Juin 2014 Besançon, un tramway autrement
Le 30 août, l agglomération de Besançon inaugurera sa ligne de tramway dans les temps et dans l enveloppe financière prévue. Retour sur un projet exemplaire. Interview : Jean-Louis Fousseret, Président du Grand Besançon et maire de Besançon «Fier d avoir été à l origine d une nouvelle génération de tramways» Jean-Louis Fousseret, Président du Grand Besançon et maire de Besançon Dans le cadre d une ville moyenne, pourquoi avoir choisi un tramway plutôt qu un BHNS? La réponse est simple : c est un problème de capacité. Le BHNS est intéressant, sauf que le nombre de places n est pas extensible. Pour Besançon, cela pouvait passer à horizon de quatre ou cinq ans, pas plus. Au-delà, il n y avait plus suffisamment de capacité sauf à augmenter la fréquence, ce qui veut dire rajouter des bus, et donc des chauffeurs. Or, on sait que les conducteurs représentent 70 % des coûts d exploitation. Le BHNS avait donc une capacité trop limitée, alors qu un tramway comme celui qu on a choisi, est dimensionné pour 130 places. Mais lorsqu on le passera à 36 m, on sera à 220 places. C est-à-dire qu on pourra en gros doubler la capacité du système sans rien changer à l infrastructure, sans toucher aux installations, sans ajouter un seul conducteur. Par ailleurs, lorsqu on est dans un tramway, on n a pas forcément le sentiment d être dans un transport en commun. Le BHNS, malgré toutes ses qualités reste tout de même un bus! Alors qu un tramway est un mode de transport résolument tourné vers l avenir et la modernité. C est électrique, plus calme, plus silencieux, cela démarre et freine plus doucement. C est plus convivial. Troisième élément : le BHNS reste sur pneu. Or, nous sommes dans une ville où il peut y avoir de la neige et du verglas. Dans ce cas, on arrête tout. Alors qu un tramway, lorsqu il y a 5 cm de neige,il roule. Ensuite, un argument à plus long terme : le BHNS ne permet pas d évoluer vers le tram-train. Mon rêve, c est que demain on 2 TRANSPORT PUBLIC - JUIN 2014
puisse proposer aux usagers de monter dans un tram-train au centre-ville et d être connectés au réseau SNCF interurbain. La solution tramway permet donc de préparer l avenir. Avec l arrivée du tram en 2014, le réseau Ginko va gagner 28 % de fréquentation, pour atteindre 117.000 voyages par jour (contre 91.000 aujourd hui), dont près de la moitié (45.000 voyageurs par jour à la mise en service) sera assurée en tramway. Au-delà, quelle différence y a-t-il entre un BHNS et un tramway? Pour un BHNS, il faut dévier les réseaux ; le tramway aussi. Pour un BHNS, il faut faire des stations adaptées ; le trawmay aussi. Il faut un système d information voyageur ; le tramway aussi. Au final, le surcoût n est pas si important. J ai vu, chez certains de mes homologues, des BHNS à 12 ou 13 millions du kilomètre, alors que nous on est à moins de 17 millions d euros. Il y a bien un écart, mais il n est pas très grand. De plus, il conviendrait de rapporter ces ratios à la longévité des systèmes : 15 ans pour le BHNS et 30 à 40 ans pour le tramway. Attention, je ne suis pas un obsédé du tramway! Tout cela est d abord une question de capacité. Nous allons d ailleurs faire une autre ligne de transport en site propre, à un endroit où il y a beaucoup moins de monde, et ce sera du bus. L un de vos objectifs était de réaliser un tramway en maîtrisant au maximum les coûts. Avez-vous réussi? Oui. À l époque, quand j ai posé les conditions, certains ont dit que c était impossible. D autres on dit que c était possible Au final, nous avons créé un tramway d un nouveau genre, optimisé avec des aménagements qualitatifs et un design apprécié par les habitants. Au niveau budgétaire surtout, là où l on nous prédisait une explosion du coût du projet aux conséquences inévitables sur l imposition des ménages, l Agglomération a su respecter à la lettre ses engagements. Le tram de Besançon n aura finalement bien coûté que 228 millions d euros (valeur 2008). Vous êtes l une des premières collectivités