taken, particularly as regards the safety of individuals. Monitoring plans were also drawn up prior to the start of works. BUREAU VERITAS was put in charge of the monitoring process (F. Marin et al.). During tunnel excavations, over one hundred of these buildings suffered varying degrees of damage. The most significant required minor to major protective measures to be put in place. A number of particular cases are presented in the paper. The case for which compensation injection was required has been the subject of a specific paper (see above). Extension of Lisbon metro line 1. The extension of Lisbon metro line 1 towards the airport has been the subject of two papers. TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n Mai/Juin 2012 M 195

4 CONGRÈS INTERNATIONAL DE LYON 2011 M qui, pour les plus notables ont nécessité de prendre des mesures conservatoires lourdes à légères. Quelques cas particuliers sont présentés dans cette communication. Le cas ayant nécessité des injections de compensation a fait l objet d une communication spécifique (voir plus haut). Metro de Lisbonne, prolongement de la ligne 1 Le prolongement de la ligne 1 du métro de Lisbonne vers l aéroport a fait l objet de deux communications : La première, de F. Melãneo du METRO DE LISBONNE, traite plus particulièrement des ouvrages souterrains qui ont été réalisés sous la zone d accès interdit de l aéroport (pour des raisons de sécurité) et donc sans possibilité de reconnaissance directe ni d auscultation de surface. La communication explique que la conception des ouvrages a été basée sur des scénarios, et présente les mesures supplémentaires qui ont été prises pour le suivi des travaux et qui ont permis de compenser cette absence de données. La deuxième, de M. Menezes et al. (CENOR et ZAGOPE) présentée en séance B1-3, traite des travaux de deux stations de la ligne, notamment de leurs extrémités réalisées en souterrain, attaquées non pas comme prévu depuis la partie réalisée à ciel ouvert, mais depuis le tunnel, cela pour respecter le planning. L article traite également des calculs de prévision des tassements de surface avec le code PLAXIS et du constat qu il en a été fait que les tassements mesurés se sont avérés significativement inférieurs aux prévisions. Parmi les explications suggérées, il est évoqué la faiblesse des reconnaissances préalables qui a poussé à prendre des mesures excessivement conservatrices pour les caractéristiques de couverture et par conséquent pour les soutènements et les présoutènements mis en œuvre, et également à négliger la présence d intercouches de calcaire qui ont agi en raidisseur. MONACO : creusement de deux tunnels liés au projet îlot RAINIER III La réalisation dans le contexte urbain dense qu est celui de Monaco, de deux tunnels de communication entre le parking souterrain Rainier III à 9 niveaux en cours de construction et des avoisinants, a fait l objet de deux communications : La première présentée par R. Vallentin et al. (FONDASOL) - Ilot Rainier III Monaco. Réalisation de deux tunnels de communication - décrit ces deux tunnels, leur contexte géologique et environnemental, le mode d excavation choisi et les soutènements mis en œuvre. La communication présente la manière dont la méthode observationnelle a été mise en œuvre afin d adapter en temps réel les paramètres de creusement et les soutènements à mettre en place afin de respecter les très fortes limitations de déplacements (10 mm) liées à la proximité des constructions avoisinantes. Cette communication décrit quelques difficultés rencontrées par l apparition de déplacements trop élevés, comment ces déplacements ont été analysés et comment le soutènement a été ajusté. La deuxième communication, de Ph. Libois et al. (ALBERTI SAM, DYNAMIC CONSULT MONACO et EPC France) - Travaux de minage souterrain en site urbain sensible : galerie du projet îlot Rainier III à Monaco - traite des précautions qui ont été prises dans l utilisation de l explosif pour excaver l une de ces deux galeries en plein site urbain avec évidemment des contraintes environnementales très fortes et donc des limitations très strictes sur les émissions sonores et vibratoires (soit des seuils sur ouvrages limités à 5, 6 ou 8 mm/s selon la The first, by F. Melãneo from LISBON METRO, deals more especially with underground works beneath the airport perimeter area to which access is prohibited for safety reasons, preventing both direct surveying and surface inspections. The paper explains how structures were designed on the basis of scenarios, and presents the additional measures taken to monitor works and compensate for this lack of data. The second, by M. Menezes et al. (CENOR and ZAGOPE), was presented during session B1-3. It deals with works at two stations on the line, more particularly their ends, built underground. Contrary to what was planned, the attack points for these were not from the section built in the open air, but from the tunnel, due to schedule considerations. The article also deals with forecast calculations for surface settlement using the PLAXIS code, and observes that the settlement measured was much less than forecast. One of the suggested explanations is the relative lack of preliminary survey data, resulting in over-cautious protective measures being taken regarding overburden characteristics and thus for the supports and pre-supports used; another is the fact that intermediary layers of limestone that acted as bracing were not taken into account. MONACO: excavations of two tunnels relating to the RAINIER III project Construction of two communication tunnels between the nine-level Rainier III underground car park under construction and neighbouring infrastructures in the dense urban environment of Monaco has resulted in two papers: The first, presented by R. Vallentin et al. (FONDASOL) Ilot Rainier III Monaco. Réalisation de deux tunnels de communication describes these two tunnels, their geological and environmental context, the chosen method of excavation and the supports used. The paper presents the way in which the observation method was used in order to adjust excavation parameters and the supports to be used in real time. This made it possible to remain within the stringent displacement limits (10 mm) imposed due to the close proximity of neighbouring structures. The paper describes some of the difficulties encountered when excess displacement was observed, how these displacements were analysed and how the supports were adjusted as a result. The second paper, by Ph. Libois et al. (ALBERTI SAM, DYNAMIC CONSULT MONACO and EPC France) Travaux de minage souterrain en site urbain sensible: galerie du projet îlot Rainier III à Monaco deals with the precautions taken when using explosives to excavate one of these two tunnels, in an urban setting with highly restrictive environmental considerations. It describes the resulting limits on both sound and vibration, with thresholds on buildings limited to between 5 and 8 mm/s depending on the frequency in question. It also discusses recent technological innovations, both in the priming system with the selection and systematic use of electronic detonators and in monitoring and processing vibrations in real time. These contributed to successful completion of the works within a satisfactory period, thanks to full-section blasting plans, and without closing neighbouring structures. Extension of Algiers metro line 1 Extension of the Algiers metro line 1 between Place Emir Abdelkader and Place des Martyrs has been dealt with in a paper by F. Cruz et al. (CENORGEO and GMAC). It was impossible to excavate the Place des Martyrs metro station in 196 M TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n Mai/Juin 2012

