mai 2011 = = = Synthèse des connaissances qê~åëéçêí=åçãäáå =ÑÉêêçîá~áêÉ=Éí=~ìíçêçìíÉ=ÑÉêêçîá~áêÉ= `~ê~åí êáëíáèìéë=çéë=çññêéë= La présente synthèse des connaissances s intéresse au transport combiné ferroviaire et aux autoroutes ferroviaires. Son objectif principal est de définir et caractériser ces offres de transport et de les comparer, afin d en dégager les similitudes et les différences. Ce document caractérise ces différentes offres de transport, en fonction de leurs spécificités techniques (types de matériels transportés, équipements des plates-formes de transbordement), commerciales et organisationnelles (segments de marché concernés, fréquence de la desserte, ), précisant ainsi leurs domaines de concurrence et leurs domaines de complémentarité. Il dresse aussi un panorama de l offre existante en France et des mesures d accompagnement en place. Quelques comparaisons européennes sont indiquées, pour mettre en perspective la situation française. Les perspectives d évolution des différentes offres et de leur fréquentation sont aussi évoquées. Sommaire 1. Caractérisation des différents types de services...4 2. L offre actuelle en France...9 3. Perspectives : évolution des marchés et principaux projets de développement...17
Transport combiné ferroviaire et autoroute ferroviaire Synthèse des connaissances 2 La présente synthèse des connaissances s intéresse aux transports combinés ferroviaires et autoroutes ferroviaires. Son objectif principal est de définir et caractériser ces différentes offres de transport, et de les comparer, afin d en dégager les similitudes et les différences. Le présent document n a cependant pas vocation à porter de jugement a priori sur l intérêt comparatif de chaque offre ni à fournir une analyse normative : il a une visée pédagogique, prioritairement à destination des services du Ministère en charge des transports, pour les aider à accompagner les ambitions du Grenelle de l Environnement dans le domaine du transport de marchandises. Il s inspire en particulier des documents et références suivants : le tableau de bord des transports combinés (rail-route, fleuve-route et mer-route) publié par l ADEME (Agence de l Environnement et de la Maîtrise de l Énergie) en 2006 [1], qui dresse un panorama très complet du marché en 2006 ; le site Internet Viacombi (AFT-IFTIM - Association pour le développement de la Formation professionnelle dans le Transport - Institut de Formation aux Techniques d Implantation et de Manutention), ADEME, MEDDTL (Ministère de l Écologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement)), à destination des professionnels, qui liste et cartographie les réseaux et les services existants ; le guide du Sétra relatif au transport de marchandises [3], publié en 2007, qui précise les concepts relatifs aux transports combinés, en présente les avantages et inconvénients ainsi que la théorie des aires de marché ; l étude réalisée en 2007 par les services techniques du ministère auprès des transporteurs routiers utilisateurs des services d autoroute ferroviaire et d autoroute de la mer [2], qui fournit des enseignements sur les organisations mises en place par les clients pour pouvoir utiliser ces services de transport ; la synthèse sur les autoroutes ferroviaires alpines de différents pays réalisée en 2007 par le secrétariat général du Ministère en charge des transports [4], qui détaille notamment les situations en Autriche et en Suisse. La présente synthèse traite des techniques de transport de marchandises suivantes : le transport combiné ferroviaire : de conteneurs maritimes ; conteneurs terrestres et de caisses-mobiles («continental»). l autoroute ferroviaire : accompagnée (route roulante) ; non accompagnée. Dans une première partie, on définit et caractérise ces différentes offres de transport, en fonction de leurs spécificités techniques (types de matériels transportés, matériels roulants ferroviaires, équipements des plates-formes de transbordement, etc.), commerciales et organisationnelles (vitesses commerciales, fréquences de desserte, etc.). On précise ainsi les segments de marché de chacune des offres, ainsi que leurs domaines de concurrence et leurs domaines de complémentarité. Dans une deuxième partie, on dresse un panorama de l offre existante en France en 2008, en perspective de la situation 2010, et des mesures d accompagnement en place. Quelques comparaisons européennes sont indiquées, pour mettre en perspective la situation française. Enfin, la troisième partie évoque les perspectives d évolution des différentes offres et de leur fréquentation.
Transport combiné ferroviaire et autoroute ferroviaire Synthèse des connaissances 3 Sommaire 1. Caractérisation des différents types de services 4 1.1. Le transport combiné...4 1.2. L autoroute ferroviaire...5 1.3. Synthèse : points communs et différences...9 2. L offre actuelle en France 9 2.1. Les terminaux, les acteurs et les services...9 2.2. Les trafics...13 2.3. Organisation des pré et post-acheminements : entreprises de transport routier de marchandises...14 2.4. Exploitation des terminaux et du service ferroviaire...15 2.5. Quelques éléments sur les impacts environnementaux...16 2.6. Mécanismes d aides...16 3. Perspectives : évolution des marchés et principaux projets de développement 17 3.1. Perspectives de développement du transport combiné...17 3.2. Perspectives de développement des autoroutes ferroviaires...18 Bibliographie... 19
Transport combiné ferroviaire et autoroute ferroviaire Synthèse des connaissances 4 1. Caractérisation des différents types de services Selon la terminologie européenne (http://www.unece.org/trans/wp24/documents/term.pdf), «le transport combiné est un transport intermodal 1 dont les parcours principaux, en Europe, s effectuent par rail, voies navigables ou mer et dont les parcours initiaux et/ou terminaux, par route, sont les plus courts possible». Le transport combiné ferroviaire est donc un transport intermodal dont le mode principal est le rail. Ainsi, selon cette définition, les services d autoroutes ferroviaires entrent dans la catégorie du transport combiné ferroviaire. Néanmoins, nous distinguons dans cette note le transport combiné qui nécessite un matériel spécifique de l autoroute ferroviaire qui s adresse à des véhicules banalisés. 1.1. Le transport combiné En matière de transport combiné, il faut distinguer deux segments de marchés clairement identifiés : le transport de conteneurs maritimes et le transport de conteneurs terrestres et de caisses mobiles (appelé aussi transport combiné continental ou terrestre) 2. Si les techniques employées sont très proches et les terminaux parfois communs, ces deux segments de marché sont bien distincts et s adressent à des acteurs différents. Dans certains cas cependant, pour pallier certains déséquilibres des flux, les opérateurs peuvent proposer les deux types de service sur un même train. Ces deux segments de marché sont en pratique rarement distingués dans les statistiques nationales. La technique du transport combiné permet de transporter plusieurs types de matériels, en particulier des matériels spécifiques que sont les conteneurs et les caisses mobiles 2. Pour une part marginale de l activité, le transport combiné transporte aussi des semi-remorques routières 3, mais il est alors nécessaire que les gabarits et les caractéristiques techniques de la semi-remorque et du wagon (on utilise alors des wagons, dits «wagons poche», dont la partie centrale est abaissée) soient adaptés. Les techniques de transbordement employées sont de deux types : le levage par portique de manutention et le levage par «reach stacker» 4. En raison de l opération de levage, on parle de «manutention verticale». Le transport combiné constitue une offre de transport non accompagné (transport d un véhicule routier ou d une Unité de Transport Intermodal (UTI), non accompagné de son conducteur). 1 Selon la terminologie européenne (http://www.unece.org/trans/wp24/documents/term.pdf), le transport intermodal est l'acheminement d une marchandise utilisant deux modes de transport ou plus mais dans la même unité de chargement ou le même véhicule routier, et sans empotage ni dépotage. 2 Pour la Commission Economique pour l Europe/Organisation des Nations Unies (CEE/ONU), qui a produit en 2001 une "terminologie en transports combinés" (http://www.unece.org/trans/wp24/documents/term.pdf), le ferroutage fait référence au transport combiné rail-route. Cette définition est également celle retenue par la Conférence Européenne des Ministres des Transports (CEMT). Cependant, le terme "ferroutage" couramment utilisé en France renvoie aux services d'autoroute ferroviaire. Un conteneur est une boîte conçue pour le transport de marchandises, suffisamment rigide et solide pour un usage répété, généralement empilable et dotée d'éléments permettant le transfert entre modes (pièces de coins pour en faciliter la préhension et l'arrimage). Ses dimensions sont largement standardisées (normes ISO) : il existe principalement des conteneurs de longueur de 20 ou 40 pieds. Des modèles de dimensions supérieures (longueur de 45 pieds, et/ou hauteur supérieure au standard) ou intermédiaires (longueur de 30 pieds qui se prête bien au transport de vrac liquide ou solide) se développent cependant sur certains segments de marché. Une caisse mobile est une unité conçue pour le transport de marchandises, adaptée de manière optimale en fonction des dimensions des véhicules routiers et équipée d'éléments de préhension permettant le transbordement entre modes, habituellement rail route. Ses dimensions sont standardisées (normes EN) et diffèrent (notamment en largeur) de celles de conteneurs. Les caisses mobiles ne sont pas empilables, car leurs parois ne sont pas renforcées comme celles des conteneurs. De ce fait, elles ne sont pas utilisables en transport maritime ou fluvial. Pour plus de détails, voir [3], chapitres 2 et 4. 3 Ces semi-remorques sont dites préhensiles par pinces. Dans leur cas, le châssis et les essieux, qui ne sont pas désolidarisables de la carrosserie, sont chargés sur le wagon par levage. 4 Le "reach stacker" est une grue automobile équipée d un dispositif de levage frontal lui permettant de déplacer ou gerber des Unités de Transport Intermodal (UTI).