à avoir choisi un tramway de la marque espagnole CAF. Était-ce un choix difficile à faire? Non, cela ne me pose aucun problème. Il faut être cohérent. Nous sommes un pays qui exporte beaucoup plusieurs grandes villes espagnoles sont équipées avec des tramways fabriqués par un constructeur français. Alors, je ne vois pas pourquoi on irait, nous, vendre des tramways en Espagne et interdire aux Espagnols de venir en vendre chez nous. D autre part, je précise que notre tramway «espagnol» est assemblé à Bagnères-de- Bigorre, dans les Hautes-Pyrénées. Il est donc fabriqué par des ouvriers français. TRANSPORT PUBLIC - JUIN 2014 3
En plus, je dois rappeler que le principal constructeur français, auquel je m étais adressé, m a répondu : «Monsieur le Maire, un tramway de 23 mètres, ça n existe pas». Ils n avaient en rayon que des tramways de 34 mètres. J ai choisi de maintenir les exigences du cahier des charges auxquelles le constructeur CAF a répondu. Ceci dit, ce grand industriel français n est pas fâché contre moi puisqu il fabrique désormais aussi des tramways courts. Ce constructeur le reconnaît lui-même, la démarche de Besançon a ouvert la porte à de nouvelles perspectives en mettant sur le marché, de nouvelles générations de tramways, intéressant les agglomérations de taille moyenne. Vous avez donc prouvé que l on pouvait faire un tramway pas trop cher, mais répond-t-il vraiment aux exigences de la ville de demain? Oui. Les défis majeurs que représentait ce projet ont été brillamment relevés. Au niveau du calendrier d abord, puisque la mise en service interviendra le 1er septembre 2014, avec 9 mois d avance par rapport au calendrier initial. Au niveau urbain surtout. En desservant les sites majeurs de l Agglomération dont 3 quartiers en renouvellement urbain (Planoise, Brûlard et Palente-Orchamps), un écoquartier (Les Vaîtes), un centre commercial ainsi que le centre historique de Besançon et les grands équipements régionaux (Pôle Santé, l Université, le CHRU, le futur Institut Régional Fédératif du Cancer, la Gare), le tramway est au cœur de notre politique d aménagement et de développement durable. La vague de modernité que le tram engendre est déjà palpable, tant les projets publics ou privés se portent sur les zones qui, à présent desservies par le tram, sont attractives et elles-mêmes prometteuses : c est le cas de la périphérie aux Marnières et, en cœur de ville à St Jacques. En prenant le contre-pied des pratiques en usage, Besançon a ouvert la porte à une réflexion de fond sur les besoins réels, tant en termes d aménagement que de matériel roulant réellement nécessaires pour mener à bien un tel projet. Je suis fier d avoir été à l origine de cette nouvelle génération de tramways, un tramway moins coûteux (moins de 17 millions d euros le kilomètre) mais tout aussi performant. Et plus fier encore que Besançon reste une référence en transport Comme c était le cas dès 1974 où nous innovions déjà en mettant en place les premières zones piétonnes. 40 ans après, Besançon sait encore innover et conserver son avance en devenant un modèle pour d autres villes moyennes en Europe en matière de mobilité avec «le tram autrement». On m avait dit que j étais fou de lancer tout cela avec des travaux prévus en pleine période électorale. Mais vous voyez les élections sont passées, et je suis toujours là! Le rôle d un élu local comme moi est de préparer l avenir et la compétitivité de l Agglomération qui a un énorme potentiel. Je souhaite inscrire Besançon dans une nouvelle ère de développement avec le nouveau réseau de transport bus+tram. Construire la ville de demain autour de sa mobilité et non l inverse, comme c était le cas en France, ces dernières décennies. Jean-Cyril Daenekyndt 4 TRANSPORT PUBLIC - JUIN 2014