5 CONGRÈS INTERNATIONAL LYON 2011 fréquence émise) et quelles sont les innovations technologiques récentes, que ce soit dans le système d amorçage avec l utilisation systématique et le choix d un détonateur électronique, ou pour le suivi des nuisances vibratoires traitées en temps réel, qui ont contribué à la réussite de ces travaux dans un délai satisfaisant (grâce à des plans de tir en pleine section) et sans interrompre l exploitation des ouvrages voisins. Metro d Alger, extension de la ligne 1 L extension de la ligne 1 du métro d Alger entre la place Emir Abdelkader et la place des Martyrs a fait l objet d une communication de F. Cruz et al. (CENORGEO et de GMAC). L impossibilité d excaver la station de la place des Martyrs à ciel ouvert comme initialement prévu du fait d importantes fouilles archéologiques que ce chantier a suscitées (il y a été trouvé notamment les fondations d une basilique paléochrétienne) a obligé à repenser les attaques du tunnel en ajoutant des puits non prévus et en reprofilant le projet d un accès piéton passant sous un immeuble pour en faire une rampe d accès chantier en phase travaux. Communication de A. Panciera et al. (LOMBARDI) sur le Tunnel des Oudayas au Maroc : Le tunnel routier des Oudayas à Rabat permettra de relier la route du littoral avec l axe interne le long de l Oued du Bouregreg en maintenant la continuité en surface entre la Médina et la Kasbah des Oudayas. En dehors du bâti, ce tunnel est en tranchée couverte. Il passe en souterrain sous les bâtiments historiques et les murailles de la Kasbah. La communication présente le projet en général et décrit plus en détail la reprise en sous-œuvre des bâtiments historiques qui a constitué un défi majeur et dont le génie civil est maintenant terminé. Du fait du contexte hydrogéologique difficile car il s agit de sables sous la nappe (on est proche de la mer et de l Oued), le choix s est porté pour un passage en caisson juste sous les bâtiments. La descente de charge de la muraille et des bâtiments a été reprise sur une semelle en béton armé, réalisée en sous-œuvre et fondée sur micro-pieux, ce qui a permis de couler en dessous la dalle supérieure du caisson, également fondée sur micro-pieux. La tranchée d approche a été réalisée à l abri d une micro-berlinoise doublée à l extérieur par deux rangées de colonnes de jet-grouting. Le terrassement et le bétonnage de l ouvrage en caisson ont pu être menés ensuite sous la dalle de couverture. La communication décrit également l auscultation mise en œuvre dont le suivi en temps réel a permis l adaptation des méthodes. En particulier l auscultation des bâtiments historiques a permis d identifier des soulèvements de l ordre de 2 à 3 cm liés à la réalisation des colonnes de jet grouting et à l injection des bulbes de micro-pieux qui constituent le soutènement de la partie en tranchée couverte. Une adaptation des méthodes (remplacement des colonnes de jet grouting par des pieux forés injectés et élimination de l injection des bulbes de micro-pieux) à permis de limiter les soulèvements. En définitive, les tassements du bâti engendrés par le terrassement de l ouvrage souterrain n ont pas dépassé 10 mm. the open air as originally planned, due to major archaeological excavations on the site following initial works (including the foundations of a paleochristian basilica). This led to a redesign of tunnel attack points, adding unplanned shafts and reprofiling the planned pedestrian access to run beneath a building, in order to double up as a worksite access ramp during works. A paper by A. Panciera et al. (LOMBARDI) discusses the Les Oudayas Tunnel in Morocco: The Les Oudayas tunnel in Rabat connects the cost road with the internal road running along the Bouregreg Wadi, providing surface continuity between the Medina and the Les Oudayas Kasbah. The tunnel runs in a covered trench, except beneath built structures. It runs underground beneath historic buildings and the walls of the Kasbah. The paper gives a detailed description of the project and additional detail of subsurface works on the historic buildings. This was a major challenge for which civil engineering works have now been completed. The hydrogeological context is difficult, with sand beneath groundwater level (both the wadi and the sea are close by). As a result the decision was made to run the tunnel through a box section immediately beneath the buildings. The load path of the wall and buildings was taken up by a reinforced concrete slab, built underground and supported by micro-piles. The top slab of the box section was then poured underneath this, also supported by micro-piles. The approach cutting was built sheltered by a micro-retaining wall, lined on the outside by two rows of jet-grouting columns. Excavation and concreting of the box structure then took place beneath the roofing slab. The paper also describes the inspection carried out. Real-time monitoring enabled methods to be adjusted accordingly. Inspection of historic buildings in particular made it possible to identify heave of between 2 and 3 cm relating to the jet grouting columns and injection of the micro-pile footings that support the covered trench. Adjustment of the methods used, replacing the jet grouting columns by injected driven piles and halting micro-pile footing injection kept subsequent heave to a minimum. Ultimately, building settlement due to excavation of the underground structure did not exceed 10 mm. Extension of Paris metro line 4 to Montrouge In Paris, the extension of two metro lines line 4 to Montrouge and line 12 to Aubervilliers was the subject of papers. The paper dealing with line 12 was presented in session B1-2 (TBM tunnelling, see below at 2.2), while the paper for line and 4 was presented in session B1-3 (conventional method tunnelling). Extension of line 4 beyond Porte d Orléans to the south of Paris comprises 1.4 km of tunnel and one station. The station is being built wholly underground using conventional methods, aligned along Avenue de la République in Montrouge. It consists of an arch 13.5 m in diameter, supported by abutments located beneath building facades. The entire project is being carried out in Marl and Loam and Coarse Limestone. The presence of historic underground quarry workings along 30% of the route called for major reinforcement works. Métro parisien, prolongement de la ligne 4 à Montrouge A Paris, le prolongement de deux lignes de métro, la ligne 4 à Montrouge et la ligne 12 à Aubervilliers, ont fait chacune l objet d une communication qui sont présentées, pour la ligne 12 en séance B1-2 (tunnel au tunnelier, voir plus loin Feedback regarding the Perforex mechanical pre-cutting method applied for the first Workpackage in this extension, particularly to pass beneath the Paris ring road with less than 5 m of overburden and close to the foundations of residential buildings in Montrouge, was the focus of the presentation in session TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n Mai/Juin 2012 M 197

6 CONGRÈS INTERNATIONAL DE LYON 2011 M en 2.2), et pour la ligne 4 en séance B1-3 (réalisée en méthode conventionnelle). B1-3 in the paper by B. Bizon et al. (BEC, XELIS, SOLETANCHE BACHY and URBAINE DE TRAVAUX). Le prolongement de la ligne 4 au-delà de la Porte d Orléans au sud de Paris comprend 1,4 km de tunnel et une station. La station est entièrement réalisée en souterrain par des méthodes conventionnelles dans l axe de l avenue de la République à Montrouge. Elle est constituée d une voûte de 13,5 m d ouverture, appuyée sur des culées situées sous les façades des immeubles. L ensemble du projet est réalisé dans les Marnes et Caillasses et le Calcaire Grossier. La présence d anciennes carrières souterraines sur 30% du tracé a nécessité d importants travaux de confortement. C est principalement le retour d expérience sur la méthode du prédécoupage mécanique (méthode Perforex ) appliquée dans le premier lot de ce prolongement, notamment pour le passage sous le périphérique parisien avec moins de 5 m de couverture et à proximité des fondations d immeubles d habitation à Montrouge, qui sera présentée en séance B1-3 par la communication de B. Bizon et al. (BEC, XELIS, SOLETANCHE BACHY et URBAINE DE TRAVAUX). La maîtrise des tassements a été obtenue par réalisation de voûtes de pré-soutènement sciées dans les Marnes et Caillasses (méthode Perforex ) et par un boulonnage systématique du front à la fibre de verre de 15m de longueur. La fonction de soutènement des pré-voûtes a été sécurisée par l installation d un cintre lourd et d un cintre réticulé à chaque passe d avancement. Le calage du taux de déconfinement sur les mesures de tassement lors de la réalisation de l amorce du tunnel au droit du square Koufra a conduit à un bon accord entre les tassements calculés et mesurés sur la suite du tracé, en particulier sous le périphérique (6 mm calculés, 8 mm mesurés) et sous les immeubles (6 mm calculés, 8 mm mesurés) Chantiers de tunnels excavés au tunnelier et autres moyens mécanisés (thèmes B1-1 et B1-2) : Métro parisien, prolongement de la ligne 12 à Aubervilliers Le tunnel d environ 4 km de longueur est en cours de réalisation avec un tunnelier à pression de terre. La communication et l exposé en séance B1-2 de Ph. Moyal et al. (RATP, XELIS, EIFFAGE et DODIN CAMPENON BERNARD) présente le projet et sa réalisation (critères de conception et de tracé, risques vis-à-vis des avoisinants, contrôle et maîtrise des