Tramway Villejuif Juvisy 2ème phase : Athis-Mons Juvisy-sur-Orge

Tramway Villejuif Juvisy 2ème phase : Athis-Mons Juvisy-sur-Orge Convention de financement des études d Avant-Projet (AVP) et des premières acquisitions foncières 1/28

TABLE DES MATIERES 0 CONTEXTE GENERAL DE L OPERATION... 6 1 OBJET DE LA CONVENTION... 7 1.1 RAPPEL DES ELEMENTS D ETUDE DEJA EFFECTUES... 7 1.2 DEFINITIONS ET CONTENU DE L ETUDE... 7 1.2.1 LE DOSSIER D AVANT PROJET (AVP)... 7 1.2.2 LE CONTENU DES DOSSIERS... 7 1.3 CALENDRIER DE REALISATION DE L AVP... 7 2 ROLE ET ENGAGEMENTS DES PARTIES... 8 2.1 LA MAITRISE D OUVRAGE DES ETUDES... 8 2.1.1 L AUTORITE ORGANISATRICE DES TRANSPORTS... 8 2.1.2 IDENTIFICATION, ENGAGEMENTS ET PERIMETRE D INTERVENTION DU MAITRE D OUVRAGE... 8 2.2 LES FINANCEURS... 8 2.2.1 IDENTIFICATION... 8 2.2.2 ENGAGEMENTS... 8 3 MODALITES DE FINANCEMENT ET DE PAIEMENT... 8 3.1 ESTIMATION DU COUT DE L ETUDE... 8 3.2 CONTENU DES ETUDES DU MAITRE D OUVRAGE... 9 3.2.1 TABLEAU DE SYNTHESE DE REPARTITION DES COUTS DU MAITRE D OUVRAGE... 9 3.2.2 COUTS DETAILLES PAR MAITRE D OUVRAGE... 9 3.3 PLAN DE FINANCEMENT... 10 3.4 MODALITES DE VERSEMENT DES CREDITS DE PAIEMENT POUR LES FINANCEURS (ETAT, REGION, DEPARTEMENT)... 10 3.4.1 VERSEMENT D ACOMPTES... 10 3.4.2 VERSEMENT DU SOLDE... 10 3.4.3 PAIEMENT... 11 3.4.4 BENEFICIAIRES ET DOMICILIATION... 11 3.5 CADUCITE DES SUBVENTIONS AU TITRE DU REGLEMENT BUDGETAIRE DE LA REGION... 11 3.6 CADUCITE DES SUBVENTIONS AU TITRE DU REGLEMENT FINANCIER DU DEPARTEMENT DE L ESSONNE... 12 3.7 COMPTABILITE DU MAITRE D OUVRAGE... 12 4 MODALITES DE CONTROLE PAR LES FINANCEURS... 12 5 GESTION DES ECARTS... 12 6 DISPOSITIONS GENERALES... 13 2/28

6.1 MODIFICATION DE LA CONVENTION... 13 6.2 REGLEMENT DES LITIGES... 13 6.3 RESILIATION DE LA CONVENTION... 13 6.4 DATE D EFFET ET DUREE DE LA CONVENTION... 14 6.5 MESURES D ORDRE... 14 7 ORGANISATION ET SUIVI DE LA PRESENTE CONVENTION... 14 7.1 COMITE TECHNIQUE... 14 7.2 COMITE DES FINANCEURS... 15 7.3 COMMISSION DE SUIVI... 15 7.4 INFORMATION HORS COMITE ET COMMISSION DE SUIVI... 15 8 PROPRIETE, COMMUNICATION ET DIFFUSION DES ETUDES... 16 8.1 DIFFUSION DES ETUDES... 16 8.2 COMMUNICATION DES FINANCEURS... 16 9 ANNEXES... 18 3/28

Entre L État, représenté par le Préfet de la région Île-de-France, Préfet de Paris, La Région Île-de-France, représenté par le Président du Conseil régional d Île-de-France, dûment mandaté par la délibération n de la commission permanente du Conseil régional en date du ; Le Département de l Essonne, représenté par le Président du Conseil général de l Essonne dûment mandaté par la délibération n de la commission permanente du Conseil général en date du ; Ci après désigné par «les financeurs» ; Et Le Syndicat des Transports d Île-de-France, représenté par sa Directrice Générale dûment habilitée par délibération du conseil n 20 du Ci après désigné par «le STIF» 4/28

Visas Vu le code des transports, Vu la Loi n 82-1153 du 30 décembre 1982 modifiée d orientation sur les transports intérieurs Vu le décret 59-157 du 7 janvier 1959 modifié relatif à l'organisation des transports de voyageurs en Ile-de- France Vu l ordonnance n 59-151 du 7 janvier 1959 relative à l organisation des transports de voyageurs en Ile de France modifiée, Vu le décret 2005-664 du 10 juin 2005 portant statut du Syndicat des Transports d île de France et modifiant certaines dispositions relatives à l organisation des transports de voyageurs en Île-de-France. Vu le contrat de plan Etat-Région Ile de France 2000-2006 signé le 18 mai 2000, Vu le Contrat de projets 2007-2013 État Région Île-de-France signé le 23 mars 2007, Vu la loi n 85-704 modifiée du 12 juillet 1985 dite loi MOP Vu le contrat particulier entre la Région d Ile de France et le Département de l Essonne approuvé par délibération de l assemblée régionale le 17 avril 2008 et par délibération de l assemblée départementale le 23 juin 2008 ; Vu la Convention particulière entre l Etat et la Région Ile-de-France, relative à la mise en œuvre du plan de mobilisation pour les transports collectifs de 2011 à 2013 signée le 26 septembre 2011, Vu la délibération n 20061169 du conseil du STIF du 13 décembre 2006 approuvant le dossier d objectifs et des caractéristiques principales relatifs au tramway Villejuif Athis-Mons puis Juvisy-sur-Orge ; Vu la délibération n 20100114 du conseil du STIF du 17 février 2010 approuvant le bilan de la concertation préalable et la convention des études de schéma de principe relatifs au tramway Villejuif Athis-Mons puis Juvisy-sur-Orge ; Vu la délibération n du conseil du STIF du 11 juillet 2012 approuvant le dossier de schéma de principe et le dossier d enquête publique relatifs au tramway Villejuif Athis-Mons puis Juvisy-sur-Orge ; Vu la loi n 2009-1503 du 8 décembre 2009 relative à l organisation et à la régulation des transports ferroviaires (ORTF) ; Vu la délibération n de la commission permanente du du Conseil Régional ; Vu la délibération n du Département de l Essonne du ; Considérants 5/28

Il est convenu ce qui suit : 0 Contexte général de l opération Un dossier d objectifs et de caractéristiques principales portant sur la deuxième phase Athis-Mons Juvisy-sur- Orge du tramway Villejuif Juvisy a été approuvé par le Conseil du STIF le 13 décembre 2006, et un complément de concertation s est déroulé du 9 juin au 4 juillet 2008 sur cette base. Le projet de SDRIF adopté par le Conseil Régional du 25 septembre 2008 réaffirme la poursuite du développement des lignes de transport collectif en site propre sur voirie à l échelle des bassins de vie. Le prolongement du tramway à Juvisy-sur-Orge est clairement identifié dans ce cadre-là. Ce prolongement est également financé à parité au titre du contrat particulier signé en avril 2008 entre la Région et le Département de l Essonne à hauteur de 30 M (avec une réserve de 20 M ). Dans le cadre de ce contrat particulier, la Région et le Département de l Essonne ont adopté une première convention de financement des études du tramway T7 d Athis-Mons à Juvisy-sur-Orges (études préliminaires, réalisation du schéma de principe et du dossier d enquête publique). Dans le cadre de cette convention de financement le STIF mène plusieurs études depuis mars 2010 : - études d insertion urbaine et coordination des études, prestation portant sur la réalisation d un dossier technique d études préliminaires, du schéma de principe, de l étude d impact et du dossier d enquête publique, du dossier relatif à la loi sur l eau et du dossier relatif à l archéologie préventive ; - travaux de reconnaissance de sols dans le cadre de la réalisation des études préliminaires du projet - études du tunnel tramway et du système de transport, prestation portant sur les études de faisabilité géotechniques et les études préliminaires des ouvrages d art souterrains et du système de transport et sur la réalisation du dossier de définition de sécurité - étude de modélisation des trafics routiers à l horizon de mise en service de l infrastructure - étude de trafic voyageur, réalisé en interne par le STIF - assistance pour l élaboration des plannings de l opération et l analyse des risques - expertise exploitabilité et maintenabilité, - études de contextes et une assistance pour la mise en place de la communication autour du projet. Le projet est également inscrit à la Convention particulière entre l Etat et la Région Ile-de-France, relative à la mise en œuvre du plan de mobilisation pour les transports collectifs de 2011 à 2013 signée le 26 septembre 2011 pour un montant de 30 M. La maîtrise d ouvrage du projet sera assurée par le STIF. L opération prendra en compte une mission de coordination pour l arrivée du tramway au sein du Grand Pôle Intermodal de Juvisy-sur-Orge afin d améliorer les correspondances entre les gares routières, la gare ferroviaire et celui-ci. Cette convention s inscrit dans le cadre de la formalisation du financement des études d Avant-Projet (AVP) et des premières acquisitions foncières. Pour rappel, le projet se décompose en étapes (pour les études) et en opérations (pour les travaux), selon un calendrier général annexé à la présente convention (annexe 3). Les études de schéma de principe et la réalisation du dossier d enquête publique ont été financées dans le cadre du Contrat Particulier Région Département de l Essonne pour un montant de 3,16 M. 6/28

1 Objet de la convention La présente convention a pour objet : de définir les modalités de financement des études d Avant-projet (AVP) et des premières acquisitions foncières (acquisitions foncières d opportunité) du projet de prolongement de la ligne 7 du tramway d Athis-Mons à Juvisy-sur-Orge de définir l organisation de la maîtrise d ouvrage des études et des acquisitions foncières, de préciser le contenu des études nécessaires à la constitution du dossier d Avant-projet, de préciser les documents à remettre aux signataires de la convention, sur leur demande, de préciser les conditions de suivi de ces études dans le respect du calendrier général du projet. Les parties utiliseront pour l ensemble des actes administratifs et financiers liés au projet, objet de la présente convention la dénomination unique suivante : Prolongement de la ligne 7 du tramway d Athis-Mons à Juvisy-sur-Orge 1.1 Rappel des éléments d étude déjà effectués La liste des études disponibles à prendre en compte dans l élaboration de l Avant-projet est indiquée en annexe 1. 1.2 Définitions et contenu de l étude Le contenu porte sur la réalisation de l AVP et des premières acquisitions foncières : (description détaillée du contenu suivant la nature du projet en annexe 2) 1.2.1 Le Dossier d Avant Projet (AVP) L objectif de l avant-projet est d obtenir des études dont le niveau de détail permettent d arrêter le programme détaillé définitif, de définir le plan de financement et le planning des travaux de l opération et le lancement des procédure administrative (permis de construire, dossier loi sur l eau etc.). Il porte sur : les caractéristiques principales du projet : principes guidant le choix du mode et tracé retenu et de la définition des solutions techniques, eu égard au réseau existant, aux caractéristiques des projets de développement économique et urbain à desservir et à l incidence du projet sur l environnement ; une évaluation précise des coûts, du calendrier de réalisation, des impacts et de l intérêt socioéconomique ; 1.2.2 Le contenu des dossiers Les documents remis comprendront le dossier d AVP ainsi que l intégralité des études nécessaires à sa réalisation. L annexe 6 de la présente convention détaille les éléments constitutifs de l AVP. L ensemble des documents sera remis par le MOA aux parties signataires de la présente convention en deux exemplaires papiers et un exemplaire sous format CD-Rom. 1.3 Calendrier de réalisation de l AVP Le délai de réalisation de la prestation AVP (y compris suivi des procédures règlementaires : permis de construire, loi sur l eau etc.) est fixé à 36 mois, à compter de la notification de la présente convention par le 7/28