Coûts maîtrisés : les secrets d une réussite Un tramway à coûts maîtrisés ne veut, en aucun cas, dire un tramway au rabais. C est ce que l on se dit lorsqu on parcourt à pied les rives du Doubs, lorsque, sur le nouveau balcon piéton aménagé au bord de la rivière, on voit passer les rames bleues flambant neuves, lorsque, en s éloignant de l hyper-centre, on longe la plate-forme végétalisée couverte de fleurs Si le tram de Besançon restera dans les mémoires parce qu il a coûté étonnamment peu cher, il serait injuste de n en retenir que cela. Trait d union entre les différents quartiers de la ville, outil d urbanisation, acteur majeur du renouvellement des transports de l agglomération le nouveau tramway, le long de ses 14,5 km, est tout cela à la fois. La mobilité, ADN de Besançon L une des premières spécificités de cette ligne est qu elle est bâtie dans une ville de taille moyenne. Le temps n est plus où le tramway était réservé aux métropoles. Avec ses 170 000 habitants, l'agglomération de Besançon a quand même fait le choix du fer, parce que les élus ont plus raisonné en termes de densité qu en termes de taille : «Ce qui compte, explique Pascal Gudefin, directeur du projet Tramway, c est le nombre d habitants desservis plus que la taille de la ville. Et de ce point de vue, nous sommes dans les mêmes ratios que les grandes villes.» Besançon a, en matière de mobilité, une longue histoire et beaucoup d expérience. Elle fait même partie, selon Pascal Gudefin, «de l ADN de la ville, depuis quarante ans». Quarante ans, c est 1974 lorsque le maire de la ville a décidé de transformer la route nationale Nancy-Lausanne, qui traverse la ville, en voie piétonne. Et ce, bien avant que les zones de rencontres ou les aires sans voiture deviennent à la mode. Désormais, l accès à l hyper-centre se ferait en bus, et non en voiture. C est ce qui fait, rappellent les élus, que le réseau de bus de Besançon a été le plus performant du pays dans les années 1980. Le revers de la médaille, c est que le centre-ville s est peu à peu retrouvé saturé en bus : «Il y a eu jusqu à 1500 bus par jour dans les rues du centre-ville historique, se souvient Pascal Gudefin. Le réseau de bus a peu à peu perdu de son attractivité, sa vitesse commerciale a décliné, passant de 18 à 17,5, puis 17 km/h. Il a fallu proposer des solutions aux élus pour redonner du souffle à ce réseau.» Les grandes décisions sont intervenues à partir de 2001, c est-à-dire au moment de la création de la communauté d agglomération regroupant 59 communes. L agglomération prend la compétence transport et, dès le début, a en tête de créer une nouvelle ligne structurante de TCSP. BHNS, trolley, tramway toutes les options ont été mises sur la table. Avec une préoccupation constante : décider d un budget, et s y tenir. Chaque décision pesée Après plusieurs années d études, en 2008, l agglomération arrête un budget, correspondant à ses capacités financières : 228 millions d euros plus ou moins 5 %. Un quart d autofinancement, grâce à une provision constituée depuis 2006 sur le versement transport, un quart de subventions diverses (dont une trentaine de millions de l État), et la moitié par emprunt, remboursé par une augmentation du VT. «Les élus ont clairement fait le choix que ce serait une somme maximale, ex- TRANSPORT PUBLIC - JUIN 2014 5
plique le directeur de projet. Ils n ont pas décidé de faire un tramway à tout prix. Ils ont souhaité le tramway, mais en disant : si ce n est techniquement pas possible de faire à tramway à ce prix-là, on fera du BHNS.» Dès lors, tout a été fait, des études jusqu à la fin du chantier, pour rester dans ce budget. Avec un succès certain, puisqu à la veille de l inauguration, le surplus éventuel de 5 % n a pas été consommé. Ce challenge a été réussi, avant tout, grâce à la volonté politique des élus. Il a fallu faire des choix, et ils ont été faits sans jamais pourtant sacrifier l aspect qualitatif du projet. Chaque décision a été pesée selon un critère financier, pour éviter le superflu, repenser les processus, traquer les doublons. Alors qu il est souvent d usage de refaire un centre de remisage et de maintenance neuf qui soit commun aux tramways et aux bus, la collectivité estime que cela n a aucun caractère de nécessité, garde