tassements, ) et expose également le procédé particulier qui a été suivi pour l entrée du tunnelier en station, la station ayant été volontairement noyée : comment l étanchéité des anneaux a été sauvegardée au percement de la paroi moulée malgré la forte poussée d Archimède qui s exerce sur l ensemble tunnelier / partie flottante du tunnel par l utilisation de joints BULFLEX en extrados d anneaux. Settlement was successfully controlled by using pre-support arches cut into the Marl and Loam using the Perforex method coupled with the systematic use of 15 m-long fibreglass bolts at the cutting face. The support function of the pre-arches was reinforced by installation of a heavy-duty arch profile and a ribbed arch as works moved forward. Comparing stress release ratios with settlement measurements during construction of the start of the tunnel at Square Koufra led to good harmonisation between calculated and measured settlement for the rest of the route, particularly beneath the ring road and beneath the buildings (8 mm measured compare to 6 mm calculated in both cases) Tunnel worksites using TBMs and other mechanised means (topics B1-1 and B1-2): Extension of Paris metro line 12 to Aubervilliers This tunnel, approximately 4 km long, is currently being built using an EPB TBM. The paper and presentation in session B1-2 by Ph. Moyal et al. (RATP, XELIS, EIFFAGE and DODIN CAMPENON BERNARD) presents the project and its construction, including design and route criteria, risks to the surroundings, inspection and control of settlement, etc. It also details the particular procedure used for the arrival of the TBM in a deliberately filled station. Watertightness of the rings was preserved when the slurry wall was drilled through, despite the high buoyancy affecting the TBM/floating section of the tunnel, by using BULFLEX joints on the outside of the rings. Barcelona metro line 9 Two papers are devoted to works on Barcelona s metro line 9. The tunnel has been excavated using a number of large-diameter EPB or dual mode TBMs (12.06 m) to accommodate tracks on two levels in standard sections in addition to installations, with each level housing both the track and its platform (fig. 11). Excavation is taking place in diverse soil types beneath groundwater level. Ligne 9 du métro de Barcelone Deux communications sont consacrées aux travaux de la ligne 9 du métro de Barcelone dont le tunnel aura été creusé avec plusieurs tunneliers de type EPB ou mixte de grand diamètre (12,06 m) pour permettre d y loger les voies sur deux niveaux en section courante comme en station où chaque niveau loge la voie et son quai (fig.11). Le creusement s effectue dans des terrains hétérogènes sous nappe. Figure n 1 - Tunnel à double niveau avec plateformes pour la ligne 9 du métro de Barcelone / Double-decker tunnel with platforms for Barcelona metro line M TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n Mai/Juin 2012

7 CONGRÈS INTERNATIONAL LYON 2011 La première communication, de N. Della Valle et al. (PAYMACOTAS) traite de la gestion des paramètres de forage de l EPB en fonction des données de sol et des résultats de l auscultation, notamment des tassements de surface. Un logiciel, esdt, développé par Paymacotas, permet la mise en ligne des résultats de mesures et leur consultation en temps réel par l ensemble des parties concernées. Il a été mis en œuvre pour la première fois avec succès lors du passage du tunnelier sous les tunnels de la ligne ferroviaire à grande vitesse (ADIF). Ce nouveau système, en tant qu outil d aide à la décision en temps réel, a démontré qu il pouvait contribuer à la maîtrise des risques. La deuxième communication est présentée en séance B1-2 par C. Deulofeu représentant de la Maîtrise d Ouvrage. Cette communication rappelle les grandes lignes de la conception de l ouvrage, en particulier le concept innovant du tunnel avec voies superposées et stations logées à l intérieur même du tunnel, ainsi que celui tout aussi innovant de puits de grand diamètre pour les accès aux stations, tangents au tunnel ou les interceptant. L article traitera plus particulièrement de la difficulté des opérations hyperbares pour changer les outils de travail dans un milieu trop perméable. L impossibilité de cette opération a obligé, dans la «zona Franca», à réaliser un massif traité au jet grouting complété par des injections et le pompage de 21 puits, qui a permis l accès à la tête du tunnelier pour une réfection complète des outils et de leurs supports en pression atmosphérique. Le prolongement de la ligne B du métro de Lyon vers Oullins Le prolongement de la ligne B du métro de Lyon vers Oullins en cours de réalisation fait l objet d un exposé en séance B1-2 (par S. Ghozayel et al., de EGIS RAIL, SPIE BATIGNOLLES et SYTRAL). Cette communication traite des points suivants : procédure de consultation négociée au stade de l AVP entre quatre groupements, le difficile choix du type de tunnelier à cause de l hétérogénéité du terrain (alluvions graveleuses, molasse sous le Rhône et granite en fin de parcours), les difficultés rencontrées notamment en profil mixte (aux interfaces de couches de caractéristiques très différentes), les tassements de surface dont la limite prescrite au CCTP n a pas pu être respectée en certains endroits notamment sous les voies SNCF, les traitements de la boue perturbés par la présence de pollutions dans les terrains ou à la traversée de la paroi moulée d un puits qui a modifié le ph, autres aspects des travaux sur la réalisation des différents puits, notamment des excavations à l explosif dans le granite avec des contraintes environnementales sévères. Métro de Séville, ligne n 1 Une communication de C. Oteo et al. est présentée en séance B1-2. Il s agit de la réalisation de la première ligne de métro à Séville : est notamment évoquée sa partie souterraine en bitube excavée au tunnelier sous la nappe dans des terrains gravillionnaires. On notera le choix d un EPB malgré la nature perméable des terrains et aussi malgré le passage sous le fleuve Guadalquivir. Le fond du fleuve a été étanché par du microbéton sur tapis géotextile sur une certaine longueur pour allonger les circulations d eau et réduire les gradients ; est également présentée l efficacité des traitements par rideaux de jet grouting pour la maîtrise des tassements et la protection de bâtiments en bordure du tracé et d un parking souterrain au droit du tracé. Grâce à cette technique, une réduction des tassements de l ordre de 2/3 a pu être observée au passage de la Plaza de Cuba. Enfin, est The first paper, by N. Della Valle et al. (PAYMACOTAS) discusses EPB drilling parameters with regard to soil data and inspection results, particularly in relation to surface settlement. The esdt software developed by Paymacotas allows measurement results to be displayed online and consulted in real-time by all interested parties. It was successfully deployed for the first time when the TBM passed beneath the high-speed rail line tunnels (ADIF). Serving as a real-time decision-making tool, this new system has demonstrated that it can contribute to risk management. The second paper was presented in session B1-2 by C. Deulofeu, representing the Owner. The paper discusses the broad design details of the structure, particularly the innovative concept of a tunnel with tracks running one above the other and stations housed within the tunnel itself, as well as the equally innovative concept of a large-diameter shaft to access stations, running adjacent to the tunnel or intercepting it. The article also deals more particularly with the difficulty of operations in compressed air to change worktools in an environment that was too permeable. The fact that this was impossible meant that in the zona Franca, a solid block treated with jet grouting and injections (figure 13) had to be constructed as well as 21 pumping wells. This enabled the TBM cutterhead to be accessed in order to completely overhaul tools and supports at atmospheric pressure. Extension of Lyon metro line B to Oullins The extension of Lyon metro line B to Oullins is currently under construction and was the subject of a presentation in session B1-2 by S. Ghozayel et al., from EGIS RAIL, SPIE BATIGNOLLES and SYTRAL). This paper deals with the following issues: the consultation procedure negotiated at the preliminary design stage between four consortia; the difficulty in choosing the type of TBM due to the diverse nature of the soil (gravelly alluvial deposits, molasse beneath the Rhône and granite at the end of the route); difficulties encountered in mixed profiles (at the interfaces between layers with very different characteristics); surface settlement exceeding the limits specified in the Particular Technical Specifications in some places, including beneath SNCF tracks; disruption of slurry treatment due to soil pollution and a shaft crossing the slurry wall and altering the ph value; other aspects of work to build the different shafts, including excavations carried out with explosives in granite with severe environmental constraints. Seville metro line 1 A paper by C. Oteo et al. was presented in session B1-2. This relates to the construction of Seville s first metro line and deals more particularly with the underground section, featuring a twin tube excavated with a TBM below groundwater level in gravelly soil. An EPB TBM was chosen despite the permeable nature of the soil and the fact that the route runs beneath the Guadalquivir river. The riverbed was waterproofed for a certain distance by micro-concrete above a geotextile layer in order to remove water percolation and reduce gradients. Another aspect of the presentation relates to the effective jet grouting curtain treatment to control settlement and protect buildings along the route and an adjacent underground car park. This technique made it possible to reduce settlement by up to 2/3 in the Plaza de Cuba area. Lastly, the paper discusses construction of an underground section beneath umbrella arches to pass just beneath a railway line running in a covered trench. TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n Mai/Juin 2012 M 199

8 CONGRÈS INTERNATIONAL DE LYON 2011 M évoquée la réalisation d un tronçon souterrain à l abri de voûtes parapluies pour le passage à faible couverture sous une ligne ferroviaire en tranchée couverte. Tunnels de décharge à Buenos Aires (Maldonado River Project) La ville de Buenos Aires en Argentine est régulièrement touchée par des inondations dévastatrices du fait d évènements climatiques extrêmes qui vont empirant avec le changement climatique et du fait de la situation géographique et hydrogéologique de la ville. Une communication du bureau d Ingénierie italien GEODATA (E. Fornari et al.) présente les travaux de grande ampleur qui sont en cours de réalisation. Il s agit de deux tunnels hydrauliques de 6,9 m de diamètre et de 5 et 10 km de longueur réalisés au tunnelier dans des terrains alluvionnaires sous la nappe (EPB de Lovat) dont l eau transportée débouchera dans une station de pompage vers le Rio de la Plata constituée d un grand puits de 40 m de diamètre dont les parois sont réalisées à l hydrofraise jusqu à 55 m de profondeur. En l occurrence ce puits sert de point de départ au creusement des deux tunnels. L article présente en outre le plan de gestion des risques et les outils notamment numériques qui permettent en particulier la mise à jour en temps réel des paramètres d excavation du tunnelier (le «PAT», Plan for Advance of Tunnel) en fonction des données de terrain (application d un «GIS*»), de l auscultation saisie par le logiciel GDMS (GeoData Master System) ainsi que la mise en place d un comité des risques notamment pour le traitement des points critiques du projet. Métro de Mexico La communication de E. Tavera Gutiérrez et al. (ICA INGENERIA) présente, de façon synthétique, la pratique internationale actuelle en matière de conception et de dimensionnement des revêtements par voussoirs mis en place à l arrière des tunneliers à pression de boue et en terrains mous. Pour ce faire, l auteur s appuie sur l exemple du tunnel de la ligne 12 du métro de Mexico, foré dans des argiles plastiques, avec en particulier un double revêtement (voussoirs doublés ensuite d un revêtement en béton coffré). 3 - Principales innovations techniques présentéesdans les communications- Les innovations techniques en tunnels urbains, qu elles aient été abordées dans les retours d expérience de chantier précédemment cités ou dans des communications spécifiques (les 12 communications restantes) sont présentées ciaprès par thème. Le tableau 3 présenté en début du rapport donne les références d auteurs de ces communications par thème innovant. Les communications n ayant pas déjà fait l objet d une présentation au chapitre 2 avec les retours de chantier, sont présentés ci-après. Pour celles déjà présentées en 2. sont seulement évoqués ci-après en relation avec l objet de l innovation abordé Innovations concernant les tunneliers et autres moyens mécanisés (sous-thème B1-1) Le sous-thème B1-1 qui traite des dernières innovations sur les tunneliers (et autres moyens mécanisés) rassemble 8 communications. Discharge tunnels, Buenos Aires (Maldonado River Project) The city of Buenos Aires in Argentina is regularly affected by devastating floods due to extreme weather events: these are due to the geographical and hydrogeological situation of the city and are worsening with climate change. A paper presented by Italian engineering firm GEODATA (E. Fornari et al.) describes the major works currently underway. These involve two hydraulic tunnels 6.9 m in diameter and between 5 and 10 km in length, being excavated using a TBM in alluvial soil below groundwater level (Lovat EPB). The water transported by these tunnels will arrive at a pumping station near the Rio de la Plata. This comprises a large shaft 40 m in diameter, the walls of which are being built using a hydrofraise drilling machine, to a depth of 55 m. These shafts will also serve as the starting point for excavation of the two tunnels. In addition, the paper presents the risk management plan and the digital tools used to update TBM excavation parameters in real time (the Plan for Advance of Tunnel or PAT) on the basis of terrain data using an GIS, inspections entered in GDMS (GeoData Master System) software and the creation of a risk committee, more particularly to deal with critical points during the course of the project. Mexico City metro The paper by E. Tavera Gutiérrez et al. (ICA INGENERIA) provides a summary overview of current international practice in the design and dimensioning of arch segment linings installed to the rear of EPB TBMs in soft soil. The author bases the paper on the example of the tunnel for Mexico City metro line 12, bored through plastic clay, with the particularity of a dual lining (arch segments lined with a formwork concrete lining). 3 - The main technical innovations presented in papers- The technical innovations in urban tunnels (both those discussed in worksite feedback referred to above and those in the other 12 specific papers) are presented below by topic. Table 3 at the beginning of the report supplies the author references for these papers, listed by innovation theme. Papers that have not been presented in chapter 2 with the worksite feedback are presented below. Those already presented in chapter 2 are simply mentioned as they relate to the innovation discussed Innovations relating to TBMs and other mechanised means (sub-topic B1-1) 8 papers relate to sub-topic B1-1, discussing the most recent innovations relating to TBMs and other mechanised means The 4 papers presented in session B1-1 The paper by Dr. Herrenknecht et al. reviews the latest developments in tunnel boring machines. Progress with regard to TBM design for mixed geological conditions is illustrated firstly by recent constructions and projects in Singapore. This city lies on highly diverse soil in which very hard granite, altered granite and soft soil with water alternate. Experience feedback from five TBMs that have drilled 48 kilometres of large-diameter main sewers for the city s water treatment have made it possible to design better TBMs to construct the metro * GIS, Geographical Information System 200 M TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n Mai/Juin 2012

