safranjuin 2011 # 10 le magazine des clients et des partenaires du groupe safran

safranjuin 2011 # 10 le magazine des clients et des partenaires du groupe safran magazine dossier LEAP : propulseur d avenir Le nouveau moteur de Safran équipe l'a320neo d'airbus et le C919 de Comac p. 26 marché : Solutions de passage aux frontières / p. 32 décryptage : Ariane face À DE NOUVEAUX défis

marchés Sommaire marchés Edito En bref p. 04 Futur p. 08 Safran embarque sur l hélicoptère X4 Dossier p. 10 LEAP : propulseur d avenir Le nouveau moteur de Safran équipe l A320neo d Airbus et le C919 de Comac. Un nouveau mode de gouvernement pour Safran Portfolio p. 20 Blanc comme neige Les gyroscopes sont assemblés dans des salles blanches, isolées de toute particule extérieure. Marchés p. 24 24 Safran à bord de l Airbus A400M 26 Des solutions sur mesure pour le passage aux frontières 28 À l avant-garde des services 30 Détection des explosifs sur les bagages Décryptage p. 32 32 Ariane face aux défis de l accès à l espace 36 Logistique : une affaire d expérience 37 L accès à la culture pour tous Histoire imaginée p. 38 Avion au sol à Agadir L interview p. 40 Mexique, une autre vision Rencontre avec Miguel Alemán Velasco, président d Interjet Retrouvez aussi l actualité du groupe Safran sur le portail www.safran-group.com Magazine externe du groupe Safran - 2, bd du Général-Martial-Valin 75724 Paris Cedex 15 - Télécopie : 01 40 60 85 01 - Directeur de la publication : Pascale Dubois - Directeur de la rédaction : Florent Vilbert - Rédacteur en chef : Céline Groult - Rédacteur en chef délégué : Martin Bellet - Rédaction : D. Baudier, M. Bellet, B. Dietz, C. Groult, F. Lert, P. Michaud, A. Papeguay, G. Sequeira-Martins, A. Attali - Traduction : Don Siegel, ID Communications - Réalisation : - Impression : sur papier PEFC, par l Imprimerie Vincent, labellisée imprim vert - ISSN 1960-7164 - Les articles et illustrations publiés dans ce magazine ne peuvent être reproduits sans autorisation écrite préalable. En couverture : Benedita Feijó 32 Décryptage Ambitions Spatiales Avec Ariane 5, l Europe dispose d un lanceur performant et compétitif. Chef de file de la propulsion, Safran travaille à son évolution pour préserver ce leadership. ESA - S. Corvaja Jean-Paul Herteman président-directeur général, Safran «Passer à la vitesse supérieure en matière d innovation.» Six ans après sa création, Safran s affirme comme un groupe solide, cohérent, intégré et performant. Son environnement économique, industriel et concurrentiel se transforme rapidement, nécessitant une réactivité toujours plus grande. Pour tenir compte de ces évolutions, l assemblée générale des actionnaires a approuvé, le 21 avril dernier, le passage d une structure duale à Directoire et Conseil de surveillance à une structure unitaire à Conseil d administration. Le rôle du Conseil est ainsi renforcé et ses membres sont plus directement impliqués dans la gestion du Groupe. Le nouveau Conseil est à la fois plus resserré et plus diversifié, avec quinze membres, dont cinq femmes et deux personnalités internationales. Pour assurer la continuité et la cohérence nécessaires, Francis Mer, vice-président du nouveau Conseil, assurera la présidence du comité stratégique. Deux administrateurs connaissant depuis longtemps notre Groupe, Michel Lucas et Jean-Marc Forneri, présideront quant à eux respectivement le comité des nominations et rémunérations, et le comité d audit et des risques. Le changement de gouvernement s accompagne d un changement d organisation de la direction générale de Safran, visant à renforcer la transversalité et l innovation du Groupe. Cela se traduit par la création d une direction des Opérations (au sens large) dont la vocation est notamment le pilotage des programmes impliquant plusieurs sociétés de Safran. Nos clients et partenaires disposent ainsi d un interlocuteur unique, garant de la compétitivité de notre offre et de la qualité de nos prestations, quels que soient les métiers impliqués. La création de la direction de la Transformation répond au même objectif de transversalité et à celui de passer à la vitesse supérieure en matière d innovation. Il s agit de développer des idées en rupture, le cas échéant en marge de nos activités actuelles, et de porter à maturité ces innovations sur leurs marchés dès lors que les enjeux et les moyens à mettre en œuvre dépasseront ceux d une société du Groupe considérée isolément. Ces évolutions traduisent la vision de long terme de Safran, la conviction que notre Groupe est bien plus que la somme des parties qui le composent. Safran se dote ainsi des moyens de démultiplier les leviers de sa croissance et de répondre aux défis des prochaines décennies. Roberto Frankenberg 02 _ Juin 2011 _ safran Magazine safran Magazine _ Juin 2011 _ 03

marchés En bref wéquipements Avion plus électrique : au tour des ailerons P remière mondiale : Sagem (groupe Safran) et Airbus ont testé en vol avec succès un actionneur électrique d aileron au début de cette année. Ce dispositif, installé sur un avion d essais Airbus A320, est le résultat de trois années de recherches. L actionneur électromécanique d aileron fait appel aux savoir-faire multidisciplinaires de Safran dans le domaine des matériaux, des transmissions de puissance, de l électronique et des capteurs. Il permettra à terme de remplacer tout ou partie de l activation hydraulique des commandes de vol par un système électrique doté de la fiabilité requise. Cette démarche s inscrit dans la logique de l avion plus électrique dans laquelle Safran est largement impliqué. Plus léger, l avion plus électrique permettra de réduire la consommation de kérosène et ainsi de diminuer le coût de possession et l impact environnemental des aéronefs. W plus d infos Retrouvez le dossier de presse «Safran sur l avion plus électrique» sur www.lebourget2011.com Rencontre avec Xavier Bertrand S afran a accueilli Xavier Bertrand sur le site de Villaroche le 5 avril dernier pour la signature d une convention entre l État et l UIMM * en faveur du développement de l alternance dans la métallurgie. Le ministre du Travail a annoncé de nouvelles mesures pour stimuler l apprentissage et notamment le doublement de la période d exonération de charges pour le recrutement, d ici au 31 décembre, d un apprenti supplémentaire dans les entreprises de moins de 250 salariés. Un budget estimé à 60 millions d euros a été dégagé à cette fin. Xavier Bertrand a souligné l importance de l innovation, source de richesse et de diversité pour l industrie, en rappelant le poids que ce secteur représente dans l économie française. * UIMM : Union