STIF. La notification intervient lorsque l ensemble des financements a été mis en place par chacun des financeurs. Le planning prévisionnel de l AVP est joint en annexe à la présente convention. 2 Rôle et engagements des parties 2.1 La maîtrise d ouvrage des études 2.1.1 L autorité organisatrice des transports Conformément aux dispositions prévues à l article 14 du décret n 2005-664 du 10 juin 2005 portant statut du STIF et à l article L1241-2 du code des transports, le STIF veille à la cohérence et assure la coordination des plans d'investissements concernant les services de transports publics de voyageurs en Île-de-France. A cet effet, il suit la mise en œuvre et veille au respect des programmes, des objectifs et des coûts des projets d'infrastructures nouvelles, d'extension et d'aménagement de lignes existantes, quel qu'en soit le maître d'ouvrage. 2.1.2 Identification, engagements et périmètre d intervention du maître d ouvrage La responsabilité du maître d ouvrage est définie conformément à la loi 85-704 du 12 juillet 1985 dite loi MOP. Pour l opération «prolongement de la ligne 7 du tramway», en vertu de l article 15 du décret n 2005-664 du 10 juin 2005, le STIF est maître d ouvrage de l ensemble du projet. 2.2 Les financeurs 2.2.1 Identification Le financement des études, objet de la présente convention, est assuré par : - L Etat, - La Région Ile de France, - Le Conseil général de l Essonne. 2.2.2 Engagements La signature de la présente convention vaut engagement des financeurs à verser les subventions nécessaires à la réalisation, par le maître d ouvrage, visés à l article 2.1.2, des études en vue de l élaboration de l AVP (décrits à l article 1 de la présente convention) et des premières acquisitions foncières, dans la limite des montants inscrits dans le plan de financement détaillé à l article 3.3 de la présente convention. 3 Modalités de financement et de paiement 3.1 Estimation du coût de l étude Le coût prévisionnel des dépenses relatives aux études AVP et aux acquisitions foncières, est évalué à 13 000 000 HT courants, non actualisable et non révisable (valeur de référence mars 2012 année de signature de la présente convention). Les montants en euros constants aux conditions économiques de janvier 2008 sont également indiqués à l article 3.2.1 de la présente convention. 8/28

3.2 Contenu des études du maître d ouvrage 3.2.1 Tableau de synthèse de répartition des coûts du maître d ouvrage Les coûts pris en charge par le maître d ouvrage, rattachés aux périmètres définis à l article 2-1-2 sont établis comme suit : Maître d ouvrage Coûts Euros constants HT Coûts Euros courants HT STIF 11 217 727 13 000 000 TOTAL 11 217 727 13 000 000 Note : la valeur de l euro courant prise en compte est celle du dernier indice connu à la date de la rédaction de la convention, mars 2012. La valeur de l euro constant est celle des conditions économiques de janvier 2008. 3.2.2 Coûts détaillés par maître d ouvrage A titre informatif, le tableau ci-dessous fournit une estimation en euros courants des postes nécessaires au maître d ouvrage pour mener à bien cette étape du projet : Postes de prestations STIF ( courants HT) Mandat de maîtrise d ouvrage 800 000 Assistance à maîtrise d ouvrage, MO autres: agent foncier, communication, CSPS, OPC... 700 000 Maîtrise d œuvre dont (pour information) 3 800 000 -agrandissement du Site de Maintenance et de Remisage, -mission de base AVP : système, ouvrage d art (notamment tunnel), insertion urbaine, architecturale et paysagère, -missions complémentaires : étude loi sur l eau, enquête parcellaire, réseau, procédure administrative (PC, permis de démolir, dossier de sécurité) -coordination de l ensemble des MOE et coordination avec les projets connexes notamment pole d échange de Juvisy. Etudes complémentaires 500 000 Acquisitions foncières d opportunité (le STIF ne bénéficiera pas de la DUP à ce stade du projet, il s agit donc de pouvoir anticiper des acquisitions foncières dite d opportunité) 6 300 000 Provision pour études complémentaires 900 000 TOTAL 13 000 000 550 000 2 500 000 600 000 150 000 Ces estimations prendront en compte une ligne de «Provisions pour études complémentaires» correspondant à des demandes particulières ou à des besoins spécifiques clairement identifiés au cours de l étude. Le lancement de ces études complémentaires devra être validé préalablement par le comité des financeurs (cf. article 7.2 de la présente convention). 9/28

3.3 Plan de financement Le plan de financement est établi en euros courants. STIF Total Prolongement du tramway T7 d Athis-Mons à Juvisy (Euros courants HT) Montant et % État Région CG 91 Total 3 315 000 7 735 000 1 950 000 13 000 000 25,50% 59,50% 15% 100% 3 315 000 7 735 000 1 950 000 13 000 000 25,50% 59,50% 15% 100% 3.4 Modalités de versement des crédits de paiement pour les financeurs (Etat, Région, Département) 3.4.1 Versement d acomptes Les acomptes sont versés par les financeurs au fur et à mesure de l avancement de l opération sur présentation d appels de fonds par le maître d ouvrage. Pour l étude, objet de la présente convention, chaque maître d ouvrage transmettra, auprès de l ensemble des financeurs, une demande de versement des acomptes reprenant la dénomination indiquée à l article 1 afin de permettre une identification sans ambiguïté de la convention de rattachement et indiquant les autorisations de programme/engagements auxquels l appel de fonds se rattache. La demande de versement comprendra : - l état récapitulatif des montants déjà demandés au titre de la présente convention ; - l état détaillé des dépenses et recettes (au titre de la cession de reliquats fonciers) réalisées par le maître d ouvrage indiquant notamment la référence des factures acquittées, leur date d acquittement et le montant des factures acquittées, ou des titres de recettes émis, leur date d exécution et le montant de ces titres. Ce montant global sera ventilé entre les différents postes indiqués à l article 3.2. de la présente convention, au prorata de leur état d avancement et exprimés en pourcentage. - La demande d acompte résulte des documents précédents et de l application, pour chaque financeur, de la clé de financement définie à l article 3.3. Chacun des documents constituant la demande d acompte est signé par le représentant légal du maître d ouvrage. A compter de la date de première demande de versement, le bénéficiaire dispose d un délai maximum de quatre années pour présenter le solde de l opération. Le montant cumulé des acomptes pouvant être versés par la Région et l Etat au maître d ouvrage est plafonné à 95% avant le versement du solde. Ce taux de 95% est applicable pour la Région uniquement dans le cas des opérations de transports collectifs inscrites au CPER 2007-2013. L annexe 2 indique l échéancier prévisionnel des dépenses du maître d ouvrage. 3.4.2 Versement du solde Après achèvement des études couvertes par la présente convention, le maître d ouvrage présente le relevé final des dépenses et des recettes sur la base des dépenses réalisées incluant notamment les frais de maîtrise d ouvrage. Le versement du solde est subordonné à la production des documents signés par le représentant légal de l organisme et [soit par le comptable public, soit par l expert comptable ou le commissaire aux comptes] 10/28

indiqués à l article 1-2-3. Sur la base du relevé final des dépenses et des recettes, le maître d ouvrages procède, selon le cas, soit à la présentation du dernier appel de fonds pour règlement du solde soit le cas échéant au remboursement du trop-perçu. Le versement du solde se fera sur présentation des factures acquittées. 3.4.3 Paiement Le versement des montants de subvention appelé par le maître d ouvrage doit être effectué dans un délai de 40 jours à compter de la date de réception par les financeurs d un dossier complet, tel que défini à l article 3.4.1 de la présente convention. Le mandatement des financeurs est libellé de telle sorte qu il apparaisse explicitement qu il s agit d un versement effectué au titre de la présente convention, en reprenant la dénomination indiquée à l article 1. Les dates et les références de mandatement sont portées par écrit, éventuellement sous forme électronique, à la connaissance du maître d ouvrage. 3.4.4 Bénéficiaires et domiciliation Les paiements sont effectués par virement bancaire à : STIF sur le compte ouvert au nom Trésor Public, dont le RIB est le suivant : Code banque : 10071 Code guichet : 75000 N compte : 00001005079 Clé : 72 La domiciliation des parties pour la gestion des flux financiers est : DRIEA Région Ile-de- France STIF Adresse de facturation Nom du service Téléphone/courriel 21/23 rue Miollis 75015 PARIS 35 Boulevard des Invalides 75007 PARIS 41 rue de Châteaudun 75009 PARIS Service de la Politique des Transports Cellule Budget Synthèses Financières Unité Aménagement Durable Transports en Commun Secrétariat Général Direction des projets d investissement 01 40 61 86 08 Veronique.dispot@devel oppementdurable.gouv.fr 01 53 59 14 28 Cedric.perrot@stif.info CG91 Boulevard de France 91012 Evry Cédex Direction des Déplacements SGPD 01 60 91 97 21 (mbitter@cg91.fr) ou 01 60 96 65 (mcombescure@cg91.fr) 3.5 Caducité des subventions au titre du règlement budgétaire de la Région Le présent article ne s applique pas pour les opérations relevant du CPER «2000-2006» et du CPJ «2007 2013», ainsi que pour les «Grands projets» définis comme ayant une durée de travaux supérieurs à quatre ans. Dans tous les autres cas, la clause de caducité s applique suivant les modalités indiquées ci-dessous. 11/28