l ancien centre de remisage bus et n en bâtit un que pour les tramways. Dans une ville dont le centre est déjà en soi une œuvre d art (entièrement classée et inscrite au patrimoine mondial de l Unesco), les élus décident de se passer de bâtir autour du tramway une œuvre d art supplémentaire. De même, ils font le choix de ne pas réaliser de très importantes dépenses de foncier pour racheter et raser des bâtiments. Le tramway occupe l espace public précédemment dévolu à la voiture assumant le fait que le tramway est là pour prendre des parts modales à la voiture. Rompre avec les routines Mais c est sur la manière de gérer les études et le chantier lui-même que les décisions les plus innovantes ont été prises. D abord, les élus décident de se passer de mandataire, et de discuter en direct avec les maîtres d œuvres ce qui a réprésenté «une réelle prise de risque», selon Pascal Gudefin, mais a généré une économie de 10 millions d euros. Le Grand Besançon assume donc la maîtrise d ouvrage, avec Systra comme assistant à maîtrise d ouvrage et comme maîtres d œuvres : Egis, Atelier Ville et Paysages, Reichen & Robert pour les infrastructures et les aménagements ; Systra pour la LAC et l Energie et, DRLW pour le Centre de Maintenance. À partir de là, pas questions de se contenter des solutions toutes faites : «Nous les avons prévenus que nous allions les embêter, Jean-Cyril Daenekyndt raconte le directeur de la mission tramway, contester leurs solutions, remettre en cause ce qu ils avaient fait ailleurs.» Une forme d émulation qui a amené les partenaires de l agglomération à inventer et proposer des solutions plus économiques. Exemple? Une solution de rames monocabine est proposée, plus capacitaire, mais, par nature, non réversible. Ce qui aurait supposé de lourds travaux pour permettre le rebroussement des rames. L agglomération dit non. L un des exemples les plus intéressants est celui des sous-stations électriques. La norme habituelle, pour une ligne de cette taille, est de 10 à 12 stations à un million d euros l unité. Les responsables de l agglomération demandent alors s il n est pas possible d en installer moins. «Impossible! Nous ont, à l époque, répondu les maitres d œuvres. Si une sous-station tombe en panne, tout est bloqué. Nous leur avons demandé de refaire les simulations. Finalement, ils sont tombés à sept. Et s il y a une panne? Ils nous ont répondu qu à sept sous-stations, il n y aurait pas de blocage. Le réseau électrique continuerait à suffisamment alimenter le tramway. Le premier chiffre qui avait été donné était seulement le résultat d une pratique antérieure qui n avait jamais été remise en cause.» Partenaires «proactifs» Avec les entreprises qui ont été chargées du chantier, les élus ont également souhaité mettre en place un dialogue permanent. Ils ont, là encore, demandé aux entreprises de bousculer les idées reçues, de proposer des solutions alternatives et des variantes à condition que ces variantes soient systématiquement moins chères. La ligne a été divisée en deux lots de 7 km, et il a été demandé aux entreprises de se grouper chaque groupement devant effectuer, pour 45 millions d euros chacun, les travaux de terrassement et d infrastructure, la pose des rails et 6 TRANSPORT PUBLIC - JUIN 2014
d éclairage public. Le découpage de ces lots a été imaginé pour représenter une masse critique assez importante pour intéresser les entreprises et faire jouer la concurrence. La LAC, l énergie, les ouvrages d art, les espaces verts et la SLT, ont fait l objet de marchés séparés. «Nous avons aussi largement bénéficié, reconnaît Pascal Gudefin, de l expérience des autres villes qui sont passées avant nous.» En matière de déplacement des réseaux, par exemple. On l ignore souvent, mais la loi impose que les travaux soient pris en charge à 100% par les concessionnaires aussi bien pour l eau que pour le gaz, l électricité ou le téléphone. «Or souvent, les concessionnaires prennent leur temps, négocient, et finissent pas amener les collectivités à