initié par Madame la Ministre de l écologie, du développement durable, des transports et du logement, et Messieurs les Secrétaires d Etat aux transports et au logement Candidature présentée par le Syndicat Mixte des Transports en Commun (SMTC) de l'agglomération grenobloise
Sommaire A Présentation de l'action «accessibilité du réseau bus»...1 B Spécifications techniques de la réalisation...2 C Modalités retenues pour la conception et la mise en œuvre de la réalisation...5 D Avantages et gains pour le maître d ouvrage, l'exploitant, les usagers...8 E Difficultés rencontrées et points de vigilance...9 Conclusion... 9 Annexes... 10 2
A Présentation de l'action «accessibilité du réseau bus» En 1987, l'agglomération grenobloise a été le premier réseau de transports en commun à mettre en service des rames de tramway accessibles aux personnes en fauteuil roulant par le moyen d'une palette rétractable manoeuvrée à la demande. Cette démarche s'est appuyée sur une volonté politique forte qui, associée à une étroite concertation avec les associations de personnes handicapées, a permis d'aboutir à une innovation mondiale avec les premières rames de tramway accessibles. L'accessibilité étant un domaine perfectible, la palette rétractable a été remplacée en 2004 par un seuil fusible qui, parallèlement à un rehaussement des quais, a permis de rendre toutes les portes accessibles en autonomie. Schémas d'évolution de l'accessibilité des rames de tramway Soucieux de permettre au plus grand nombre de personnes handicapées de se déplacer plus largement, les élus du SMTC ont souhaité étendre l'accessibilité au réseau bus dès 1995, anticipant ainsi largement sur les objectifs de la loi du 11 février 2005. Cela s'est traduit par : des essais avec les associations pour tester les différents aménagements d'un arrêt de bus accessible, l'expérimentation des aménagements et de véhicules accessibles sur une ligne desservant des établissements d'enseignement supérieur et des équipements de santé, la décision dès 1996 d'acquérir systématiquement des bus à plancher bas, équipés d une palette escamotable et dotés d un système d agenouillement (dispositif permettant de modifier l'assiette d'un véhicule afin d'en faciliter l'accès) qui permet au SMTC de disposer depuis 2008 d un parc d autobus accessible à 100 %. La mise en accessibilité des arrêts de bus offre un accès plus aisé à tous : aux personnes handicapées moteur, aux personnes déficientes visuelles (le quai bus accessible étant équipé de repères tactiles) mais également aux personnes valides, aux personnes âgées, ainsi qu'aux personnes avec enfants, poussette ou bagages. Les aménagements ont été formalisés dans un cahier des charges établi en 2006 par un groupe de travail composé du SMTC, de la SEMITAG (exploitant du réseau de transports en commun de l'agglomération grenobloise), de la Direction Départementale de l'equipement, et des services techniques des communes. Ce cahier des charges s'adresse aux maîtres d'oeuvre et aux entreprises. Depuis avril 2011, toutes les lignes du réseau bus sont déclarées accessibles. Le réseau Tag doit ainsi être le premier réseau urbain français à avoir toutes ses lignes régulières, de tramway et de bus, accessibles aux personnes à mobilité réduite. Cette étape est l'occasion de dresser le bilan de 15 ans d'aménagements en faveur de l'accessibilité du réseau bus et de partager cette expérience. 1
B Spécifications techniques de la réalisation 1. Qualité d usage : Une norme d'aménagement appliquée à 750 arrêts Les essais techniques expérimentés par les associations de personnes à mobilité réduite ont conduit le SMTC à définir une norme pour la hauteur de ses arrêts de bus à 21 cm. Cette hauteur tient compte de la variation de l'assiette du bus, des suspensions et de l'usure des pneumatiques. La hauteur de 21 cm va plus loin que la réglementation qui ne précise pas de hauteur pour les arrêts de bus. L'arrêté du 15 janvier 2007 portant application du décret n 2006-1658 du 21 décembre 2006 relatif aux prescriptions techniques pour l accessibilité de la voirie et des espaces publics précise que «L emplacement d arrêt, jusqu à la bordure, est situé à une hauteur adaptée aux matériels roulants qui circulent sur la ligne de transport.» Généralement, les arrêts de bus sont équipés avec une bordure de 14 cm (bordure type T2). La prise en charge d'une personne en fauteuil roulant implique un agenouillement du bus avant la sortie de la palette escamotable, ce qui accroît le temps de prise en charge. Par ailleurs, en présence d'une bordure de 14 cm, la lacune horizontale entre le quai et le plancher du bus demeure importante pour tous les autres usagers, notamment les personnes âgées. 