Analyse du territoire de Villepinte à l horizon 2030 et de l arrivée du Grand Paris Express Hugon Camille Younsi Fatine Cours de méthode d Analyse des systèmes territoriaux 2012-2013
Introduction Le Grand Paris Express GPE est un projet à échelle régionale, s inscrivant dans le cadre du Grand Paris et sensé développer le réseau de transport en commun en Ile-de- France, en particulier les connexions de périphérie à périphérie. De plus, il doit accompagner le développement économique des zones desservies par le réseau dont le pôle d emploi de Roissy et la commune de Villepinte qui y est rattachée en sont des espaces majeurs. Localisation de Villepinte par rapport à l Ile-de-France et le Grand Paris Express Située au nord-est de l Ile-de-France, à proximité de l aéroport Roissy Charles De Gaulle, la commune de Villepinte est marquée par une ambivalence sociale et économique. Elle voit en effet s opposer une population aux revenus modestes, peu éduquée à un bassin d emploi à très fort potentiel économique à court terme, comme le montre son inscription au sein du Schéma Directeur de la Région Ile-de-France. On peut alors se poser la question de l évolution du territoire villepintois dans les prochaines années, notamment dans le cadre de l arrivée du Grand Paris Express. Quel positionnement pour Villepinte au sein du bassin
de Roissy? De l Ile-de-France? Quelle organisation communale et à l échelle de l agglomération? Nous établirons dans un premier temps un diagnostic territorial de la commune de Villepinte, afin de bien identifier et comprendre étudiée. Dans un deuxième temps nous travaillerons les différents scénarii envisageables pour le territoire à l horizon 2020-2030. Enfin, nous nous intéresserons à l impact du Grand Paris Express dans cette évolution.
I / Diagnostic de territoire
1. Histoire et développement de la ville 1.1 Situation géographique Villepinte est une ville de 35 658 habitants en 2010 située dans le nord-est du département de la Seine Saint-Denis. Elle est membre d une communauté d agglomération, la communauté d agglomération de Terres-de-France qui regroupe au total trois communes dont Villepinte, Sevran (la plus peuplée) et Tremblay-en-France. Ce groupement formant une entité d environ 120 000 habitants. Villepinte et son agglomération possède une position géographique très spécifique. D abord elle se trouve à 18 km de Paris et subit donc pleinement son influence. Mais elle est surtout située en continuité avec le premier aéroport français qu est Roissy Charles-de- Gaulles. Dès lors, on comprend que Villepinte occupe une position stratégique en Ile-de- France et que son évolution ne peut être indépendante de celle du pôle de Roissy-Charles- Gaulles. L inscription de la zone comme espace à fort potentiel de développement dans le SDRIF (Schéma Directeur de la Région Ile-de-France) pour l horizon 2030 en témoigne. 1.2 Démographie Villepinte est resté jusqu au tout début des années 1960 une petite ville d environ 5 000 habitants. Ce n est qu à partir de cette décennie que la commune et l agglomération en général ne connaît une croissance démographique extraordinaire. 40 000 35 000 30 000 25 000 20 000 15 000 10 000 5 000 0 Population de Villepinte de 1962 à 2009 1962 1968 1975 1982 1990 1999 2006 2009 Document 1 : Evolution de la population dans la commune de Villepinte, 1962-2009
Le taux de croissance annuel atteint les 20 % et Villepinte passe de 5 503 habitants en 1954 à 30 303 en 1990 où l accroissement démographique entre alors dans une nouvelle phase, moins soutenue, pour enfin se stabiliser autour des 35 000 habitants à partir des années 2000. Cette vive augmentation de la population s est produite à l échelle de l entière agglomération comme le montre le document 2 ci-dessous, néanmoins, seule Sevran a profité d une croissance comparable par son importance. Document 2 : Taux de croissance annuel moyen entre 1968 et 2007 à Villepinte Si nous analysons l origine de cette croissance nous observons que l essentiel de la hausse de la population à Villepinte est jusqu en 1990 liée au solde migratoire très positif. La tendance s est complètement inversée aujourd hui. En premier lieu, la croissance démographique s est fortement ralentie pour atteindre un taux annuel de 5 % entre 1999 et 2007. Ensuite, celle-ci est due entièrement à un solde naturel nettement positif, ce que la carte du document 3 montre bien. Aussi, il est à noter que le solde migratoire, autrefois moteur de la croissance urbaine agit aujourd hui négativement sur la démographie.