transiger et à prendre à leur charge 20 ou 30 % des coûts.» Le Grand Besançon s y est refusé, et n a pas transigé. «Non seulement nous leur avons dit que tous les travaux seraient à leur charge, mais nous leur avons imposé de se regrouper pour faire les travaux et de faire, rue par rue, tous les travaux d un seul coup.» Le directeur de la mission tramway en profite au passage pour saluer des entreprises qui ont «joué le jeu», et se sont montrées, selon lui, «des partenaires particulièrement proactifs». Pas de sacrifice sur la qualité Répétons-le, malgré cette volonté permanente d économies, à aucun moment les élus n ont cherché à fabriquer une ligne au rabais ce qui était d autant plus inimaginable que le tramway traverse, au centre-ville, dans la boucle du Doubs, un secteur sauvegardé abritant pas moins de 200 bâtiments classés. Dans le cadre d un tel secteur, ce n est pas seulement l Architecte des bâtiments de France qui tranche, mais l inspecteur général de l architecture et du patrimoine du Ministère de la Culture! Autant dire que la construction du tramway bisontin était surveillée comme le lait sur le feu, depuis Paris. Témoin, le premier projet de tracé, qui traversait la Grande rue et coupait le secteur sauvegardé, a été carrément refusé par le préfet, obligeant les services techniques à mettre au point un nouveau tracé, traversant le Doubs quatre fois au lieu de deux. Certes, la déconstruction-reconstruction du pont Battant et l aménagement d un encorbellement long de 300 mètres surplombant le Doubs, a représenté un surcoût de 15 millions d euros compris dans le budget des 228 millions d euros mais cette promenade est aujourd hui une des plus prisées des grands bisontins offrant une vue imprenable sur les façades Vauban. Reste qu avec une portion de la ligne traversant le secteur sauvegardé, la ligne se devait, explique Pascal Gudefin, «de se doter d éléments qualitatifs très forts» : mâts de LAC en fonte dans le secteur sauvegardé, pierre naturelle sur 5 hectares, bordures en granit plutôt qu en béton sur toute la plate-forme, pont Battant entièrement refait pour devenir un espace de partage de 24 m de large entre tramway, piétons et modes doux Si le projet est sobre, il n en est pas moins esthétiquement très achevé, et constitué tout du long de matériaux nobles. Pour Jean-Louis Fousseret et les élus, le secteur Battant-Révolution est plus qu une simple ligne de transport : c est «un trait d union entre deux quartiers emblématiques de la ville». D un côté, le centre historique, dans la boucle du Doubs, traditionnellement plus administratif et plus aisé, et le quartier Battant, plus populaire. C est un projet qui «redessine la ville», pour Pascal Gudefin, «qui essaye de faire cohabiter le point de vue des spécialistes du transport, qui estiment que le tramway doit aller chercher les gens là où ils sont, et celui des urbanistes, qui pensent qu il faut aller là où ils seront demain.» Nul doute que le tramway de Besançon fera école. Achevé avec presque un an d avance sur le planning intial, et dans le strict respect d une enveloppe budgétaire contrainte, ce projet nouveau a montré à quel point, sur un chantier de cette ampleur, l engagement des élus, la détermination des équipes de maîtrise d ouvrage et de maîtrise d œuvre, et leur coopération quotidienne avec les entreprises pouvait être capitale. TRANSPORT PUBLIC - JUIN 2014 7
Matériel roulant : un nouveau marché qui s ouvre Le tram en chiffres Une ligne de 14,5 km de long 31 stations dont 6 en secteur sauvegardé Fréquentation de 43 000 à 50 000 voyageurs par jour 132 places par rame, extensibles à 230 50.000 m3 de pierre naturelle 1.000 arbres replantés 5 km de voies végétalisées «Alors dans Besançon, vieille ville espagnole/jeté comme la graine au gré de l'air qui vole» Le vers célèbre de Victor Hugo aura trouvé une nouvelle modernité avec l arrivée remarquée, sur le marché français du tramway, de l espagnol CAF. Avec Nantes, Besançon aura été la première agglomération française à faire rouler