750 arrêts de bus (77%) sur les 980 arrêts que compte le réseau bus sont aménagés selon cette norme en 2011. L'implantation de l'arrêt de bus se fait en alignement ou en avancée de trottoir afin de faciliter l'accostage du bus au plus près de l'arrêt. Implantation de l'arrêt de bus en ligne Implantation de l'arrêt de bus en avancée de trottoir 2
Les quais bus aménagés comportent un ensemble d'équipements destinés à faciliter l'accessibilité aux différents types de handicap : quai rehaussé à 21 cm et bordure biseautée à 65 permettant un accostage du bus au plus près du quai : pour tous et en particulier les personnes âgées, les personnes se déplaçant avec poussette ou enfant en bas âge signalétique adaptée et contrastée : pour les personnes déficientes visuelles et les personnes déficientes mentales rail de guidage et dalles podotactiles indiquant l'emplacement de la porte avant : pour que les personnes déficientes visuelles puissent être accueillies par le conducteur du bus zone de sécurité pour éviter que les personnes soient heurtées par le rétroviseur dalle de repérage indiquant la zone de sortie de la palette escamotable : pour les personnes en fauteuil roulant Signalétique perpendiculaire à l'axe de la chaussée et indice de ligne contrasté Aménagement type d'un quai bus accessible L'arrêt aménagé en accessibilité... un gage de sécurité pour les usagers L'arrêt de bus est plus visible pour les automobilistes du fait de la bordure blanche et de la surélévation de l'arrêt. Ceci garantit la sécurité des usagers en attente à l'arrêt. Les voitures ne peuvent pas stationner sur l'arrêt de bus, la bonne visibilité des arrêts dans l'espace urbain et la hauteur de la bordure dissuade le stationnement sauvage. Implantation de l'arrêt, revêtement contrasté et bordure haute dissuadent le stationnement sauvage, l'arrêt est plus visible pour les automobilistes 3
Continuité de l'accessibilité... vers la banalisation de la ville accessible Lors de l'aménagement d'un quai bus accessible, l'accessibilité des cheminements alentours est systématiquement traitée soit directement par le SMTC (abaissement de bateaux, traversées piétonnes, ) soit par les communes qui peuvent solliciter le soutien financier de la Communauté d'agglomération de Grenoble Alpes Métropole. La communauté d'agglomération peut en effet apporter un soutien financier aux communes, sous la forme de fonds de concours, pour la réalisation d'aménagements en faveur de la continuité de l'accessibilité. 2. Qualité urbanistique et esthétique : L'arrêt de bus marque le paysage urbain. En partant de ce postulat, le SMTC a fait le pari qu'en systématisant l'aménagement des arrêts de bus selon un cahier des charges précis et en optant pour un mobilier urbain au design moderne (abribus, poubelle, poteau), il sera mieux perçu par l'ensemble des usagers, automobilistes, piétons,... L'inscription de l'arrêt de bus accessible dans le paysage urbain. L'arrêt de bus est la porte d'entrée sur le réseau de transports en commun. L'usager doit pouvoir repérer facilement l'offre de transport à sa disposition et s'orienter. En rendant accessible ses arrêts de bus, le SMTC souhaite faciliter l'accès aux transports en commun pour tous, personnes valides ou en situation de handicap. Tous les arrêts de bus du réseau Tag sont conformes à l'arrêté du 15 janvier 2007 portant l'indication du nom du point d'arrêt perpendiculairement à l'axe de la chaussée. 