Document 3 : Solde migratoire et naturel de Villepinte et des communes limitrophes (1999-2007) 1.3 Occupation du sol L analyse de l occupation du sol d un territoire et de son évolution permet de comprendre son développement dans l espace. Quels activités ont émergé ou décliné et comment se répartissent-elles sur le territoire communal? Le premier fait marquant lorsqu on analyse l occupation du sol à Villepinte est la présence en 1982 de terres agricoles qui couvraient la grande majorité du territoire. Quelques terrains sont également consacrés aux équipements pour l eau et l assainissement et l on voit apparaître le chantier du futur parc d exposition. Sur la carte de 1990 on note l apparition de zones d activité au nord-ouest de la commune ainsi que quelques bureaux bien qu ils soient peu nombreux. Ces aménagements remplacent les anciennes terres agricoles qui occupaient l essentiel de l espace en 1982. Aussi, la première partie du parc des
Document 4 : Occupation du sol de la commune de Villepinte en 1982, 1990 et 2003 1982 1990 2003
expositions émerge. La troisième carte datée de 2003 ne fait que renforcer la dynamique déjà présente sur la carte précédente. Le parc des expositions est achevé et la quasi-totalité des terres agricoles sont remplacées par soit des parcs de stationnement, soit des zones activités ou de bureaux qui se sont multipliés dans le cadre parc d activité Paris-Nord 2. Le territoire de Villepinte a donc connu de profondes mutations au cours de la deuxième moitié du XXème siècle puisqu il a, en parallèle à une très forte croissance démographique, vu son tissu urbain et économique se transformer vers des activités tertiaires et de bureaux. 2. Transports et mobilité 2.1 Les axes structurant de l agglomération Document 5 : Les axes de transport structurants à Villepinte.
Deux axes de transport structurent la ville de Villepinte : la ligne de RER B et l autoroute A 104. La ligne du RER B relie Villepinte à Paris Gare du Nord en trente minutes environ. Elle draine 400 000 voyageurs journaliers ce qui en fait une ligne particulièrement saturée aux périodes de pointe. Dans le même registre ferroviaire, la commune dispose de 3 gares qui la desservent : - La gare de Villepinte, située dans le parc départemental du Sausset, est, elle, relativement enclavée. - La gare du Parc des Expositions, au nord e la commune, offre une desserte plus régionale que locale et se retrouve excentrée par rapport au reste de l agglomération. - La gare du Vert-Galant, située en centre-ville au sud de l agglomération. Sur le plan routier, l axe majeur est celui de l A 104. L autoroute traverse en effet la ville d ouest en est et provoque par là même un important effet de coupure entre les quartiers qu il traverse, en particulier le parc du Sausset qui se retrouve isolé. 2.2 La forte emprise de l automobile et du stationnement L automobile est, comme on peut le voir à partir du document 6, nettement le mode de transport le plus utilisé. Il représente effectivement 55 % des déplacements des actifs villepintois en 2007. Cette tendance est la même pour les actifs travaillant uniquement en dehors de la commune, signe peut être d un manque de transports collectifs, le principal mode concurrent. Cependant, la part des déplacements effectués en transport en commun reste non négligeable puisqu elle atteint les 36 %. On constate par ailleurs une forte emprise du stationnement sur le territoire, ce qu illustre le document 7. Les places de stationnement sont surtout localisées dans le tissu pavillonnaire et relativement loin des gares (à l exception de celle du centre-ville), ce qui ne favorise pas le report modal vers le mode ferré.