Si à l expiration d un délai de trois ans à compter de la date de délibération d attribution de la subvention, le bénéficiaire n a pas transmis à l administration régionale une demande de paiement d un premier acompte, ladite subvention devient caduque et elle est annulée. Ce délai peut être prorogé d un an maximum par décision du Président, si le bénéficiaire établit avant l expiration du délai de trois ans mentionnés ci-avant que les retards dans le démarrage de l opération ne lui sont pas imputables. Passé ce délai, l autorisation de programme rendue disponible est désengagée et désaffectée par décision du Président. Elle n est pas utilisable pour une autre affectation. A compter de la date de demande de première demande de versement, le bénéficiaire dispose d un délai maximum de quatre années pour présenter le solde de l opération ; à défaut, le reliquat de la subvention non versé est caduc. Lorsque l opération a donné lieu à l engagement d une autorisation de programme de projets, celle-ci demeure valable jusqu à l achèvement de l opération si elle a fait l objet d un premier appel de fonds émis dans les délais. Dans le cas où la demande de premier acompte constitue la demande du solde de l opération, les dates de caducité qui s appliquent sont celles du premier acompte. 3.6 Caducité des subventions au titre du règlement financier du Département de l Essonne Les enveloppes d Autorisation de programme (AP) et d Autorisation d Engagement (AE) ne sont pas millésimées au Département de l Essonne. A la fin de chaque exercice, la part d AP/AE qui n a pas été affectée à une opération précise est réputée caduque et fait l objet d une annulation par administration ; elle devra faire l objet d une nouvelle délibération pour être mobilisable en crédits de paiement. En matière de maîtrise d ouvrage, les opérations qui n ont pas connu un début d exécution au bout de trois ans sont caduques, elles font l objet d une annulation par l administration ; elles doivent faire l objet d une nouvelle délibération pour être mobilisable en crédits de paiement. Toutefois, ces opérations peuvent être prorogées au maximum deux ans. S agissant des subventions d investissement, les opérations peuvent faire l objet d une dérogation expresse par délibération de l Assemblée départementale ou de la Commission permanente. Cette prorogation expresse ne peut excéder deux années. 3.7 Comptabilité du maître d ouvrage Le maître d'ouvrage s'engage à faire ressortir dans leur comptabilité les dépenses propres à cette étude. Le maître d ouvrage s engage à informer préalablement les financeurs de toutes autres participations financières attribuées en cours d exécution de la présente convention et relatives à l objet de cette dernière. 4 Modalités de contrôle par les financeurs Les financeurs peuvent faire procéder, par toute personne habilitée, au contrôle sur place de la réalisation des actions et de l emploi des fonds, notamment par l accès aux documents administratifs et comptables ainsi qu à toutes pièces justificatives. Le bénéficiaire de la subvention conserve l ensemble des pièces justificatives de dépenses pendant dix ans à compter de la date d expiration de la présente convention pour tout contrôle effectué a postériori. Les financeurs peuvent demander, le cas échéant, toute explication ou toute pièce complémentaire qu ils jugent utile quant à l exécution de l opération, activité ou action subventionnée. 5 Gestion des écarts Le montant total des subventions, tel qu indiqué à l article 3.3 de la présente convention constitue un plafond. 12/28

Dans le cas où les dépenses réelles engagées par le maître d ouvrage s avèrent inférieures au montant total initialement prévu, les subventions attribuées sont révisées en proportion du niveau d exécution constaté, par application des taux indiqués à l article 3.3. Elles font l objet d un versement au prorata des dépenses réalisées effectivement justifiées, voire d un reversement au financeur en cas de trop perçu. En cas de perspective de dépassement du montant visé à l article 3-1, les co-financeurs sont informés lors de la réunion du comité de suivi de la convention de financement. Le maître d ouvrage doit obtenir l accord préalable des co-financeurs pour la mobilisation d un financement complémentaire. Un avenant à la présente convention formalise cet accord. Dans le cas où l accord préalable des co-financeurs n a pas été sollicité, ou bien si les co-financeurs et le maître d ouvrage n ont pu convenir d un accord dans les conditions sus mentionnées, la prise en charge des dits dépassements incombe au maître d ouvrage dans le périmètre duquel il est intervenu. 6 Dispositions générales 6.1 Modification de la convention La présente convention ne peut être modifiée que par avenant, à l exception des changements de références bancaires et/ou de domiciliation mentionnées à l article 3.4.4 ci-avant qui font l objet d un échange de lettre entre le signataire de la partie à l initiative de ce changement et les autres signataires. 6.2 Règlement des litiges Les parties s engagent à rechercher une solution amiable aux différends pouvant survenir lors de l exécution de la présente convention. Les litiges éventuels entre les Parties, ne pouvant recevoir de solution amiable, sont déférés au Tribunal Administratif de Paris. 6.3 Résiliation de la convention Les signataires de la présente convention peuvent prononcer sa résiliation pour motif d intérêt général. Cette résiliation prend effet au terme d un délai, qui ne peut être inférieur à un mois, indiqué par la décision notifiée par la personne publique par courrier envoyé en recommandé avec demande d avis de réception postal. Les signataires sont informés immédiatement de la mise en demeure qui est adressée au bénéficiaire de l aide, et de la décision de résiliation qui lui fait suite ou qui est prononcée pour motif d intérêt général. A la demande expresse et motivée de l'une des parties, la présente convention peut être résiliée de plein droit en cas d'inexécution par les autres parties d'une ou plusieurs des obligations essentielles à la réalisation de l'opération. La résiliation est effective à l'issue d'un préavis d'un mois commençant à courir à compter de la notification de la mise en demeure, expédiée en recommandé avec demande d'avis de réception, sauf : si dans ce délai les obligations citées dans la mise en demeure ont été exécutées ou ont fait l'objet d'un début d'exécution, si l'inexécution des prestations requises est consécutive à un cas de force majeure. Dans tous les cas, les parties sont tenues d exécuter les obligations résultant de la présente convention jusqu à la prise d effet de la résiliation. A cette date, il est procédé à un arrêt définitif des comptes et, s il y a lieu, à reversement total ou partiel de la subvention. Dans tous les cas, les co-financeurs s engagent à rembourser au maître d ouvrage, sur la base d un relevé de dépenses final, les dépenses engagées jusqu à la date de résiliation y compris les coûts de résiliations des marchés. Sur cette base, le maître d ouvrage procède à la présentation d une facture pour règlement du solde ou au reversement du trop perçu auprès des co-financeurs au prorata de leur participation. La résiliation prononcée en application du présent article n ouvre droit à aucune indemnisation des bénéficiaires des subventions. 13/28

6.4 Date d effet et durée de la convention La convention prend effet à compter de sa notification par le STIF à l ensemble des autres parties par lettre recommandée avec accusé de réception. La présente convention tient compte des dépenses réalisées à compter de la date de son approbation au conseil du STIF [à défaut de passage en conseil, à compter de la première signature par le STIF]. Elle expire soit en cas de résiliation tel que prévu à l article 6.3, soit après la réalisation des étapes suivantes : - réception des documents indiqués à l article 1-2-3 de la présente convention, - solde de la totalité des subventions dues au maître d ouvrage selon les modalités de l article 3.4.2, et au plus tard 18 mois après le passage de l AVP en Conseil du STIF. 6.5 Mesures d ordre Les frais de timbre et d enregistrement sont à la charge de celle des parties qui entendrait soumettre la présente convention à cette formalité. Les signataires font élection de domicile en leur siège pour l exécution de la présente convention. La présente convention est établie en 4 exemplaires originaux. 7 Organisation et suivi de la présente convention Le STIF s assure du suivi de l étude, du respect des délais de l opération indiqués, de la remise des documents et des estimations à cette étape du projet comme indiqué aux articles 1-2 et 1-3 de la présente convention, dans le respect du montant défini à l article 3. Il s engage également à transmettre aux financeurs les documents de l étude, objet de la présente convention. La gouvernance du projet s articule comme suit autour de comités, réunissant les techniciens en charge des études et les financeurs et de commissions de suivi composées des élus et des financeurs. 7.1 Comité technique Il est constitué un comité technique de suivi de l opération. Ce comité, convoqué par le STIF, comprend l ensemble des signataires et les partenaires techniques associés au projet. Le Comité technique se réunit en tant que besoin et au moins une fois par an, les membres étant convoqués avec un préavis minimum de deux semaines et les éléments étant envoyés au moins sept jours au préalable par le maître d ouvrage coordinateur. Le Comité technique est le cadre privilégié permettant : - de partager les éléments d études techniques de l AVP, les éventuels points durs et leurs impacts financiers et administratifs le cas échéant, en impliquant en amont les acteurs de l opération, - de développer un point technique lors d une séance spécifique, - de valider les choix techniques si nécessaire, - de suivre le déroulement technique de la démarche, - de préparer les différents comités et les commissions de suivi sur les aspects techniques. A cette fin, les membres du comité technique peuvent se faire assister de leurs prestataires et inviter, et si besoin, les partenaires impliqués dans le projet. 14/28

7.2 Comité des financeurs Il est constitué un comité des financeurs comprenant l ensemble des signataires de la convention, sous la présidence du STIF. Le Comité des financeurs se réunit au moins une fois par an, et autant que de besoins, les membres étant convoqués avec un préavis minimum de un mois et les éléments étant envoyés au moins quinze jours au préalable par le maître d ouvrage. Le comité se prononce et valide : - l avancement de l étude au regard des éléments demandés dans la convention de financement, et du calendrier, - le suivi financier de la convention et les éventuels écarts constatés, les besoins d études complémentaires possibles à ce stade, la fin de l étape de l étude permettant le versement du solde correspondant à la présente convention, - le suivi des estimations du projet (confirmation des postes prévus au regard du périmètre du projet), - les éléments liés à la communication du projet, aussi bien l information générale (éléments du plan de communication) que dans le cadre administratif et réglementaire (éléments de la concertation préalable), - le projet de contenu des conventions de financement des étapes ultérieures du projet, - les éléments présentés lors de la Commission de suivi, - le projet de dossier préparé en vue de son approbation en Conseil du STIF. Le compte rendu de chaque Comité des financeurs est validé en début de séance. Le comité des financeurs se réunit également autant que de besoins sur les questions spécifiques relevant du pilotage du projet, notamment son financement, les ajustements de programmation technique et financière, et les points spécifiques qui n auraient pu être validés par ailleurs. 7.3 Commission de suivi Placé sous la présidence de la Directrice générale du STIF, la Commission de suivi comprend les signataires de la convention et les élus des collectivités territoriales concernées par le projet. Elle se réunit au moins une fois par an, les membres étant convoqués avec un préavis minimum de un mois et les éléments étant envoyés au moins quinze jours au préalable par le STIF. La Commission de suivi informe ses membres de l avancement des études relatives à l AVP et aux acquisitions foncières. Elle recueille les avis et observations de ses membres sur : - les orientations et la démarche à engager, - les conclusions de la démarche à chaque étape importante, - les modalités de la concertation préalable si la CNDP n est pas saisie, - le projet de dossier préparé en vue de son approbation en Conseil du STIF. 7.4 Information hors comité et commission de suivi Le maître d'ouvrage s'engage pendant toute la durée de validité de la convention : - à informer les financeurs sans délai en cas de difficultés ayant une incidence financière, ou sur le respect du calendrier, ou sur le programme. Le STIF s engage également à inviter les financeurs ou les experts missionnés par ceux-ci à assister, sur leur demande, à toute réunion permettant essentiellement d apporter un éclairage sur les évolutions techniques ou financières du projet. Par défaut, Les documents présentés dans le cadre des différents comités et commissions sont adressés au moins quinze jours avant la réunion. 15/28