des Industries et Métiers de la Métallurgie Sagem Naissance de Messier- Bugatti-Dowty Messier-Bugatti (fabricant de roues et freins pour l aéronautique), Messier- Dowty (spécialisée dans les trains d atterrissage) et Messier Services, sociétés du groupe Safran, ont fusionné le 2 mai 2011 pour ne former qu une seule entité : Messier-Bugatti- Dowty, leader mondial des fonctions d atterrissage et de freinage aéronautique. Le rapprochement de ces sociétés aux activités différentes mais complémentaires permettra l harmonisation des outils de gestion et la mobilisation d un interlocuteur unique au service du client en optimisant les points forts de Safran sur les plans technologique et commercial. Le siège de Messier-Bugatti- Dowty est situé en Ile-de- France, à Vélizy. La société compte 17 implantations en Europe, en Amérique et en Asie, représentant environ 6250 salariés. W plus d infos www.safranmbd.com Eric Drouin - Snecma «5 millions d Indiens recensés par les systèmes biométriques de Morpho (groupe Safran) wferroviaire Des freins carbone pour Copa Airlines Messier-Bugatti-Dowty (groupe Safran) a remporté un contrat majeur pour la fourniture des roues et freins carbone des Boeing 737 Next- Generation de la compagnie Copa Airlines, transporteur majeur du continent sud-américain. Le contrat porte sur 86 avions neufs ou à rétrofiter. La réduction substantielle du poids de ces matériels ainsi que leur excellente endurance, compatible avec les contraintes d opérations en altitude et sur des pistes courtes, ont permis de faire la différence avec les offres concurrentes. Un «Iron Bird» pour Bombardier Transport L aéronautique et le ferroviaire sont deux mondes qui ont une réelle convergence», précise d entrée Pierre Froment, directeur R&T Équipements et systèmes de Safran. Délais de développement très courts, exigence en termes de sécurité et de fonctionnement : le domaine du ferroviaire est soumis aux mêmes pressions. Afin d y faire face, Bombardier Transport a décidé de faire appel à l expérience de Safran Engineering Services dans la conception et la réalisation de bancs d intégration, aussi appelés Iron Birds. Destinés à tester des systèmes (ouverture des portes, freinage ) dans leur environnement, ces bancs offrent l anticipation nécessaire pour obtenir un système mature dès la première rame livrée. «Cette approche de Bombardier Transport est une première dans ce domaine, rappelle Pierre Froment. Deux bancs seront mis en place par Safran ; un premier à Berlin pour le train rapide Zefiro 380, et un deuxième pour le train 1000 e moteur Arrius 2B livré à STAT MedEvac* * Équivalent du service d aide médicale d urgence aux États-Unis régional français Regio2N. Le banc destiné au Zefiro 380 sera opérationnel dès le second semestre de l année.» Reider Photography Bombardier 04 _ Juin 2011 _ safran Magazine safran Magazine _ Juin 2011 _ 05

marchés En bref Le Bourget 2011 avec Safran S afran sera, comme à chaque édition du Bourget, largement présent au 49 e Salon international de l aéronautique et de l espace avec un stand de plus de 1 000 m 2 et un chalet qui permettront d approcher et de découvrir les produits phares et les innovations des nombreuses sociétés du Groupe, wsécurité Europe : les systèmes de détection d explosifs passent le contrôle L e 8 mars dernier, les systèmes de détection d explosifs haut débit de Morpho Detection, Inc. (groupe Safran) ont été évalués positivement par la Conférence européenne de l aviation civile (CEAC). Ils répondent aux exigences de Standard 3 de l Union européenne, obligatoires d ici 2012 pour toute nouvelle acquisition d équipement. «Les très bons résultats de l évaluation de nos équipements par la CEAC permettent aux aéroports européens, quel que soit leur volume, d adopter en confiance un système performant de contrôle des bagages enregistrés. Nos équipements allient efficacité de détection, efficience opérationnelle et rapidité souhaitée par les utilisateurs», conclut Dennis Cooke, Président de Morpho Detection, Inc. notamment les maquettes du LEAP ou du green taxiing. Chaque journée sera rythmée par des informations et des présentations sur les activités de Safran. Toute l actualité de Safran sur le salon (vidéos, photos, communiqués) est à suivre en direct sur le site Internet dédié à l événement : www.lebourget2011.com 300 e nacelle d Airbus A380 livrée par Aircelle le 10 mai 2011 Frédéric Lert / Safran Câblage franco-chinois pour le C919 Déjà retenu pour la motorisation du C919, Safran, via sa société Labinal, vient de signer un accord pour la création d une co-entreprise avec Shanghai Aircraft Manufacturing Co., Ltd. (SAMC), filiale de Commercial Aircraft Corporation of China (Comac). La nouvelle société sera spécialisée dans la conception, le développement, la production et le support client des systèmes EWIS (Electrical Wiring Interconnection Systems) destinés au marché aéronautique de la région Asie- Pacifique. Elle sera chargée du programme EWIS pour le C919. Thierry Mamberti / Safran wculture Mécénat aux Émirats M écène de l association Les Amis de Paris-Sorbonne Abu Dhabi, Safran a participé à l inauguration le 13 février 2011 des nouveaux locaux de la Sorbonne Abu Dhabi. Parce qu elle est la première université francophone du Golfe, cet événement s inscrit dans la «Vision économique 2030 de l émirat» qui fixe les grandes orientations de l essor de l émirat pour les vingt prochaines années. Elle permet à Safran de contribuer au plan de développement de l émirat sur le terrain de la culture et de l enseignement et d asseoir son image et sa visibilité dans la région. Décideurs Adam Rosselot / CMS Photography Thinkstock Jean-Paul Ebanga, pdg, CFM International L innovation a son grand prix L actionneur électrique d aileron (cf. brève page 4) a reçu le 5 avril dernier le Grand Prix Safran ainsi que le Prix Innovation Produit, Technologie, Services. L innovation a également été primée dans les dimensions que Safran juge prioritaires, à savoir l innovation participative, le Lean Sigma, le développement durable et bien sûr les brevets. Pour le Groupe, dont les activités dépendent en grande partie du développement et de l intégration de technologies de pointe, la recherche et l innovation constituent une priorité stratégique pour l avenir. Afin d encourager la volonté d entreprendre dans tous les domaines et à tous les niveaux de l entreprise, Safran organise chaque année un concours. Ce dispositif lancé en 2005 s inscrit dans la démarche de progrès «Safran +» et permet de valoriser la créativité, l esprit d initiative et le dynamisme des équipes Safran. W plus d infos www.safran-group.com «CFM est devenu la référence mondiale en révolutionnant le marché des avions monocouloirs, grâce au CFM56 et à un modèle organisationnel unique. Son nouveau défi : continuer de voler haut, tout en se réinventant, avec toujours autant de passion et d excellence dans l exécution.» Arrivé chez CFM International le 1 er février 2011, Jean-Paul Ebanga, 48 ans, se veut à la fois ambitieux et réaliste : «se réinventer est toujours délicat». Les fonctions successives qu il a tenues au sein du Groupe et son expérience des partenariats stratégiques ont forgé son expertise professionnelle. En témoigne son engagement dans des joint-ventures internationales ; dès 1994, il est à l initiative d une société commune dans le domaine des calculateurs moteurs, Fadec International, et tout récemment en tant que présidentdirecteur général de PowerJet, la co-entreprise entre Safran et NPO Saturn (Russie). 06 _ Juin 2011 _ safran Magazine safran Magazine _ Juin 2011 _ 07