Document 6 : Répartition modale à Villepinte en 2007 Source : Plan Local d Urbanisme, Villepinte. Document 7 : L offre de stationnement à Villepinte
3. Tissu urbain et logement 3.1 Les logements Un peu plus de la moitié des logements sont de type individuel (en bleu), ce qui correspond à peu près à la part des communes aux alentours. On peut néanmoins noter une légère domination du logement collectif (en vert)dans les communes situées à l ouest de Villepinte et inversement des communes à dominante de logement individuel à l est (Tremblay-en-France, Mitry-Mory). Document 8 : Part du logement individuel et collectif en 2008 Les logements à Villepinte sont eux en moyenne plus vastes que dans le reste de l Ile-de- France. Le document 9 présente bien ce phénomène : on observe une sureprésentation à Villepinte des logements disposant de 4 pièces et 5 pièces ou plus ; Un tel constat peut laisser penser qu il existe un fort potentiel de densification. Document 9 : Nombre de pièces par logement en moyenne en 2009 (en %) 35 30 25 20 15 10 5 0 1 pièce 2 pièces 3 pièces 4 pièces 5 pièces et plus Villepinte Ile-de-France
3.2 Le tissu urbain Document 10 : Le tissu urbain villepintois Quartiers à logements individuels Quartiers à logements collectifs Quartiers mixtes Source : Plan Local d Urbanisme 2012, Villepinte. Le tissu urbain de Villepinte est constitué essentiellement de logements individuels de type pavillonnaire. Ces derniers sont localisés au centre et au sud de la commune pour leur majorité. Des quartiers à logements collectifs sont également présents à proximité des quartiers pavillonnaires, toujours en centre et sud de l agglomération. Enfin, quelques quartiers possèdent une certaine mixité fonctionnelle (quartiers mixtes) et sont localisés pour une part à proximité de la gare du centre-ville et pour les autres aux abords de l autoroute A 104 qui traverse la ville en son cœur.
4. Analyse socio-économique 4.1 Structure des ménages La ville de Villepinte possède une population relativement jeune si l on la compare à celle de l Ile-de-France. Ainsi, la part des 15-29 ans y dépassait les 25 % en 2009 quand elle ne représentait que 21,2 % de la population en Ile de France. A l inverse, la population âgée est très sous-représentée (près de 2,5 % de la population à Villepinte contre 4,7 en Ile-de- France). Cette population jeune se constitue par ailleurs en ménages de taille plutôt élevée. En effet, d après le document 11, un ménage villepintois comporte environ 3,5 personne alors que ce chiffre n est que de 2,7 en Ile-de-France. Document 11 : Structure des ménages à Villepinte 30 25 20 15 10 5 0 Population par âge en 2009 Villepinte Ile-de-France 20,7 21,2 23 19,4 11 4,7 0-14 15-29 30-44 45-59 60-74 75 et plus Taille moyenne des ménages en 2009 3,5 2,7 Villepinte Ile-de-France
4.2 Répartition des catégories socio-professionnelles Document 12 : Catégories socioprofessionnelles de la population en 2009 Agriculteurs exploitants Artisans, commerçants Cadres et professions Intellectuelles Sup. Professions intermédiaires 16% Villepinte 0% 4% 6% 8% Employés 19% Ile-de-France Ouvriers Retraités 28% 19% 5% 0% 5% Autres pers. sans activité professionnelle 18% 24% 16% 14% 18% Source : Insee On observe que les ouvriers et dans une moindre mesure les employés sont fortement sureprésentés par rapport à l Ile-de-France. On dénombre ainsi 28 % d ouvriers à Villepinte contre seulement 16 % en Ile-de-France. La tendance est complètement contraire concernant les catégories sociales supérieures et plus spécifiquement les cadres et professions intellectuelles supérieures. Ils représentent près de 24 % sur le territoire régional contre 8 % à Villepinte. 4.3 Emploi Sur le plan de l emploi, on remarque le taux d activité à Villepinte est faible puisqu il atteint 69,3 % lorsque celui de l Ile-de-France culmine à 75,2 %. Dans le même temps, on