8 Propriété, communication et diffusion des études 8.1 Diffusion des études Les études seront communiquées aux co-financeurs qui s interdisent toute diffusion en dehors des signataires de la présente convention, sans accord préalable du maître d ouvrage. Les résultats des études, après validation par la commissionde suivi, pourront être communiqués aux collectivités territoriales concernées par la présente opération. Toute autre diffusion est subordonnée à l accord préalable des parties signataires. Les données des études pourront être utilisées librement par les financeurs dans le cadre de la poursuite de la réalisation du projet. Les présents signataires s engagent à faire mention des financements accordés par la présente convention dans toute publication ou communication des études qu elle vise, notamment par une indication portée sur les documents finaux. Les études réalisées dans le cadre de la présente convention de financement sont la propriété du maître d ouvrage. 8.2 Communication des financeurs L ensemble des dossiers d études, documents et supports d information mentionnera de manière explicite les logos des co-financeurs. Dans un souci d identification des projets inscrits au Contrat de projets Etat-Région, les opérations financées dans ce cadre présenteront les traitements suivants au niveau des logos des partenaires : - l ordre entre partenaires : Etat, Région Conseil général, STIF - l ordre des financeurs : en fonction du montant des participations - en dernier : le logo du STIF. 16/28

Elle est signée par toutes les parties et notifiée le / / 2012 Pour l Etat Pour la Région d'ile-de-france Daniel CANEPA Préfet de la Région d Ile-de-France Préfet de Paris Jean-Paul HUCHON Président du Conseil Régional d'ile-de-france Pour le Conseil général de l Essonne Pour le STIF Jérôme GUEDJ Président du Conseil général de l'essonne Sophie MOUGARD Directrice Générale 17/28

9 ANNEXES Annexe 1 : Organigramme nominatif de l opération Annexe 2 : Échéancier prévisionnel des dépenses et des appels de fonds Annexe 3 : Calendrier Annexe 4 : Liste des études antérieures Annexe 5 : Détail des études d AVP Annexe 6 : Contenu type des études AVP 18/28

ANNEXE 1 Organigramme nominatif de l opération MAITRISE D OUVRAGE STIF Maître d Ouvrage : Directeur des projets d investissement : M Jean-Louis Perrin Chef de la Division Tram Sud : M Eric Mauperon Chargée de Projet : Mme Caroline Laval Maitrise d Ouvrage Déléguée SYSTRA Responsable du pôle Mandat : M Patrick Moreau Directeur d Opération Délégué : M Thierry Dattin 19/28

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ANNEXE 2 : Echéancier prévisionnel des dépenses et des appels de fonds Echéancier prévisionnel des dépenses en euros MOA Année Total 2012 2013 2014 2015 STIF 400 000 6 250 000 4 350 000 2 000 000 13 000 000 Total 400 000 6 250 000 4 350 000 2 000 000 13 000 000 Echéancier prévisionnel des appels de fonds MOA STIF Année Total 2012 2013 2014 2015 Région Ile de France 0 2 097 400 3 153 500 2 484 100 7 7350 000 Etat 0 898 900 1 351 500 1 064 600 3 315 000 CG 91 0 528 700 795 000 626 300 1 950 100 Total 0 3 525 000 5 300 000 4 175 000 13 000 000 21/28

ANNEXE 3 Calendrier prévisionnel 22/28

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ANNEXE 4 Liste des études antérieures (Article 1.1 de la convention) - études d insertion urbaine et coordination des études, groupement Ingérop/ Richez associés - travaux de reconnaissance de sols dans le cadre de la réalisation des études préliminaires du projet, marché, société Ginger - études du tunnel tramway et du système de transport, groupement Ingérop/ Richez associés/ Geos - Etude de modélisation des trafics routiers, Egis mobilité et Dynalogic - Etude de trafic voyageur, STIF - Assistance pour l élaboration des plannings de l opération et l analyse des risques, Algoé - Etudes de contexte, Egis conseil/ Esprit Public - Expertise exploitabilité et maintenabilité, RATP 24/28

ANNEXE 5 Détail des études de l Avant-Projet (Article 1.2 de la convention) Cf. annexe 6 Le périmètre des études AVP est le suivant : - système de transport (plateforme, voie, énergie, lac, poste de redressement, stations (hors Observatoire), - ouvrage d art - équipement du tunnel, - aménagements routiers et signalisation lumineuse (SLT), - aménagement des stations, - aménagements urbains de façade à façade - insertion architecturale et urbaine du système de transports et de ses équipements - station souterraine Observatoire - site de maintenance et de remisage - poste de contrôle centralisé - signalisation ferroviaire - billetique, équipement 25/28

ANNEXE 6 (article 1.2.3 de la convention) CONTENU TYPE DES DOSSIERS AVANT-PROJET (AVP) SOUMIS A L APPROBATION DU SYNDICAT DES TRANSPORTS D ILE-DE-FRANCE CONTENU TYPE DES AVANT-PROJETS SOUMIS A L APPROBATION DU SYNDICAT DES TRANSPORTS D ILE-DE-FRANCE Objectif L objectif de l avant-projet est d obtenir des études dont le niveau de détail permettent d arrêter le programme détaillé définitif, de définir le plan de financement et le planning des travaux de l opération puis le dépôt du permis de construire le cas échéant. Enjeux - Respect du code de l environnement et compatibilité avec le cadre règlementaire régional Le contenu de l avant-projet est compatible avec le SDRIF, le PDU Ile-de-France et les différents schémas directeurs élaborés par le STIF. Il tient compte des conclusions de l Enquête Publique. - Articulation avec la loi MOP Le contenu de l avant-projet devra être conforme aux dispositions des articles 4, 13 et 20 du décret 93-1268 précité. L article 2 de la loi MOP prévoit que, pour des projets de réutilisation/réhabilitation d ouvrage existants ou de réalisation d ouvrages neufs complexes d infrastructure et de bâtiments, le programme défini avant commencement de l avant-projet pourra être précisé avant le commencement des études de projet. Adaptation Les éléments présentés ici constituent un cadre. Chaque opération pourra nécessiter une approche différenciée, le contenu devant être adapté au cas par cas. Contenu L ensemble des résultats des études réalisées dans le cadre de l avant-projet pourra être regroupé dans un document final présentant notamment les points suivants : I. historique : a. rappel de l historique de l opération et des procédures administratives, II. diagnostics Transport des Territoires concernés a. Rappel du schéma de principe et mises à jour éventuelles, III. objectifs du Projet / Programme a. Programme de l opération arrêté en adéquation avec les objectifs précédents. Justification des changements apportés le cas échéant, b. Nature et étendue des besoins (tient compte des conclusions de l enquête publique et sont modifiées en conséquence par rapport au schéma de principe), 26/28

c. Contraintes et exigences (tient compte des conclusions de l enquête publique et sont modifiées en conséquence par rapport au schéma de principe), IV. description du Projet a. Caractéristiques principales (évolutions depuis le schéma de principe), b. Insertion : tracés, pôles et stations, c. Définition : i. fonctionnelle des installations, ii. périmètre du projet, iii. consistance des dessertes envisagées, iv. dispositions techniques retenues (options principales, modalités), v. dimensionnement justifié des installations, d. Aménagements urbains et interfaces avec le projet : i. solution de référence : abords, aménagements ponctuels, opérations connexes, ii. variantes d aménagements spécifiques sur demande, e. Phasages fonctionnels éventuels, avec avantages et inconvénients techniques, f. Compatibilité entre l avant-projet et la déclaration de projet, g. Pour les projets en souterrain : sondages détaillés permettant d arrêter les choix des techniques de réalisation, V. impacts du projet a. Descriptif de la prise en compte des conclusions de l Etude d impact et de l Enquête Publique, et de leurs effets sur l opération, en termes de définition, de performances, de coûts, de délais, VI. management et calendrier du Projet a. Organisation : i. identification des différentes parties : STIF, MOA(s) désignés, MOE(s) études, collectivités, ii. périmètres d intervention des parties arrêtés : périmètres de maîtrises d ouvrage, d exploitation et de maintenance (plans), iii. méthodes : Schéma Directeur Qualité, b. Planification : i. calendrier d ensemble de l opération, avec le déroulement des procédures et des travaux à l échelle du mois, ii. état et calendrier des procédures particulières aux autres autorités susceptibles d être concernées par le projet, notamment en matière d infrastructure ferroviaire et de voirie, iii. plannings de l opération (Gantt et chemin de fer), niveau synthèse et sous-ensembles, en cohérence avec la décomposition des coûts (maîtrise d ouvrage, composantes fonctionnelles telles que : infrastructure /ouvrages d art, stations/ gares/pôles d échange, ateliers-dépôts, système de transport (voie, énergie, signalisation/aide à l exploitation), matériel roulant, aménagements urbains, ). VII. économie du Projet a. Coûts de réalisation : i. présentation synthétique des coûts : coûts travaux ventilés par grands postes de dépenses, assortis d un taux de tolérance de + ou 5%, Provisions pour Aléas et Incertitudes, frais de MOE, acquisitions foncières, frais de MOA, présentation et justification des évolutions de coûts au regard de l étape précédente (technique, enquête publique, ) ii. présentation détaillée des coûts : coûts travaux organisés selon les 19 postes de dépenses identifiés par le CERTU : infrastructure/ouvrages d art, stations/gares/pôles d échange, ateliers-dépôts, système de transport (voie, énergie, signalisation/aide à l exploitation), matériel roulant, aménagements urbains, ), opérations connexes (accès, gares routières, parkings relais, ), frais d études, de MOE, de MOA, provisions diverses, acquisitions foncières pour chaque poste de coût : présentation et justification des hypothèses prises et des évolutions au regard de l étape précédente, 27/28

iii. identification des coûts d aménagements urbains spécifiques (par demandeur), b. Gestion des risques i. coûts : Schéma Directeur Qualité c. Coûts d exploitation : i. bilan financier pour l exploitant d une part, pour les collectivités publiques d autre part, ii. éléments chiffrés permettant de préparer contrat d exploitation (ou avenant), VIII. financement : a. plan de financement global et annualisé, b. pour les aménagements urbains spécifiques, montage financier permettant au demandeur de financer son quota de surcoût, IX. Evaluation de l intérêt socio-économique a. Mise à jour du schéma de principe par rapport au programme retenu X. annexes graphiques XI. annexes de constitution du dossier : a. Décision de lancement de l AVP, b. Avis du commissaire enquêteur, c. Déclaration de projet, d. DUP le cas échéant, XII. annexes complémentaires au dossier : a. Projet de Convention de Financement, b. Eventuellement Dossier Préliminaire de Sécurité. Une synthèse de l AVP destinée aux élus et aux services techniques des collectivités concernées devra également être produite. 28/28