Transport combiné ferroviaire et autoroute ferroviaire Synthèse des connaissances 5 Le transport combiné continental Le transport combiné continental est un maillon d une chaîne de transport principalement routière : les dessertes sont réalisées en «saut de nuit» (départ du train en fin d après-midi, arrivée dans la matinée) ; il est organisé par des opérateurs dont les actionnariats se partagent entre entreprises ferroviaires et entreprises de transport routier 5 ; il est en concurrence principalement avec un transport «tout routier». Il transporte principalement des caisses mobiles. Une exigence très forte en termes de respect des horaires et une vitesse commerciale des trains supérieure à la vitesse commerciale des trains de fret classiques constituent des spécificités de cette offre. L organisation d un transport combiné nécessite d optimiser la gestion des flux de différents composants du pré et postacheminement routier : le tracteur routier, le châssis, la caisse mobile, la marchandise ; de plus, la réglementation sociale sur les temps de conduite et de travail des conducteurs routiers introduit aussi des contraintes dans l organisation des pré et postacheminements routiers. Par ailleurs, en comparaison du mode routier, l utilisation du transport combiné introduit nécessairement deux ruptures de charge supplémentaires par trajet, ruptures de charge génératrices de surcoûts. Dans la pratique, pour optimiser ces différentes contraintes, le transport combiné continental trouve sa pertinence dans des longs trajets ferroviaires (selon l ADEME, le seuil de compétitivité se situe autour de 650 à 700 km, mais il peut être abaissé à 500 km ou moins pour des services reliant des zones de forte concentration du tissu industriel et sous réserve d optimisation des moyens 6 ), dont l origine (respectivement la destination) est relativement proche d un terminal de transbordement. L aire de marché d un terminal, dont les points sont en général à une distance du terminal inférieure à 150 km, dépend de la demande, des possibilités de rechargement, de la productivité du terminal, etc 7. Les clients des services de transport combiné continental sont essentiellement des transporteurs routiers de tailles et de domaines d activités diverses : certains, comme Rouch Intermodal 8, sont spécialisés dans le transport de caisses mobiles ; d autres, comme Norbert Dentressangle, sont des groupes de taille internationale actifs dans toutes les branches du transport routier et de la logistique ; d autres encore sont des PME ou des utilisateurs occasionnels. Le transport combiné de conteneurs maritimes Le transport combiné de conteneurs maritimes consiste à effectuer par voie ferroviaire : le pré ou post-acheminement terrestre de conteneurs maritimes ; le repositionnement de conteneurs maritimes sur différents ports pour les besoins propres des armateurs 9. La distance parcourue sur le segment ferroviaire est en général faible en comparaison de la distance parcourue par le mode maritime, pour des trafics essentiellement trans-continentaux. La distance ferroviaire peut donc être inférieure à 700 km ; par exemple, sur la liaison entre le port de Fos-Marseille et l agglomération lyonnaise, plusieurs trains de conteneurs maritimes circulent chaque jour ; en Allemagne, les pré et post-acheminements de conteneurs pour le port de Bremerhaven s effectuent à 45 % (en Equivalent Vingt Pieds EVP) par voie ferroviaire pour l année 2009. Des services de dédouanement retardé sont souvent associés au transport combiné de conteneurs maritimes afin de permettre une évacuation rapide de la zone portuaire. Ce type de service peut supporter, dans une certaine mesure, des amplitudes horaires plus importantes que le transport combiné continental. L offre de transport combiné ferroviaire se place, sur ce segment, en concurrence et en complémentarité avec le transport combiné fluvial et la desserte routière ; les armateurs et commissionnaires de transport ont, selon les cas, l opportunité d effectuer un réel choix modal. 1.2. L autoroute ferroviaire 5 A noter que la crise économique de 2008-2009 a amené la SNCF a reprendre intégralement l opérateur Novatrans, dont l actionnariat était auparavant partagé avec des transporteurs routiers. Ökombi est également une exception à ce schéma. 6 Cf. [1] Synthèse, p.13 7 Voir les travaux de P.Niérat [6] et [7] qui, dans une analyse théorique, étudie la forme et la dimension des aires de marchés des terminaux de transport combiné, en fonction de différents paramètres, notamment la part des parcours de pré et post-acheminement effectués à vide. 8 Voir par exemple l'officiel des Transporteurs, n 2440, 8 février 2008, p.9 :"Rouch Intermodal confirme sa première place en transport combiné rail-route continental", insiste la PDG. [ ] Filiale de VFLI (périmètre SNCF Participations), Rouch Intermodal exploite 420 caisses mobiles, 220 châssis et emploie 120 collaborateurs. [ ] l'activité rail-route (85% des recettes) [ ]" 9 Voir l'exemple de Rail Link Europe au paragraphe 2.1.c.
Transport combiné ferroviaire et autoroute ferroviaire Synthèse des connaissances 6 Le concept d autoroutes ferroviaires désigne des offres de transport de véhicules routiers classiques (semi-remorques routières 10 et, dans certains cas, tracteurs routiers) sur des trains. Il s agit d offrir un service régulier, fréquent et massifié pour effectuer par voie ferroviaire un segment du transport routier 11. Les poids lourds accèdent aux wagons par roulage (manutention horizontale) : les techniques de transbordement ne font généralement pas appel à des matériels de levage traditionnels mais plutôt à des tracteurs de semi-remorques, bien que des techniques consistant à placer la semi-remorque dans une corbeille permettant un chargement par levage (manutention verticale), actuellement à l étude en vue d un développement commercial, puissent être dénommées «autoroutes ferroviaires». On distingue deux modes d utilisation des autoroutes ferroviaires : en transport accompagné, quand l ensemble du poids lourd et le chauffeur routier montent sur le train (on parle alors souvent de route roulante) ; en transport non accompagné, quand seule la semi-remorque monte sur le train. Les caractéristiques des services diffèrent d un pays à l autre, en raison notamment de la diversité des techniques utilisées. Le matériel et la problématique des gabarits En Europe, il existe actuellement deux types de technologies de wagons assurant des services d autoroute ferroviaire : la technologie du wagon pivotant utilisée pour l Autoroute Ferroviaire Alpine (AFA) et l autoroute ferroviaire Le Boulou Bettembourg (cf. 2.1.d). Les wagons sont surbaissés par rapport à des wagons de fret classiques. Chaque wagon est muni d un équipement lui permettant de pivoter autour de l axe longitudinal du train, indépendamment des autres wagons ; les semi-remorques sont donc chargées latéralement en épis. Ceci permet un transbordement simultané des semi-remorques. Cette technologie nécessite d importantes installations au sol sur les terminaux. la technologie dite à «petites roues», utilisée en Autriche, en Italie, en Allemagne et en Suisse. Le plancher de chargement est à une hauteur par rapport au sol supérieure à celle des wagons pivotant utilisés en France. Le chargement s effectue longitudinalement, les poids lourds étant chargés par roulement les uns après les autres. Cette technologie ne nécessite que peu d installations au sol et peut être utilisée avec des installations au sol temporaires. Autoroute ferroviaire alpine, terminal d Orbassano : chargement d un poids lourd (technologie Modalohr) (Crédits photographiques : D. GRILLY, Sétra) Route roulante Ralpin, terminal de Novara : chargement d un poids-lourd - technologie «petites roues» (Crédits photographiques : D.GRILLY, Sétra) 10 A la différence des semi-remorques préhensiles par pinces, utilisées en transport combiné et qui nécessitent un châssis renforcé et une zone de préhension permettant d'assurer leur chargement sur des trains par levage. 11 Voir la définition retenue par la commission de terminologie et de néologie, dans un avis en date du 6 juin 2009 : Autoroute ferroviaire : acheminement ferroviaire à cadence rapide de véhicules routiers par des trains spéciaux ; par extension, l itinéraire emprunté lors de cet acheminement. Note : 1. Les véhicules routiers accèdent aux wagons par roulage. 2. L autoroute ferroviaire est un mode d exploitation particulier du ferroutage. [ ]