peut identifier tout un espace marqué par un faible taux d activité et dans lequel Villepinte s intègre. Ce dernier part des environs d Aubervilliers - Saint-Denis, à la périphérie de Paris, puis s étend vers Goussainville et Le Mesnil-Amelot. Seul un espace allant du Bourget à Roissy-en-France fait exception. Document 13 : Taux d activité par commune en 2008 La carte suivante compare les actifs occupés au nombre d emplois dans les différentes communes du nord-est de l Ile-de-France. Villepinte y apparait avec un déficit d emploi léger puisque la zone compte environ neuf emplois pour dix actifs occupés. Cela implique donc nécessairement un mouvement d une partie des habitants villepintois vers l extérieur pour travailler. A ce sujet, on peut identifier quelques pôles d emplois majeurs pour la région dont l attractivité affecte Villepinte. C est le cas de Paris, situé à une vingtaine de kilomètres relativement bien accessible depuis la commune, mais surtout de pôles comme Roissy et dans une bien moindre mesure Le Mesnil Amelot, de par leur grande proximité.
Document 14 : Comparaison entre actifs occupés et nombre d emplois en 2007 4.4 Revenu Les revenus des ménages villepintois sont en moyenne bien inférieurs à ceux perçus en Ile-de-France. Ils sont ainsi de 21 055 euros net en 2008 contre 29 808 en IdF (voir document 15). Ce constat peut être mis en perspective avec la représentation des catégories socioprofessionnelles à Villepinte. Les ouvriers, généralement moins qualifiés et disposant donc d un revenu moins élevé, sont en effet comme nous l avons vu fortement surreprésentés. Dans le même registre, le faible taux d activité favorise certainement le bas niveau de revenu des ménages de Villepinte. Enfin, la cartographie des revenus par habitants communaux reprend en grande partie celle du taux d activité. Villepinte se situe en réalité au cœur d un espace plus vaste englobant de nombreuses communes à population pauvre, peu qualifiée et au taux de chômage important.
Document 15 : Revenu net déclaré moyen en 2008 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 Villepinte Ile-de-France Document 16 : Revenu par habitant et revenu communal en 2008
Conclusion Villepinte est une commune qui a connu un fort développement démographique depuis les années 1960 et qui s est accompagné de l émergence d espaces tertiaires. L agglomération dispose d un tissu urbain pavillonnaire important, peu dense, ce qui laisse supposer des possibilités de densification. Côté transport, deux axes structurent la ville : l A104 qui la traverse d ouest en est et la ligne de RER B qui dessert le parc des expositions. Les déplacements sont eux marqués par la prééminence de l automobile qui occupe une place centrale dans l agglomération, en particulier avec le nombre de places réservées au stationnement, très important. Pour finir, les ménages villepintois, plutôt pauvres, jeunes et peu qualifiés, sont très marqués par le chômage.
II/ Scénarii d urbanisation
1. Villepinte dans le SDRIF Le schéma directeur de la région d Ile de France Sdrif est un document d aménagement et d urbanisme à l échelle régionale qui programme les grandes directives que doit poursuivre l IDF à l horizon 2030. Comme on le perçoit sur la carte ci-dessous, Villepinte s inscrit dans le bassin d emploi de Roissy, dont le développement prévu est très important, d où le fort potentiel économique de la zone. Document 17 : Vision économique de l Ile-de-France à l horizon 2030 selon Document 18 : Evolution des emplois dans la région de Villepinte, de 2005 à 2030.