marchés Futur hélicoptères le futur s appelle X4 Safran participe à la succession du Dauphin d Eurocopter avec le projet X4. Ce programme se résume en un maître mot : innovation. Avec plus de 900 exemplaires vendus en une trentaine d années, le Dauphin est un incontestable succès pour Eurocopter. La concurrence se faisant plus pressante, son remplacement était devenu indispensable. Avec son projet X4 ou «hélicoptère du futur» éligible au plan d investissement d avenir*, l hélicoptériste franco-allemand prépare cette succession avec l ambition de créer des ruptures technologiques significatives. L équipe industrielle fédérée par Eurocopter autour de ce projet rassemble trois grands groupes français : EADS, Thales et Safran. Pour ce dernier, Turbomeca et Sagem sont particulièrement sollicitées. Eurocopter Augmenter la sécurité et réduire les coûts «Sagem participe au X4 avec une volonté très forte d innover, en parfaite coordination avec les autres partenaires industriels du projet, explique d entrée de jeu Guillaume Thin, directeur de la politique produit de Sagem. Nous sommes étroitement associés à Thales pour tout ce qui touche à la conception des systèmes embarqués, avec un partage des tâches clairement défini. Au regard du niveau d innovation requis, nous ne serons pas trop de deux avioniciens pour relever le défi technique qui nous attend» La société va s investir dans trois grands domaines et en premier lieu les commandes de vol. «Nous possédons un très grand savoirfaire sur toute la chaîne de commandes, depuis le cockpit jusqu au rotor, en passant par les logiciels critiques, les organes de pilotage et les actionneurs», précise Guillaume Thin. Sagem peut par exemple se prévaloir de l expérience cumulée avec le NH90 en matière de commandes de vol électriques. Deuxième chantier confié au spécialiste de l électronique de Safran, la chaîne de traitement de l information et notamment la sécurisation numérique, un métier phare du Groupe. Le dernier volet du projet concerne l optronique de pilotage, avec caméras et traitement des images. «L objectif final de toutes ces innovations est d améliorer la sécurité des vols, mais aussi de progresser signi ficativement dans la maîtrise des coûts d exploitation», résume Guillaume Thin. Derniers retranchements La maîtrise des coûts d exploitation associée à l innovation technique est également une préoccupation majeure de Turbomeca. «Nous travaillons actuellement sur le démonstrateur Tech 800 qui préfigure le TM800, moteur de la classe des 800 kw (1 100 CV) lui-même appelé à remplacer les Arriel 2 et TM333, explique Jacques Brochet, directeur technique de Turbomeca. Eurocopter Le Tech 800 doit déboucher sur un saut technologique important par rapport aux moteurs existants, avec à la clef une consommation spécifique en croisière réduite d environ 20 %. Ce moteur est adapté aux hélicoptères moyens tels que le X4 d Eurocopter.» Pour parvenir à ce résultat, Turbomeca devra pousser le concept de la turbine à gaz classique dans ses derniers retranchements en optimisant les dessins et l emploi des matériaux. En faisant par exemple le choix d une architecture de compresseur bicentrifuge à calage variable avec un fort taux de compression, de l emploi de matériaux monocristallins de dernière génération, de la conception tridimensionnelle de l ensemble des aubages du moteur, etc. Le TM800 devrait également bénéficier du système BASIS de gestion de flotte en cours de développement par Safran, avec un objectif de réduction du coût de la maintenance de 20 % (cf. article page 28). «La certification du moteur est prévue pour 2016, ce qui est cohérent avec l expression des besoins de nos clients, précise Jacques Brochet. Pour tenir les délais, nous avons lancé le développement du TM800 parallèlement aux travaux poursuivis sur le démonstrateur Tech 800. La définition du démonstrateur est terminée et les essais partiels du compresseur et de la chambre de combustion débuteront fin 2011.» Pour Safran, le projet X4 constitue donc une remarquable opportunité de renforcer son leadership technique tout en étoffant les liens historiques très étroits qui l unissent au leader mondial de l hélicoptère. * Le plan d investissement d avenir (ou PIA) est un plan d investissement français de 35 milliards d euros destiné à financer la modernisation du pays. 4 comme X4, hélicoptère de la classe des 4/5 tonnes 20 % de gains attendus en consommation et en coût de maintenance par rapport à la génération actuelle d hélicoptères 5 années allouées au développement du X4 et de sa motorisation 08 _ Juin 2011 _ safran Magazine safran Magazine _ Juin 2011 _ 09

marchés Dossier LEAP : propulseur d avenir Moins gourmand en carburant, plus écologique, le nouveau moteur de Safran équipe l A320neo d Airbus et le C919 de Comac. 18 700 nouveaux avions courtet moyen-courriers seront construits dans les 20 prochaines années - 15 % de consommation de carburant pour le LEAP par rapport aux précédentes générations de moteurs 50/50 À travers la coentreprise CFM International, Safran et GE se partagent équitablement les travaux sur le LEAP Benedita Feijó 10 _ Juin 2011 _ safran Magazine safran Magazine _ Juin 2011 _ 11