3. Qualité environnementale : Un arrêt de bus aménagé, plus facilement repérable dans l'espace urbain favorise l'utilisation des transports en commun par tous et donc le report modal. Cet effort participe à la qualité de service et contribue à l'attractivité des transports en commun. La dernière enquête ménagesdéplacements réalisée en 2010 révèle une augmentation de 10 % du nombre de déplacements en transports en commun (0,42 déplacements en transports collectifs par jour, contre 0,38 en 2002), alors que la mobilité globale baisse. Ainsi, la part modale des transports en commun sur le périmètre de la communauté d'agglomération de Grenoble Alpes Métropole est passée de 14% en 2002 à 17 % en 2010. 4. Innovation : En liant dès le milieu des années 1990 dans une même approche l'acquisition de matériel roulant accessible et l'aménagement des points d'arrêt pour la mise en accessibilité du réseau de bus, le SMTC a fait preuve d'innovation et d'anticipation. Cela a permis de répartir l'investissement sur deux décennies. L'innovation technique repose sur la conception partagée par tous les acteurs (autorité organisatrice, exploitant, gestionnaires de voirie, usagers handicapés) d'un arrêt de bus qui 4
permette un accostage du véhicule au plus près du quai grâce à l'implantation en ligne ou en avancée de trottoir, la bordure biseautée à 65 et la hauteur du quai à 21 cm. Afin d'améliorer encore davantage l'accessibilité et l'autonomie des personnes handicapées dans leurs déplacements, le SMTC poursuit ses efforts en soutenant la recherche et l'expérimentation de technologies permettant aux personnes d'être guidées vers l'arrêt de bus en utilisant un Smartphone. Ce projet devrait permettre en outre aux personnes déficientes visuelles de bénéficier de l'annonce du temps d'attente, d'une information à la demande sur la ligne et la direction du prochain bus. C Modalités retenues pour la conception et la mise en œuvre de la réalisation Concertation L agglomération grenobloise a une forte tradition de concertation. Dès les années 1970, la ville de Grenoble s est appuyée sur une étroite collaboration avec les associations de personnes handicapées pour mener à bien un vaste programme de mise en accessibilité des équipements publics. Le SMTC a poursuivi ce travail avec les associations lorsqu il a fait le choix de créer un tramway moderne. Cette concertation, mise en place très en amont du projet, a permis la mise en service du premier tramway accessible à un plancher bas en 1987. Depuis 1995, le SMTC a engagé un vaste programme d'équipement de son réseau bus : acquisition de bus accessibles, à plancher bas, équipé d'une palette escamotable et d'un système d'agenouillement, mise en accessibilité des arrêts de bus à raison d'environ 80 quais bus aménagés par an. La concertation s'articule aujourd'hui autour des réunions semestrielles organisées par le SMTC avec les associations de personnes handicapées ou à mobilité réduite. Ces réunions sont l'occasion d'échanger sur les projets de développement de l'offre de transports en commun, le programme d'acquisition de matériel roulant ou encore le fonctionnement du service adapté. En tant que de besoin, des réunions supplémentaires ou des visites peuvent être organisées. Un membre du bureau du SMTC dispose d'une délégation propre à l'accessibilité. Il est l'élu référent et l'interlocuteur privilégié des représentants associatifs. Une concertation permanente sur l'accessibilité du réseau de transports en commun 5
Historique En 1996, la ligne 11, ligne de rocade desservant les principaux pôles générateurs de déplacements de personnes à mobilité réduite (logements, hôpitaux, cliniques, universités, ), a été la première ligne «pilote» à bénéficier de véhicules et d arrêts accessibles. En 1998, la ligne 1, première ligne de bus de l agglomération grenobloise en termes de fréquentation (plus de 20 000 voyages par jour), a suivi avec la mise en service de véhicules articulés accessibles et la réalisation d un important programme de mise en accessibilité de l'ensemble des arrêts. Au fur et à mesure des projets de restructuration du réseau bus et des travaux liés au projet Tram 3, douze lignes ont été déclarées accessibles entre 2004 et 2006. Depuis avril 2011, avec la déclaration comme lignes accessibles des lignes 54 et 56, toutes les lignes du réseau Tag sont désormais accessibles. Evolution du nombre de lignes de bus accessibles sur le réseau TAG 25 23 19 20 16 