Ainsi, une forte augmentation du nombre d emploi d environ 70 % est prévue d ici à 2030. Celle-ci étant essentiellement localisée dans la partie nord de Villepinte. Le nombre d habitants connaîtra lui en revanche une hausse très modérée de seulement 8,4 % et localisée plutôt vers les zones pavillonnaire du centre de la commune. Le document 19 montre bien le différentiel de croissance entre les emplois et les habitants ce qui traduit une nette évolution du territoire vers la constitution d un pôle d emploi non négligeable. A partir du constat de ces augmentations et plus spécifiquement de celle du nombre d emplois, on en déduit que la commune devra disposer d espaces pouvant accueillir ces nouvelles activités liées au bassin d emploi de Roissy. Document 19 : Evolution du nombre d habitants et d emplois à Villepinte entre 2005 et 2030. Document 20 : Evolution de la population active dans la région de Villepinte de 2005 à 2030
2. La disponibilité de l espace communal Si l on analyse l occupation de l espace communal afin d en dégager les potentiels terrains disponibles pour accueillir la croissance des emplois, on remarque que 0,016 correspondent à des cultures, 0,38 à divers modes d occupations et 3,12 aux espaces boisés ou verts. Or, sur la base d une occupation de 25 m² par emplois et 33 m² par habitants, il faudrait disposer d approximativement 0,47 km² pour permettre le développement optimal du territoire. La préservation des espaces verts conduirait donc directement à une réelle insuffisance de l espace disponible pour 2030, ce qui risque de limiter sérieusement le développement communal. Document 21 : Occupation de l espace de Villepinte selon l IAURIF 2.1 Des espaces boisés protégés qui limitent l espace disponible
Document 22 : Cartographie des espaces naturels sensibles à Villepinte Source : Plan Local d Urbanisme 2012, Villepinte. On relèvera la présence de vastes espaces boisés protégés en bordure de la ville qui représente environ 30 % de la superficie totale. Par conséquent, peu d espaces sont disponibles pour étendre le tissu urbain en dehors de ces espaces protégés. Cette insuffisance d espace est accentuée par l absence de terres agricoles pouvant être exploitées (0,016 km²). Enfin, l ancienne pépinière, en rouge sur la carte, constitue la réserve foncière principale pour la ville et elle n est que d environ 0,13 km². On en conclut une certaine impossibilité d extension urbaine et donc à une nécessité de densification pour assurer le développement de la ville. 2.2 Un territoire actuellement moyennement dense La commune de Villepinte possède en 2005 une densité d activité humaine relativement moyenne. Ce ratio, qui correspond à la somme de la population et des emplois divisée par la surface communale, traduit dans le cas présent des possibilités de densifications.
Document 23 : Densité d activité humaine en Ile-de-France en 2005 Dans le même temps, il semble que les politiques de la commune aillent dans le sens d une préservation de l espace aéré, en particulier le tissu pavillonnaire et des terrains boisés. Concrètement cela passe par des programmes de conservation des végétaux, un projet de trame verte (créer un réseau de circulation douce entre les espaces naturels du territoire, résorber les coupures urbaines). Au final on peut penser qu il s agit d une volonté de la commune de créer un environnement favorable à l attractivité du territoire, potentiellement capable d attirer les nouveaux flux de travailleurs à l horizon 2030 du pôle Roissy.
Document 24 : Tissu pavillonnaire aéré (commune de Villepinte) Source : Plan Local d Urbanisme 2012, Villepinte. Comment densifier et permettre le développement du territoire tout en favorisant son attractivité à l échelle régionale? 2.3 Densifier et favoriser l attractivité Différentes solutions peuvent être envisagées pour densifier tout en conservant un cadre de vie agréable et attractif. Parmi elles, la solution de l habitat semi-collectif semble être un bon compromis. Il s agirait de remplacer l habitat pavillonnaire traditionnel existant par de l habitant individuel plus dense. Une autre solution envisageable constituerait en la rationalisation du bâti comme on peut le voir avec le document 25. Ce type d organisation permet en effet de dégager une part substantielle de l espace pavillonnaire tout en conservant la structure individuelle des maisons.
