Axe 1 DÉVELOPPER UN URBANISME FAVORABLE AUX MODES ALTERNATIFS
Même s il n a pas vocation à préciser l'ensemble des actions à entreprendre au niveau de la commune, le PDU définit un cadre général pour une politique harmonieuse et cohérente des déplacements au sein de l agglomération. Pour atteindre ses objectifs, il incite les communes à accompagner dans leurs choix d aménagement urbain cette dynamique et ainsi participer à la réussite des actions concrètes qu il propose. Pour ce faire, les PLU doivent en particulier préciser comment le projet communal s insère dans le cadre du PDU et comment ils comptent décliner ses objectifs au niveau local. 1.1. Les Plans Communaux de Déplacements : une déclinaison du PDU à l échelle de la commune 1.1.1. Une opportunité pour définir une stratégie communale en matière de déplacements Pour faciliter l intégration du PDU dans le PLU, il est proposé la création d un Plan Communal de Déplacements (PCD), véritable reflet du PDU au niveau de la commune. Ce document doit permettre d intégrer la problématique des déplacements dans les différentes pièces constitutives du PLU. Mais, plus largement, il précisera l ensemble de la politique de déplacements au sein de chaque commune. Les stratégies, ainsi clarifiées dans le PCD, participeront à imposer les principes d aménagement retenus lors de la conception, puis la réalisation d opérations d urbanisme (partage de la voirie, stationnement ). 1.1.2. Mettre à profit la révision du Plan Local d Urbanisme pour l élaboration du Plan communal de Déplacements Il est préférable de réaliser le PCD de concert avec la révision du PLU afin qu ils se nourrissent mutuellement. Mais selon le calendrier retenu pour cette révision, ce travail pourra être réalisé indépendamment. Dans ce cas, le PCD servira de référence lors de l élaboration du nouveau PLU. Rennes Métropole se propose d accompagner les communes lors de l élaboration des PCD, en apportant sa connaissance et ses moyens d expertise et d analyse des déplacements. Un cahier des charges, développant les différentes thématiques qui seront analysées pour répondre de manière pertinente aux enjeux locaux en matière de déplacements, sera proposé ainsi qu une assistance pour leur réalisation. 1.1.3. Les quatre enjeux principaux de la traduction locale du PDU Œuvrer pour plus de "proximité" dans la ville Chaque commune doit, au travers de son PLU, entretenir autour de ses pôles forts (centre-ville, centres de quartiers), inducteurs de déplacements, les liens internes de la commune et avec les communes proches. Elle favorise ainsi l émergence de déplacements de proximité (vélo, marche à pied), plus économes en énergie et encourage le dynamisme local. Le PLH, par sa volonté de mixité et de renouvellement urbain accompagne cette politique. Il s agira d aménager une desserte de proximité par un maillage de cheminements autour des générateurs de déplacements, dont les arrêts de transports collectifs. Ce réseau local, comme celui des transports collectifs, doit contribuer à structurer l urbanisation communale et tisser des liens intercommunaux à l'échelle des réseaux de communes. Rapprocher les transports collectifs et les secteurs stratégiques des communes Il est nécessaire de mettre en cohérence les choix d aménagement urbain avec les réseaux de transports collectifs. Ce qui conduira à envisager les extensions et le renouvellement urbain de chaque commune en priorité dans les secteurs desservis ou faciles à desservir par les transports collectifs, pour encourager le report modal. Plan de Déplacements Urbains 2007-2017 26
Axe 1 Cela se traduira également en terme de densité du bâti, de localisation judicieuse des équipements et des commerces et d'une plus grande mixité des fonctions. La valorisation des lieux de connexion entre réseaux de transport devra être détaillée, à l occasion, sous la forme de véritables pôles d échanges autour de certaines gares ou haltes ferroviaires. Dans ce but, les communes réserveront et organiseront les espaces de circulation nécessaires. En préalable à la rédaction du PADD de son PLU, la commune est invitée à se rapprocher des Autorités Organisatrices de Transport (Rennes Métropole, Département et Région) afin d apprécier au mieux les