Transport combiné ferroviaire et autoroute ferroviaire Synthèse des connaissances 7 La problématique des gabarits pour les autoroutes ferroviaires La problématique des gabarits admissibles est très présente dans les débats sur les autoroutes ferroviaires en France, dans la mesure où les gabarits ferroviaires français sont très contraints pour ce type d offre. Pour déterminer le gabarit maximal des poids lourds admissibles sur une autoroute ferroviaire, il convient de considérer les gabarits des trois sous-systèmes que sont respectivement la voie ferrée, le wagon et le poids lourd. Gabarits ferroviaires La notion de gabarit ferroviaire correspond à un (ou des) couple(s) hauteur-largeur. Elle tient compte des phénomènes cinématiques et des marges d entretien des voies. Le gabarit haut GB1, gabarit ferroviaire minimum permettant le transport ferroviaire de semi-remorques de taille conforme aux standards actuels, codifié par l UIC 12, dégage la hauteur de 4,18m au-dessus du plan de roulement sur une largeur de 2,72m (un rectangle de ces dimensions est inscriptible dans le gabarit GB1). Pour pouvoir faire circuler des autoroutes ferroviaires sur le réseau existant, il est aussi nécessaire de s assurer que le «gabarit bas» est dégagé : dans la pratique, cela conduit souvent à déplacer ou modifier les obstacles latéraux (quais, appareils de voie, ) afin de permettre le passage de wagons d autoroutes ferroviaires généralement plus larges et plus bas que les wagons de fret classiques. Les gabarits des lignes ferroviaires existant en France sont moins favorables au passage d autoroutes ferroviaires que ceux existant dans d autres pays européens, comme la Suisse 13, dont les gabarits ferroviaires plus généreux permettent d employer différentes techniques d autoroutes ferroviaires et d imposer des contraintes moindres sur les gabarits des wagons utilisés. Gabarits des poids lourds Hauteurs La hauteur hors tout standard au niveau européen est de 4 m 14. Dans l Union Européenne, seuls quelques pays d Europe du Nord, le Royaume-Uni et la France n imposent pas de gabarit maximal sur les hauteurs. Une part conséquente du parc de semi-remorques y respecte cependant le gabarit standard européen, bien que ce point fasse l objet de débats entre les différents acteurs concernés (des études sont d ailleurs en cours sur ce sujet). Le réglage du niveau de pression dans les suspensions de la remorque 15, effectué par le conducteur routier depuis sa cabine, permet de faire varier la hauteur totale de la remorque de quelques centimètres (7 cm en moyenne). Largeurs Dans de nombreux pays européens, et en particulier en France, la largeur des véhicules est limitée à 2,60 m pour les véhicules frigorifiques et 2,55 m pour les autres. Longueurs En termes de longueur, l infrastructure ferroviaire n impose de contrainte que sur la longueur totale du train. La longueur maximale d un poids lourd admissible sur un service d autoroute ferroviaire est déterminée par les caractéristiques des wagons. Les technologies existant en Europe sont dimensionnées pour accueillir des semi-remorques classiques. Sur les wagons «à petites roues», les camions porteurs et les ensembles «porteur + remorque» sont aussi acceptés. Poids Au niveau européen, l ensemble des services d autoroute ferroviaire existants sont dimensionnés pour pouvoir accepter des semi-remorques correspondant à des véhicules routiers de Poids Total Routier Autorisé (PTRA) 44t. 12 Union Internationale des Chemins de fer 13 En France, le gabarit maximum existant est le gabarit P/C 45 (correspondant au gabarit GB1), dégagé uniquement sur quelques lignes, tandis qu'en Suisse, plusieurs lignes importantes sont au gabarit P/C 80 ou P/C 70 (gabarits qui offrent resp.35 et 25 cm de plus en hauteur que le gabarit GB1). 14 Plus ou moins 1 %. 15 Le réglage des suspensions, en fonction du chargement de la remorque, sert usuellement pour la mise à quai lors des opérations de chargement/déchargement et pour la circulation sur route. On peut cependant utiliser cette possibilité pour diminuer le gabarit d'encombrement de la semiremorque chargée sur une autoroute ferroviaire.
Transport combiné ferroviaire et autoroute ferroviaire Synthèse des connaissances 8 D autres dimensions des poids lourds peuvent aussi intervenir pour déterminer leur compatibilité avec les wagons d autoroute ferroviaire : garde au sol, empattement, etc. Gabarit des différents types de wagons Le gabarit des wagons Modalohr Selon une étude menée en 2007 pour Réseau Ferré de France (RFF), les gabarits maximum de remorques admissibles sur un wagon surbaissé de technique Modalohr pour un passage sur des gabarits ferroviaires GB1 sont d environ 3,98 m (suspensions en position basse). Le constructeur donne une fourchette de 3,97 mètres à 4 mètres selon, notamment, que la semi-remorque est chargée ou à vide 16. Le gabarit des wagons dits à «petites roues» Le gabarit «petites roues» permet par exemple le chargement de semi-remorques de dimensions suivantes sur la ligne Freiburg-Novara (entre l Allemagne et l Italie, via la Suisse), dont le gabarit ferroviaire est P/C 80 : 2,50 m x 4,00 m ou 2,55 m x 3,98 m ou 2,60 m x 3,96 m. Sur les lignes au gabarit GB1, on ne peut transporter avec ces wagons que des ensembles routiers de 3,7 m de haut au maximum, soit une faible part du parc de poids lourds en circulation. L autoroute ferroviaire accompagnée Le transport accompagné correspond à la route roulante ferroviaire de nos voisins alpins (Autriche, Suisse, Allemagne et Italie). Pour l essentiel, il s agit de services permettant des franchissements d obstacles, en particulier de reliefs, vus comme des maillons de trajets routiers sur une plus grande distance. Avec la technologie dite à «petites roues», qui ne nécessite que très peu d installations au sol et est donc très rapide à mettre en oeuvre, des services de route roulante sont dans certains cas mis en place à titre temporaire pour pallier des indisponibilités temporaires du réseau routier. L autoroute ferroviaire non accompagnée Le transport non accompagné fait partie de la famille des services de transport combiné. Il se distingue cependant du transport combiné traditionnel par les matériels routiers utilisés (semi-remorque vs caisse mobile). Les caisses mobiles étant des matériels très spécifiques 17, un transporteur routier n y investira que s il est assuré de la pérennité des flux à transporter ou de la possibilité de les remplacer facilement. A contrario, les semi-remorques sont des matériels routiers non spécialisés utilisables sur tous les trajets et pour de nombreux types de marchandises. Les services d autoroutes ferroviaires non accompagnés permettent ainsi, dans une certaine mesure, une plus grande souplesse d utilisation que le transport combiné, dans les cas, fréquents, où les marchés de transport sont amenés à évoluer régulièrement (changement d origine/destination, de nature et quantité de marchandises, etc.). Les offres de transport combiné et de transport non accompagné ne sont donc concurrentes que sur certains marchés, et ce d autant plus que le transport combiné s étant développé depuis plus longtemps, il présente à l heure actuelle une offre beaucoup plus étoffée. Le transport non accompagné est pratiqué sur plusieurs autoroutes maritimes (ex : Barcelone-Rome). En revanche, en transport ferroviaire, il n existe actuellement, sous le concept d autoroute ferroviaire, qu entre la France et l Italie (Autoroute Ferroviaire Alpine expérimentale 18 ) et entre la France et le Luxembourg (Perpignan-Bettembourg) (cf 2.1.d.). Tout comme pour le transport combiné rail-route, la qualité du service est un critère de choix important par les transporteurs routiers. En particulier, une bonne ponctualité des trains est souvent nécessaire pour optimiser l organisation du service (semi-remorques déchargées/chargées par les transporteurs routiers eux-mêmes lorsque c est possible) et des schémas de transport des utilisateurs (pas de temps d attente pour les conducteurs routiers). Le transport non accompagné constitue un service nouveau dans le panorama des offres de transport de marchandises, qui nécessite la mise en place, par les transporteurs routiers, d organisations bien spécifiques (cf. 2.3). 16 Dossier de réponse de Modalohr à la Consultation des concepteurs et constructeurs de matériels roulants, novembre 2008 (http://www.transports.developpement-durable.gouv.fr/img/pdf/modalohr_cle526976.pdf) 17 Si, en pratique, rien n'empêche d'effectuer des trajets "tout route" avec une caisse mobile, ses spécificités en termes de tare (châssis inclus, environ 2t de plus qu'une semi-remorque classique), de caractéristiques physiques (pas d'ouverture latérale, contrairement à une semi-remorque bâchée), de prix (le prix à neuf d'un ensemble "châssis + caisse mobile" standard étant supérieur d'environ 5 à 20% au prix d'une semi-remorque standard), etc., tendent à rendre ce matériel peu compétitif pour une utilisation répétée en transport "tout route". 18 Dont le service est ouvert à la fois au transport non accompagné et au transport accompagné