Document 24 : Exemple d habitat semicollectif Source : www.architectes.org Habitat individuel traditionnel type pavillonnaire Document 25 : Habitat rationnalisé et non rationnalisé Habitat individuel dense rationalisant l espace disponible
Document 25 : Photographie de l Avenue du Bois St-Denis (Villepinte) Comme nous avons pu le voir en première partie de diagnostic de territoire, la commune de Villepinte est caractérisée par une forte emprise du stationnement (nombreux parking et nombreuses places mises à disposition dans le tissu pavillonnaire). Or, la diminution significative de cet espace consacré au stationnement permettrait à la ville de disposer de vastes terrains constructibles, bien que très dispersés spatialement. Cela nécessite cependant de repenser les déplacements à l échelle de l agglomération. Par exemple par le développement des transports en commun, en particulier dans le tissu pavillonnaire (ce qui peut impliquer une densification afin de rentabiliser la ligne de transport collectif). Mais également par la promotion des modes doux, surtout pour les déplacements de proximité, ou encore la mise en place de politiques de management de la mobilité (autopartage, covoiturage, ).
2.4 Le développement de l offre en transport En ce qui concerne le développement de l offre en transports collectifs touchant notre zone d étude, il existe le Charles-de-Gaulle Express reliant l aéroport, appartenant au bassin d emploi économique, à Paris intramuros. Egalement le tram-train T4 allant de Clichy- Montfermeil à Villepinte ainsi que la Tangentielle nord reliant notre zone à Epinay-sur-Seine. Par conséquent Villepinte sera bien desservie par les transports collectifs, permettant ainsi, le déplacement d un point à un autre en Ile-de-France sans avoir à passer par le centre de Paris pour se rediriger vers la banlieue. Enfin, ce développement en transport s inscrit dans le projet de désenclavement de la dynamique Espoir Banlieues. Document 26 : Le développement de l offre en transports collectifs ferroviaires Source : ACEP
Quant-au développement des modes doux, il y aura un réel travail sur les nœuds et arcs existants. En effet, des liaisons douces seront renforcées autour des gares dans le but de créer de véritables pôles multimodaux mais aussi au sein des quartiers résidentiels. Enfin, des connexions entre les espaces verts sont aussi à développer permettant, ainsi, la continuité de la trame verte. Document 27 : Le développement de l offre en modes doux à Villepinte Source : Plan Local d Urbanisme 2012, Villepinte. Sur la carte ci-dessous on aperçoit un réseau de pistes cyclables réalisé par le Syndicat d Equipement et d Aménagement des Pays de France et de l Aulnoye (SEAPFA) dans le cadre d un schéma intercommunal des liaisons douces. Et sur la seconde image ci-dessus, on aperçoit la passerelle passant au-dessus de l A104 permettant le raccordement au nord à la piste cyclable de l avenue Vauban et à celle du boulevard Robert Ballanger au sud. Aussi, on
aura une connexion de deux quartiers Marie-Laurencin et les Mousseux séparés jusque-là par la voie rapide. Document 28 : Réseau de pistes cyclables du SEAPFA et passerelle de l A104 Suite au réaménagement de la gare, un véritable pôle multimodal voit le jour : celui du Vert- Galant. En effet, au niveau de cette gare, plusieurs voies seront distribuées pour: les bus les pistes cyclables les cheminements piétons Enfin, des locaux à vélos sécurisés et gratuits seront proposés. Cependant, «le projet a également accordé une part importante au stationnement puisque plus de 550 places ont ainsi été mises à disposition (avenue Berger et Chemin latéral)». Par conséquent, on a une réelle politique de développement en faveur des transports collectifs et plus particulièrement des modes doux mais qui reste très limitée dans la mesure où la part du transport individuel, à savoir l automobile, reste très présente et aidée par les pouvoirs locaux.