marchés Dossier MARCHÉ Le secteur aéronautique en recomposition Marché dynamique, le transport aérien attire de nouveaux acteurs. Des innovations majeures, notamment dans le domaine de la propulsion, devraient permettre de répondre aux attentes fortes des compagnies aériennes. U n univers en mouvement, et de plus en plus concurrentiel. Ce constat décrit bien le paysage de l industrie aéronautique mondiale, en recomposition rapide depuis quelques années. D abord parce que l évolution du trafic aérien amplifie les mouvements de l économie : la progression du trafic passager est supérieure de 1,5 à 2 % à celle du taux de croissance. La différence est encore plus importante pour le fret, parfois qualifié de premier baromètre des échanges mondiaux. Pour accompagner la croissance mondiale, les flottes aériennes vont doubler en 20 ans. Boeing estime que le nombre d avions commerciaux gros-porteurs, doublecouloirs, monocouloirs et jets régionaux qui était de 18 890 en 2009, sera de 36 300 en 2029. Le deuxième fait majeur est le déplacement du centre de gravité du transport aérien, qui suit le mouvement général de rééquilibrage entre économies occidentales et nouvelles puissances économiques. «La demande du marché asiatique est vigoureuse, confirme Chen Ghanjun, directeur général de la direction internationale d AVIC Group. L économie chinoise s est développée sur un rythme de 16 % annuels pendant 20 ans et les prévisions qui tablent sur un rythme de 8 % pour les 20 prochaines années paraissent vraisemblables. Parallèlement, la Chine ne cesse de renforcer ses liens avec le reste du monde.» Les flottes occidentales (Amérique du Nord et Europe) représentent aujourd hui près de 60 % des appareils en service dans le monde, celles d Asie et du Moyen-Orient 25 %. Dans 20 ans, ces proportions seront respectivement de 45 et 40 %. Marché convoité Une telle croissance aiguise de nombreux appétits et les nouveaux programmes fleurissent. Le Superjet 100 de Sukhoi, qui devrait être certifié en Europe en 2011, et le Mitsubishi Regional Jet, dont le premier vol est D.R. w F. Robert van der Linden Coût global de fonctionnement, clé de la réussite «Disposer d une industrie aéronautique de premier rang fait partie des attributs de la puissance économique et politique. Boeing est par exemple le premier exportateur américain. La Chine, devenue la deuxième économie mondiale, est décidée à faire valoir ses Président de la division Aéronautique, Smithsonian National Air and Space Museum ambitions dans tous les domaines, et donc à remettre en question le duopole américanoeuropéen de Boeing et Airbus. Comac bénéficie d un marché intérieur important, qui va rapidement doubler. C est un atout, mais ce n est pas suffisant dans un marché ouvert à la concurrence : l industrie annoncé pour 2012, comptent profiter du boom de l aviation régionale. Sur le marché convoité des monocouloirs, de nouveaux acteurs sont également décidés à jouer un rôle significatif, les avions régionaux de plus de 100 places pouvant concurrencer les plus petits monocouloirs. Troisième constructeur aéronautique mondial, Embraer, leader des jets régionaux, a la volonté d attaquer le segment des court- et moyen-courriers. Cette ambition est encore plus affirmée chez Bombardier, dont le CSeries, commercialisé en aéronautique russe a beaucoup souffert après la fin de l Union soviétique et l ouverture des marchés de l Est. Peu onéreux à l achat, les Tupolev et les Antonov étaient en revanche coûteux à faire fonctionner, tant au regard de la consommation que de l entretien. Aujourd hui, le coût global de fonctionnement est la clé de la réussite commerciale d un appareil, et ce sera de plus en plus le cas, avec le renchérissement du prix des hydrocarbures. Ces préoccupations économiques coïncident parfaitement avec les indispensables préoccupations environnementales.» 2013, embarquera de 100 à 149 passagers. Le MS-21 d Irkout est annoncé pour un premier vol en 2014 et une certification européenne en 2016. Sa version de base MS-21-200 de 150 places devrait être suivie du MS-21-300 de 180 places et du MS-21-400 de 210 places. Enfin, la Chine prépare le Comac C919, avion de 156 à 168 places fortement inspiré de l A320. «En tant que nouvel entrant, Comac va devoir relever de nombreux défis, souligne Chen Ghanjun. Passer du rôle de challenger à celui de leader n est pas facile ; compte tenu de la durée des cycles dans l aéronautique, les évolutions majeures prennent deux décennies. Le C919 est le premier pas de la longue marche chinoise : le chemin à parcourir est devant nous.» Remotorisation ou nouveau programme? L arrivée de ces nouveaux acteurs remet en question le duopole Boeing-Airbus et pose la question de la remotorisation des Airbus A320 et Boeing 737 actuels, ou du lancement de nouveaux appareils. «Lancer un nouveau programme implique une prise de risque et des investissements très importants couvrant essentiellement les coûts de développement, mais cette décision doit également tenir compte de la recherche du positionnement stratégique du programme dans son environnement concurrentiel, remarque Olivier Longeville, directeur Stratégie et marchés au sein de la division Moteurs civils de Snecma (groupe Safran). Boeing hésite encore entre les deux options. Airbus, réagissant aux mouvements de Bombardier et Comac, a décidé de remotoriser en lançant l A320neo, neo pour New Engine Option.» Le lancement sur le marché de nouveaux avions totalement en rupture ne devrait cependant pas intervenir avant 2025. D ici là, la concurrence risque d être rude. 300 % de croissance prévue pour les flottes Asie- Pacifique sur les 20 prochaines années 36300 avions prévus à l horizon 2029 (18 890 en 2009) : gros-porteurs, doublecouloirs, monocouloirs et jets régionaux Boeing 12 _ Juin 2011 _ safran Magazine safran Magazine _ Juin 2011 _ 13

marchés Dossier STRATÉGIE LEAP : le choix de la raison Avec une baisse spectaculaire de la consommation par rapport à ses prédécesseurs et basé sur une architecture fiable, le LEAP possède tous les atouts pour réitérer le succès commercial du CFM56 auprès des compagnies aériennes. Safran Magazine : Fin 2010, Comac choisit CFM International pour fournir l ensemble propulsif du C919. Dix mois plus tard, Airbus sélectionne également le LEAP pour remotoriser l A320neo. Y a-t-il un lien? Christian Scherer : Le marché des court- et moyen-courriers connaît aujourd hui une situation de duopole entre Boeing et Airbus. Cet environnement très concurrentiel a néanmoins l avantage d être stable. Or, ces dernières années, de nombreux acteurs ont émergé : chinois, mais aussi russes, canadiens, brésiliens, japonais, tous préparent une offre d appareil monocouloir. Cette possible redistribution des cartes va ébranler la stabilité du duopole et concurrencer notre best-seller, l Airbus A320. Le nouvel avion chinois bénéficiant des derniers moteurs disponibles et représentant le meilleur de l état de l art : il nous fallait protéger notre position! Le LEAP nous permettra d offrir à nos 250 clients le même niveau de rendement que ce nouvel entrant. En termes d investissement et de risque financier, remotoriser un avion existant est sans commune mesure avec le lancement d un nouveau programme. Jean-Pierre Cojan : Tout en étant au meilleur niveau en termes de consommation, le LEAP est conçu à partir d une architecture ayant prouvé sa fiabilité : c est elle qui a fait le succès du CFM56, dont plus de 21 500 exemplaires ont été vendus à ce jour. Il capitalise sur une base solide ; aussi Airbus ne prend pas de risque en remotorisant l A320 avec le LEAP. Les clients qui choisiront cette motorisation bénéficieront des mêmes avantages que ceux du CFM56 ; il n est donc pas étonnant que deux avionneurs aient pris la même décision sur un projet d avion destiné au même segment de marché. 