9 CONGRÈS INTERNATIONAL LYON Les 4 communications présentées en séance B1-1 La communication de Dr. Herrenknecht et al. fait le point sur les évolutions les plus récentes en matière de tunnelier. Les progrès réalisés en termes de conception des tunneliers en conditions géologiques mixtes sont d abord illustrés par des réalisations et des projets récents à Singapour. Le sous-sol de cette ville est caractérisé par des terrains fortement hétérogènes avec alternance de granites très durs, de granites altérés et de sols mous en présence d eau. Le retour d expérience sur cinq tunneliers ayant foré 48 km d émissaires de gros diamètre pour le système de traitement des eaux de la ville, a permis de concevoir des tunneliers plus performants pour la réalisation de la Circle Line du métro. Aujourd hui ce sont 7 tunneliers à pression de terre et 4 tunneliers mixtes qui sont en préparation pour la réalisation des 40 km de la Downtown Line du métro. Est également mentionnée une machine «dual mode» pouvant basculer d un mode ouvert à un mode fermé à pression de boue mis en œuvre pour le Finne Tunnel en Allemagne. L auteur présente les dernières frontières technologiques en matière de tunnelier : record de diamètre à 15,6 m pour le tunnelier à pression de terre mis en œuvre sur le tunnel routier de Sparvo en Italie, une galerie d accès au métro de Saint Petersburg inclinée de 30 sur l horizontale, creusée par un tunnelier à pression de terre de 10,7 m de diamètre, et, bien entendu, le record de longueur pour le tunnel de base du Gotthard avec ses deux tubes de 57 km chacun. Circle Line. Today, 7 EPB TBMs and 4 dual-mode TBMs are being prepared to build 40 km of tunnels for the metro Downtown Line. The paper also mentions a dual mode machine that can switch from open to EPB mode, used for the Finne Tunnel in Germany. The author reviews the new technological frontiers for TBMs: a record diameter of 15.6 m for the EPB TBM used for the Sparvo road tunnel in Italy, an access tunnel for the Saint Petersburg Metro with a 30 horizontal incline, excavated using an EPB TBM 10.7 m in diameter, and of course the record-breaking length of the Gotthard base tunnels with two tubes, each 57 km long. A presentation by M. de Broissia et al. (BOUYGUES TP) discussed the progress of TELEMACH, a French national research project carried out by ANR to develop robots that can replace tools on the cutterhead of slurry TBMs (fig. 2). The research is only at the experimental validation stage, but should make it possible to increase the safety of this type of maintenance operation considerably. Un exposé de M. de Broissia et al. (BOUYGUES TP) sur l état d avancement du projet TELEMACH, projet de recherche national (de l ANR), qui met au point des robots permettant de remplacer les outils sur la roue de coupe d un tunnelier à pression de boue (fig. 2). Cette recherche n en est encore qu au stade de la validation expérimentale, mais devrait permettre d augmenter considérablement la sécurité de telles opérations de maintenance. Un exposé de F. Vallon et al. (BOUYGUES TP, CSM BESSAC et DRAGAGE HONG- KONG) sur la mise au point d une machine originale «à démonter un tunnel»! (fig. 3) Cette machine doit être utilisée pour le métro de Hong Kong : il s agit de démolir par passes le revêtement d un tunnel sous air comprimé et de le remblayer sur une longueur de 130 m qui doit être interceptée par le tunnelier à pression de boue du prolongement de la ligne. Figure n 2 - Projet de robot immergé pour la maintenance téléopérée des têtes de coupe de tunnelier (projet TELEMACH, M. de Broissia et al.) / Submerged robot project for remote-controlled maintenance of TBM cutterheads (TELEMACH project, M. de Broissia et al.). A presentation by F. Vallon et al. (BOUYGUES TP, CSM BESSAC and DRAGAGE HONG-KONG) deals with the development of an unusual tunnel dismantling machine! (fig. 3) This is to be used in the Hong Kong metro. The plan is to travel along the tunnel to remove the lining in a compressed-air environment, filling it for a distance of 130 m, so that it can be intercepted by the EPB TBM being used to extend the line. Figure n 3 - Machine à démonter un tunnel (TDM) / Tunnel Dismantling Machine (TDM). TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n Mai/Juin 2012 M 201

10 CONGRÈS INTERNATIONAL DE LYON 2011 M Enfin un exposé de D. Lesueur et al. (LHOIST, BALTHAZARD et COTTE, ), non pas sur une machine à excaver, mais sur la mise au point d un mortier de bourrage destiné à remplir le vide annulaire entre les voussoirs et le terrain. L adjonction d une chaux hydratée spéciale, à forte surface spécifique (le «Proviacal SP») permettrait d atteindre les propriétés requises (pompage sur longue distance, bon remplissage du vide annulaire, prise sous contrainte, ) plus avantageusement qu une chaux standard. Cette formulation a été mise au point lors du percement du tunnel du Gröne Hart en Hollande. La communication présente les études complémentaires qui ont été réalisées depuis, notamment pour la mise au point d une formulation à utiliser pour la galerie de sécurité du Fréjus Les 4 autres communications du sous-thème B1-1 La communication de P. Schmäh (HERRENKNECHT) présente les dernières innovations en matière de machine à excaver verticalement avec la méthode du fonçage de puits (machine VSM) (fig. 4). Alors que cette technologie, née en 2003, était initialement limitée à des diamètres restreints, la troisième génération de machine actuellement disponible permet d excaver des puits jusqu à 10 m de diamètre, de travailler sous des pressions de 8 bars et d excaver aussi bien des terrains mous que des roches dures (jusqu à Rc= 100 MPa). Les applications les plus éprouvées de cette technologie sont les puits de démarrage et de sortie des micro-tunneliers (Ø i = 6 à 10 m), les puits de ventilation des métros, Barcelone en particulier (Ø = 4,5 m) et les puits miniers (un exemple est donné d un projet impliquant une excavation par VSM jusqu à 80m de profondeur). La quatrième génération de machine actuellement en développement prévoit de porter le diamètre maximal à 16 m. Lastly, a presentation by D. Lesueur et al. (LHOIST, BALTHAZARD and COTTE, etc.), deals not with an excavating machine but with the development of a packing mortar to fill the ring vacuum between arch segments and the soil. Adding special hydrated lime with a high specific surface area ( Proviacal SP ) makes it possible to achieve the required properties (long-distance pumping, proper filling of the ring vacuum, setting under stress, etc.) more satisfactorily than using standard lime. This formulation was developed during excavation of the Gröne Hart tunnel in the Netherlands. The paper presents the additional studies carried out since then, particularly the development of a formulation to be used for the Fréjus safety tunnel The other 4 papers in sub-topic B1-1 The paper by P. Schmäh (HERRENKNECHT) presents the latest innovations in vertical excavation machines, including the Vertical Shaft Sinking machine or VSM. (fig. 4) First devised in 2003, this technology was initially restricted to small diameters. However, the third generation of machine now available allows shafts up to 10 m in diameter to be excavated at pressures of up to 8 bar. This can be used in soft ground as well as hard rock with yield strengths of up to 100 MPa. Most experience of this technology has been for start and end shafts for micro-tunnelling machines, with diameters of between 6 and 10 m; metro ventilation shafts, particularly in Barcelona (with a diameter of 4.5 m); and mine shafts (one example given concerns a project for VSM excavation to a depth of 80 m). The fourth generation machines currently under development should achieve maximum diameters of 16 m. Diana Pfeff présente une technologie de pose de conduite sans avoir recours à une tranchée («trenchless») développée depuis 2006 par HERRENKNECHT nommée méthode Direct Pipe (fig. 5). Cette méthode combine la foration à la boue par micro-tunnelier directionnel et le fonçage d un tube jusqu à des diamètres de 1,5 m. Une des caractéristiques de cette méthode est la possibilité de retirer le tube et de récupérer le micro-tunnelier en cas de problème. Cette technologie a maintenant fait ses preuves en particulier sur des projets de pipelines gaziers en Allemagne et aux Pays Bas avec plusieurs passages sousfluviaux en diamètre 1,2 m, ainsi que sous des canaux et des remblais ferroviaires ou routiers. On notera que la méthode atteint des vitesses d avancement supérieures à 10 m/h. Figure n 4 - Une machine à forer des puits (P. Schmäh, Herrenknecht) / VSM (P. Schmäh, Herrenknecht) - shaft sinking machine. Figure n 5 - Direct Pipe Method (D. Pfeff, Herrenknecht) / Direct Pipe Method (D. Pfeff, Herrenknecht) Les deux autres communications de ce sous-thème, celle de E. Fornari et al. (GEODATA) à Buenos Aires et celle de N. Berthoz et al. (CNRS et CETU) - modèle réduit non centrifugé - ont été résumées respectivement au chapitre 2 et au paragraphe Diana Pfeff presents a trenchless technology for installing pipes that has been developed by HERRENKNECHT since 2006, known as the Direct Pipe method. (fig. 5). This combines slurry drilling by directional micro-tunnelling machine with pipe driving for diameters of up to 1.5 m. One of the characteristics of this method is the possibility of withdrawing the tube and recovering the micro-tunnelling machine in the event of a problem. The technology has now been tried and tested, particularly on gas pipelines in Germany and the Netherlands, including 1.2 m runs beneath a number of rivers, as well as beneath canals and rail and road embankments. The method has achieved rates of progress in excess of 10 m/h. The two other papers in this sub-topic, by E. Fornari et al. (GEODATA) in Buenos Aires and N. Berthoz et al. (CNRS and CETU) for a 1g scale model, have been summarised in chapter 2 paragraph M TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n Mai/Juin 2012