Document 29 : Photographie du Pôle d échange multimodal du Vert-Galant Pour conclure, plusieurs scénarii peuvent être envisagés pour 2030 avec l arrivée du Grand Paris Express : La densification maîtrisée du territoire (secteur pavillonnaire principalement) autorise le développement de la commune et accroît son attractivité. Elle peut ainsi espérer accueillir la population très qualifiée travaillant dans les nouveaux pôles d emplois situés au nord (diversification des csp). Villepinte est limitée dans son développement par le manque de foncier disponible et un tissu urbain toujours aussi peu dense. La ville parvient néanmoins à attirer les travailleurs aisés du bassin d emploi de Roissy et on peut supposer qu une dynamique de gentrification s engage. La commune ne parvient pas à attirer les nouveaux travailleurs qui préfèrent s installer à l extérieur de la commune. Le développement économique ne profite donc pas pleinement aux villepintois dont les faibles qualifications sont en partie inadaptées aux emplois crées (bien que la création d emplois qualifiés entraine nécessairement une part de d emplois moins qualifiés).
III/ Villepinte et le Grand Paris Express : quels impacts?
1. Le projet de Grand Paris Express Le Grand Paris Express est un projet de métro automatique régional qui s inscrit dans le cadre du Grand Paris et qui doit desservir l Ile-de-France par quatre lignes formant une boucle autour de la capitale. Au total, ce sont 205 kilomètres d infrastructures qui doivent être réalisés conjointement par le STIF et la Société du Grand Paris. Les objectifs du projet multiples mais visent en priorité le soutien au développement économique des territoires, la désaturation du réseau de transport existant et l amélioration de la desserte de périphérie à périphérie (avec en lien la promotion du report modal). Les objectifs Document 30 : Le tracé du Grand Paris Express Source : www.societedugrandparis.fr/
1.1 Part modale et réseau routier On observe à partir de la carte ci-dessous une nette domination de l automobile dans les déplacements à Villepinte, ce qui confirme le diagnostic établi en première partie. Cette part étant par ailleurs encore plus importante pour la zone nord du territoire (parc d activités Paris-Nord 2) et pour les villes de Roissy et Tremblay-en-France, qui constituent les principaux pôles d emplois de Villepinte. A l opposé, les transports collectifs sont beaucoup plus présents dans les pratiques de déplacement de la population habitant au sud de l agglomération. Document 31 : Répartition des parts modales dans le Nord-Est de l Ile-de-France
En parallèle de la domination de la voiture dans les parts modales des déplacements, on remarque à travers l analyse de la carte du document 32 que le réseau routier à proximité de Villepinte n est pas saturé dans son ensemble. Seuls quelques tronçons atteignent un degré de saturation moyen, en particulier sur quelques grandes artères. Ce réseau routier n étant pas saturé et pouvant encore absorber un accroissement des flux, on peut penser qu il sera suffisant pour accueillir le développement économique futur du pôle de Roissy et qu il ne favorisera pas un report modal de la part des automobilistes. Document 32 : Niveaux de saturation du réseau routier du Nord-Est de l IdF Légende : - Vert (réseau fluide) - Jaune (réseau moyennement saturé) - Rouge (réseau très saturé)
Document 33 : Evolution des flux du réseau férré d Ile-de-France avec le Grand Paris Express Légende : - Rouge : augmentation des flux avec l arrivée du GPE - Vert : Allègement des flux avec l arrivée du GPE La carte ci-dessus montre les tronçons du réseau ferré francilien qui bénéficieront d un allègement de flux ou au contraire d un accroissement avec l arrivée du Grand Paris Express. On remarque que le projet de métro automatique va d après le modèle connaître un certain succès en termes de fréquentation, ce qui laisse envisager du report modal concernant les déplacements de périphérie à périphérie et plus particulièrement pour Villepinte ce qui
concerne les déplacements vers le pôle de Roissy. Dans le même temps, la plupart des lignes préexistantes avant le Grand Paris Express vont connaître une diminution de la charge qu ils supportent, mais comme le montre les cartes du document 34 cette baisse semble relativement faible autour de Villepinte. Document 34 : Flux total de passagers sur le réseau francilien avec et sans GPE en 2030 Scénario sans GPE Scénario avec GPE