15 % Baisse de la consommation du LEAP par rapport au CFM56-5B w Michel Brioude 2000 collaborateurs dans le réseau de maintenance 15 EPNdB Gain acoustique sur le bruit perçu (EPNdB : Effective Perceived Noise in Decibels) Christian Scherer, vice-président exécutif Stratégie et futurs programmes chez Airbus (à droite), et Jean-Pierre Cojan, directeur général adjoint, Stratégie chez Safran, reviennent sur les raisons de la sélection du LEAP pour équiper l Airbus A320neo. Roberto Frankenberg Eric Drouin - Snecma «La division Maintenance et réparations compte 2 000 personnes à travers le monde. Nous disposons de Directeur de la division Maintenance et réparations, Snecma La force d un réseau de maintenance deux sites en France et d autres sites en Belgique, au Maroc, en Chine, aux États-Unis et au Mexique, où un deuxième atelier est actuellement en cours de construction. Étant donné la durée des cycles de vie de plusieurs dizaines d années des produits dans l aéronautique, les coûts de maintenance ont une importance considérable dans le coût total de possession d un moteur. Le succès commercial du CFM56 repose largement sur sa fiabilité opérationnelle et sur le caractère prévisible de ces coûts. Pour autant, la garantie d un bon produit n est pas suffisante : nos clients ont besoin de savoir que la maintenance sera correctement assurée dans la durée. Dans ce cadre, l accord entre conclu Snecma et GE jusqu en 2040, est particulièrement rassurant pour les opérateurs. Enfin, d un point de vue commercial, notre volonté est d être flexibles et de nous adapter aux besoins du client, en lui présentant un contrat de service conforme à ses besoins : nous proposons une maintenance à la demande, ou des contrats à l heure de vol qui permettent au client de maîtriser complètement ses coûts. Précisons enfin que la facilité d accès aux pièces pour maintenance ou réparation est intégrée dès la conception de nos moteurs.» 14 _ Juin 2011 _ safran Magazine safran Magazine _ Juin 2011 _ 15

marchés Dossier TECHNOLOGIE Quatre mains pour un moteur Nouveaux matériaux, nouveaux procédés de fabrication : Safran et GE ont mis le meilleur de leur savoir-faire en commun pour concevoir le LEAP, un moteur robuste et performant. Airbus Quels sont les principaux avantages du LEAP? C.S. : Ils sont nombreux, mais je citerai d abord les gains en termes de consommation car le carburant est le premier poste dans le coût d exploitation d un opérateur. Cet argument, une baisse annoncée de 15 % de la consommation spécifique, séduira nos clients. Nous estimons même que les gains seront supérieurs à ce qu annonce CFM International qui n a pas l habitude de promettre plus qu il ne peut tenir! On peut également noter une amélioration de la marge acoustique. Ces évolutions permettront d offrir des appareils disposant d un très haut niveau de performance pendant la quinzaine d années que devrait durer la commercialisation de l A320neo. J.-P.C. : J ai déjà souligné que l architecture du moteur repose sur des principes éprouvés. Il ne comporte pas de réducteur qui introduit de la complexité. En termes de fiabilité, donc de coût de maintenance, le LEAP présentera des avantages incontournables. Et comme il emploiera le meilleur de nos technologies (cf. article page 17), les performances seront au rendez-vous. Les aubes de soufflante en composite tissé 3D sont notamment un élément particulièrement différenciant. Quels sont les rapports entre les équipes Airbus et CFM International? C.S. : Je ne vais pas pratiquer de langue de bois : je vous avoue que bien que très professionnels et très intenses, ils ne sont pas aussi faciles que l on pourrait se l imaginer, surtout lorsque l on considère l ancienneté de notre relation. Cela se comprend aisément : il y a la crainte, plus ou moins clairement formulée chez Airbus, que Boeing ne soit favorisé. Ses liens avec CFM International, qui fournit la motorisation du Boeing 737 en source unique, sont en effet très forts. Pour autant, proposer un appareil en double motorisation n est pas un dogme chez Airbus. Grâce à l équilibre que cela procure, nous avons pleinement confiance dans la force de notre partenariat avec CFM International. J.-P.C. : J apprécie cette franchise et je comprends ces réticences qui n ont du reste jamais empêché nos deux sociétés de collaborer de façon parfaitement efficace. Je pense également qu il peut y avoir chez CFM International des sentiments symétriques, Airbus pouvant être perçu comme un client qui ne lui fait pas une confiance absolue, puisqu il le met en concurrence. Mais je pense aussi que voir son principal concurrent privilégier CFM International doit rassurer Airbus sur la pertinence de ce choix, confirmée par une part de marché prépondérante depuis vingt ans sur l A320! Critères de choix Vue de synthèse d un Airbus A320neo équipé de moteurs LEAP. CFM International entretient un dialogue permanent avec ses clients, qu ils soient opérateurs compagnies aériennes ou sociétés de leasing ou spécialisés dans la MRO (Maintenance Repair & Overhaul). L avis de ces derniers est en effet important, puisque des pièces non-oem (Original Equipment Manufacturer), c est-à-dire non produites par CFM International, peuvent être utilisées lors des opérations de maintenance. Pour les opérateurs, différents critères sont à prendre en compte dans le choix du moteur comme de l avion : le prix d acquisition, le financement ainsi que le coût global d entretien, principalement constitué par la maintenance moteur. Le coût des services et des pièces est généralement considéré comme un point essentiel lors du processus de sélection. L ensemble de ces composants détermine le coût global de possession. L expérience et la fiabilité du moteur sont également prises en compte, car sa durée de vie s exprime en dizaines de milliers d heures de vol, c est-à-dire en plusieurs dizaines d années d exploitation. Son choix