Synthèse du Schéma de Principe Juillet 2012

SOMMAIRE DU DOSSIER I HISTORIQUE DU PROJET ET CONTEXTE ACTUEL... 3 I.1 Historique du projet T7 Villejuif - Juvisy... 3 I.2 Le prolongement du tramway T7 Athis-Mons Juvisy-sur-Orge... 4 I.3 Etudes préliminaires et Schéma de Principe... 4 II PRESENTATION DU PROJET... 5 II.1 Organisation du projet... 5 II.2 Situation du projet... 6 II.3 Objectifs du projet... 6 II.4 Description du projet... 9 III. ECONOMIE ET EVALUATION DU PROJET... 16 III.1 Estimation du coût d investissement... 16 III.2 Estimation des coûts d exploitation... 16 III.3 Estimation du coût du matériel roulant... 16 III.4 Evaluation socio-économique... 16 IV. EVALUATION DES IMPACTS DU PROJET... 18 V. PLAN DE FINANCEMENT POUR LA PHASE AVP... 19 VI PLANNING... 20 Synthèse du Schéma de Principe T7 Juvisy-Athis Page 2 sur 20

I HISTORIQUE DU PROJET ET CONTEXTE ACTUEL I.1 Historique du projet T7 Villejuif - Juvisy I.1.a L émergence du projet tramway T7 En 1992, le Syndicat des Transports Parisiens (STP) a mené une étude pour définir le réseau de transport en commun sur le secteur Nord-Essonne. Cette étude s est attachée à évaluer l opportunité de la création d un Transport en Commun en Site Propre (TCSP) permettant d assurer une liaison radiale entre le terminus du métro ligne 7 «Villejuif-Louis Aragon» et «Evry-Centre», en passant par la gare RER de Juvisysur-Orge. Dès cette étude, les nécessités d améliorer les déplacements entre les pôles du territoire et de proposer une offre de transport en commun alternative à la voiture ont été mises en évidence. Ces études ont montré la nécessité de scinder la liaison en deux projets de TCSP présentant des offres différentes : Un TCSP structurant entre Villejuif et la gare RER de Juvisy-sur-Orge. Le mode de transport alors envisagé était de type métro léger et le tracé empruntait en majorité la RN7. Cette liaison s est concrétisée par le projet de ligne de tramway T7. I.1.b Le projet T7 Villejuif-Athis-Mons La liaison Villejuif Orly Juvisy-sur-Orge est inscrite au SDRIF de 1994 au titre des premiers sites propres implantés en première couronne. Ainsi de 1994 à 2000, cette liaison a fait l objet d études d opportunités et d approfondissement qui ont permis de : - confirmer le mode tramway comme le mode de transport approprié ; - déterminer un phasage en deux temps : une première étape de Villejuif à Athis- Mons et une deuxième d Athis-Mons à Juvisy-sur-Orge ; - d inscrire la première partie du tracé Villejuif Athis-Mons dans les financements Etat Région (CPER 2000-2006). Sur la base de ces études, une concertation préalable a été menée entre 2000 et 2001 qui a confirmé l intérêt du projet du tramway T7. Tenant compte des enseignements de la concertation, la phase d études préliminaires a été lancée pour la partie Villejuif-Athis-Mons donnant lieu à un schéma de principe approuvé par le Conseil du STIF en 2002. Ce dernier apportait un éclairage sur l extension de la ligne vers Juvisy-sur-Orge. Le projet Villejuif-Athis-Mons a été déclaré d Utilité Publique en 2005. Sa mise en service est prévue au premier semestre 2013. Un TCSP de type bus en site propre entre Juvisy RER et le centre d Evry répondant à des trafics voyageurs moins importants. Chronogramme - liaison Villejuif-Athis-Mons Avec l avancement des études, l opportunité de la ligne de tramway T7 de Villejuif à Juvisy RER a toujours été confirmée avec la nécessité de desservir la gare RER de Juvisy sur Orge (les prévisions de trafic actuelles prévoient aujourd hui la fréquentation maximale de la ligne sur le tronçon Juvisy RER place Maréchal Leclerc). Juillet 2012 - Synthèse du Schéma de Principe T7 Juvisy-Athis Page 3 sur 20

I.2 Le prolongement du tramway T7 Athis-Mons Juvisy-sur-Orge Les études complémentaires portant sur le prolongement de la ligne de tramway T7 d Athis-Mons à Juvisy-sur-Orge sont menées entre 2004 et 2005, et le dossier d objectifs et de caractéristiques principales (DOCP) est approuvé par le Conseil du STIF le 13 décembre 2006. Sur la base du DOCP, un complément de concertation s est ensuite déroulé du 9 juin au 4 juillet 2008. Cette concertation a mis en évidence un fort intérêt pour ce projet de tramway qui propose une offre de transport alternative à la voiture. Parallèlement, le SDRIF adopté par le Conseil Régional le 25 septembre 2008 a réaffirmé la poursuite du développement des lignes de transport collectif en site propre sur voirie, à l échelle des bassins de vie. Le prolongement du tramway T7 à Juvisy-sur-Orge est clairement identifié dans ce cadre-là. I.3 Etudes préliminaires et Schéma de Principe De 2010 à 2012, les études de Schéma de Principe sont menées par le STIF afin d étudier plus précisément l insertion du tramway le long de l itinéraire et d en évaluer les impacts. En complément des études techniques, notamment sur la faisabilité de la section souterraine, le fonctionnement du trafic routier, l exploitation du système tramway etc., et de nombreux échanges avec les acteurs locaux ont permis de déterminer le positionnement des futures stations, d affiner l insertion paysagère et architecturale de la ligne et d intégrer les projets de développement urbains pour concevoir une ligne répondant au mieux aux attentes et besoins des différents acteurs. Ces études ont été présentées à l ensemble des élus du territoire, lors de la commission de suivi du 16 décembre 2011 et font l objet du présent schéma de principe. Le 17 février 2010, le conseil du STIF approuve le bilan de la concertation qui valide l opportunité du projet ainsi que la convention de financement relative à la réalisation des études préliminaires, du schéma de principe et du dossier d Enquête d Utilité Publique du Tramway T7 Athis-Mons Juvisy-sur-Orge. Chronogramme de la liaison Athis-Juvisy Juillet 2012 - Synthèse du Schéma de Principe T7 Juvisy-Athis Page 4 sur 20

II PRESENTATION DU PROJET II.1 Organisation du projet II.1.a La maîtrise d ouvrage Le prolongement de la ligne de tramway T7 d Athis Mons à Juvisysur-Orge bénéficie d une seule et unique maitrise d ouvrage, exercée par le STIF. Dans le cadre de ses fonctions, le maître d ouvrage assure : la conduite et le pilotage des études la conduite des procédures administratives et des dossiers de sécurité, le rapport de l avancement du projet devant la commission de suivi, et le comité des financeurs II.1.c Les financeurs du projet pour la phase Schéma de Principe et dossier d Enquête d Utilité Publique Tous les ans, la Région Ile-de-France consacre une part importante de son budget au développement et à l'amélioration des transports. Enjeu de dynamisme économique et de qualité de vie, la Région a fait des transports une de ses priorités, notamment pour les déplacements de banlieue à banlieue. Afin d'accélérer le développement des transports au service des Franciliens, la Région a également lancé dès juin 2009 un Plan de mobilisation ambitieux. Son objectif: réaliser d'ici 2020 les projets indispensables au développement de l'île-de-france, notamment l'opération tramway T7. La Région Ile-de-France (RIF) au titre du Contrat Particulier Région-Département 2007-2013 et de la Convention Particulière Transport 2011-2013 finance les études préliminaires, la réalisation du schéma de principe et du dossier d enquête publique. le pilotage de la communication, la gestion des interfaces avec les opérations connexes. II.1.b Organisation de la phase Schéma de Principe et dossier d Enquête d Utilité Publique Lors des études de Schéma de Principe et du Dossier d Enquête d Utilité Publique, le STIF s est appuyé sur des diverses Assistances techniques pour assurer la consolidation des dossiers et pérenniser le planning du projet : - un bureau d étude pour la réalisation des études techniques relative à l insertion du système de transport, aux aménagements urbains associés et à la faisabilité de la section en tunnel - des études sur le trafic routier - des simulations de fréquentation du système de transport - une assistance à maitrise d ouvrage sur la maintenabilité et l exploitabilité du système de transport - une assistance sur l organisation, la planification et le pilotage de l opération - une assistance sur la communication et la concertation du public - des expertises ponctuelles sur l exploitation du site mixte Estienne d Orves, sur l analyse de la section tunnel. Depuis de nombreuses années, le Département de l Essonne mène une politique volontariste pour aider au développement des transports collectifs. Il participe au financement de nombreux projets de transports en commun en site propre. Parmi eux, le projet de tramway réalisant ainsi un objectif majeur de son projet de territoire «Essonne 2020». Le département de l Essonne est le propriétaire et gestionnaire de voiries. Il est également co-financeur de l opération pour les études préliminaires, la réalisation du schéma de principe et du dossier d enquête publique au travers du contrat particulier Région Département 2007-2013. La convention de financement entre la Région Ile-de-France, le département de l Essonne et le STIF, maître d ouvrage, approuvé le 17 février 2010, a permis de financer les études relatives à la réalisation des dossiers de Schéma de Principe et d Enquête d Utilité Publique et la conduite des procédures administratives. Le montant de cette convention s élève à 3,16 M, réparti entre les deux financeurs à 50% : la Région Ile-de-France (RIF) et le Conseil Général de l Essonne (CG91). Le STIF a désigné depuis mars 2012, un mandataire de maitrise d ouvrage auquel sera déléguée la maitrise d ouvrage des phases ultérieures. Juillet 2012 - Synthèse du Schéma de Principe T7 Juvisy-Athis Page 5 sur 20

II.3 Objectifs du projet II.2 Situation du projet Le projet du tramway T7 entre Juvisy-sur-Orge et Athis-Mons est implanté dans le département de l Essonne (91), dans le Sud de l agglomération parisienne. Il est situé au Sud de l aéroport d Orly, entre l autoroute A6 à l Ouest et la Seine à l Est. II.1.a Objectifs à l échelle régionale Le projet de liaison tramway Juvisy-sur-Orge - Athis-Mons vise à renforcer le maillage du réseau de transports en commun en site propre en proche couronne. La ligne relie le métro 7 à Villejuif et les RER C et D à Juvisy-sur-Orge. Elle permet la desserte du premier pôle d emplois du sud de l Ile-de-France (Orly-Rungis) et sa liaison avec les pôles de population d Ile-de-France. L intermodalité du T7 est assurrée principalement via le métro 7 à Villejuif, les RER C et D à Juvisy-sur-Orge, mais aussi le TCSP Trans Val de Marne (TVM). Ce projet s inscrit dans un programme d investissement qui vise à créer un réseau structurant sur les deux départements du Val de Marne et de l Essonne avec les projets du Tram-train Massy à Evry, du Tramway Paris-Orly, du TZen 4, et du Grand Paris Express. La requalification des espaces publics associée à la création de l infrastructure de transport participe également à l amélioration du cadre de vie des riverains. Figure 1 - Localisation du projet Tramway T7 Correspondance du Tramway T7 et projet de transport du secteur Juillet 2012 - Synthèse du Schéma de Principe T7 Juvisy-Athis Page 6 sur 20