11 CONGRÈS INTERNATIONAL LYON Innovations concernant les moyens d auscultation et les systèmes centralisés permettant de piloter les excavations Plusieurs communications sur les retours de chantier ont décrit le dispositif d auscultation qui y ont été mis en œuvre. (Toulon, Lyon ligne B, Paris L12, Tunnel des Oudayas à Rabat, Rainier III à Monaco, ). Parmi ces dispositifs, les théodolites automatisés sont de plus en plus utilisés, notamment dans les zones à risques (Toulon avec notamment le système CENTAURE, Paris L4, Rainier III à Monaco, ). Les mesures sont enregistrées automatiquement sur une base de données, consultable par internet. Les mesures sont traitées en temps réel et le plus souvent même un système d alerte automatique envoie des SMS en cas de dépassement de seuils prédéfinis. La base de données s appelle GEOSCOPE (de SolData) à Toulon, GDMS (GeoData Master System) à Buenos Aires, ou encore esdt à Barcelone ligne 9. Le dispositif COTETA est décrit dans la communication de L. Avallone et al. (BOUYGUES TP) (fig. 6). Il s agit de réaliser un forage dirigé horizontal au dessus de la voûte du futur tunnel et d y installer un dispositif de mesure qui permet d obtenir la courbe de tassement au niveau du forage avant et après le front de taille. Deux dispositifs ont été développés, le premier avec un câble à fibres optiques, le deuxième avec une chainette instrumentée. Ce système permet d anticiper les tassements de surface et d adapter en temps réel les paramètres d excavation aux conditions réellement rencontrées, garantissant ainsi la sécurité des creusements même dans les environnements urbains complexes Innovations relating to inspection methods and centralised systems to manage excavations Several papers provided feedback from worksites describing the inspection methods used. (Toulon, Lyon line B, Paris L12, Les Oudayas tunnel, Rabat, Rainier III in Monaco, etc.). Automated theodolites are being increasingly used in these solutions, particularly in high-risk areas (e.g. Toulon with the use of the CEN- TAURE system, Paris L4, Rainier III in Monaco, etc.). Measurements are automatically logged in a database that can be consulted online, and processed in real time. In most cases, an alert system sends a text message if a pre-defined threshold is exceeded. The databases involved are GEOSCOPE (by SolData) in Toulon, GDMS (GeoData Master System) in Buenos Aires, and esdt for Barcelona line 9. The COTETA system has been described in the paper by L. Avallone et al. (BOUYGUES TP) (fig.6). This involves drilling a directed horizontal borehole above the arch of the future tunnel to install a measurement system. This provides the settlement graph during drilling, both before and after the cutting face. Two systems have been developed, one using fibre optic cable, the other with an instrumented chain. The system makes it possible to anticipate surface settlement and adjust excavation parameters to actual conditions in real time, thus ensuring the safety of excavations even in complex urban environments. Figure n 6 - Projet COTETA (L. Avallone et al.) Forage dirigé au dessus d un tunnel à construire permettant de mesurer le tassement au passage du tunnelier, soit par des fibres optiques disposées dans le forage, soit par le passage d une navette mesurant une chainette d inclinomètres / COTETA project (L. Avallone et al.) Directional drilling above a future tunnel to measure settlement as the TBM passes, either using fibre optic cable in the borehole or a shuttle measuring an inclinometer array. Le suivi en temps réel des mesures d auscultation (fig. 7) permettent d anticiper la réaction du terrain aux excavations et d adapter, soit les paramètres de consigne lorsqu il s agit d excavation au tunnelier (Buenos Aires et le «PAT Method», Barcelone ligne 9, ), soit la qualité et les quantités de soutènement à mettre en œuvre lorsqu il s agit d excavation en méthode conventionnelle (Toulon, tunnel des Oudayas à Rabat, galeries de liaison de l îlot Rainier III à Monaco, ). Real-time monitoring of inspection measurements (fig. 7) mean that the reaction of soil to excavations can be anticipated. The target values can be adjusted for TBM excavation (as in Buenos Aires with the PAT Method and for Barcelona line 9, etc.). For conventional excavation (as in Toulon, the Les Oudayas tunnel in Rabat, the Rainier III connecting tunnels in Monaco, etc.) the quality and quantity of support to be used can be modified. Instrument d auscultation / Inspection instruments Centrale d acquisition et gestion des données / Data acquisition and processing unit Analyse automatisée - Respect des seuils établis / Automated analysis - Keeping within defined thresholds Analyse manuelle : - Contôle de tendances - Plausibilité - Corrélation avec travaux / Manual analysis : - Checking trends - Plausibility - Correlation with works Alarme ( , SMS) / Alert ( , text message) Centre décisionnel (Maître d ouvrage, Maître d œuvre, Entreprise et ing. du projet) : - Arrêt des travaux - Mesures correctives - Révision des seuils - Inspection des lieux Decision-making (Project Owner, Project Manager, Contractor, project engineer) : -Halting works -Corrective measures - Adjustment of thresholds - Site inspection Figure n 7 - Schéma de fonctionnement d un système d auscultation (A. Panciera et al.) / Schematic decision-making diagram. La communication de F. Melãneo et al. (métro de Lisbonne) déjà citée au paragraphe 2.1 traite au contraire des dispositions à prendre lorsque ni reconnaissances ni auscultation de surface ne sont autorisées dans la zone de l aéroport. On the other hand, the paper by F. Melãneo et al. (Lisbon metro), referred to above in paragraph 2.1, deals with the measures to be taken when no surface inspection or surveying is possible, here in the case of an airport zone. TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n Mai/Juin 2012 M 203

12 CONGRÈS INTERNATIONAL DE LYON 2011 M Analyse du risque et les étapes du contrôle et de la protection des avoisinants La communication de F. Marin et al. (BUREAU VERITAS), déjà citée en 2.1, est entièrement dédiée à la méthodologie appliquée à Toulon pour assurer la surveillance du bâti, depuis l enquête réalisée sur les constructions afin d évaluer le tassement différentiel que chacune est capable de supporter, en passant par le suivi de l auscultation, le recensement des dommages et leurs réparations. La communication de Ph. Moyal et al. présentée aussi en 2.1, traite également assez en détail les procédures suivies pour le bâti du prolongement de la ligne Méthodes de prévention et de remédiation Les traitements de terrain depuis la surface tels qu injections ou jet grouting sont abordés par plusieurs communications : Risk analysis and stages in controlling and protecting immediate surroundings The paper by F. Marin et al. (BUREAU VERITAS), referred to above at 2.1, is given over in its entirety to the method used in Toulon to monitor buildings, from the survey of the buildings to assess the differential settlement they were capable of withstanding through to inspection, damage assessment and repairs. Similarly, the paper by Ph. Moyal et al., also presented at 2.1, goes into quite some detail about the procedures used for buildings along the line 12 extension Preventive and curative methods A number of papers discuss soil treatment from the surface by means of injection, jet grouting and so on. Figure n 8 - Jet grouting ligne 12 Paris (P. Moyal et al.) / Jet grouting on Paris line 12 (P. Moyal et al.). pour le prolongement de la ligne 12 du métro parisien (P. Moyal et al. cité en 2.1), au droit des fondations des piles des viaducs de l échangeur de l autoroute A1 à la Porte de la Chapelle, le tunnelier est passé au travers d un terrain préalablement traité par jet grouting (figure n 8), à Séville (C. Otéo et al. cité en 2.1), les fondations d immeubles sont isolées du tunnel par un écran constitué de deux lignes de colonnes de jet (figure n 9), d autres traitements sont décrits