revient à prendre un pari sur l avenir. Bien sûr, la consommation de carburant, poste qui a le plus augmenté ces dernières années, est le principal élément du coût d exploitation. D autant plus que la réduction de la consommation entraîne celle des émissions de CO 2 à laquelle les opérateurs sont également attentifs et, à un degré moindre, une réduction du bruit. Eric Drouin - Snecma O n ne change pas une équipe qui gagne! Ce vieux principe garde toute sa force dans le partenariat qui unit GE et Safran au sein de leur co-entreprise CFM International. «Le partage des rôles entre les deux partenaires est préservé et reprend le schéma de collaboration habituelle au sein de CFM, explique Chaker Chahrour, vice-président de CFM International. GE a la responsabilité de l e-core, composé du compresseur, de la chambre de combustion et de la turbine haute pression ainsi que d une grande partie de l intégration. Snecma conçoit et fabrique la soufflante ou module fan, qui comporte le compresseur basse pression et la turbine basse pression, ainsi que la tuyère d éjection.» Chacune des deux entreprises dispose de sa propre ligne d assemblage complète, respectivement à Evendale (Ohio, États-Unis) et Villaroche (région parisienne, France). Les composites, clés du progrès Fabienne Lacorre, chef de marque des moteurs LEAP chez Snecma et véritable «ingénieur en chef» du projet, précise que Safran est également responsable de l acoustique et de l installation «Ce rôle est majeur car il est en interaction avec l avionneur pour l optimisation de l intégration du moteur à l avion, précise-t-elle. C est un privilège de travailler sur un projet aussi stratégique et pour lequel nous met Safran travaille sur le corps basse pression du LEAP. 16 _ Juin 2011 _ safran Magazine safran Magazine _ Juin 2011 _ 17

marchés Dossier 450 kg Gain de masse attendu par avion sur le module fan par rapport au CFM56 60 % d oxydes d azote en moins par rapport à la norme CAEP6 (Comité de la protection de l environnement en aviation) FUTUR Le LEAP et puis après? Les moteurs des futures générations d avions monocouloirs répondront à des exigences encore plus poussées. Aux côtés des avionneurs, Safran y travaille déjà. Eric Drouin - Snecma tons en place des plateaux à Toulouse pour Airbus et à Shanghai pour Comac, afin d assurer une collaboration étroite avec chaque avionneur.» L amélioration des performances par rapport aux moteurs actuels se fera grâce à l augmentation du taux de dilution et du taux de compression par une meilleure maîtrise de la conception 3D ainsi que par l utilisation de procédés industriels innovants et l emploi généralisé de matériaux avancés : composites à matrice organique (CMO) et à matrice céramique (CMC), aluminure de titane. Sur le banc d essai Ces innovations se retrouveront en particulier sur l aube fan en composite tissée 3D testée avec succès sur le démonstrateur moteur MASCOT. CFM a procédé avec succès à une grande quantité d essais de composants, notamment des essais d ingestion d oiseaux et de perte d aubes, simulant les critères de certification de la technologie brevetée 3D RTM. Celle-ci consiste à injecter de la résine liquide entre un moule et un contre-moule rigides, permettant la production de pièces monobloc en composite 3D, à la fois robustes et légères, avec des processus facilement industrialisables. Cette technologie industrialisée par Safran, déjà employée sur les contrefiches de train d atterrissage du Boeing 787 Dreamliner, est une des briques technologiques majeures destinées au moteur LEAP. GE travaille de son côté sur le corps haute pression qui, à l instar des autres sections du LEAP, bénéficiera lui aussi d un «design 3D», de technologies de refroidissement avancées et de nouveaux matériaux, tels les anneaux de turbine haute pression en CMC. Aircelle w François Tarel Afin d offrir des solutions qui contribuent significativement aux améliorations des performances de l ensemble propulsif du C919 comme de l A320neo, Aircelle, acteur de premier plan dans les nacelles qu il fournit pour l A380, a fortement innové. Sur l avion chinois, l ensemble propulsif intégré LEAP-X1C est le résultat de la collaboration étroite entre Aircelle et Middle River Aircraft Systems Directeur général adjoint, Aircelle (groupe Safran) Des nacelles sur mesure pour le LEAP (MRAS), filiale de GE, à travers leur co-entreprise Nexcelle et CFM International. Sur l appareil européen, Airbus a sélectionné Aircelle pour la fourniture de la nacelle complète du moteur LEAP. Aircelle a su démontrer sa capacité à fournir des solutions technologiques avancées et maîtrisées, de même que son savoir-faire industriel, pour une maturité garantie dès l entrée en service à des cadences élevées. MRAS participera également en tant que partenaire privilégié. «Pour chacun de ces deux programmes, les nacelles bénéficieront des meilleures technologies d Aircelle, comme par exemple l inverseur de poussée à commande électrique ou encore l utilisation de matériaux composites avancés favorisant l atténuation du bruit. L intégration avec le moteur contribue aussi aux gains de masse et à l efficacité de l ensemble propulsif, précise François Tarel, directeur général adjoint d Aircelle. Ces innovations, qui ont déjà fait leurs preuves, contribuent aux gains de consommation et à la réduction des coûts d exploitation.» EasyJet Pour certaines compagnies aériennes, l open rotor est déjà une évidence, comme en témoigne cette vue d artiste réalisée pour EasyJet. L a force du LEAP, c est son architecture qui repose sur un ensemble de technologies facilement adaptables à des projets d avions nouveaux, comme le C919 de Comac, ainsi qu à des remotorisations d avions existants, telles que l Airbus A320neo. Appelé Advanced Turbofan, cet ensemble technologique permet d obtenir un fort taux de dilution par rapport aux générations actuelles. «Dans cette architecture de moteur, la turbine entraîne directement la soufflante, explique Vincent Garnier, directeur R&T à la direction Technique de Snecma. C est une conception classique, simple et fiable, et très compétitive grâce aux allégements et aux augmentations de performance des composants.» Le LEAP devrait être certifié en 2014 et entrer en service commercial en 2016, dans chacune de ses deux versions. Soufflante non carénée La véritable rupture technologique viendra avec la génération suivante de moteurs, construits sur une architecture de soufflante non carénée, qui fonctionnera à l extérieur de la nacelle. Communément appelé «open rotor», ce concept a été testé en vol dès les années 1980, grâce au démonstrateur GE36 de Snecma et