sur ses rails un tramway espagnol. À l origine de cette petite révolution, un constat : à 45 000 voyageurs par jour, il fallait à la capitale franc-comtoise un tramway court. Autrement dit, des rames de 23 m éventuellement extensibles par la suite, mais pas dès la mise en service. Un appel d offre a donc été lancé sur cette base de rames courtes. Alstom, n ayant pas de telles rames dans son catalogue, a proposé un tramway classique plus long. CAF ayant proposé un produit parfaitement adapté à cette demande, a donc été retenu par les élus. La société espagnole a suffisamment de références, dans le monde entier, pour inspirer confiance : Saragosse, Grenade, Séville ou Valence, bien sûr, sur ses terres natales, mais aussi aujourd hui des tramways qui roulent ou vont rouler de Sydney à Cincinnati, de Kansas City à Budapest, d Édimbourg à Taïwan. Pour Francis Nakache, le directeur général de CAF France, la clé du succès est simple : «Nous avons su proposer à Besançon quelque chose que les autres n avaient pas. Nous avons gagné parce que nous avons su nous adapter. Les élus voulaient un tramway court ; nous l avons fait, en adaptant exactement un produit de notre gamme à leur cahier des charges.» Les rames qui circuleront dans Besançon ont été fabriquées pour ce marché, elles sont donc de la dernière génération : plancher 100% bas et plat, sans aucune marche, sans aucun «podium», même pour les socles des sièges. «Nous n avons fait aucun compromis sur le matériel, assure Francis Nakache, ni sur le confort, ni sur le bruit», le tout pour des prix que les responsables bisontins estiment «très intéressants». Francis Nakache estime que cela a été rendu possible par le fait que sa société est «habituée à un marché beaucoup plus concurrentiel» que son grand concurrent français. «En Espagne, le marché est très différent, les autorités organisatrices sont avant tout pragmatiques, ouvertes à la concurrence. Nous sommes donc habitués à revoir en permanence nos processus de fabrication, c est un exercice que l on fait tout le temps, qui fait partie de notre ADN. Et nous n hésitons jamais à réadapter nos produits en fonction des besoins.» Souplesse, donc, et adaptabilité sont le secret de la réussite de CAF. Exemple : la face avant du tramway de Besançon. «Puisque Jean-Louis Fousseret voulait faire des économies, nous lui avons proposé une face avant que l on était en train de développer pour Nantes. Grâce au talent du designer, Eric Rhinn, chacun des deux tramways à sa personnalité propre, mais sans être obligé de dépenser des fortunes.» 8 TRANSPORT PUBLIC - JUIN 2014
Vers le sans caténaire? Le tramway de Besançon sera doublement évolutif : d abord parce qu il pourra être rallongé de 24 à 36 mètres, en rajoutant une caisse les quais ont déjà été dimensionnés pour cela. Si la fréquentation l exige, la collectivité a donc déjà prévu de faire ce choix. Par ailleurs, il sera possible demain de mettre en place sur une partie du parcours une alimentation sans caténaire. Sur le pont Battant ou place de la Révolution, au milieu des bâtiments du XVIIIe siècle, une telle évolution représenterait évidemment une plus-value esthétique, en permettant de s affranchir des LAC. La technique sans caténaire de CAF ne s appuie pas par une alimentation au sol par un rail central, mais sur des supercapacités. Ces super-capacités sont non seulement capables de récupérer l énergie du freinage, mais elles peuvent également être rechargées en station, via une caténaire ou un élément de rail. Ce système est «éprouvé», explique Francis Nakache, et déjà en exploitation dans plusieurs villes espagnoles (Séville, Saragosse). Les rames livrées à Besançon sont pré-équipées pour pouvoir recevoir, si les élus le demandent, ces super-capacités. Des emplacements sont réservés sur le toit et le pré-câblage est fait. «Il n y a presque plus qu à poser un coffre, brancher et faire tomber les LAC!», ajoute Francis Nakache en souriant. Pour le directeur général de CAF France, Besançon est évidemment une