possibilités de sa desserte. Rennes Métropole se propose de coordonner ces réflexions dans le cadre de l élaboration du PCD. Pour des conditions optimales de développement de chaque mode de déplacement : hiérarchiser le réseau viaire et partager l espace public Pour satisfaire les conditions de leur développement harmonieux (sécurité, performances ), tous les modes de déplacement n ont pas les mêmes besoins en terme de voirie. Ce qui nécessite d établir une hiérarchisation du réseau viaire, en précisant l affectation des espaces publics, afin de favoriser certains modes de déplacement, pour : - Mettre en valeur un réseau de proximité clair et continu permettant un maillage de dessertes adaptées au vélo et à la marche à pied. - Identifier les voies empruntées ou susceptibles de l être par les transports collectifs (réseaux STAR et Illenoo) en vue des aménagements futurs. - Proposer un plan de circulation compatible avec tous les modes de déplacement sans exclusive (y compris les véhicules agricoles). Ces principes devront trouver une traduction en terme d'aménagements de voirie et de réglementation. Encourager le report par l utilisation efficiente du stationnement Toute politique en faveur des modes alternatifs doit être accompagnée d une action volontaire sur le stationnement. En limitant l accessibilité de la voiture par la réduction des capacités de stationnement, les solutions alternatives gagneront en attractivité. Les communes sont invitées à encourager sur leur territoire ces mesures en prenant plusieurs initiatives, parmi lesquelles : - La réduction des normes dans les zones bien desservies par les transports collectifs pour ne pas encourager à la motorisation excessive des ménages. - La mutualisation des capacités de stationnement pour les programmes aux besoins complémentaires. - Le positionnement du stationnement en périphérie des opérations, en faveur d espace pour les autres modes. - L élargissement de l offre de stationnement en connexion avec les réseaux de transports collectifs. Pour plus de détails voir l Axe 4. 1.2. Compatibilité entre le PLU et le PDU Rennes Métropole appréciera le respect de la compatibilité entre PLU et PDU en évaluant la cohérence des choix d aménagement avec les objectifs prescrits dans le PDU et la bonne intégration des actions et projets inscrits dans ce document. Les PLU pourront donc préciser : Dans le diagnostic du rapport de présentation - Le rappel des enjeux et objectifs généraux inspirés par le PDU sur l agglomération. 27 Plan de Déplacements Urbains 2007-2017
- La déclinaison des orientations du PDU pour le secteur concerné. - Un état des lieux et une analyse des déplacements (personnes, marchandises, véhicules agricoles) et du stationnement sur la commune, en stipulant les relations entretenues avec les communes limitrophes. - L exposé des enjeux communaux et intercommunaux. Cet argumentaire devra justifier les choix ayant présidé à l établissement du PADD en matière de déplacements et les règles ou dispositions d urbanisme qui pourraient influer sur la politique de déplacements et de stationnement dans le cadre du PDU. Dans le Projet d Aménagement et de Développement Durable - La présentation des orientations du projet communal quant aux déplacements à moyen et long terme en précisant les conditions de son harmonisation avec les orientations supracommunales. - L'identification des axes de circulation des transports en commun et la caractérisation des secteurs qu ils desservent. - La clarification sur les conditions de desserte liée aux grands pôles de la commune (équipements, axes de transport en commun, zones d activités et d emplois) par les modes de proximité. - La présentation des modalités de circulation des poids lourds, en liaison avec les pôles d activités structurants afin de faciliter l accessibilité aux secteurs les plus fréquentés. - L'organisation de l intermodalité entre les modes de déplacement (abris vélos, stationnement...) - L'adaptation de l espace de circulation aux différentes fonctions qui lui sont dévolues. Dans les Orientations d Aménagement - La cohérence des opérations d aménagement en fonction des déplacements en les projetant dans le moyen-long terme. - Le développement d une trame viaire maillée