II.1.b Objectifs à l échelle du projet T7 Athis-Juvisy Etat actuel du trafic routier dans l'aire d'étude Le projet a pour objectifs, à l échelle du territoire des trois communes concernées (Paray- Vieille-Poste, Athis-Mons, Juvisy-sur-Orge) et de l Essonne : D améliorer les conditions de déplacements au sein du territoire du projet et d augmenter l utilisation des transports collectifs en offrant une alternative efficace à la voiture particulière sur des axes routiers aujourd hui saturés comme la RN7. De renforcer les liaisons banlieue à banlieue entre l Essonne et le Val de Marne. Le projet qui prolongera la ligne T7 à Juvisy-sur-Orge sera un moyen d améliorer la qualité des déplacements entre les deux départements. De favoriser l accès du nord et du sud Essonne au pôle d emplois d Orly- Rungis. Le secteur d Orly Rungis constitue l un des principaux pôles d emplois de la région Ile-de-France avec près de 70 000 emplois. Dans les années à venir, les activités économiques vont poursuivre leur croissance dans ce secteur, rendant la zone toujours plus attractive. D accompagner la requalification et le renouvellement urbain de la RN7. Le tramway sera un vecteur de la valorisation et densification urbaine autour de la RN7 au travers du réaménagement de façade à façade de l espace public qui sera réalisé et du gain d accessibilité qu il procurera à la zone. II.1.c Répondre aux besoins de déplacement Le projet répond également à un objectif de réduction de la circulation automobile, conformément aux objectifs du Plan de Déplacements (PDU) de l Ile-de-France qui préconise un nouveau partage de la voirie devant conduire à une baisse de l usage de la voiture et une meilleure utilisation des autres modes de transport. Plusieurs routes départementales structurent le réseau routier dans le secteur d étude. Le réseau viaires est très dense. Dans ce cadre, la RN7 se distingue largement par l importance de son trafic routier pouvant atteindre, dans les deux sens confondus, 33 100 véhicules par jour en moyenne sur sa section nord. Juillet 2012 - Synthèse du Schéma de Principe T7 Juvisy-Athis Page 7 sur 20

Cette fréquentation s explique par : La liaison offerte par la RN7 entre Paris et sa proche couronne ainsi que l aéroport d Orly ses caractéristiques physiques (dimensions, nombre de voies ) qui en font l axe local privilégié de circulation. A l horizon 2020, sans la réalisation du projet de prolongement du tramway jusqu à Juvisy, les prévisions de trafic routier montrent une augmentation de celui-ci, de l ordre de 30% sur le tronçon nord, et une saturation toujours présente voire amplifiée sur l ensemble du secteur. Les axes les plus empruntés seront les mêmes qu à l état actuel et la charge de véhicules supportée sur la plupart des tronçons augmente fortement. Cette évolution du trafic routier prend en compte l évolution du trafic régional, notamment sur le secteur Orly-Rungis, et l évolution démographique et économique ainsi que les projets routiers du secteur. Ainsi les contraintes appliquées aux déplacements seront supérieures à celles observées aujourd hui. Avec l arrivée du tramway, à l horizon 2020, cette augmentation de trafic est contenue et les niveaux de trafic sur la RN7 restent sensiblement les mêmes que ceux connus à ce jour. Grâce à une redistribution des usages de la voirie (trottoirs élargis, stationnements, plateforme du tramway, voies de circulation redimensionnées, pistes cyclables), un partage plus équilibré s établira et permettra de pacifier la circulation automobile en réduisant la fonction de grand axe de transit de la RN7 (niveau sensiblement inférieur à l actuel). Le trafic, avec l aménagement du tramway, prend en compte le report modal, de la voiture vers les transports collectifs, associé directement au changement dans l offre de transport. Cependant la capacité des axes routiers sera diminuée avec l insertion du tramway de part : le passage de la RN7 à 2 x 2 voies de circulation, la mise à niveau des carrefours et la priorité au feu du tramway. Il n est pas attendu d amélioration de la congestion sur le secteur. Etat du trafic routier à l'horizon 2020 avec l'aménagement du tramway Juillet 2012 - Synthèse du Schéma de Principe T7 Juvisy-Athis Page 8 sur 20

II.4 Description du projet II.3.a Communes traversées par le projet Le projet de tramway T7 Athis - Juvisy est situé en totalité sur le département de l Essonne. Il traverse trois communes : Paray-Vieille-Poste, dont la RN7 constitue la limite Est. La station Le Contin se situe sur cette limite communale. Athis-Mons, commune située à l est et au Sud de Paray-Vieille-Poste et dont la limite Sud est située au niveau du carrefour entre la RN7 et la RD25 (carrefour de la Pyramide). Athis-Mons est desservie par le tramway le long de la RN7 entre les stations Athis-Mons Centre Commercial et Pyramide. Juvisy-sur-Orge est située au Sud d Athis-Mons. La commune est desservie par le tramway inséré sur la RN7 au Sud du carrefour de la Pyramide, puis en centreville par la section finale du T7. Limites communales et tracé du T7 Athis-Juvisy II.3.c Caractéristiques principales et évolution par rapport au Dossier d Objectifs et de Caractéristiques Principale (DOCP) - Caractéristiques principales Le tableau ci-dessous résume les caractéristiques principales du projet T7 Athis Juvisy. Longueur de la ligne Nombre de stations 3,7 km dont 0,9 km en tunnel (11,2 km pour la ligne TVAM) 6 dont 1 souterraine (18 pour la ligne TVAM) Interstation moyenne 610 m Fréquence de passage en Heure de Pointe au maximum 1 rame toutes les 4 minutes, par sens, en heure de pointe 1 rame toutes les 8 minutes par sens en heure creuse Vitesse commerciale moyenne Section Athis Juvisy : 18.3km/h Villejuif Athis : 34min Temps de parcours Athis Juvisy : 13 min Juvisy Secteur Orly-Rungis (Orlytech) : 22 min Matériel roulant Tramway fer 33 m type Citadis (id. TVAM) Capacité : 200 voyageurs (dont 54 places assises) Juillet 2012 - Synthèse du Schéma de Principe T7 Juvisy-Athis Page 9 sur 20

- Evolution du projet par rapport au DOCP Dossier d Objectif et de Caractéristiques Principales Schéma de Principe RN7 Trottoir inhomogène parfois inférieur à 1,80m 7 stations Pas d identification d acquisition foncière Trottoir homogène égal à 2,50m 6 stations permettant une desserte équilibrée du territoire Acquisitions foncières nécessaires pour l homogénéisation de l emprise à 27m, l insertion des stations et le maintien de trottoirs confortable. Tunnel Pas de modification Place Maréchal leclerc Tracé au nord de la place conforme au projet Cœur de Ville Démolition du dispensaire Tracé au sud de la place laissant un fort potentiel pour l aménagement ultérieur Maintien du dispensaire Avenue Estienne d Orves Deux options: avenue reserve tramway-bus-riverain ou site mixte Maintien de l emprise actuelle (pas d acquisition foncière) Site mixte voiture/ bus/ tramway Elargissement à 16m anticipant le retrait constructif inscrit au Plan Local d urbanisme de la commune nécessitant des acquisitions foncières en rive sud Tracé et positionnement des stations du T7 Athis - Juvisy au stade de la concertation préalable (2008) Juillet 2012 - Synthèse du Schéma de Principe T7 Juvisy-Athis Page 10 sur 20

II.3.d Le tracé et les stations Le tracé du projet de tramway T7 Athis Juvisy dessert les quartiers bordant la RN7 au Sud d Orly ainsi que le centre-ville de Juvisy-sur-Orge. Il a une longueur totale de 3,7 km pour 6 nouvelles stations. Le tracé peut être décrit selon 3 séquences : l axe RN7, la partie enterrée, le centre ville de Juvisy-sur-Orge. Chaque séquence appelle un traitement particulier en termes de parti d insertion et d aménagement. Séquence 1 : RN La connexion avec le tramway Villejuif Athis-Mons se fait au niveau du terminus provisoire «Athis-Mons Centre Commercial» et de la gare routière, qui seront créée dans le cadre du tramway Villejuif Athis-Mons. Le tramway quitte la gare routière et s insère ensuite sur la RN7 où 3 stations sont implantées en surface : Le Contin, Stade Delaune et Pyramide permettant une desserte équilibrée du territoire et une offre de service performante pour le système de transport. Profil type le long de la RN7 - profil à 27m Pour cette séquence, la requalification de la RN7 en boulevard urbain s accompagne de la démolition et du comblement de tous les Passage Souterrains à Gabarit Réduit (franchissement souterrain des carrefours pour les véhicules motorisés) ou des passages piétons souterrains ; cela permet d améliorer le lien entre les quartiers et de supprimer l effet de coupure créé par cet axe routier important. Sur la RN7 le tramway circule en site propre intégral sur une plateforme végétalisée située au centre de la voirie ; la circulation routière est répartie en 2 x 2 voies de part et d autre, ce qui minimise les interférences avec les autres usagers de la voirie et renforce la lisibilité du système de transport. Les fonctionnalités de la voirie actuelle sont améliorées avec notamment des trottoirs confortables et homogènes sur tout le tracé et le maintien de stationnement de part et d autre, intercalé avec des plantations d alignement. La plateforme végétalisée présente les avantages suivants : sa forte lisibilité aide à la sécurisation du site propre et à l intégration urbaine du projet ; elle a un rôle dans l absorption des nuisances générées par le tramway, à savoir les vibrations, la réverbération et régule l échauffement de l atmosphère et de la plateforme par évaporation ; elle peut permettre le stockage et la dépollution des eaux de pluies ; elle est un marqueur des saisons qui passent ; Sur cette séquence, le tramway passe devant le marché des Gravilliers ; à cet endroit un traitement urbain spécifique en plateau piétonnier est proposé, afin de mettre en valeur l ambiance du lieu et les aménagements urbains d ores et déjà réalisés. Enfin, après la Juillet 2012 - Synthèse du Schéma de Principe T7 Juvisy-Athis Page 11 sur 20