Transport combiné ferroviaire et autoroute ferroviaire Synthèse des connaissances 9 Le suivi des nouveaux services d autoroutes ferroviaires permettra d affiner la connaissance des caractéristiques de ce marché, et en particulier de préciser si ces services sont plutôt utilisés avec des trajets terminaux courts ou longs. 1.3. Synthèse : points communs et différences Les quatre types de services (transport combiné rail-route ; transport combiné de conteneurs maritimes ; autoroutes ferroviaires accompagnées ; autoroutes ferroviaires non accompagnées) présentent quelques similitudes communes à tous, un certain nombre de similitudes partagées par les services deux par deux, et des spécificités propres. Points communs entre les différents types de services dans tous les cas, il s agit de transporter des contenants, utilisables en mode routier, par le mode ferroviaire pour une partie du trajet ; les circulations ferroviaires se font à une vitesse moyenne supérieure à la vitesse pratiquée pour le fret classique, les trains du transport combiné et des autoroutes ferroviaires étant traités prioritairement sur les autres trains de fret. L essentiel des circulations entre le Nord et le Sud (et réciproquement) de la France s effectue en «saut de nuit» ; les offres sont structurées selon un schéma généralement à la semaine, en raison notamment de la rigidité liée au processus de réservation des sillons ferroviaires. Les transporteurs routiers sont donc clients d offres pour l essentiel «sur catalogue». Le service est généralement commercialement ouvert, donc accessible à tous les transporteurs et chargeurs qui le souhaitent ; les différents types d offres peuvent, dans certains cas, être proposés sur le même train, afin d optimiser le remplissage du train et de mutualiser certains des coûts (coût de la traction et du sillon notamment). Principales différences entre les quatre types de services les marchés ciblés : conteneurs maritimes en lien avec le transport maritime pour le transport combiné de/vers les ports ; trafics essentiellement industriels et réguliers, domestiques ou continentaux, pour le transport combiné continental et l autoroute ferroviaire non accompagnée ; maillon d un transport routier permettant par exemple un franchissement d obstacle pour l autoroute ferroviaire accompagnée ; le volume d offre en transport combiné est beaucoup plus important que celui des autoroutes ferroviaires (cf. 2.2). dans une certaine mesure, le marché de l autoroute ferroviaire accompagnée est plus facilement accessible pour un petit transporteur routier que le marché du transport combiné, puisqu il ne nécessite pas d investir dans des matériels spécifiques. Un service d autoroute ferroviaire non accompagnée nécessite que le transporteur routier ait une organisation aux deux extrémités afin d assurer les pré et post-acheminements ; indépendamment des contraintes liées à la masse des trains et considérant l autorisation d effectuer les pré et postacheminements routiers à 44 tonnes avec des tracteurs de quatre essieux, les charges utiles des différents systèmes sont les suivantes : jusqu à 31,5 tonnes pour l autoroute ferroviaire (et un poids total sur wagon de 38 tonnes) ; jusqu à 31 tonnes pour le transport combiné (et un poids total sur wagon de 35 tonnes). 2. L offre actuelle en France 2.1. Les terminaux, les acteurs et les services Pour la représentation cartographique des terminaux, on pourra se reporter à la carte des sites intermodaux (trafics 2007) du Sétra qui est disponible à l adresse suivante (http://www.setra.equipement.gouv.fr/les-sites-intermodaux-en.html). Afin de coupler cette vision des infrastructures avec celles des services de transport combiné actuellement proposés sur le territoire métropolitain, on se reportera au tableau de bord des transports combinés [1] 19, au site internet Viacombi 20 et aux sites internet des différents opérateurs. 19 En particulier à la page 9 de la synthèse. 20 Voir en particulier l'outil de recherche accessible depuis la page : http://www.viacombi.fr/?page=decider&id=30
Transport combiné ferroviaire et autoroute ferroviaire Synthèse des connaissances 10 2.1.a Les terminaux du transport combiné On compte actuellement en France métropolitaine environ 35 terminaux de transport combiné ferroviaire en activité, dont : un peu moins d une dizaine sont situés dans ou à proximité immédiate de ports maritimes ; un peu moins d une dizaine sont situés dans des ports fluviaux. De nombreux terminaux (environ une vingtaine) ont été fermés au début des années 2000. Certains conservent encore leurs emprises et leurs infrastructures. Un petit nombre de terminaux a ouvert ou rouvert depuis le milieu de la décennie. Pour la majorité, ces terminaux sont la propriété de Réseau Ferré de France. Ils sont, en majorité, exploités soit par des opérateurs de transport combiné soit par des gestionnaires de terminaux portuaires. Ces exploitants (ou «manutentionnaires») possèdent notamment des moyens de manutention (portiques et reach stackers) permettant de charger et décharger les wagons. Ils assurent également la gestion du site du chantier de transport combiné. Plus de la moitié des terminaux ont un trafic combiné ferroviaire annuel inférieur à 30 000 Unités de Transport Intermodal (UTI) 21, soit, moyenné sur l année, un maximum d un train par jour. Le chantier de Dourges : un chantier de transport combiné récent et exploité de manière innovante Le chantier de Dourges, à proximité de Lille, a été construit dès l origine dans la perspective d une activité de transport combiné à laquelle il est donc bien adapté (en particulier, des quais de 750 mètres de long permettant de former des trains de 750m en un seul tenant). Si sa conception, qui associe au chantier de transport combiné des zones logistiques assurant une bonne attractivité du site, se retrouve sur d autres terminaux récents (par exemple Clésud à Miramas, Bayonne-Mouguerre, etc.), sa structure d exploitation, dans laquelle se sont associés plusieurs opérateurs (Novatrans étant majoritaire, d autres opérateurs du transport combiné étant aussi actionnaires), est quant à elle innovante. En 2007, près de 95 000 UTI 22 y ont été traitées pour le mode. Les caisses mobiles et conteneurs traités sont majoritairement des 40 pieds. Chacun étant manutentionné en moyenne deux fois par passage au terminal, cela représente environ 95 000 mouvements de manutention 23. Après deux années 2005 et 2006 où le taux de croissance du trafic a été de 10 % et 6 % respectivement, la croissance du trafic a été plus modérée en 2007 (+1 %). De manière générale, la clientèle du transport combiné est assez volatile. Les opérateurs et l exploitant de la plate-forme doivent donc avoir une politique de marketing forte. Une exploitation sur mesure pour chaque opérateur : le niveau de trafic permet à l exploitant de prendre en compte les spécificités d exploitation souhaitées par chaque opérateur, dans la gestion des flux routiers et ferroviaires (ex : les trains de Novatrans sont recomposés à chaque départ pour adapter les caractéristiques des wagons aux spécificités des chargements, tandis que les trains Froidcombi et Transfesa sont constitués de wagons standards et nécessitent de ce fait beaucoup moins de manœuvres ferroviaires). Un impact fort sur le tissu local d entreprises de transport routier : l ouverture du chantier, depuis fin 2003, a eu un fort impact sur les entreprises de transport routier locales. Certaines d entre elles ont largement augmenté leur flotte de camions porte-conteneurs afin de capter ces nouveaux types de trafic. Cependant, l utilisation de ce nouveau mode de transport nécessite une modification en profondeur des pratiques et des organisations, pour tous les acteurs de la chaîne, évolution qui est encore en cours. 2.1.b. Transport combiné continental L offre actuelle en France en trafic domestique concerne principalement des liaisons «en saut de nuit» entre l Ile-de- France et le Sud de la France d une part, entre le Nord - Pas-de-Calais et le Sud de la France d autre part. De nombreuses liaisons bilatérales sont aussi proposées, notamment avec l Italie, et plus marginalement avec la Belgique ou l Espagne. L offre disponible en France s établit à environ 300 trains par semaine, en domestique et international bilatéral, la plupart des liaisons domestiques étant desservies par 5 allers-retours par semaine. 21 Unité de Transport Intermodal : conteneurs, caisses mobiles et semi-remorques convenant au transport intermodal. 22 En 2008, 128 225 manutentions ont été effectuées. Il est admis que 90% à 95% des manutentions sur la plate-forme de Dourges concernent le transport combiné ferroviaire. 23 Il existe une difficulté statistique en France dans le décompte des manutentions : les terminaux maritimes, les ports intérieurs et les terminaux ferroviaires comptent leurs manutentions différemment. Le manutentionnaire de Dourges ayant une culture plutôt "terminal ferroviaire", les transbordements sont comptés en "rail/route" ou "barge/route". En d autres termes, il compte un transbordement pour faire du rail/route, ce qui est majoritairement le cas, mais pas systématiquement puisqu'il peut réaliser une manutention rail/terminal puis une manutention terminal/barge. En réalité, il fait donc plus que 95 000 mouvements.