et ses connexions avec le maillage existant dans la commune. - Les conditions de desserte des lieux centraux et des équipements en lien avec les autres quartiers de la commune. - Les voies structurantes susceptibles de connaître le passage des transports en commun. - La mixité des espaces en mettant l accent sur l amélioration du confort des usagers. Dans le Règlement Le règlement définira clairement les principes retenus par le PADD. Il précisera entre autres : - Les règles de stationnement en lien avec la desserte des transports. - L'inscription des emplacements réservés nécessaires au développement des modes alternatifs, en précisant le dimensionnement des voies concernées. - L intégration du stationnement des deux-roues dans les bâtiments. L'essentiel de l'axe 1 Chaque commune doit décliner à l'échelle communale les enjeux du PDU. En vue d'une meilleure intégration de ce document dans les politiques locales, et notamment le Plan Local d'urbanisme, chaque commune peut élaborer un Plan Communal de Déplacements. Les Plans Communaux de Déplacements devront être réalisés, de préférence à l'occasion d'une révision ou d'une modification de PLU, afin d'intégrer au mieux la problématique des déplacements et de la lier avec tout le reste de l'aménagement urbain, et plus particulièrement l'habitat. Rennes Métropole se tient à la disposition des communes, si elles le souhaitent, pour les aider à élaborer ce Plan Communal de Déplacements. Plan de Déplacements Urbains 2007-2017 28
Axe 2 LA MULTIMODALITÉ DANS LES TRANSPORTS EN COMMUN : UNE OPPORTUNITÉ POUR PLUS DE PERFORMANCE ET DE COMPLÉMENTARITÉ
La coexistence et le développement de plusieurs réseaux de transports collectifs constituent un atout de taille pour proposer une offre variée et adaptée aux besoins de chacun. Les Autorités organisatrices de transport concernées et les exploitants devront donc, en concertation, amplifier cette dynamique par la multiplication d offres complémentaires et faciles d appropriation par l usager. 2.1. Le réseau STAR pour desservir Rennes Métropole 2.1.1. Un service pour l'ensemble de l'agglomération Pour se déplacer à l intérieur de Rennes Métropole, le réseau STAR est la référence en terme de transports collectifs, en desservant l ensemble des communes de l agglomération. En dehors des lignes " urbaines ", internes au cœur de l agglomération, la plupart des lignes du réseau STAR assurent des liaisons intercommunales avec Rennes, le long des axes à forte concentration de demande. Ceux-ci bénéficient donc des services les plus performants. En dehors des axes reliant Rennes, malgré l augmentation de la circulation, la dispersion de la demande n est pas favorable à l équilibre des lignes de transports collectifs, qui nécessitent des pôles d attraction forts pour en justifier leur création. Dans ce cadre, malgré l ouverture à des évolutions, d autres modes seront privilégiés (vélo, covoiturage, taxis ). Des études d'opportunité seront engagées pour développer des offres de déplacements répondant à cette demande diffuse, dans un objectif de sécurité et de cohésion sociale (déplacements des jeunes, personnes âgées ). Dans le cadre de la nouvelle Délégation de Service Public d exploitation du réseau, conclue jusqu en 2012, une augmentation kilométrique annuelle de 3% est programmée afin de mieux répondre à la demande croissante de déplacements et accompagner concrètement la politique de l Habitat. Cette augmentation de l'offre rend nécessaire la création d'un 2ème dépôt bus. Dans cette perspective, l'acquisition d'un terrain, préférentiellement en accroche de l'axe Est-Ouest (Parc d'activités Ouest ) sera recherchée. Les lignes desservant les communes périurbaines connaîtront une augmentation de l offre estimée à 26% sur la même période. Le parcours de ces lignes dans les communes sera réexaminé d ici fin 2007 et le développement des nouveaux services se fera en parallèle à la production de logements. De plus, par l innovation tarifaire, Korrigo permettra de favoriser l accès au réseau de transport 2.1.2. Une armature du réseau STAR, constituée par le métro et les lignes de bus à haute performance. Articulant la ligne de métro et les lignes majeures de bus, l armature du réseau STAR constitue une offre à haute qualité de service pour l usager. Optimale, celle-ci légitime des actions d accompagnement particulières (stationnement, aménagement des espaces publics ) dans les secteurs bénéficiant de ces services. Plan de Déplacements Urbains 2007-2017 30