20 21 16 100 % des lignes de bus accessibles 15 10 10 8 5 0 1 1 2 2 2 2 3 4 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Objectif 2012 Cette ambition a été formalisée dans le schéma directeur d'accessibilité adopté le 22 juin 2009 par le comité syndical du SMTC. Ce document majeur pour la programmation de la mise en accessibilité du réseau, qui couvre la période 2009-2012, a fait l'objet d'une large concertation avec les associations d'usagers, de personnes handicapées ou à mobilité réduite. Il fixe un objectif ambitieux, celui de rendre le réseau général entièrement accessible aux personnes handicapées pour 2012. Cela semble aujourd'hui réalisable vu la démarche engagée très tôt par le SMTC pour la mise en accessibilité de son réseau bus. En septembre 2011, sur les 980 arrêts de bus du réseau Tag : un peu plus de 750 arrêts ont fait l'objet d'aménagements particuliers pour une meilleure accessibilité et des conditions d'exploitation optimales (accostage du bus au plus près du quai) ; 95 sont accessibles aux personnes en fauteuil roulant mais sans aménagement de type quai bus accessible avec agenouillement du bus. Ainsi, 86 % des arrêts de bus du réseau Tag sont accessibles aux personnes en fauteuil roulant. 6
Le schéma directeur d'accessibilité prévoit que 92 % des arrêts de bus du réseau Tag seront accessibles fin 2012. Parmi les arrêts qui n'auront pas pu être rendus accessibles, un certain nombre sera concerné à court ou moyen terme par un projet d extension ou de création d une ligne de tramway. Ainsi, à échéance 2015 (correspondant à l objectif d accessibilité fixé par le législateur), la part des arrêts non accessibles, pour cause d impossibilité technique ou de disproportion manifeste entre les travaux à réaliser et la fréquentation, est estimée à moins de 3 %. Information L'information auprès des maîtres d'oeuvre et des entreprises est assurée par la diffusion du cahier des charges pour l'aménagement d'un quai bus accessible qui détaille les caractéristiques techniques des aménagements. Ce document est en cours de réédition. L'information auprès des usagers se fait par l'édition d'un Guide Accessibilité disponible dans les agences commerciales du réseau Tag, dans les mairies ainsi qu'à la Maison Départementale de l'autonomie. Ce guide détaille les aménagements mis en oeuvre et précise comment utiliser le réseau bus accessible (zones d'attente pour les personnes en fauteuil roulant, zone de sécurité pour ne pas être heurté par le rétroviseur, positionnement du fauteuil dos à l'avant du bus). Guide à destination des usagers Les conducteurs de bus sont spécialement formés à l accostage aux arrêts pour faciliter les échanges passagers et la prise en charge des personnes à mobilité réduite. Combien ça coûte? Le coût moyen d'un quai bus accessible est d'environ d environ 40 000 HT par sens, comprenant la maîtrise d oeuvre, le Coordonnateur Sécurité Protection de la Santé, et les travaux sur le quai, la voirie attenante et les cheminements alentours (trottoirs, traversées piétonnes). En présence de trottoir, la création d un arrêt compatible existant représente un coût moyen de 1 200 HT par sens (peinture, enrobé, traversées piétonnes). En l absence de trottoir, le surcoût lié à l aménagement d un arrêt accessible par rapport à un arrêt compatible est relativement faible (estimé à environ 10 000 HT par sens). Le coût d un aménagement peut varier fortement en fonction des contraintes techniques. 7
Étendre l accessibilité à l ensemble du réseau répond à une volonté ancienne du SMTC qui, après avoir mis en service un tramway accessible, poursuit la mise en accessibilité du réseau bus en assumant la charge financière de l aménagement de près de 1 000 arrêts. Ainsi, chaque année, le SMTC consacre environ 2 à 3 M par an au développement de l accessibilité du réseau bus (aménagements et entretien). D Avantages et gains pour le maître d ouvrage, l'exploitant, les usagers La prise en compte précoce par le SMTC de la nécessité de rendre son réseau bus accessible au plus grand nombre a permis d'étaler l'investissement sur 20 ans. La mise en accessibilité des arrêts de bus avec une hauteur de quai rehaussé à 21 cm permet des gains