Transport combiné ferroviaire et autoroute ferroviaire Synthèse des connaissances 11 Le principal opérateur des trafics domestiques est Novatrans, qui opère souvent en coopération avec les autres membres de l Union Internationale des sociétés de transport combiné Rail-Route (UIRR). Novatrans propose aussi un grand nombre de liaisons internationales (bilatérales ou de transit), qui constituent une part importante, voire majoritaire, de ses trafics 24. Une vingtaine d autres opérateurs (par exemple T3M, FroidCombi, Ambrogio, etc.) proposent des trains sur certaines liaisons, en particulier en échanges bilatéraux avec la Belgique, les Pays-Bas, l Allemagne et l Italie. 2.1.c. Transport combiné de conteneurs maritimes En France, l offre actuelle pour ce marché est principalement le fait de deux opérateurs : Naviland Cargo et Rail Link Europe. En 2008, d après les informations disponibles sur leurs sites Internet, ils proposaient à eux deux environ 250 trains par semaine 25 de et/ou vers la France (trafic domestique et échange bilatéral). Les durées de parcours vont de 12 h à 4 jours, chaque opérateur effectuant de 2 à 5 allers-retours par semaine par liaison. Des services de dédouanement sont aussi proposés. Parmi les armateurs maritimes, la Compagnie Maritime d Affrètement - Compagnie Générale Maritime (CMA-CGM) a commencé dans les années 2000 à se positionner sur le marché de la desserte terrestre des ports, pour maîtriser l intégralité de la chaîne de transport. Dans le mode combiné ferroviaire, cela s est notamment traduit par la création de la société Rail Link Europe. En France, les autres armateurs ne sont, pour l instant, pas présents en tant qu opérateurs sur ce marché mais uniquement en tant que clients. De même, contrairement à ce qui se produit dans d autres pays européens, les manutentionnaires portuaires ne sont pas présents sur ce marché en France. [9] L exemple de la société Rail Link Europe Le paragraphe ci-après est issu du rapport de thèse professionnelle rédigé par Pierre Billet-Legros après un stage de quelques mois chez Rail Link Europe en 2008[17]. La société Rail Link Europe (RLE), créée à l instigation de l armateur CMA-CGM, a le positionnement stratégique suivant : assurer les pré et post-acheminements terrestres de conteneurs transportés par l armateur, à l export et à l import : c est ce qu on appelle le «carrier haulage», l armateur prenant en charge l intégralité de la chaîne de transport, afin notamment d optimiser la qualité de service au moindre coût. Les solutions massifiées comme le mode ferroviaire peuvent alors, par la capacité d évacuation qu elles offrent, générer des économies sur la manutention portuaire, en augmentant sa productivité par le désengorgement du parc à conteneurs ; assurer des repositionnements de conteneurs d un port à un autre, de manière plus économique que ne le ferait un service de feeder maritime, en termes de durée et de coût des solutions massifiées. Par exemple, au lieu de faire partir les conteneurs de l hinterland Anversois à l export à destination du Maghreb par un porte-conteneur puis sur un feeder après transbordement sur le hub de Malte, ceux-ci peuvent être pris en charge par le service Anvers - Marseille de RLE puis embarqués à Marseille sur un navire effectuant la traversée de la Méditerranée. L entreprise est principalement active en France, mais dispose aussi d une couverture européenne grâce à des capacités réservées sur des trains partenaires Hupac et Kombiverkehr. Rail Link dispose de multiples partenaires, en nature et en nombre, pour assurer son activité : les tractionnaires : RLE achète auprès d entreprises ferroviaires (SNCF, (Euro Cargo Rail (ECR) et, principalement, Veolia Cargo) la prestation de traction de ses trains ainsi que l achat de sillons 26 ; les agents de desserte : préalablement et postérieurement au trajet principal (de chantier de formation à chantier de formation), RLE a recours à des agents de desserte (ex : Socorail, Voies Ferrées Locales et Industrielles(VFLI), qui grâce à leurs locomotives, souvent thermiques contrairement aux locomotives «de ligne», assurent, sur les terminaux qui ne sont généralement pas électrifiés, le placement des trains et le tri de wagons (pour l exploitation et la maintenance) ; les manutentionnaires : disposant de moyens de manutention (portique ou reach stacker), ces fournisseurs assurent le chargement/déchargement des trains et la gestion du parc à conteneurs, où les conteneurs sont stockés en attente de départ sur un train ou de récupération par un transporteur routier ; les loueurs de wagons : contrairement aux autres opérateurs «classiques» de transport combiné (Novatrans, Naviland Cargo), RLE ne dispose pas de son parc de wagons en propre. L entreprise loue donc des wagons auprès de détenteurs (TOUAX, NACCO, AAE, ERMEWA) ; les transporteurs routiers : indispensables à la réalisation des pré et post-acheminements, dans le cadre d une prestation porte à porte, ces fournisseurs, souvent des PME, effectuent les transports préliminaires/finaux entre les installations du chargeur et le terminal, ou entre le terminal et les installations du destinataire. En 2008, RLE a transporté environ 100 000 EVP, soit l équivalent de 50 000 semi-remorques. 24 Voir sur le site de Novatrans (http://www.novatrans.fr) la rubrique Présentation Chiffres clés. 25 Naviland Cargo indique opérer 140 trains par semaine (http://www.naviland-cargo.com/spip.php?article58) 26 Jusqu'en 2008, seules les entreprises étaient autorisées à réserver des sillons auprès de RFF. Depuis le décret n 2008-148 du 18 février 2008, "les opérateurs de transport combiné de marchandises [ ] peuvent présenter des demandes d'attribution des sillons en vue de les mettre à disposition d'entreprises ferroviaires pour assurer les services de transports qu'ils organisent". [15]
Transport combiné ferroviaire et autoroute ferroviaire Synthèse des connaissances 12 2.1.d. Autoroutes ferroviaires Il existe actuellement en France trois autoroutes ferroviaires en fonctionnement qui possèdent des caractéristiques différentes. Une quatrième autoroute ferroviaire est en cours de développement sur l axe atlantique entre le pays basque, la région parisienne et le nord de la France 27. L autoroute ferroviaire alpine L autoroute ferroviaire alpine, la plus ancienne en France, a été développée sous le statut d expérimentation par les Etats français et italiens, avec l appui de partenaires institutionnels et privés (transporteurs routiers notamment). Ce service est actuellement encore sous statut expérimental, du fait notamment d importants travaux d infrastructure sur la ligne (mise au gabarit GB1 du tunnel transfrontalier) qui pénalisent l exploitation ; la France et l Italie participent pour une part importante au financement de l exploitation du service. A terme, le service a vocation à être étendu (augmentation des fréquences et prolongement des dessertes, notamment jusqu en région lyonnaise). Il s agit d une liaison de franchissement, entre Aiton (à proximité de Chambéry, en France) et Orbassano (à proximité de Turin, en Italie), sur une distance d environ 175 km. Le trajet est parcouru en une durée d environ 3h45. Le service propose actuellement 4 allers-retours par jour, répartis également sur la journée. Les wagons sont des wagons pivotant de type Modalohr. Le service est ouvert simultanément au transport accompagné et au transport non accompagné. La part du trafic non accompagné varie entre 60 % et 75 % environ. Lorry Rail (Autoroute ferroviaire Perpignan-Bettembourg) L autoroute ferroviaire Lorry Rail 28 a été mise en service en 2007 sur l initiative d acteurs privés. Les acteurs publics français et luxembourgeois ont participé au financement des infrastructures sur les plates-formes. Ce service s effectue entre Le Boulou (près de Perpignan, en France) et Bettembourg (au Luxembourg) sur une distance d environ 1 050 km. Le trajet est parcouru en environ 16h30, le départ s effectuant dans la soirée et l arrivée dans la matinée. Le service propose actuellement entre 3 et 4 allers-retours par jour. Les wagons sont des wagons Modalohr. Le service n est ouvert qu au transport non accompagné. Depuis juin 2009, un départ par sens tous les deux jours est proposé en «train mixte», combinant offre d autoroute ferroviaire (accessible aux semi-remorques) et offre de transport combiné (accessible aux caisses mobiles, conteneurs et semi-remorques préhensiles par pinces). Les fréquences ont depuis été significativement augmentées, jusqu à atteindre début 2011 entre trois et quatre départs par jour et par sens (dont un à deux trains mixtes par jour et par sens), afin que le service puisse capter une part significative de l important trafic de transit sur cet axe Nord-Sud. La liaison transmanche Le tunnel sous la Manche possède un grand gabarit (gabarit de type UIC C), que l on ne retrouve pas sur les autres lignes du réseau ferré national accessible au fret. Les navettes fret offrent un service à très haute fréquence (un départ toutes les 10 à 15 mn). En 2007, 1,4 million de véhicules ont ainsi été transportés 29. En 2010, les impacts de la crise se font encore sentir, 1,1 million de poids lourds ayant utilisé le tunnel pour transiter. 27 Cf. article 11 de la Loi n 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement (1) [14] 28 http://www.lorry-rail.com 29 En 2008, malgré quatre mois avec une capacité réduite de moitié, 1,25 million de véhicules ont été transportés (Eurotunnel, rapport d'activités 2008 (http://www.franklinpartners.com/2008/eurotunnel%5frapportdactivite/sommaire.html) accessible depuis le site d'eurotunnel : http://www.eurotunnel.com). Remarquons que l'uirr ne tient pas compte, dans sa cartographie et ses statistiques sur le transport combiné (incluant les routes roulantes) des trafics du transmanche, arguant du fait que ce ne sont que 50km sur des trajets bien plus longs.
Transport combiné ferroviaire et autoroute ferroviaire Synthèse des connaissances 13 2.1.e. Autres acteurs Les acteurs du transport combiné ferroviaire sont représentés par des organismes internationaux, européens ou nationaux. Deux acteurs (l un européen, l autre français) s intéressent exclusivement au transport combiné ferroviaire : l UIRR : Union Internationale des sociétés de transport combiné Rail-Route, qui compte actuellement 18 membres, tous exploitants européens de services de transport combiné ferroviaire. Les transporteurs historiques français en sont membres. Le site Internet de cet organisme indique que «l ensemble des tâches assurées par l UIRR a pour finalité unique le développement du Transport Combiné (TC) essentiellement Rail-Route en Europe en même temps que la défense des intérêts de ses sociétés-membres, qui assurent dans leurs marchés respectifs l organisation et la commercialisation de ce système [...][de transport]» 30 ; le GNTC, Groupement National des Transports Combinés 31, est «une organisation professionnelle qui rassemble la quasitotalité des entreprises routières [ ] et des opérateurs ferroviaires de transport combiné exploitant la technique du transport combiné rail-route». D autres acteurs, appartenant au monde ferroviaire ou au monde routier, s expriment régulièrement sur le transport combiné ferroviaire. Citons à titre d exemple : l UIC 32 : Union Internationale des Chemins de fer, qui compte actuellement 198 membres (entreprises de transport ferroviaire et intermodal, gestionnaires d infrastructure, prestataires de service, ). «La mission de l UIC est de promouvoir le transport ferroviaire à l échelle mondiale [ ]». L UIC est notamment très active dans la définition et la promotion de standards internationaux. L UIC s intéresse au transport combiné, notamment au travers du projet DIOMIS qu elle pilote, pour le compte de l Union européenne, en commun avec l UIRR [5] ; l IRU : International Road transport Union, est une organisation regroupant des acteurs, industriels et transporteurs, du transport routier. 2.2. Les trafics 2.2.a. Transport combiné On ne fait pas la distinction, dans ce paragraphe, entre transport combiné de conteneurs maritimes et transport combiné continental, sauf mention explicite du contraire, en raison de l absence de distinction faite en général dans les statistiques nationales. Dans la mesure du possible, on indique quelques éléments de comparaison au niveau d autres pays européens ou de la zone européenne. Au niveau européen, en 2005, 55 % du transport combiné (en UTI) concernait un transport de conteneurs maritimes, 45 % un transport continental [5] 33. Transport combiné en Europe en 2005, en millions d UTI Domestique International TC de conteneurs maritimes 5,2 1,9 TC continental 2,1 3,5 Figure 1 : transport combiné en Europe en 2005 [5] Au niveau européen, le trafic international de transport combiné a plus que triplé entre 1987 et 2005. Le tableau de bord national sur les transports combinés [1] indique, à titre d exemple, que la croissance du transport combiné entre 2002 et 2005 a été supérieure à 10 % en Allemagne, Italie, Grande-Bretagne et Pays-Bas respectivement. Au niveau français, en 2006, 650 000 UTI ont été transportées, dont environ 40 % en trafic domestique, 30 % en échange bilatéral et un peu moins de 30 % en transit [1]. Les terminaux français ont donc manutentionné environ 900 000 à 1 million d UTI. 30 http://www.uirr.com 31 http://www.gntc.asso.fr 32 http://www.uic.org 33 L'étude DIOMIS (Developing Infrastructure and Operating Models for Intermodal Shift) dont sont extraites ces données a pris pour zone d'étude la majorité de l'europe géographique, jusqu'à la Scandinavie et aux pays de l'est.