GE. Le but de ce moteur UHBR (Ultra High Bypass Ratio), c est-à-dire à très haut taux de dilution, est d atteindre une vitesse équivalente à celle Vue intérieure du projet de moteur contrarotatif développé par Snecma. d un avion équipé d un turboréacteur classique, tout en permettant de réduire la consommation de carburant de l ordre de 25 % par rapport aux générations actuelles. L absence de carénage permet d augmenter le diamètre de la soufflante, donc le taux de dilution et l efficacité propulsive. La première étape va consister à choisir le dessin de l hélice en parallèle de l évaluation du démonstrateur. «Cette étape s achèvera en 2012, précise Vincent Garnier, et les premiers essais sur banc d essai sol devraient être réalisés en 2015. En 2016, les travaux nécessaires à l intégration du moteur sur l avion d essai en vol seront effectués. Une question reste en suspens pour l avenir : les propulseurs seront-ils installés sur l arrière du fuselage? Au niveau des ailes? Au-dessus de celles-ci? La mise au point du moteur supposera une synergie étroite avec les avionneurs, pour une mise en service des premiers appareils vers 2025.» Cette architecture modifiera d autre part profondément les caractéristiques de la nacelle, à qui l on demandera encore plus en termes de réduction de bruit et dont certains composants comme la tuyère, traditionnellement fixes, deviendront des pièces tournantes exposées à des températures élevées ; par ailleurs, l inverseur de poussée dans sa forme actuelle disparaîtra. Les campagnes d essais impliquent les plus grands instituts de recherche aéronautique mondiaux. 10 % Réduction de la consommation de carburant de l open rotor par rapport à l advanced turbofan 25 % Réduction de la consommation par rapport aux turbofans actuels Eric Forterre-Snecma 18 _ Juin 2011 _ safran Magazine safran Magazine _ Juin 2011 _ 19

marchés Portfolio blanc comme neige Les équipements de navigation inertielle sont assemblés en salles blanches Daniel Linares/Sagem 20 _ Juin 2011 _ safran Magazine safran Magazine _ Juin 2011 _ 21

marchés Portfolio Laboratoire high-tech Avec ses 14 000 m 2, dont 6 500 de salles blanches, le nouveau bâtiment Coriolis de Sagem (groupe Safran) sera particulièrement dédié à la fabrication des équipements de navigation inertielle. Présent aussi bien dans les bateaux, les avions ou les fusées, ces dispositifs s appuient sur des gyroscopes. La fabrication des plus perfectionnés d entre eux (gyroscopes résonnants hémisphériques [GRH], gyrolasers ) nécessite un environnement sans la moindre particule extérieure, afin de garantir leur extrême précision : les salles blanches. La maîtrise de cette technologie est un des atouts du Groupe. En choisissant de construire un bâtiment aux normes HQE, avec 5 000 m 2 de capteurs photovoltaïques sur le toit de l édifice, Safran montre aussi son attachement aux valeurs du développement durable, tant dans le domaine écologique, que social et économique. 1 Daniel Linares/Sagem 1. Câblage UAP* Intégration gyrolaser salle propre ISO 7 : câblage du senseur sous loupe binoculaire. 2. Contrôle UAP Intégration gyroscope résonnant hémisphérique salle propre ISO 5 : contrôle du sous-ensemble résonnant sous loupe binoculaire. 3. Collage UAP Laser salle propre ISO 5 : collage des actionneurs piézoélectriques sur les miroirs de la cavité laser. 4. Remplissage UAP Laser salle propre ISO 5 : mesure de l intensité lumineuse du laser sur un banc de remplissage. 5. Bâtiment durable Le nouveau bâtiment Coriolis répond aux normes HQE. 6. Fin de journée Pour les hommes en vert, les journées se terminent toujours par le même rituel. Il faut retirer et ranger sa combinaison afin de la préserver de toute pollution extérieure. Les gants et masques seront recyclés, ils ne servent qu une seule fois. * UAP : unité autonome de production Daniel Linares/Sagem Daniel Linares/Sagem Daniel Linares/Sagem 2 4 6 3 5 Daniel Linares/Sagem Daniel Linares/Sagem 22 _ Juin 2011 _ safran Magazine safran Magazine _ Juin 2011 _ 23

marchés Marchés DÉFENSE A400M : un concentré d innovations Star de l édition 2011 du salon du Bourget, l Airbus A400M intègre le meilleur de la technologie. Safran est largement présent sur cet appareil. A ucune opération militaire ne peut réussir sans soutien logistique. Ainsi, on comprend mieux l importance stratégique de l Airbus A400M pour l Europe. L avion de transport militaire d Airbus offre une capacité d emport deux fois plus importante que les appareils qu il est destiné à remplacer et une polyvalence encore inédite puisqu il peut assurer des missions à la fois tactiques et stratégiques, y compris dans des environnements difficiles. Ces performances exceptionnelles, il les doit notamment aux technologies de pointe développées par le groupe Safran. Système de câblages électriques Safran conçoit et fabrique les harnais électriques de la pointe avant de l A400M ainsi que des meubles avioniques pour les calculateurs. Les harnais, qui représentent près d une centaine de câblages pour un total de 12 000 liaisons, utilisent principalement la technologie de câble aluminium pour atteindre les objectifs de masse de l A400M. Turbopropulseurs L A400M est motorisé par quatre turbopropulseurs TP400 de 11 000 ch., les plus puissants jamais construits en Occident. Ils sont conçus par le consortium Europrop International associant Snecma (groupe Safran) aux trois motoristes européens Rolls-Royce, MTU Aero Engines et ITP. Avec cette motorisation, l A400M peut voyager plus loin et plus vite que ses concurrents : 4 500 km avec une charge de 30 tonnes et 6 400 km avec 20 tonnes. Système de navigation Le système hybride (inertielle/gps) développé par Safran pour l A400M lui permet d effectuer toutes les missions de transport aérien militaire, tant tactiques que stratégiques, du ravitaillement militaire au sauvetage humanitaire, y compris dans des environnements hostiles (vols à très basse altitude sans visibilité, approches sur pistes sommaires sans aide à l atterrissage, etc.). Ce système très sophistiqué a aussi la particularité d être conçu pour être certifié selon les normes civiles et militaires. W plus d infos Pour vivre le salon du Bourget en direct avec Safran : www.lebourget2011.com 7 pays partenaires (Allemagne, Belgique, Espagne, France, Luxembourg, Royaume-Uni, Turquie) 174 avions commandés par huit pays 37 tonnes de capacité d emport Système d atterrissage Grâce à ses trains d atterrissage à 12 roues assurant une répartition optimale des charges au sol, l A400M peut se poser sur des pistes courtes et des terrains non préparés. Ses amortisseurs sont conçus pour assurer un minimum de distance entre le sol et la structure de l avion afin d en préserver l intégrité quel que soit le poids de la cargaison. Enfin, le recours au titane pour certains composants du train comme le balancier permet d en alléger le poids. Aide à la maintenance Les systèmes d aide à la maintenance fournis par Safran assurent l enregistrement à bord des paramètres de l avion (vitesse de vol, température des moteurs, etc.). Outre leur importance pour les pilotes pendant le vol, ces données permettent de détecter et de prévenir les risques de défaillance (alimentation électrique, système pneumatique, moteurs, capteurs ), autorisant ainsi une maintenance préventive de l A400M. Airbus Military 24 _ Juin 2011 _ safran Magazine safran Magazine _ Juin 2011 _ 25