Lignes majeures de bus prévues à l horizon 2012 Axe 2 Corridor d étude pour l extension du réseau métro 31 Plan de Déplacements Urbains 2007-2017
Le métro Des études d'opportunité ont été engagées en 2002 en vue d'étendre le réseau de métro. Des études de faisabilité sont à présent en cours pour définir les possibilités de création d'une seconde ligne et l'extension de la première vers le sud. L'horizon de mise en service dépassera le temps imparti au PDU avec un objectif vers 2018. Cependant ce projet doit être retenu comme un but à atteindre. Les lignes majeures de bus Proposant une fréquence minimale de 10 minutes entre 7h et 20h et une amplitude équivalente à celle du métro, elles desservent avec régularité et rapidité les axes les plus denses de l agglomération, qui en font les lignes les plus fréquentées. Au nombre de 5 aujourd hui, elles passeront à 9 d ici 2012. Des sites propres Le métro et les lignes majeures ont vocation à proposer une desserte de grande qualité pour les communes du cœur de métropole (cf. SCoT). Ce niveau de service justifie la mise en place de sites propres pour garantir la régularité et la rapidité des services mis en place vers ces communes : Axe Est- Ouest, Val Blanc, Route de St Grégoire, Courrouze 2.2. Le TER Bretagne : un réseau essentiel de desserte pour l aire urbaine et la région Avec ses cinq axes ferroviaires, le train présente une vitesse de déplacement inégalée, y compris à l intérieur de Rennes Métropole et participe à la desserte de l agglomération en complément du réseau STAR. Plus pertinent sur les grandes distances, en assurant des relations avec des pôles importants de l aire urbaine et au-delà, le TER Bretagne dessert certains pôles majeurs de l agglomération, comme Betton, Bruz, Cesson et Vern. Une valeur ajoutée qui motive la création de pôles d échanges autour de ces gares. Par ailleurs, le maillage relativement étoffé de l'agglomération (13 gares et haltes) est un potentiel qu'il s'agit de maintenir et de valoriser (fonctions de pôle d échanges), notamment par la rénovation des points d'arrêts existants (Pontchaillou par exemple), qui devra s'envisager dans les plus brefs délais par le biais de partenariats entre collectivités (Région, Rennes Métropole, communes) et gestionnaires du domaine ferroviaire (RFF, SNCF). 2.2.1. Des évolutions de l offre Pour répondre à la demande croissante et envisager du report modal, la Région Bretagne en tant qu'autorité Organisatrice de Transports, devra étoffer l offre (augmentation des capacités unitaires des trains et des fréquences de desserte). Mais les capacités limitées des infrastructures ferroviaires réduisent ses marges de manœuvre. Des perspectives pour renforcer la desserte périurbaine existent, particulièrement sur l axe de Vitré, libéré des TGV à compter de 2012, mais aussi sur les axes de Redon et de Retiers où l efficience des investissements serait supérieure. Par ailleurs, l'augmentation des capacités de circulation des trains en gare de Rennes est indispensable pour accroître la fréquence des dessertes. Pour cela, dans le prolongement de l'étude sur l'offre de transport de l'étoile ferroviaire menée en 2005 et 2006 par la Région Bretagne et Rennes Métropole, des études de faisabilité techniques et financières s'engageront dès que possible pour préciser les possibilités et les modalités d'intervention sur les infrastructures ferroviaires et pour définir les évolutions de dessertes. Plan de Déplacements Urbains 2007-2017 32
Actions relatives aux transports collectifs. Axe 2 33 Plan de Déplacements Urbains 2007-2017