Transport combiné ferroviaire et autoroute ferroviaire Synthèse des connaissances 14 Selon les statistiques nationales, le transport combiné ferroviaire sur le territoire métropolitain a ainsi représenté environ 9 milliards de t-km, soit près d un quart du trafic national de fret ferroviaire, et moins de 3 % du trafic routier total [10]. Contrairement à la tendance européenne, la France a enregistré une forte baisse du trafic de transport combiné entre les années 2000 et 2006 : d après les données indiquées dans le tableau de bord national de 2006, le trafic, en t-km, aurait diminué de près de 40 % entre 2000 et 2006. Une croissance a par la suite été constatée en 2007, mais les conditions économiques générales de l année 2008 n ont pas permis la poursuite de cette croissance. Le transport combiné présente une forte sensibilité à la conjoncture : du fait du faible volume qu il représente en comparaison des trafics effectués par le transport routier seul, une variation, même faible, des conditions économiques du transport routier, amenant des reports modaux entre les deux modes, se traduit en une variation relative forte pour le transport combiné. 2.2.b. Autoroutes ferroviaires En Europe, les autoroutes ferroviaires sont surtout présentes dans les Alpes, en Suisse, en Autriche et en Italie, sous la forme de services de route roulante (autoroute ferroviaire accompagnée) qui viennent compléter les services non accompagnés (transport combiné de conteneurs, caisses mobiles et semi-remorques sans distinction). L Autriche compte six terminaux de route roulante [4], plus d une dizaine de liaisons de route roulante (pour la plupart en échange Nord-Sud entre des terminaux proches de la frontière en Autriche d une part, et en Allemagne, Italie, Slovénie et Hongrie d autre part, ainsi que deux liaisons intérieures) proposant de 1 à 5 trains par jour et par sens, à l exception notable de la liaison courte Wörgl-Brenner (< 100 km) qui offre une fréquence d environ 20 trains par jour et par sens 34, soit chaque jour plus de 70 trains en circulation 35. En Suisse, en 2005, environ 7 000 circulations de route roulante ont eu lieu pour un trafic d environ 100 000 envois sur trois 36 liaisons de transit transalpin Nord-Sud [4]. Aussi bien pour l Autriche que pour la Suisse, les trafics des routes roulantes sont, en tendance, à la baisse et l offre en diminution. Ceci s explique principalement par la fin des contingentements pour les poids lourds en provenance des pays ayant depuis intégré l Union européenne (Hongrie, Slovénie, Roumanie, Bulgarie, etc.). Les services d autoroutes ferroviaires en France sont relativement récents et offrent, jusqu à présent, des fréquences moins élevées que celles pratiquées dans d autres pays et représentent peu de liaisons. De ce fait, les volumes transportés sont nettement inférieurs à ceux qui le sont par le transport combiné ferroviaire. L autoroute ferroviaire alpine transporte chaque année entre 20 000 et 30 000 poids lourds 37 (uniquement des citernes et des gabarits spécifiques en raison des contraintes existant pour l instant dans le tunnel transfrontalier), pour une capacité inférieure à 45 000 places (dépendant de la part du trafic accompagné dans le total). L AFA capte ainsi, sur son axe, environ 20 % de parts de marchés sur les semi-remorques citernes et 70 à 80 % sur les semi-remorques citernes transportant des matières dangereuses pour lesquelles des règles de circulation spécifiques s appliquent dans les tunnels routiers parallèles. L autoroute ferroviaire Perpignan-Bettembourg peut proposer pour l instant une capacité maximale de moins de 75 000 véhicules et UTI par an. Les objectifs annoncés à long terme pour ces services, ainsi que l autoroute ferroviaire atlantique sont beaucoup plus ambitieux et concernent plusieurs centaines de milliers de véhicules. 2.3. Organisation des pré et post-acheminements : entreprises de transport routier de marchandises En 2007, une étude a été réalisée par le ministère en charge des transports auprès des utilisateurs de l AFA et de l autoroute de la mer Toulon-Civitavecchia 38 afin d étudier les organisations mises en place par les sociétés de transport routier pour utiliser ces services [2]. Bien que les services étudiés aient été dans une phase de démarrage ou d expérimentation, des conclusions ont pu être tirées dont nous reprenons ici les principales. L étude a permis de mettre en évidence la grande diversité des organisations mises en place par les transporteurs routiers pour utiliser ces services et la diversité des utilisateurs (PME, filiales de grands groupes de transport, ). Il n y a pas un modèle unique d usage de l autoroute ferroviaire et il y a autant de modèles d organisation que de transporteurs routiers. Certains grands groupes choisissent d utiliser les services en transport non accompagné car ils ont les moyens de disposer de tractionnaires aux deux extrémités, tandis que d autres optent pour le transport accompagné, essentiellement pour des raisons de sûreté. Des petites entreprises ont elles aussi mis en place des organisations pour pouvoir 34 Plans de transport des différentes liaisons disponibles sur le site de l'opérateur Ökombi : http://www.oekombi.at/index.php?lan=2 35 Des circulations ont aussi lieu le week-end avec des fréquences importantes, bien que plus faibles que celles de la semaine. 36 Voir les sites des opérateurs : http://www.hupac.com et http://www.ralpin.ch 37 De 2004 à 2006, le trafic annuel était d'environ 15 à 17 000 poids lourds par an. L'année 2007 a vu une nette augmentation du trafic, qui s'est confirmée en 2008 et au début de l'année 2009. 38 L'autoroute de la mer Toulon-Civitavecchia a, depuis, cessé de fonctionner.