station Pyramide, l élargissement de l emprise disponible permet l insertion de piste cyclable coté trottoir. Au nord du carrefour, des itinéraires cyclables alternatifs sont proposés. Sur l ensemble de la séquence, l insertion des stations et l aménagement de trottoirs confortables sur une largeur homogène nécessitent des acquisitions foncières ; il s agit principalement de délaissés ayant déjà un usage public et de terrasses de restaurants implantées plus ou moins officiellement sur l espace public. Un travail fin sur l insertion et le nombre de station le long de la RN7 a permis de minimiser ces impacts. Séquence 2 : section souterraine Entre la RN7 et le centre-ville de Juvisy-sur-Orge, de nombreuses contraintes ont conduit à préconiser une insertion du tramway en souterrain sous le parc de la Mairie et en particulier : - un dénivelé très fort, qui ne permet pas au tramway de s insérer sur certains itinéraires ; - un réseau viaire sinueux qui n autorise pas certaines girations du tramway ; - des voiries très étroites sur lesquelles l insertion du tramway aurait entrainé de nombreux impact sur le foncier bâti, et sur le plan de circulation ; De plus la minimisation de la longueur du parcours permet de proposer une offre de service et des temps de parcours pertinents pour les usagers du système de transport en particulier sur l itinéraire Juvisy RER Orly. Au Sud du carrefour de la Pyramide, le tramway s enfonce en tunnel afin de permettre le franchissement du fort dénivelé jusqu au centre-ville de Juvisy-sur-Orge. Dans sa partie enterrée, le tramway marque un arrêt à la station «Observatoire» devant le parvis de l Observatoire (dont elle porte le nom) au bord de la RN7. C est la seule station souterraine du tracé. La section souterraine n impacte aucune parcelle privée. Perspective d aménagement de la station "Le Contin" à Paray-vieille-Poste Pour rejoindre le niveau de la station Observatoire, la plateforme commence à s enfoncer sous terre entre les rues Charles Legendre et Claude Bernard. Après la station Observatoire, le tracé reste souterrain et circule sous le parc de la mairie de Juvisy avant de déboucher le long de la rue Piver, à Juvisy-sur-Orge. Cette section est détaillée dans les paragraphes suivants traitant des aménagements spécifiques. Séquence 3 : le centre ville de Juvisy-sur-Orge Insertion du tramway rue Piver, Juvisy-sur-Orge Le tramway continue son parcours sur la rue du Maréchal Juin, en position latérale le long des voies de circulation automobile. Il arrive ainsi dans l hypercentre de la ville de Juvisy-sur-Orge, Place du Maréchal Leclerc, où il marque l arrêt à la station éponyme. Le tramway contourne la place afin de préserver le dispensaire existant et de maintenir le potentiel urbain pour un réaménagement futur de la place. La dernière section du tracé permet de rejoindre, 550 m plus loin, la gare RER de Juvisysur-Orge par l avenue d Estienne d Orves sur laquelle sera aménagé un site mixte tramway/bus/voitures dans une emprise élargie à 16m. Cet élargissement nécessite des acquisitions foncières. Le tramway franchit ensuite la rue des Gaulois à l est de la rue d Estienne d Orves et atteint son terminus, inséré au niveau de la gare routière «Mairie» du Grand Pôle Intermodal de Juvisy-sur-Orge. Celui-ci fait l'objet d'un projet de réaménagement important qui permettra de faciliter les échanges de flux entre les différents modes (RER C et D, trois gares routières, terminus du tramway T7). Des emprises seront réservées pour insérer la plateforme du tramway et les quais de la station. Une coordination étroite sera poursuivie dans les phases études à venir pour minimiser les impacts liés aux deux chantiers. Les stations sont traitées de manière à assurer confort et sécurité aux passagers (abris, bancs, information voyageur nouvelle génération, bornes, alarmes ). Elles s intègrent dans le paysage urbain tout en affichant l identité visuelle des stations conformément à celle prévue dans le cadre du tramway T7 Villejuif-Athis-Mons. Toute la ligne est conforme aux exigences d accessibilité. Juillet 2012 - Synthèse du Schéma de Principe T7 Juvisy-Athis Page 12 sur 20

II.3.d Site de maintenance et de remisage Le site de maintenance et de remisage accueille les infrastructures nécessaires aux fonctions d exploitation, de remisage et de maintenance du tramway. Il sera construit dans le cadre du tramway T7 Villejuif Athis-Mons (travaux en cours) et agrandi dans le cadre du projet. Les travaux à réaliser dans le cadre du prolongement entre Athis-Mons et Juvisy-sur-Orge sont : L ouvrage de la station Observatoire mesure environ 60m de long et 25m de large. Au sud de la station, commence la partie creusée en tunnel sous le parc de la Mairie, longue de 310m. Elle se situe à une profondeur maximum de 26m par rapport au terrain naturel, pour aboutir à une nouvelle tranchée couverte, à -12,5m de la surface. La deuxième tranchée couverte s étend sur 100 m et débouche sur la seconde trémie de la section enterrée le long de la rue Piver. La réalisation de la pose des voies et équipements pour les 12 positions complémentaires de remisage. La réalisation des équipements techniques liés à la zone de remisage complémentaire. La réalisation des traitements de surfaces en enrobé. Ces travaux seront réalisés dans l emprise du SMR de la phase Villejuif-Athis-Mons, conformément à ce qui était prévu dans le cadre de la conception du projet. II.3.e Aménagements particuliers - Section en souterrain insertion en tunnel et station observatoire Entre la RN7 et le centre-ville de Juvisy-sur-Orge, les contraintes topographiques et urbaines ne permettent pas d insérer le tramway en surface. En effet, la topographie de la zone est très prononcée. Le dénivelé observé entre la RN7 et le centre-ville de Juvisy-sur- Orge est de 52 m. De plus, les voiries sont très étroites et pentues. C est pourquoi un tunnel est envisagé. Le tracé et la pente du tunnel peuvent être adaptés aux capacités techniques du tramway, indépendamment de la configuration du terrain naturel. Il sera creusé de manière traditionnelle (à la pelle hydraulique) principalement sous le parc de la mairie. La section souterraine se décompose de la manière suivante : La première trémie (tranchée ouverte) d accès au tunnel est située dans l axe de la RN7. Elle débute avec une pente de 7% sur une longueur de 160m. Elle atteint ainsi une profondeur de 8m par rapport au terrain naturel. Le tramway s insère ensuite en tranchée couverte durant 220m environ, jusqu à la station Observatoire située à 17m de profondeur par rapport au terrain naturel. Tracé de la partie souterraine A l issue de la campagne de reconnaissance réalisée en 2010, la connaissance du contexte géologique, hydrogéologique et géotechnique du projet, a permis de déterminer la faisabilité du tunnel et de proposer la méthodologie constructive adaptée permettant de minimiser les risques techniques et environnementaux. Le tunnel sera réalisé de manière étanche et par une méthode de creusement traditionnelle (à la pelle hydraulique). Le tunnel est situé sur plus des 2/3 de son linéaire dans une la couche de marne verte, terrain imperméable mais relativement meuble et sous la nappe supérieure. Le tracé proposé s éloigne le plus possible du seul bâtiment situé aux environs (bâtiment appartenant à la communauté d agglomération des Portes de l Essonne). La présence d une seconde nappe inférieure, très en dessous du niveau du tunnel et de laquelle est puisée l eau potable du secteur, n engendre pas de contrainte sur la construction du tunnel. Juillet 2012 - Synthèse du Schéma de Principe T7 Juvisy-Athis Page 13 sur 20

La station Observatoire est située sous le parvis du Castel et de l Observatoire Camille Flammarion. Le parvis de l Observatoire permet d accueillir l accès principal à la station et d abriter quelques fonctions connexes : orientation, billettique, stationnement cycles, intermodalités (liaison TCSP au sud de la RN7 en cours d étude par le CG91, réseau de bus). Un accès secondaire est prévu sur le trottoir opposé de la RN7. Le tramway passe sur l ouvrage au sud de la place. Dans les phases ultérieures, des relevés précis de l ouvrage seront effectués (plans, état, solidité ) afin de définir les confortements, voire la nécessité d une reconstruction complète. La plateforme tramway contourne ensuite l Hôtel de Police pour rejoindre l avenue d Estienne d Orves qui lui permet de rejoindre la gare RER depuis le centre-ville de Juvisysur-Orge. L ouvrage de la station souterraine est située à 17m de profondeur sous la RN7. Des butons permettront de maintenir les parois latérales de la station. Ses accès sont reportés latéralement dans des extensions du parallélépipède principal, afin de dégager un volume visible généreux. Les systèmes d accès Station de l Observatoire, Juvisy-sur-Orge - principe (ascenseurs, escalators) ne se situent pas au-dessus des voies, rendant leur maintenance plus aisée. La simplicité du volume principal et les dessous d escaliers cloisonnés pour abriter les locaux techniques concourent à faciliter l entretien des locaux : leur sous-face ne constitue pas une surface accessible et reste propre. La station sera accessible aux personnes à mobilité réduite (ascenseurs, quais à niveau du plancher du tramway). Les accès depuis la rue, débouchent sur une mezzanine qui permet aux voyageurs de se répartir sur le quai souhaité. - Insertion Place Maréchal Leclerc Le tramway rejoint la Place Maréchal Leclerc, après avoir quitté la section souterraine où la station «Place Maréchal Leclerc» est implantée. Sous la place Maréchal Leclerc, l Orge (rivière de 50km de long prenant sa source dans les Yvelines se jetant dans la Seine au Nord, en aval de Juvisy-sur-Orge) est canalisée et couverte par un ouvrage à partir du Nord de la Place et sur un peu moins de 500m en direction du Sud. Proposition de principe d'insertion du tramway Place Maréchal Leclerc, Juvisy-sur-Orge - Insertion avenue d Estienne d Orves L insertion du tramway dans l avenue d Estienne d Orves (Juvisy-sur-Orge), voie très fréquentée par les véhicules et piétons, est délicate puisque les emprises sont réduites. La solution d insertion la moins pénalisante pour l exploitation du tramway, la circulation routière, l accès des riverains et le maintien des conditions de sécurité, consiste à élargir l avenue à 16m au sud en respectant le retrait constructif du Plan Local d Urbanisme (PLU) de Juvisy et à faire circuler le tramway en voie banalisée avec les véhicules routiers et les bus. Juillet 2012 - Synthèse du Schéma de Principe T7 Juvisy-Athis Page 14 sur 20

Pour des questions de sécurité, la voirie sera scindée par un séparateur infranchissable, le cas échéant la circulation dans le centre-ville de Juvisy-sur-Orge sera modifiée pontuellement. Par ailleurs, pour le confort des piétons, de larges trottoirs (4,30 m et 5 m) dégagés de mobilier seront aménagés (voir schéma ci-dessous). Le tramway franchit la rue des Gaulois à l est de la rue d Estienne d Orves et atteint son terminus, la station «Pôle Intermodal de Juvisy-sur-Orge». Il s intègre dans la future gare routière du Grand Pôle Intermodal de Juvisy-sur-Orge, qui accueillera des terminus bus, un bâtiment voyageurs donnant accès aux quais des RER C et D. Des emprises seront réservées pour insérer la plateforme du tramway et les quais de la station, dans le but de minimiser la gêne occasionnée sur le fonctionnement de ce pôle d échanges par les travaux du tramway. Une coordination forte entre le projet de réaménagement de la gare RER de Juvisy (Grand Pole Intermodal) et le projet de prolongement du T7 à Juvisy a été mise en place par le STIF. Cette coordination va se renforcer avec l avancement des études jusqu à la phase travaux, afin de minimiser les impacts des deux chantiers sur la vie des riverains. Perspective d'insertion du tramway Avenue d'estienne d'orves, Juvisy-sur-Orge Coupe de principe de l'avenue d'estienne d'orves, Juvisy-sur-Orge Juillet 2012 - Synthèse du Schéma de Principe T7 Juvisy-Athis Page 15 sur 20