2.2.2. De nouvelles haltes dans Rennes Métropole L opportunité de créer ou de déplacer à plus ou moins long terme des haltes ferroviaires dans Rennes Métropole existe : à la Courrouze, à Atalante-Champeaux et au Val Blanc (déplacement de la halte de la Poterie dans l hypothèse d un prolongement de la ligne a de métro), à Vezin, à St-Jacques et aux abords du Parc des Expositions, pour faciliter l accès depuis l'extérieur aux zones d emplois et aux équipements métropolitains. Ces haltes se justifient ou se justifieront par la demande d accéder à ces pôles majeurs de l agglomération depuis toute l aire urbaine. La Région, Réseau Ferré de France, la SNCF et Rennes Métropole engageront un programme d études pour vérifier la faisabilité des trois premières, dans le cadre du PDU et en lien avec le Schéma Régional Multimodal des Déplacements et des Transports, en cours d'élaboration. La création des autres (Vezin, St Jacques et abords du Parc des Expositions) n est pas envisagée dans le cadre du PDU actuel, les besoins limités et la présence du réseau STAR ne justifiant pas aujourd'hui le mode ferroviaire, particulièrement coûteux. Les interventions sur l infrastructure et ses abords ne devront cependant pas compromettre de futurs aménagements de points d arrêts. 2.3. Un lien avec l extérieur de l agglomération : le réseau Illenoo Les lignes d autocars du Conseil Général (Illenoo) tissent, en complémentarité avec les cinq lignes du TER Bretagne, une toile qui présente, en dehors de Rennes Métropole, un substitut attractif à la voiture pour desservir l aire urbaine hors Rennes Métropole. De plus, depuis 2005, le réseau des cars se restructure pour mieux affirmer cette proposition de transport. Un effort couronné d un certain succès puisque la fréquentation du public a augmenté la première année de 60% en un an. Une action qui devra être soutenue et poursuivie pour les années qui viennent, en veillant à la complémentarité et à la cohérence de l offre avec celle du TER Bretagne. 2.4. Amplifier l intermodalité des transports collectifs La complémentarité des offres n est pas la condition exclusive pour faciliter l accès aux transports publics. La coexistence de plusieurs réseaux ne représente un véritable atout que s il est aisé d en changer pour un même déplacement, d où l intérêt d une coopération également sur la tarification et sur l information. Pour faciliter la collaboration entre les Autorités Organisatrices sur ces aspects de l intermodalité, Rennes Métropole propose de mettre à l'étude la création d un Syndicat Mixte de Transports. Mais, sans attendre, certaines actions concrètes seront menées. 2.4.1.Les pôles d échanges Ces lieux, authentiques points de convergence entre le TER Bretagne, Illenoo et le STAR nécessitent des aménagements intégrés pour aider au transfert des usagers d un réseau à l autre. Les "gares-pôles" de Rennes Métropole (Cesson, Vern, Betton, Bruz) constitueront, avec la gare de Rennes (qui fera l'objet d'une étude Plan de Déplacements Urbains 2007-2017 34
Axe 2 partenariale particulière), les pôles d échanges principaux. Mais une attention particulière sera portée à tous les points de contacts entre réseaux, en prévoyant la jonction avec les modes de proximité (notamment par la mise en place de liaisons cyclables et piétonnes, comme entre la future halte de Champeaux et le Parc d'activités Ouest). Un partenariat entre collectivités est à prévoir dans le cadre du programme régional de rénovation des gares et haltes ferroviaires. 2.4.2. Les parcs-relais L offre publique de transports collectifs n est pas suffisante pour la couverture de l ensemble du territoire. La voiture demeure un mode de déplacement très pratique et usité. Pour réduire les trajets en voiture, il faut imaginer une combinaison judicieuse entre ces différents modes pour éviter la prégnance du tout voiture : les parcs relais répondent à cette aspiration. Les problèmes de circulation ne se résumant pas au secteur aggloméré, la création de parcs sur les axes de pénétration les plus fréquentés par les transports collectifs, en approche du coeur de l agglomération et en bordure des axes routiers majeurs, est incontournable. Face à cette situation, chaque Autorité Organisatrice de Transports devra prendre des initiatives en leur faveur, et en concertation avec ses partenaires, limitant ainsi les trop longues distances en voiture. utilisé également par la Région et le Département pour les titres TER et Illenoo. Ce support billettique permettra l introduction de nouvelles offres tarifaires, comme la dégressivité et autorisera la création de nouveaux titres multimodaux. Stimulant la collaboration entre les partenaires concernés, il présente deux avantages : permettre aux voyageurs une meilleure préhension de l offre globale et accélérer une réflexion sur la création d une communauté tarifaire. 