pour le prolongement de la ligne 4 du métro parisien à Montrouge (B. Bizon et al. cité en 2.1) notamment le traitement des carrières anciennes au travers desquelles a dû passer le tunnel. Figure 9 - Jet grouting in Seville (C. Oteo et al.) / Jet grouting in Seville (C. Oteo et al.). for Paris metro line 12 extension (P. Moyal et al. discussed at 2.1), for the foundations of the viaduct piles for the A1 junction at Porte de la Chapelle, the TBM travelled through soil that had been previously treated by jet grouting (figure 8), in Seville (C. Otéo et al. discussed at 2.1), building foundations were isolated from the tunnel by a curtain consisting of two lines of jet grouting columns (figure 9), other treatments are described relating to the extension of Paris metro line 4 in Montrouge (B. Bizon et al. discussed at 2.1), including former quarry workings crossed by the tunnel. Les traitements depuis le tunnel et en particulier depuis le front sont couramment utilisés en site urbain, tels que voûte parapluie, renforcement de terrain, et/ou boulonnage du front, car ils permettent non seulement d assurer la stabilité du front, mais de plus contribuent à réduire les tassements de surface (voir Toulon, P. Marguet et al., N. Dupriez et al., Séville, C. Oteo et al., Lisbonne, M. Menezes et al.). Voûte parapluie et micropieux ont été utilisés à Monaco (R. Vallentin et al.). Treatments from the tunnel, and more particularly from the cutting face, are often used in urban environments. These include umbrella arches, soil reinforcements and/or bolting the face. They enable the cutting face to be stabilised and help keep surface settlement to a minimum (as in the case of Toulon, P. Marguet et al., N. Dupriez et al., Seville, C. Oteo et al., Lisbon, M. Menezes et al.). Umbrella arches and micro-piles were used in Monaco (R. Vallentin et al.). La méthode Perforex a été utilisée pour la première partie du prolongement de la ligne 4 du métro parisien, notamment pour le passage sous le boulevard périphérique avec très peu de couverture (B. Bizon et al. déjà cité). The Perforex method was used for the first part of the Paris metro line 4 extension, particularly for the section running beneath the ring road with very little overburden (B. Bizon et al. referred to above). 204 M TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n Mai/Juin 2012

13 CONGRÈS INTERNATIONAL LYON 2011 Figure n 10 - Passage du tunnel des Oudayas sous les bâtiments historiques nécessitant des reprises en sous-œuvre (A. Panciera et al.) / The Les Oudayas tunnel where it runs beneath the historic buildings for which subsurface work was required (A. Panciera et al.). La communication de A. Panciera et al. déjà citée, décrit en détail les reprises en sous-œuvre qui furent pratiquées sous les fondations des bâtiments historiques (figure n 10) et les murailles de la Kasbah à Rabat (tunnel des Oudayas). D autres reprises en sous-œuvre ont été décrites par P. Moyal et al. pour la ligne 12 du métro parisien. The paper by A. Panciera et al. discussed above offers a detailed description of subsurface work on the foundations of the historic buildings and walls (figure 10) of the Kasbah in Rabat for the Les Oudayas tunnel. Other subsurface works are described by P. Moyal et al., relating to Paris metro line 12. A Séville, le fond du lit du Quadalquivir a été étanché sur une certaine longueur pour permettre au tunnelier à pression de terre de passer dans les alluvions perméables sous le fleuve (figure n 11). In Seville, the Guadalquivir riverbed was waterproofed along part of its length to enable an EPB TBM to pass beneath the river in permeable alluvial soil (figure no. 11). Figure 11 - Etanchement du fond du Quadalquivir afin d allonger le chemin des percolations (C. Oteo et al.) / Waterproofing the Guadalquivir riverbed to lengthen the percolation route (C. Oteo et al.). A Toulon, il a fallu procéder sous un immeuble à des injections de compensation : In Toulon, compensation injection had to be carried out beneath a block of flats: Figure n 12 - Plateforme du dispositif des injections de compensation à Toulon (F. Marin et al., voir aussi le résumé de la communication de A. Guilloux et al. en 2.1) / Toulon: compensation injection programme (F. Marin et al., see also the summary of the paper by A. Guilloux et al. at 2.1) In Barcelona, a jet-grouting plug was built to enable work to be carried out in a compressed-air environment (C. Deulofeu). A Barcelone, réalisation d un «bouchon» en jet-grouting et injections pour permettre une intervention au front en condition hyperbare (C. Deulofeu) Figure n 13 - Tunnelier pénétrant dans le bouchon étanche en vue d une intervention hyperbare / TBM entering the watertight plug for an hyperbaric operation. TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n Mai/Juin 2012 M 205

14 CONGRÈS INTERNATIONAL DE LYON 2011 M Le dimensionnement des ouvrages en site urbain Stabilité du front de taille Trois communications traitent de la stabilité au front des tunnels : la communication de R. Camposinhos et al. propose d aborder le problème sous l angle d une analyse de risque combinant modèle analytique simple de stabilité avec une approche probabiliste de type Monte Carlo et une classification de la sévérité des conséquences, celle de P. Oreste et al. étudie l influence du boulonnage au front sur la stabilité et propose une méthode de dimensionnement des boulons (densité et longueur) basée sur un modèle analytique développé par les auteurs et validé par comparaison à des calculs aux éléments finis 3D sur les cas particuliers des tunnels routiers de Toulon et de Pech-Brunet, celle de N. Berthoz et al. présente une étude expérimentale de stabilité de front, menée sur un modèle réduit non centrifugé de tunnelier à pression de terre, mettant en œuvre une instrumentation forte du massif de sol avec capteurs de déplacement et de contrainte. Dans les deux premières communications, les comparaisons entre modèles analytiques simples et modèles aux éléments finis révèlent qu il est difficile, pour une configuration donnée, de déterminer a priori le mécanisme de rupture qui contrôle la stabilité du front ; or les divers modèles analytiques présentés (Anagnostou et Kovari, Sozio et Negro, Oreste et Dias), postulant des mécanismes de rupture différents, donnent des résultats divergents. Par ailleurs, R. Camposinhos et al. mettent en lumière l influence du modèle constitutif de sol sur le mode de rupture obtenu par calcul aux éléments finis. C est dans ce contexte que les travaux expérimentaux de N. Berthoz et al. apportent un éclairage nouveau. Les mécanismes de rupture observés au front sont variés et se caractérisent par : une remontée de fontis conique prenant sa source en clé en terrains purement frottant, une rupture locale de type spirale logarithmique remontant à 0,3D devant et à 0,1D au dessus du front pour les terrains cohérents, et un mécanisme de trappe remontant à la surface (similaire au mécanismes des modèles analytiques A&K ou O&D) dans le cas d un front creusé en terrain purement frottant surmonté par une couche cohérente Dimensionnement au séisme La communication de R. Taherzadeh et al. présente une étude de la réponse sismique des ouvrages cadres implantés à faible profondeur dans des sols compressibles et au voisinage d un substratum rigide. L effet d une onde de cisaillement sur un ouvrage cadre dans le plan de la section droite est étudié par calcul aux éléments finis dynamique avec modèle de terrain visco-élastique. Les résultats sont comparés aux méthodes de calcul simplifiées usuellement adoptées pour le dimensionnement de tels ouvrages, à savoir les modèles pseudo-statiques proposées par l AFTES et par Wang. L auteur conclut que les modèles pseudo-statiques fournissent une bonne approximation pour les sollicitations sismiques dans les ouvrages cadres à faible profondeur, à l exception des moments dynamiques donnés par l AFTES dans le cas d une structure flexible qui apparaissent surestimés Design of tunnels in urban environments Cutting face stability Three papers deal with the issue of tunnel cutting face stability: the paper by R. Camposinhos et al. suggests approaching the problem in terms of risk analysis, combining a standard stability analysis with a Monte Carlo approach to probability and then ranking the severity of the consequences, the paper by P. Oreste et al. studies the influence of bolting at the cutting face on stability and suggests a method for sizing bolts (in terms of both density and length) based on an analytical model developed by the authors and