III. ECONOMIE ET EVALUATION DU PROJET III.1 Estimation du coût d investissement Les investissements du projet Tramway T7 Athis-Juvisy sont estimés au stade du Schéma de Principe à 198 M pour les installations d infrastructures, les frais de maîtrise d ouvrage et les acquisitions foncières y compris la provision pour aléas et incertitudes, et de 33,5 M pour le matériel roulant en hors taxes aux conditions économiques de juillet 2011. Le coût d investissement du projet T7 phase se décompose de la manière suivante : Frais d études (ingénierie, aménagement urbain et architecture, mandat de maîtrise d ouvrage, communication, OPC expertise, sécurité, etc.) : 28,5M HT Infrastructure tramway et espaces public associés y compris acquisition foncières : 147,5M HT Provision pour aléas et incertitudes : 22M HT Matériel roulant : 33,5M HT L estimation DOCP, ramenée aux conditions économiques de juillet 2011 HT était de 165 M hors matériel roulant. Entre ces deux estimations, le coût de l opération tramway T7 Athis-Juvisy hors foncier, Matériel Roulant et opération induite reste globalement stable. L augmentation du coût total entre les deux phases d études est liée principalement à deux facteurs majeurs : - l estimation des acquisitions foncières non identifiées au stade du DOCP et principalement liées à l'insertion des stations sur la RN7, et à l'élargissement de l'avenue d'estienne d'orves à 16m ; - l intégration d une provision pour risques et aléas raisonnable, non évaluée au stade DOCP. III.2 Estimation des coûts d exploitation Au stade de schéma de principe, les charges d exploitation liées au prolongement d Athis- Mons à Juvisy-sur-Orge, se sont basées sur les hypothèses suivantes : Le niveau de service qui prévoit une fréquence de 4 minutes en heure de pointe et 8 minutes en heure creuse, et une amplitude horaire de 19 h (5h30 à 00h30) soit 375 passages de train tout sens confondu par jour. Une vitesse commerciale de 18,3 km/heure Les coûts d'exploitation économisés par le remplacement de la ligne de bus 325 Le coût unitaire par véhicule et par kilomètre est pris égal à 10 /km. Les charges d'exploitation sont ainsi estimées à 6 230 000 HT (valeur 2011) par an. III.3 Estimation du coût du matériel roulant Outre les véhicules eux-mêmes, ce poste comprend les frais d'essais et de mise en service du matériel, ainsi que la formation des personnels. Le parc additionnel estimé au stade des présentes études est de 12 rames de 33m. Le coût unitaire de matériel roulant est de 2,75M HT soit 33,5M HT pour 12 rames aux conditions économiques de juillet 2011. III.4 Evaluation socio-économique III.5.a Prévisions de trafic Les prévisions de trafic ont été réalisées sur l ensemble de la ligne T7 entre Villejuif et Juvisy. Sur l ensemble de la ligne du T7 entre Villejuif et Juvisy, le trafic s établit à 6 000 voyages en heure de pointe, soit 48 000 voyages à la journée et 13,9 millions de voyage à l année. Parmi les voyageurs de l ensemble de la ligne T7, 27% effectuent un trajet qui recoupe le tronçon nord et le tronçon sud de la ligne (de part et d autre de la station Athis-Mons). Le trafic du seul prolongement entre Athis-Mons et Juvisy s établit à près de 2 800 voyages en heure de pointe. Il correspond à 22 400 voyages par jour et 6,5 millions de voyageurs à l année. Le tronçon le plus chargé de la ligne se situe, à l heure de pointe, entre la gare de Juvisy et la station Place du Maréchal Leclerc (1800 voyageur). La longueur du tracé : 3,8 km pour le T7 entre Athis-Mons et Juvisy-sur-Orge La capacité des rames Juillet 2012 - Synthèse du Schéma de Principe T7 Juvisy-Athis Page 16 sur 20

Serpent de charge - Principe de calcul III.5.b Bilan socio-économique du projet L évaluation socio-économique d un projet vise à mesurer son utilité pour la collectivité en comparant ses effets attendus et ses coûts. L évaluation socio-économique du prolongement du tramway T7 entre Athis-Mons et Juvisy présentée ci-après a été établie selon la méthode en vigueur pour les projets de transports collectifs franciliens : de l ensemble des coûts d investissement imputables au projet ; des coûts d exploitation en relation avec la création du nouveau tronçon Athis-Mons Juvisy ; des gains de temps pour les usagers des transports collectifs ; des gains de temps liés à l amélioration des conditions de circulation pour les usagers restant sur la voirie ; des économies de dépenses publiques en relation avec la réduction du nombre de places de stationnement automobile, l entretien de la voirie et la police de la circulation ; de la diminution des effets externes négatifs en relation avec le report de la voiture vers les transports collectifs: diminution de l insécurité routière, du bruit, de la pollution et des émissions de gaz à effet de serre. Le calcul du bilan socio-économique du projet est effectué : aux conditions économiques de 2011 ; en tenant compte d un début des travaux en 2013 et d une mise en service en 2018 (première année pleine d exploitation en 2019) ; sur une période de 30 ans à compter de la première année pleine d exploitation. - Bilan des avantages pour la collectivité et rentabilité du projet Le bilan est établi sur la base des prévisions de trafic par rapport à la situation de référence sans projet. Les avantages pris en compte pour la collectivité sont notamment : Gain de temps et amélioration de la fréquence de passage par rapport aux lignes de bus, restructurées après la mise en service de la liaison Villejuif-Athis-Mons, estimé à 7minutes ; Un temps d accès amélioré par les transports collectifs à la plateforme aéroportuaire d Orly Sud Juillet 2012 - Synthèse du Schéma de Principe T7 Juvisy-Athis Page 17 sur 20

l accès aux emplois de la plateforme aéroportuaire ainsi qu aux parcs d activités situés dans le Val de Marne (MIN de Rungis, Senia, Silic) plus aisé Grâce au prolongement, et à la correspondance avec la gare RER de Juvisy, une très grande partie des utilisateurs bénéficieront d un gain de temps estimé entre 4 et 9 minutes vers Orly Gains liés au report de la voiture particulière vers les transports collectifs : les économies d utilisation de la voiture, pour les économies de stationnement, pour les économies d entretien et de police de la voirie, pour la diminution des externalités environnementales négatives, pour les gains de sécurité routière Le total des avantages s élève ainsi pour l année 2019, première année pleine après mise en service, à 23,7 M (incluant notamment les gains de temps des usagers des transports collectifs et le report des usagers de la voiture particulière sur le système de transport). Le taux de rentabilité interne est estimé à 8,4%. Le bénéfice actualisé, qui correspond à la somme des coûts et avantages actualisés du projet sur 30 ans, s élève à 13,7 M. Le bénéfice actualisé du projet de prolongement du tramway à Juvisy est positif et les taux de rentabilité immédiate et interne sont supérieurs au tau d actualisation de 8% : le projet est donc rentable pour la collectivité. IV. EVALUATION DES IMPACTS DU PROJET Les principaux impacts identifiés sur le secteur concerné par le prolongement du tramway T7 d Athis-Mons à Juvisy sont les suivants : En ce qui concerne le milieu physique : la topographie des lieux et la constitution des sols relativement meubles sont des contraintes modérées pour le projet qui peuvent être traitées à ce stade d étude par des solutions techniques. La présence de nappe subaffleurente sur le coteau d Athis-Mons (en partie connues des riverains par les sources existantes au niveau du parc de la Mairie de Juvisy), est un enjeu fort du projet qui a été intégré à la définition de la méthodologie constructive du tunnel afin de ne pas perturber les écoulements de nappe, et de ne pas engendrer de pollution dans ces nappes. Pour le milieu naturel, deux zones ont été identifiées comme abritant des espèces protégées, l Orge et le coteau des Vignes ; le projet ne perturbe pas ces zones. Plusieurs périmètres présentant un patrimoine culturel et/ou archéologique intéressants sont interceptés par le projet. L insertion proposée pour le tramway respecte les préconisations relatives à ces périmètres, la qualité paysagère et architecturale restant un enjeu important de l insertion du tramway dans son environnement. Concernant les risques technologiques, il n y a pas de contrainte particulière sur le secteur d étude. Enfin, une attention particulière sera porté sur le cadre de vie : l étude air et acoustique montrant qu en termes de nuisances sonores, le tramway apporte peu de modification sur l axe RN7 et plutôt une diminution des nuisances dans le centre ville de Juvisy. La pollution de l air est elle améliorée de part le report modal et la restriction du trafic routier. Cependant, les perturbations liées à l impact sur la circulation automobile et sur le stationnement seront des enjeux majeurs de l organisation des travaux et de la communication à mettre en place auprès du public. Juillet 2012 - Synthèse du Schéma de Principe T7 Juvisy-Athis Page 18 sur 20

V. PLAN DE FINANCEMENT POUR LA PHASE AVP Au titre du Contrat Particulier Région Département 2008-2013, la Région et le Département de l Essonne ont inscrit une enveloppe de 30 millions d euros pour le projet T7 Juvisy-Athis. Le projet est également inscrit à la Convention particulière entre l Etat et la Région Ile-de-France, relative à la mise en œuvre du plan de mobilisation pour les transports collectifs de 2011 à 2013 à hauteur de 30 millions d euros. Ces financements permettent de couvrir la convention de financement pour : - la réalisation des études d avant-projet, qui permettent d arrêter définitivement le programme détaillé et l estimation du projet, - les premières acquisitions foncières d opportunité, Cette convention, présenté au conseil du STIF du 11 juillet 2012, porte sur un montant de 13M HT réparti entre les trois financeurs : - Etat (25,50%) - Région (59,50%) - Département de l Essonne (15%) Le financement du reste à financer pour la réalisation complète de l'opération devra être inscrit dans les prochains contrats de projets entre la Région, l'etat et le Département prévu dès 2014. Juillet 2012 - Synthèse du Schéma de Principe T7 Juvisy-Athis Page 19 sur 20

VI PLANNING La figure suivante présente le calendrier d ensemble de l opération avec le déroulement des procédures et des travaux à l échelle du trimestre. Juillet 2012 - Synthèse du Schéma de Principe T7 Juvisy-Athis Page 20 sur 20