Transport combiné ferroviaire et autoroute ferroviaire Synthèse des connaissances 15 utiliser les services en transport non accompagné, alors même qu elles n ont pas de partenaire pour le post-acheminement à l étranger : par exemple, elles envoient un chauffeur qui reste toute la semaine à l étranger pour assurer les postacheminements des remorques ayant emprunté le service. Qu il s agisse de transport de produits industriels ou de grande consommation, les trafics empruntant les services ont en commun d être réguliers et planifiés. Les flux entre la France et l Italie sont nettement différenciés et déséquilibrés. Outre de nombreux retours à vide, cela conduit certains transporteurs à effectuer des trajets triangulaires : par exemple, aller utilisant l AFA et retour par la route pour accéder à d autres marchés plus éloignés des terminaux. Les Origines-Destinations (O/D) des marchandises sont également très variables. Certains poids-lourds (PL) viennent du Nord de l Europe : le tronçon d autoroute ferroviaire n est dans ce cas qu une petite partie du trajet et le service est alors utilisé en transport accompagné. Pour d autres transporteurs, le trajet sur l autoroute ferroviaire constitue l essentiel du parcours et ils utilisent dans ce cas plus facilement le transport non accompagné avec des poids lourds de PTRA 44 tonnes et des pré et post-acheminements tractés par l un de leurs conducteurs ou par des partenaires locaux. Les sociétés de transport routier utilisant l autoroute ferroviaire en mode non accompagné investissent dans du matériel routier (semi-remorques) supplémentaire, afin de pouvoir optimiser leurs plans de transport. Selon les configurations, certaines doublent leur part de semi-remorque par rapport à la situation où elle n utilisaient pas le service ferroviaire, à trafics équivalents. En matière de transport combiné, la traction routière terminale (pré et post-acheminement) représente aussi un élément déterminant. D après les données recueillies par l ADEME [1] 39, la traction terminale représente 35 à 50 % du prix de revient total dans les chaînes de transport combiné rail-route (les opérations sur les terminaux comptant pour leur part pour 10 à 15 %). Sur ce total, une part importante (de l ordre de la moitié) est constituée de coûts fixes. Dans la majorité des cas, les distances de pré et post-acheminements sont donc relativement courtes (85 km en moyenne). Ces opérations s effectuent essentiellement à proximité des grands centres économiques, dans des zones où la circulation routière peut parfois être dense. Le nombre de caisses traitées par jour et par conducteur (caisses arrivées et parties par train) varie en moyenne entre 2 et 4, pour un nombre d opérations moyen (nombre de parcours réalisés) de 6,15 [3]. Dans tous les cas, les coûts comparés des différentes chaînes de transport (entièrement routières ou utilisant l un des services évoqués dans le présent document) doivent être effectués en tenant compte de l ensemble des coûts directs et indirects (y compris coûts liés à l usure différente des matériels sur les wagons ferroviaires et sur route, coûts liés à la modification d une chaîne de transport, coûts liés au supplément de véhicules, ). 2.4. Exploitation des terminaux et du service ferroviaire Pour des détails sur l exploitation des terminaux, les caractéristiques et le fonctionnement des services on se reportera aux documents [1] et [3]. On mentionne ici deux points qui nous paraissent devoir attirer l attention du lecteur. Différents types d opérations, nécessaires au fonctionnement du service, sont réalisées sur les terminaux : accueil, contrôle et vérification des réservations des poids lourds ; chargement et déchargement des UTI, depuis les trains, les poids lourds et les éventuelles zones de stockage (ceci peut donc dans certains cas nécessiter plusieurs manœuvres pour une seule UTI) ; formation des trains : mise en place des wagons et des locomotives, en écartant notamment les wagons défectueux ou à envoyer en maintenance (ceci peut dans certains cas nécessiter de nombreuses manœuvres, ces manœuvres pouvant être, selon la configuration du terminal et des lignes ferroviaires, plus ou moins complexes et longues à réaliser), vérifications de l aptitude des trains à circuler ; maintenance des installations au sol ; maintenance des wagons le cas échéant (selon les cas, des opérations de maintenance courante peuvent être réalisées sur site ; les opérations de révision périodique ou de maintenance lourde sont généralement effectuées dans des ateliers de maintenance qui ne sont pas localisés sur les terminaux) ; gestion et supervision des circulations ferroviaires et routières sur le terminal ; et, le cas échéant, commercialisation des services et autres activités générales. 39 Volume 1, p.34
Transport combiné ferroviaire et autoroute ferroviaire Synthèse des connaissances 16 Ces opérations nécessitent donc un personnel relativement important et, si possible, polyvalent. A titre d exemple, le fonctionnement du chantier de transport combiné de Dourges mobilise, pour environ 100 000 UTI par an, plus d une cinquantaine de personnes. Selon les techniques employées pour le chargement des semi-remorques sur les wagons et le choix d opérer ou non par rames indéformables, les manœuvres à réaliser sur un terminal d autoroute ferroviaire peuvent être moins nombreuses. C est le cas, dans une certaine mesure, sur les autoroutes ferroviaires existant actuellement en France. A titre d exemple, le fonctionnement de l autoroute ferroviaire Perpignan Luxembourg mobilise actuellement, pour une offre de trois à quatre allers-retours par jour, environ quarante personnes par terminal (en «trois-huit»), en incluant le personnel réalisant la desserte terminale. On notera aussi l importance accordée par les clients du transport combiné continental et des autoroutes ferroviaires, à la ponctualité, calculée en général à 30 minutes, du service. Ceci est d autant plus important que les organisations de plans de transport mises en place pour assurer les pré et post-acheminements routiers sont complexes. Dans une certaine mesure, la tolérance est plus importante pour le transport combiné de conteneurs, puisqu il achemine des marchandises dont le temps de voyage total est bien plus important. Une importante marge de retard (une journée) est, pour ce service, souvent intégrée dès la conception de l offre par l opérateur de transport combiné, afin de garantir aux clients une réception de la marchandise au jour convenu. 2.5. Quelques éléments sur les impacts environnementaux L ADEME considère que les transports combinés génèrent globalement des gains significatifs en termes de nuisances environnementales, du fait des trajets de poids lourds ainsi évités ou raccourcis. Pour l année 2005, un peu plus de 500 000 tonnes d équivalent CO 2 ont ainsi été économisées sur le territoire national par rapport à une situation où les transports combinés ferroviaires et les autoroutes ferroviaires auraient été remplacés par des circulations routières [1]. Ce chiffre est environ doublé si on inclut la partie internationale des trajets. Le transport combiné rail-route, du fait principalement de son trafic beaucoup plus important que celui des autoroutes ferroviaires sur le territoire national, est à l origine de l essentiel de ces économies. 2.6. Mécanismes d aides En France, le ministère en charge du transport (MEDDTL) souhaite promouvoir le transport combiné et les autoroutes ferroviaires, pour améliorer le bilan environnemental du transport de marchandises et réduire le nombre de poids lourds en circulation sur les réseaux routiers 40. Faisant le constat que le transport combiné est pénalisé par des conditions de concurrence modale difficiles et que les opérateurs ont des difficultés à trouver l équilibre financier, la France a mis en place un régime d aides aux opérateurs pour les services réguliers de transport combiné 41. Ce principe a été réaffirmé dans la loi dite «Grenelle 1» [14] : [ ] Des dotations du budget de l Etat encourageront le recours au transport combiné par des compensations tarifaires aux opérateurs, au moyen de conventions passées entre l Etat et les opérateurs qui s engagent sur des objectifs de développement et d organisation [ ] (art. 11). Pour être éligibles à ce régime d aides, les services de transport combiné doivent [16] : concerner des UTI faisant l objet de transbordement (changement de mode de transport) dans un terminal situé en France continentale (les services en transit et les services organisés à partir d un terminal très proche de la frontière nord-est en direction/en provenance d un pays voisin (Belgique, Luxembourg, Allemagne, Suisse) ou au-delà sont exclus du dispositif) ; constituer une alternative à un parcours routier significatif sur le territoire français ; être réguliers, c est-à-dire que leur fréquence et leurs horaires sont connus à l avance et publiés ; être commercialement ouverts ; et ne pas bénéficier d une aide au démarrage d un nouveau service. Le montant de l aide est calculé sur la base d un montant unitaire par transbordement, fixé chaque année par le ministère en charge des transports (18 TTC en 2010), le montant total de l aide perçue par un opérateur étant plafonné à 30 % du coût du service. 40 La réduction du nombre de poids lourds sur les réseaux routiers permet des gains en matière de sécurité routière (les accidents impliquant un ou des poids lourds, s'ils ne sont pas plus nombreux que ceux sans poids lourds au regard des trafics de chaque catégorie de véhicules, présentent une gravité plus importante du fait de la masse des poids lourds) et de réduction de la gêne à la circulation pour les véhicules légers dans une certaine mesure. 41 Modalités détaillées sur http://www.developpement-durable.gouv.fr/aides-a-l-exploitation-des.html