validated by comparison with 3D finite elements from the Toulon and Pech-Brunet road tunnels, the paper by N. Berthoz et al. presents an experimental study of cutting face stability using a 1g scale model of an EPB TBM. This used extensive instrumentation of the soil formation including both displacement and stress sensors. In the first two papers, comparison of standard analytical models and finite-element models show that for a given configuration, it is difficult to establish an a priori determination of the failure mechanism that governs cutting face stability. The various analytical models discussed (Anagnostou & Kovari, Sozio & Negro, Oreste & Dias) assume different failure mechanisms and produce highly divergent results. Moreover, R. Camposinhos et al. highlight the influence of the constitutive soil model on the failure mode predicted by FEM calculation. The experimental work by N. Berthoz et al. sheds new light on this field. Failure mechanisms at the cutting face are varied and may be defined as follows: conical surface subsidence starting at the crown for solely frictional soil, local log-spiral failure reaching 0.3D in front of the cutting face and 0.1D above it in coherent soil, trapdoor type failure affecting the surface (similar to the mechanisms in the A&K and O&D analytical models) in the case of a cutting face excavated in solely frictional soil beneath a coherent layer Earthquake design The paper by R. Taherzadeh et al. presents a study of the seismic response of major infrastructures at shallow depths in compressible soil near rigid bedrock. The effect of a shear wave at right angles to a major infrastructure is studied using a dynamic finite element calculation and a visco-elastic soil model. The results are compared to the simplified calculation methods customarily used to design such structures: the pseudo-static models proposed by AFTES and by Wang. The author concludes that pseudo-static models are a good approximation for seismic stress on major infrastructures at shallow depths, except for the dynamic moment values supplied by AFTES for a flexible structure, which appear to be overestimated. Figure n 14 - Calcul au séisme d une tranchée couverte / Earthquake design for a covered trench. 206 M TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n Mai/Juin 2012

15 CONGRÈS INTERNATIONAL LYON Divers sur les méthodes de dimensionnement La pratique du dimensionnement a été abordée dans plusieurs communications de retour de chantier, dont Toulon (P. Autuori et al.), Lisbonne (M. Menezes et al.), Mexico (E. Tavera Gutiérrez et al.) déjà citées. Le calcul des tassements de surface par la méthode des éléments finis probabilistes en fonction notamment des caractéristiques de terrain et de leur variabilité spatiale est abordé dans la communication de J. Bilé Serra et L. Miranda du LNEC de Lisbonne Utilisation de l explosif en site urbain L explosif a été utilisé à Monaco pour excaver la galerie de liaison de l îlot Rainier III qui passe dans le rocher sous un tunnel routier et sous un parking, tous deux en exploitation. Voir les deux communications déjà citées en 2.1 dont celle de P. Libois et al. qui est dédiée aux travaux de minage qui y furent réalisés, ainsi que celle plus générale de R. Vallentin et al. qui donne des informations complémentaires sur ce sujet. L explosif a également été utilisé pour creuser le puits Orsel au métro de Lyon (S. Ghozayel et al., voir en 2.2) Miscellaneous papers on design methods Design practices are discussed in a number of worksite feedback papers already referred to, including Toulon (P. Autuori et al.), Lisbon (M. Menezes et al.), Mexico City (E. Tavera Gutiérrez et al.). Calculating surface settlement using the probabilistic finite element method on the basis of soil characteristics and their spatial variability is discussed in the paper by J. Bilé Serra and L. Miranda from LNEC, Lisbon Using explosives in an urban environment Explosives were used in Monaco to excavate the Rainier III link tunnel. This runs through rock beneath a road tunnel and a car park, both in use. See the two papers already quoted at 2.1, including that by P. Libois et al., devoted to the explosives work carried out there, and the more general paper by R. Vallentin et al., which provides additional information on the subject. Explosives were also used to excavate the Orsel shaft for the Lyon metro (S. Ghozayel et al., see 2.2). Figure n 15 - Détonateur électronique DAVEYTRONIC III / DAVEYTRONIC III electronic detonator Méthode générale, attaques, respect du planning Au mètro d Alger, ainsi qu au métro de Lisbonne, il a fallu repenser les attaques des stations et des tunnels pour gagner du temps et respecter les délais General methods, attack points, keeping to schedules For the Algiers and Lisbon metros, attack points for stations and tunnels had to be redesigned to save time and keep to schedule. 4 - Conclusions- 4 - Conclusions- Les nombreuses communications du thème B1 montrent que les techniques de construction des tunnels continuent de se perfectionner dans tous les domaines et particulièrement en site urbain où les enjeux sont importants et spécifiques. On pourra retenir les points suivants : La maitrise des risques notamment ceux de tassements de surface et la protection du bâti se font tout d abord grâce à des reconnaissances approfondies, puis grâce au suivi et à l auscultation de l ouvrage et de ses avoisinants, puis à l automatisme de certaines mesures. Il est indispensable maintenant de centraliser l ensemble de ces données pour permettre le pilotage du chantier en temps réel, que ce soit pour régler les paramètres de consigne du tunnelier, ou, dans le cas d excavation en mode conventionnel, pour adapter les soutènements et les renforcements aux conditions géologiques et hydrogéologiques réellement rencontrées. L organisation du chantier dans les espaces réduits que laissent les villes, la réduction des nuisances ainsi que le respect du planning sont The many papers for topic B1 show that tunnel construction techniques are still progressing in every field, more particularly in urban environments with their significant and specific issues. The following points may be noted: Controlling risks, particularly surface settlement and protecting buildings, is achieved first and foremost by extensive surveying, as well as by inspection and monitoring of the tunnel and its surroundings, with the automation of some measurements. Today, it is vital for all this data to be centralised to enable the worksite to be managed in real time, whether to adjust TBM target values or, for conventional excavation, to adjust supports and reinforcements to the geological and hydrogeological conditions actually encountered. Organising worksites in the confined spaces of cities, keeping disturbances to a minimum and keeping to schedule are all fields in which there is plenty of scope for research into further improvements. Methods used for prevention, sub-surface works and corrective methods TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n Mai/Juin 2012 M 207

16 CONGRÈS INTERNATIONAL DE LYON 2011 M les domaines dans lesquels peuvent encore bien s exercer les recherches d amélioration. Les méthodes de prévention, les reprises en sous-œuvre, et les méthodes de remédiation lorsque les désordres surviennent malgré tout, sont à adapter à chaque situation particulière, pour lesquelles il conviendra toujours d être inventif. Enfin le nombre de communications de retour d expérience de chantier qui ont été présentées en commun par les différents acteurs du projet soulignent l intérêt grandissant qu il y a à rechercher, et particulièrement dans les conditions difficiles des sites urbains, une collaboration étroite entre l Entreprise, le Maître de l Ouvrage et le Maître d Œuvre, et qui n est possible que dans le cadre d une relation contractuelle équilibrée et transparente, ce qui est développé dans le thème E, «financement et contractualisation des projets». t when problems arise in spite of all the precautions taken must be adjusted to each particular situation. A certain degree of inventiveness is always called for. Lastly, the number of papers supplying worksite feedback presented together by the various parties involved highlight the growing interest, particularly for difficult urban environments, in achieving close collaboration between contractors, project owners and project managers. This is possible only within the framework of a balanced and transparent contractual relationship the subject of topic E, project financing and contracts. t