2.5. Aménager la voirie pour améliorer la qualité de service Une attention particulière, lors de tout aménagement des voiries supportant les véhicules de transports en commun, s impose pour préserver la performance des réseaux STAR et Illenoo. Selon la fréquentation des réseaux, l encombrement des infrastructures, des territoires 2.4.3. Korrigo : sésame de l intermodalité Depuis 2006, le système billettique Korrigo, carte bretonne des déplacements, est opérationnel. D abord réservé aux titres STAR, il est 35 Plan de Déplacements Urbains 2007-2017
desservis, une politique d "axes et de carrefours prioritaires" pour les transports collectifs est légitime. Sont identifiés sur la carte relative aux transports collectifs les lieux où donner la priorité aux transports collectifs est nécessaire, par des aménagements de la voirie qui pourront prendre la forme de couloirs pour les bus (par exemple en approche de carrefours). Pour garantir la priorité des bus aux carrefours, Rennes Métropole, en partenariat avec la Ville de Rennes, a engagé le déploiement d'un système de détection des bus à l approche des feux. Principalement dédié aux carrefours fréquentés par les lignes majeures, il améliorera la vitesse commerciale des véhicules tout en valorisant le réseau. Parallèlement, basé sur la détection en temps réel de la position des bus, un système d aide à l exploitation et à l information des voyageurs sera développé par Rennes Métropole sur le réseau STAR d ici 2010. Assurant la régularité du service, il sera aussi un outil d information du public sur les temps d attente par le biais d écrans situés aux arrêts principaux. L'essentiel de l'axe 2 Trois autorités organisatrices de transports proposent sur l'aire urbaine rennaise et sur Rennes Métropole des services de transports collectifs : Rennes Métropole (réseau STAR), Région Bretagne (réseau TER Bretagne) et Département d'ille et Vilaine (réseau Illenoo). Cultivant leur complémentarité, les différents réseaux permettent des déplacements internes à Rennes Métropole (STAR et TER Bretagne) ou en relation avec le reste de l'aire urbaine (TER Bretagne et Illenoo). Les évolutions de l'offre de transport sur le réseau STAR sont encadrées par une délégation de service public récemment renégociée pour accroître l'offre de transport de 3 % par an d'ici 2012, en lien avec la mise en œuvre du PLH. Croissance qui devra se poursuivre au-delà pour accompagner la dynamique urbaine de Rennes Métropole. L'offre sur le réseau TER Bretagne doit évoluer si on souhaite encourager le report modal pour des déplacements de longue distance, interne à l'aire urbaine. Des améliorations sont possibles à court ou moyen terme (modification des horaires, augmentation des capacités unitaires des trains, création de haltes, optimisation des pôles d'échanges ) ; mais l'offre ferroviaire est limitée dans son expansion par la capacité des infrastructures, qui nécessitent d'être aménagées pour voir circuler davantage de trains. Dans cette optique, des études d'opportunité et de faisabilité s'engageront donc, sous l'impulsion de la Région Bretagne pour préciser les actions envisageables. Quant au réseau Illenoo, il propose lui-aussi une alternative à la voiture pour des déplacements sur toute l'aire urbaine et au-delà. Disposant d'une offre accrue depuis sa profonde réorganisation début 2005, il connaît actuellement une hausse très élevée de sa fréquentation qui ne justifie pas d'évolutions majeures à court terme. La complémentarité et l'harmonie, autant en terme d'offre, de tarification que d'information, est une préoccupation que chaque Autorité Organisatrice veillera à conforter. Dans cet esprit, les interfaces entre réseaux, fondamentales pour démultiplier l'offre de transport doivent encore être optimisées en lien également avec les autres modes de transport (voiture, modes de proximité). Dans un souci d'amélioration de l'attractivité des transports collectifs routiers, des aménagements de voirie seront entrepris sur la base de partenariats entre les Autorités Organisatrices et les Gestionnaires de voirie, là où les transports en commun connaissent des difficultés de circulation. Plan de Déplacements Urbains 2007-2017 36