vitrine intéressante outre qu il permet à l entreprise de pénétrer le marché français. Tout simplement parce que «pris dans son ensemble, le tram de Besançon est un exemple de système économique. À 17 millions d euros du kilomètre, ce sera le tramway le moins cher de France, «très loin du niveau moyen de 22 à 24 millions, voire 40 ou 50 à Paris.» Il y a là, pour lui, «un nouveau segment de marché qui s ouvre celui des villes moyennes, voire petites, qui pourront maintenant s équiper d un tramway pour beaucoup moins cher qu elles ne le pensaient.» Preuve de la confiance de CAF dans ses possibilités de développement sur le marché français : l entreprise a racheté en 2008 l ancienne usine Soulé de Bagnères-de-Bigorre, et y assemble ses tramways destinés à la France. Le tramway de Besançon est le plus français des tramways espagnols! Les grands-bisontins à l honneur Chacune des 19 rames du tramway est baptisée du nom d un ou d une grand-e bisontin-e. De Victor Hugo à Louis Pasteur, de Vauban aux Frères Lumières, de Proudhon à Marie Curie ou Colette, ces 19 grandes figures originaires de la Région Franche- Comté ont leur signature et leur portrait sur le côté de la face avant de chaque rame. TRANSPORT PUBLIC - JUIN 2014 9
Un réseau de transport tourné vers l avenir Le tramway n est pas seulement un moyen de transport : il est aussi un vecteur d aménagement urbain et de développement économique. Son tracé va servir de trait d union entre le centreville et l est de l agglomération, «qui souffre d un déficit de développement économique», explique Bernard Rach, directeur adjoint général des services du Grand Besançon. Le tramway va donc permettre «un rééquilibrage». Exemple? Le développement espéré de la zone commerciale des Marnières, à l est de la ville, qui connaît aujourd hui de réelles difficultés mais que l arrivée du tramway devrait redynamiser avec l arrivée de nouvelles enseignes. Les quartiers en difficulté vont aussi bénéficier de l arrivée du tramway, avec «une vraie possibilité de désenclavement pour des quartiers classés en géographie prioritaire comme Planoise ou Brûlard», souligne Bernard Rach, dont les habitants pourront désormais rejoindre le centreville bien plus facilement qu auparavant. Ce sont des quartiers entiers qui vont changer de visage, voire sortir de terre, avec l arrivée du tram. À l extrémité ouest de la ligne, les Hauts du Chazal, par exemple, verra à terme, naître un nouveau quartier de 1 200 logements autour du Pôle Santé, du CHRU Jean Minjoz et de l Université de Médecine. De l autre côté du centre-ville, le quartier des Vaîtes va également connaître une véritable métamorphose. Actuellement peu urbanisée, peu desservie par les transports avant qu arrive le tram, la zone des Vaîtes va devenir demain un écoquartier répondant à toutes les exigences exprimées dans le Programme local de l habitat, avec habitat mixte (maisons de ville et immeubles) de haute qualité environnementale, commerces et services (dont une nouvelle école). Un quartier qui devrait, espère Bernard Rach, être lancé «dans la décennie». Une nouvelle preuve, s il en fallait, qu un tramway ne répond pas seulement aux besoins du présent, mais est aussi un outil d anticipation puisqu autour de lui se bâtiront les nouveaux quartiers de demain, à son image : modernes et écologiques. 10 TRANSPORT PUBLIC - JUIN 2014
Objectif report modal Deux questions à Bruno Baumgarten, directeur adjoint des opérations de l agence Sud Est de Systra, et en charge de la mission d assistant technique auprès du Grand Besançon depuis 2009. 1. Au-delà de la ligne structurante que représente le tramway, quels sont les principes qui ont présidé à la refonte du réseau de bus Ginko? Il faut bien comprendre que la création de la première ligne de tramway du réseau ne remettra pas en cause le fait que le réseau Ginko est un ensemble, composé de lignes cohérentes et complémentaires. Si le tramway est l axe structurant du réseau, il ne transportera à terme qu un peu moins de 40% de la clientèle. Le projet de restructuration du réseau s appuie sur le concept dit du «rabattement sans contrainte» : les lignes de bus et de cars doivent entrer en contact (correspondance) avec la ligne de tramway, dans les meilleurs délais, en assurant Le réseau bus et tram en quelques chiffres 6 lignes essentielles dont 2 lignes de tram. De 5h à 1h du matin tous les jours 17 lignes urbaines. De 6h à 20h30 du lundi au samedi. 