de productivité en facilitant les échanges passagers. Par ailleurs, la prise en charge d'une personne en fauteuil roulant est plus rapide à ces arrêts spécialement aménagés car celle-ci s'effectue sans agenouillement du bus. Cette démarche globale de mise en accessibilité du réseau général vise à offrir une plus grande autonomie aux personnes handicapées. Le SMTC souhaite ainsi faciliter l'utilisation du réseau général plutôt que le service de transport adapté, dont les coûts d'exploitation sont plus coûteux pour la collectivité. Le coût pour l'usager est quant à lui identique, qu'il utilise le réseau général ou le service adapté. Pour mesurer la qualité de l'accessibilité du réseau bus, le SMTC a mis en place un dispositif de suivi permanent de la qualité dans le cadre de la délégation de service public 2006-2012. A travers ce dispositif est notamment évaluée la qualité d'accostage des bus (à moins de 10 cm du quai) : de deux tiers d'accostages conformes en 2008, ce taux dépasse aujourd'hui les 99 % 99% 100% 95% 95% 89% 90% 85% 80% 75% 70% 68% 65% 60% 2008 2009 2010 1er trim 2011 Evolution du taux de conformité de l'accostage des bus D'autres mesures telles que l'information aux arrêts et à bord des véhicules sont également suivies dans le cadre du dispositif de suivi permanent de la qualité. 8
E Difficultés rencontrées et points de vigilance Une démarche partagée par tous La démarche de mise en accessibilité du réseau de transports en commun est partagée au niveau local par l'ensemble des acteurs de la chaîne de déplacements, ce qui ne fait pas apparaître de difficulté majeure. L'étude systématique des projets d'aménagement par un groupe technique réunissant le SMTC, maître d'ouvrage, la SEMITAG, exploitant du réseau de transports en commun, les communes et le maître d'oeuvre permet d'obtenir des aménagements qui satisfassent l'ensemble des acteurs et assurent la meilleure accessibilité possible pour les usagers. L'obstacle essentiel à la mise en accessibilité généralisée des arrêts de bus est l'important niveau d'investissement nécessaire. Néanmoins, des solutions préfabriquées sont depuis peu proposées par les professionnels du BTP et permettent la réalisation d'un quai bus accessible à moindre coût, (de l'ordre de 50 % par rapport à un aménagement complet de mise en accessibilité tel que décrit précédemment). Ce type de quai est actuellement en cours d'expérimentation dans l'agglomération grenobloise pour évaluer sa résistance, notamment par rapport au frottement des pneumatiques. Retour d'expérience L'accostage des bus systématiquement au même endroit peut provoquer un ornièrage de la voirie aux arrêts où le nombre de passages de véhicules est élevé. D'autres types de bordures ou de revêtements, béton notamment, permettent de limiter ce phénomène. Conclusion Soucieux de garantir un service public solidaire qui permette à tous de se déplacer quelque soit le type de handicap ou le niveau de ressources, le SMTC agit depuis 30 ans en faveur de l'accessibilité. L'accessibilité du réseau bus, engagée dès 1995, permet en 2011 que toutes les lignes de bus du réseau Tag soient accessibles aux personnes en fauteuil roulant. Ainsi, l'ensemble du réseau général, tram et bus, est désormais accessible aux personnes en fauteuil roulant. Cela se caractérise par un parc d'autobus complètement accessible et 86 % des arrêts de bus accessibles, 77 % des arrêts ayant fait l'objet d'aménagements spécifiques en faveur de l'accessibilité. Ces aménagements, formalisés dans un cahier des charges à destination des maîtres d'oeuvres et entreprises, sont le fruit d'un travail technique partenarial et d'une importante concertation avec les associations de personnes handicapées ou à mobilité réduite. Ces aménagements sont entièrement pris en charge par le SMTC qui en assure la maîtrise d'ouvrage. 9
Annexes Schéma Directeur d'accessibilité grenobloise 2009-2012 des transports en commun de l'agglomération Présentation du SMTC aux journées territoriales de l'accessibilité (2 juin 2010) Cahier des charges pour l'aménagement d'un quai bus accessible Guide accessibilité à destination des usagers Récompenses obtenues par le SMTC en matière d'accessibilité 10