Transport combiné ferroviaire et autoroute ferroviaire Synthèse des connaissances 17 D autres mécanismes d incitation financière au transport combiné sont également mis en place, notamment des aides à l acquisition de matériel et aux études (aides de l ADEME : http://www.viacombi.fr/?page=informer&id=19). Pour les autoroutes ferroviaires, les acteurs publics (État, collectivités territoriales, RFF) participent, dans certains cas, au financement des travaux d infrastructure. Ainsi, la loi «Grenelle 1» [14] dispose : un réseau d autoroutes ferroviaires à haute fréquence et de transport combiné sera développé pour offrir une alternative performante aux transports routiers à longue distance, notamment pour les trafics de transit. Dans une première phase, trois autoroutes ferroviaires seront mises en place : l autoroute ferroviaire alpine, qui sera prolongée jusqu à la région lyonnaise, l autoroute ferroviaire entre Perpignan et Luxembourg et l autoroute ferroviaire Atlantique entre le pays basque, la région parisienne et le Nord de la France. L adaptation des infrastructures fera l objet d un financement public complémentaire de 50 millions d uros et la création des plates-formes multimodales de fret classique ou à grande vitesse de fret fera l objet d un financement de 50 millions d uros. [ ]. En outre, l État étudiera la possibilité de mettre en place des prêts à long terme ou des garanties pour faciliter l acquisition du matériel nécessaire par les opérateurs. Par ailleurs, des dispositions réglementaires de circulation routière favorables aux transports combinés et aux autoroutes ferroviaires ont aussi été mises en place. En effet, l ensemble formé d une caisse mobile et du châssis routier la soutenant ayant une masse à vide (environ 9 t, avec des variations de l ordre d une tonne selon les modèles et configurations) plus importante qu une semi-remorque à vide (de l ordre de 7 t, avec des variations de l ordre d une tonne selon les modèles), à conditions réglementaires égales le transport combiné en pré et post-acheminement aurait une capacité utile de l ordre de 24 t 42 contre 26 t pour le transport routier. Une disposition réglementaire a donc été introduite pour permettre aux véhicules effectuant des transports combinés de circuler sous un Poids Total Roulant Autorisé (PTRA) de 44t sans limite explicite de distance [12] [13]. Des dispositions similaires ont été introduites pour les autoroutes ferroviaires en service, les zones concernées étant dans ce cas définies par circulaire 43. Ainsi, le transport combiné et les autoroutes ferroviaires bénéficient, par rapport au transport routier classique, d un différentiel de charge utile autorisée par véhicule routier d environ 2 t. Dans les autres pays européens, d importants dispositifs de soutien existent aussi. En Autriche par exemple [4], des dérogations aux règles de circulation (PTRA à 44 t, dérogations aux interdictions de circulation nocturne et les week-ends), des exonérations fiscales (réductions de la taxe sur les véhicules à moteur), des aides financières aux services (entre 20 et 90 par UTI selon le type d UTI, le service utilisé et les caractéristiques du trajet) et à l équipement des terminaux ont été mises en place pour la route roulante et le transport combiné. En Suisse, les transports combinés et la route roulante bénéficient de dérogations ou d aménagements aux régulations très fortes mises en place par l Etat pour le transport routier de marchandises : interdiction de circulation nocturne, Redevance Poids Lourds (RPL), etc. Des subventions aux services et aux envois sont aussi mises en place pour des montants unitaires très supérieurs à ceux pratiqués en France 44. 3. Perspectives : évolution des marchés et principaux projets de développement. 3.1. Perspectives de développement du transport combiné Au niveau européen, l étude DIOMIS [5] table sur un doublement du trafic entre 2005 et 2015, soit un taux de croissance de 7,8 % par an. Selon les auteurs de l étude, cette augmentation de trafic pourrait être en grande partie absorbée par une utilisation plus efficace des infrastructures et une optimisation de l exploitation (rotation des wagons, homogénéité du parc, gestion des terminaux, qualité du service, ). Cette croissance serait essentiellement le fait du transport combiné de conteneurs maritimes, sous l effet de la très forte croissance des échanges maritimes conteneurisés. En effet, les prévisionnistes internationaux tablent sur une croissance à moyen et long terme du transport maritime international de l ordre de 3 à 4 % par an, avec une dynamique particulièrement forte du trafic conteneurisé (de l ordre de 7 % par an) [11]. Pour un trafic en base 100 en 2002, le trafic en 2025 serait compris entre 185 et 350 (230 en scénario médian [11]) selon les scénarios de croissance retenus. Les ports maritimes ayant l objectif d accroître la part de ces trafics pré et post-acheminés par les modes non routiers, la demande de transport combiné de conteneurs maritimes pourrait croître à une vitesse supérieure à la fourchette de 5 à 7 % par an. Le Grand Port de Marseille s est ainsi engagé en 2004, suite au débat public relatif au terminal Fos 2XL, à faire passer la part modale du transport combiné ferroviaire pour les conteneurs de 14 % à 30 %. Les évolutions de trafic de transport combiné de conteneurs maritimes qui seront constatées en France dépendront, dans une part importante, des stratégies des armateurs, des ports et des opérateurs de transport combiné. 42 On considère le cas général d'un ensemble de Poids Total Roulant Autorisé de 40 tonnes, composé d'un tracteur et d'une semi-remorque ou d'une remorque "châssis + caisse mobile". La masse à vide d'un tracteur est d'environ 7 tonnes ; la masse à vide d'une semi-remorque classique est d'environ 7 tonnes ; soit une charge utile d'environ 26 tonnes. Pour le transport combiné, le même raisonnement conduit à une charge utile d'environ 24 tonnes. 43 Dans un rayon de 150 à 200 km. 44 La Suisse ne faisant pas partie de l'union Européenne, elle n'est pas tenue d'appliquer la réglementation et les politiques communautaires en matière d'aides d'etat et de libre circulation.
Transport combiné ferroviaire et autoroute ferroviaire Synthèse des connaissances 18 Pour le transport combiné rail-route, les perspectives de croissance ne se dégagent pas aussi simplement, et les efforts de tous les acteurs devront être poursuivis. Le paysage d acteurs reste aussi plus incertain. Des évolutions de l offre sont cependant envisagées. Ainsi, des études sont en cours (selon une convention entre l Etat, l Agence de Financement des Infrastructures de Transports de France (AFITF) et RFF de décembre 2008) pour définir les modifications qu il serait nécessaire d apporter à l infrastructure ferroviaire pour permettre la circulation de trains longs de 1 000 m ou plus sur les principales lignes de fret ferroviaire (en particulier les deux axes Nord-Sud : façade atlantique et axe Paris-Marseille), ce qui permettrait des gains de capacité d au-moins 25 % pour le transport combiné et les autoroutes ferroviaires, et donc probablement des gains de productivité. 3.2. Perspectives de développement des autoroutes ferroviaires La France a actuellement une politique active en matière de développement d autoroutes ferroviaires, essentiellement en mode non accompagné (le bilan environnemental du mode accompagné étant moins bon que celui du mode non accompagné en raison de la tare supplémentaire transportée, constituée du tracteur et de la «voiture voyageurs» dans laquelle prennent place les conducteurs routiers). Si le modèle des autoroutes ferroviaires est aujourd hui en cours de stabilisation, il est probable que cet accroissement d offre se traduise par une augmentation significative des trafics, à un horizon de 5 à 10 ans. L ampleur de ces évolutions dépendra du volume d offre que l on sera en mesure de proposer sur des lignes du réseau ferré déjà très fréquentées, de l évolution du contexte sur le mode routier (mesures réglementaires et tarification) et des mesures d accompagnement qui pourront être mises en place. Ce marché se développe selon des caractéristiques nationales spécifiques, notamment en raison des caractéristiques des gabarits ferroviaires. L enjeu pour le modèle d autoroute ferroviaire à la française de se développer dans d autres pays reste une problématique entière, mais sa réussite semble indispensable pour la survie d une offre compétitive, en particulier en matière de production de matériels roulants.
Transport combiné ferroviaire et autoroute ferroviaire Synthèse des connaissances 19 Bibliographie Études, rapports [1] Tableau de bord des transports combinés (rail-route, fleuve-route et mer-route). Deux rapports et une synthèse. ADEME, octobre 2006. 160 p. http://www2.ademe.fr/servlet/kbaseshow?sort=-1&cid=96&m=3&catid=16308 [2] Autoroutes maritimes et ferroviaires : critères de choix par les entreprises du transport non accompagné. Rapport. Sétra, septembre 2007. 44p. http://www.setra.equipement.gouv.fr/autoroutes-maritimes-et.html [3] Transport de marchandises - caractéristiques de l offre et capacité des modes de transport. Guide méthodologique. Sétra, mars 2008, 272p. http://dtrf.setra.equipement.gouv.fr [4] Transports alpins - les autoroutes ferroviaires alpines. Rapport, collection «les dossiers». Secrétariat Général du Ministère de l Ecologie, du Développement et de l Aménagement durables (MEDAD-SG-DAEI-MAP), juin 2007, 31p. [5] DIOMIS: Developing Infrastructure use and Operating Models for Intermodal Shift. Rapports. UIC UIRR, 2008. http://www.uic.asso.fr/diomis/spip.php?article8 [6] Transport combiné rail-route : contraintes et performances des dessertes routières, P.Niérat, 1992, Selected proceedings of the sixth World Conference on Transport Research, Lyon, pp. 2733-2743 [7] Aire de marché des centres de transbordement rail-route : pertinence de la théorie spatiale, P.Niérat, 1992, Selected proceedings of the sixth World Conference on Transport Research, Lyon, pp. 2983-2994 [8] Le monde en boîtes, conteneurisation et mondialisation - synthèse n 53. A.Frémont, les collections de l Inrets, janvier 2007. 145p. [9] Services ferroviaires et acteurs des dessertes portuaires - rapport n 263. J.Debrie et E.Gouvernal, les collections de l Inrets, mars 2005. 83p. [10] Les chiffres du transport, Edition 2009. Ministère de l Ecologie, de l Energie, du Développement Durable et de l Aménagement du territoire, février 2009. 25p. [11] La demande de transport en 2025, Résultats détaillés. Ministère de l Ecologie, de l Energie, du Développement Durable et de la Mer, SESP, décembre 2004. p.30-31 http://www.statistiques.equipement.gouv.fr/article.php3?id_article=235 [17] Maintenance sur wagons porte-conteneurs : mise en œuvre et impact sur la production du ferroviaire en transport combiné. P. Billet-Legros, ENPC, Paris, décembre 2008. 58 p. Références législatives et réglementaires [12] Code de la route, article R312-4 [13] Arrêté du 9 octobre 1986 complétant l arrêté du 15 avril 1986 modifiant l arrêté du 27 décembre 1972 fixant les conditions d application des dispositions de l arrêté R.55 du code de la route. [14] Loi n 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l environnement (1). [15] Décret n 2008-148 du 18 février 2008 modifiant le décret n 2003-194 du 7 mars 2003 relatif à l utilisation du réseau ferré national. [16] Décision de la Commission Européenne du 17 juin 2008, modifiée le 22 octobre 2008, Aide au démarrage et à l exploitation de services réguliers de transport combiné de marchandises alternatif au mode routier. Sites Internet Novatrans : http://www.novatrans.fr Rail Link Europe : http://www.rail-link-europe.com Naviland Cargo : http://www.cnc-transports.com Lorry Rail : http://www.lorry-rail.com AFA : http://www.ferralpina.com/ Viacombi : http://www.viacombi.fr
Transport combiné ferroviaire et autoroute ferroviaire Synthèse des connaissances 20 ADEME : http://www2.ademe.fr/servlet/getdoc?id=11433&m=3&cid=96 Commission générale de terminologie et de néologie : http://franceterme.culture.fr/franceterme UIRR : http://www.uirr.com GNTC : http://www.gntc.asso.fr UIC : http://www.uic.org HUPAC : http://www.hupac.com RALPIN : http://www.ralpin.ch Oekombi : http://www.oekombi.at