Morpho Marchés marchés BIOMÉTRIE Systèmes sur mesure de contrôles aux frontières Congestion des aéroports, exigences croissantes de sécurité Le contrôle automatisé aux frontières a de l avenir! Safran s est déjà positionné parmi les leaders de ce marché. 1 2 Morpho 3 Morpho Reconnaissance biométrique Les normes établies par l Organisation de l aviation civile internationale (OACI) depuis les attentats du 11 septembre 2001 ont conduit à la généralisation du passeport électronique, qui doit impérativement contenir outre des informations textuelles l image faciale du titulaire. D autres données biométriques telles que les empreintes digitales ou encore l image de l iris peuvent également être intégrées. Dotés de caméras et de capteurs ultraprécis, les systèmes de reconnaissance biométriques de Safran sont les seuls au monde capables de traiter ces trois types de données. Chaque client peut ainsi choisir sa solution : reconnaissance faciale pour l Australie et la Nouvelle- Zélande, digitale pour l Égypte, iridienne et faciale pour le Royaume-Uni. En France et dans le reste des pays de l Union européenne, les empreintes ont été retenues en tant qu éléments biométriques additionnels. Les sas biométriques européens, conformes OACI, peuvent donc être fondés sur la reconnaissance du visage ou celle de l empreinte digitale. À ce titre, les aéroports parisiens équipés par Safran seront prochainement les premiers en Europe à utiliser directement les empreintes digitales stockées dans les nouveaux passeports biométriques européens. Enfin, Safran prépare de nouvelles technologies de lecture d empreintes digitales et de reconnaissance faciale à la volée («on the fly»), qui permettront de capturer et de traiter en quelques secondes les empreintes de quatre doigts d une main en mouvement ou de reconnaître un visage, quel que soit le port de tête de l utilisateur, grâce à un système de reconstruction en 3D. 1 2 Morpho Morpho 1. Dispositif d identification faciale 2. Dispositif de reconnaissance d iris 3. Dispositif de reconnaissance de l empreinte digitale 3 Morpho Portes automatiques et semi-automatiques Pour permettre aux aéroports de contrôler plus rapidement et plus efficacement un flux toujours croissant de passagers, Morpho (groupe Safran) propose une gamme de solutions automatiques (e-gates) ou semiautomatiques (aubettes) permettant de lire les informations contenues dans les nouveaux documents biométriques de voyage et de les comparer avec celles du voyageur. À ce jour, 75 e-gates de Safran sont en service dans cinq pays, dont la moitié en Australie et en Nouvelle- Zélande, précurseurs en la matière. La solution choisie, baptisée SmartGate, s adresse aux ressortissants nationaux et répond à une exigence propre à ces deux pays : le contrôle d identité y est effectué en même temps que les formalités douanières, d où la présence d un kiosque automatique pour les déclarations de marchandises avant le sas biométrique proprement dit. Les voyageurs franchissent les deux étapes en 20 à 28 secondes! Plus de 2,7 millions de passagers ont été contrôlés par le dispositif SmartGate installé depuis août 2007 dans les zones d arrivée Morpho w Terry Wall Terry Wall a été chargé de la mise en place du système d e-gates pour les huit aéroports internationaux australiens. «Nous avons adopté ce dispositif très tôt, explique-t-il, notamment en raison de notre population Responsable national des opérations passagers, Service de protection des douanes et frontières australiennes relativement peu nombreuse qui privilégie les déplacements en avion (98 % des moyens de transport). Nos aéroports étant gérés par des opérateurs privés, la pression commerciale a de sept aéroports australiens. En Nouvelle- Zélande, trois aéroports l utilisent depuis décembre 2009 en zone d arrivée et, depuis 2010, en zone de départ. également joué son rôle. L utilisation d e-gates nous permet de minimiser l espace dédié à la gestion des flux de passagers.» Les voyageurs éligibles à ce système sont 48 % à l utiliser. Parmi eux, 82 % sont satisfaits et 100 % trouvent le temps d attente acceptable. «Je pense que le public s est familiarisé avec ces technologies. Le système fonctionne bien, nous en sommes très contents.» 1. Système MorphoWay 2. Système SmartGate néo-zélandais 3. Système Parafe français Systèmes Additionnels de détection Safran a développé un détecteur d unicité de passage qui utilise des caméras et des capteurs de pression placés dans le sol. Cette technologie garantit qu une seule personne est engagée dans une porte à un moment donné. Selon les besoins, le système peut aussi intégrer une fonction de détection de bagage abandonné. Des dispositifs additionnels sont proposés pour le contrôle des bagages : scanneurs à rayons X pour les objets métalliques ou systèmes de détection d explosifs, de narcotiques et de produits chimiques. Safran dispose des technologies les plus modernes basées sur la détection des ions, l analyse des fréquences vibratoires des substances et la tomographie assistée par ordinateur. En Australie et en Nouvelle-Zélande, 20 aéroports utilisent la station de détection d explosifs et de drogues Itemiser 3, 1 qui détecte les ions positifs et négatifs et identifie une large gamme d explosifs et de drogues (cf. article page 30). Le contrôle des bagages est aujourd hui effectué après l identification, mais Safran développe des technologies qui permettront de faire converger ces deux étapes afin de fluidifier encore le passage, d améliorer la sécurité et de diminuer les coûts des opérateurs. 2 Morpho Morpho 15 secondes pour passer la frontière Plus de 10 millions de passagers contrôlés 5 pays clients (Australie, Égypte, France, Nouvelle-Zélande, Royaume-Uni) 1. Système de détection d explosifs 2. Tapis détecteur d unicité de passage 26 _ Juin 2011 _ safran Magazine safran Magazine _ Juin 2011 _ 27