33 lignes périurbaines. Desserte des 58 autres communes vers 4 pôles d'échanges. 13 gares TER (+2 gares TGV) 6 parkings relais également leur rôle de desserte de proximité et de desserte entre les quartiers. Chaque ligne de bus ou d autocar doit conserver une fonction propre afin de répondre à des origines/destinations multiples auxquelles le tramway ne peut répondre seul. Les lignes de bus et d autocars ne s arrêtent pas forcément abruptement au contact du tramway, en y ayant leur terminus : elles poursuivent leur itinéraire si nécessaire. Ainsi le réseau restructuré va s appuyer sur la performance de la ligne de tramway, mais sans négliger l une des forces du réseau Ginko actuel : la proximité de l offre et le maillage, gages d une facilité d utilisation et de confort pour les habitants du Grand Besançon. La réorganisation est principalement centrée sur la hiérarchisation du réseau, l amélioration des temps de parcours, le renforcement de la desserte de la gare pour accroître son attractivité et sa lisibilité. En conséquence, l organisation générale du réseau de bus n est pas fondamentalement bouleversée : la plupart des lignes du futur réseau existent aujourd hui et les modifications de tracés proposées viennent améliorer leur lisibilité et les temps de parcours et les correspondances. Sur ces bases, une étude fine de réorganisation des lignes de bus a été menée par la CAGB de juin 2008 à mars 2010 en parallèle des études de définition et de conception du projet de tramway. Cette étude a servi de base à l attribution du marché de délégation de service public conclu avec Transdev, exploitant actuel du réseau GINKO. 2. Quels sont les objectifs en termes de report modal? et avec quels moyens? À la mise en service, nous espérons une fréquentation globale quotidienne du réseau Ginko de 117 000 montées. Sur cette fréquentation totale le tramway devrait représenter environ 47 000 montées. Ceci représente un report modal de la voiture particulière vers les transports d'environ 12 000 déplacements. En termes de moyens, la restructuration du réseau a été pensée pour, au total, économiser des kilomètres produits. Ainsi, la production globale en véhicules.km (bus et tram confondus) sera réduite d environ 150 000 véhicules.km. Le nouveau réseau vu par Laurent Gelhaye, Directeur de Besançon Mobilités Transdev Le territoire du Grand Besançon est divisé en deux zones, une zone très urbaine, et 57 communes périurbaines, voire rurales. En vingt ans, le réseau s est construit autour d une particularité : un mode lourd appuyé sur le TER et ses 14 haltes ferroviaires, pour le périurbain, complété d un réseau de bus, bâti en étoile autour du cœur de ville et des sites historiques remarquables. Une organisation performante qui arrivait aux limites en termes de capacité. Le nouveau réseau s est restructuré autour de six lignes essentielles, les deux lignes de tramway et quatre lignes de bus, accentuant ainsi l offre multimodale et intermodale. La hiérarchisation des lignes s attache à proposer davantage de fréquences et ainsi une meilleure accessibilité, plus de souplesse et de confort aux usagers. La nouvelle offre du réseau Ginko modernisé, permet de redynamiser le coeur de ville et facilite les déplacements des Bisontins et des Grands-Bisontins qui peuvent découvrir leur ville autrement. Refondre un réseau peut s assimiler à un travail d horloger et les 520 salariés de l entreprise se sont engagés dans cette mission avec d autant plus de fierté pour être prêt en temps et en heure au rendez-vous fixé par la capitale de l horlogerie. TRANSPORT PUBLIC - JUIN 2014 11