Plus globalement, le Grand Paris Express devrait entrainer des gains de temps non négligeable pour les déplacements en transport collectif de Villepinte vers ses principales zones d emploi. Ainsi, un trajet de la station Parc des expositions vers Charles de Gaulle T2 (Roissy) devrait prendre cinq minutes de moins (9 minutes sans GPE, 4 minutes avec). De même pour le trajet Parc des expositions Porte de Clichy (Paris) avec un gain de 25 minutes environ. (50 minutes avant GPE, 24 avec). Les gains de temps vers les zones d emploi liées à la commune de Villepinte laissent donc supposer un possible report modal avec le Grand Paris Express. Aussi, le Grand Paris Express pourrait inciter les futurs travailleurs du pôle Roissy à résider en dehors de Villepinte. En effet, en offrant un meilleur accès à la zone d emploi villepintoise, le GPE rend plus aisés les trajets domicile-travail des personnes travaillant à Villepinte mais habitant à l extérieur. Cet aspect renforce le risque de coupure de l espace communal entre un quartier nord riche et pourvoyeur d emplois plutôt qualifiés, et des quartiers sud ne profitant pas véritablement ou peu de la croissance économique du territoire. Au-delà de l analyse qui centrée uniquement sur le territoire de Villepinte, on peut également se poser la question de l impact du Grand Paris Express sur les territoires desservis en termes de développement. Cela correspond aux effets supposés structurants du transport. Le GPE sera-t-il un moteur pour le développement économique local? Sur ce point Jean-Marc Offner qu une nouvelle offre de transport constitue essentiellement un facteur d amplification et d accélération de tendances préexistantes, mais agit aussi comme un instrument potentiel de stratégies de relocalisation des acteurs territoriaux. Cela signifie que l infrastructure de transport peut favoriser le développement économique d un territoire seulement si une tendance au développement existe déjà. De plus, cette nouvelle offre peut engendrer une relocalisation des entreprises internes à l agglomération ou à la région. A savoir que des entreprises déjà présentes sur le territoire vont s installer au plus près de la nouvelle infrastructure afin d en bénéficier.
Conclusion Villepinte est une ville qui a connu une croissance exceptionnelle à partir des années 60 et jusqu aux années 2000, passant de 5000 à plus de 35 000 habitants. Dans le même temps elle a connu une mutation des activités présentes sur le territoire avec la fin des terres agricoles au profit des activités tertiaires localisées dans le nord et de la construction du parc des expositions. Pourtant, la population villepintoise est caractérisée par sa jeunesse, une certaine pauvreté ainsi qu un bas niveau d éducation. Villepinte est promise à un fort développement économique d après le SDRIF qui l intègre dans le pôle d emploi de Roissy au potentiel important d ici à 2030. Néanmoins, le territoire doit faire face au peu d espace dont il dispose pour accueillir cette croissance de l activité, ce qui pose la question de sa densification, d autant plus justifiée par le tissu urbain pavillonnaire très présent à Villepinte. Différentes solutions peuvent être envisagées comme nous avons pu le voir (réduction des places de stationnement, rationalisation du bâti, ) et différents scénarii d urbanisation ont été établis. La ville va-t-elle réussir 0 densifier son territoire pour permettre le développement des activités ou au contraire le manque de foncier disponible sera-t-il un frein. Aussi, l arrivée du Grand Paris Express pose la question de ses effets pour le territoire villepintois et sa région. En particulier plusieurs débats peuvent être soulevés. D abord sur les effets économiques du GPE en tant qu infrastructure de transport sur les territoires qu elle dessert, dont Villepinte. Mais aussi les effets sociaux puisqu on peut penser que le GPE facilitera les trajets domicile-travail vers le pôle d emploi de Villepinte ce qui pourrait faire baisser le nombre de travailleurs souhaitant s installer à Villepinte pour des raisons de transport. Cela renforce une possible cassure communale entre un pôle d emploi riche au nord et un sud modeste ayant peu profité du développement économique.