Axe 3 VALORISER LES MODES DE DÉPLACEMENT DE PROXIMITÉ
La marche à pied et la pratique du vélo pour les courtes distances participent à notre politique globale de développement durable et nous invitent à accompagner ces évolutions par une nouvelle conception et lecture de la ville. Ces modes " doux ", non polluants par nature, allient flexibilité et indépendance pour les déplacements en milieu urbain. Il est urgent et essentiel de permettre une croissance de leur usage. 3.2. Le vélo, adapté aux déplacements de courtes distances 3.1. La marche à pied, une pratique incontournable Les communes devront préciser, dans leur Plan Communal de Déplacements et dans leur PLU, le maillage de cheminements piétons qu elles entendent mettre en évidence afin de faciliter les déplacements de proximité. L'aménagement d'itinéraires directs garantira le confort et la sécurité des usagers. Cette réflexion devra être globale en intégrant parallèlement le déplacement à vélo et en favorisant l intermodalité. Dans ce cadre, les communes examineront les possibilités de créer ou d étendre la surface de leurs espaces piétons avec le souci de renforcer les " centralités " et ainsi encourager ce mode de déplacement. Le confort des aménagements pour la marche, plus que pour tous les autres modes, nécessite une attention particulière. Rennes Métropole se tiendra à la disposition des communes pour les conseiller dans la conception de leurs espaces publics. Cette assistance se concrétisera par la diffusion d un guide relatif à l'aménagement des espaces piétons. 3.2.1. La sécurité : une priorité pour étendre la pratique du vélo Comme il partage son espace de vitalité avec celui de la voiture, le cycliste ne se sent pas toujours en sécurité, ce qui constitue une limite à l'épanouissement de cette pratique. Dissiper cette hypothèque sera donc pour la collectivité une préoccupation majeure. La sécurité des pistes ou couloirs cyclables appelle des actions sur la circulation en général (réduction de la vitesse..), qui doivent correspondre à la hiérarchisation de la voirie prescrite dans le PDU et dans le Plan Communal de Déplacements. Comme la "loi sur l air " le stipule, les gestionnaires de voirie devront prévoir, lors de la création ou de la restructuration des voies urbaines, un itinéraire cyclable. Un guide technique, édité par Rennes Métropole, formulera des propositions quant aux choix des solutions les plus adaptées pour une plus grande sécurité. Un réseau intercommunal En complément des réseaux départementaux et régionaux, le Schéma directeur " Vélo " de Rennes Métropole précise le réseau cyclable primaire d agglomération, sélectionné en fonction de son potentiel de fréquentation pour des déplacements réguliers entre communes. Il connecte les zones d habitat aux équipements de l agglomération et dessine également les itinéraires majeurs à vocation de loisirs. Plan de Déplacements Urbains 2007-2017 38
Axe 3 Ceux-ci sont à réaliser par les gestionnaires de voirie concernés, Rennes Métropole pouvant intervenir sur les itinéraires en site propre à caractère utilitaire définis au shéma directeur, en dehors des voies existantes. Le financement de ces aménagements comptera sur la participation de Rennes Métropole et aussi de la commune et/ou du gestionnaire de la voirie concernée selon les cas. Pour les aménagements réalisés sous maîtrise d ouvrage des gestionnaires de voirie, les conditions d obtention de subventions et leur taux sont précisés dans le guide des subventions des aménagements cyclables de Rennes Métropole. Un réseau communal Le PCD fixe le réseau interne à la commune dont elle assume la charge. Une harmonie avec le Schéma Directeur " Vélo " de l agglomération sera recherchée afin de compléter le maillage qui relie les " centralités " communales, les quartiers et les arrêts de transports collectifs. Pour la réalisation d aménagements, Rennes Métropole apportera aux maîtres d ouvrage des opérations, au besoin, une assistance technique lors de la phase de conception. Coordonner les politiques pour améliorer la lisibilité des réseaux Rennes Métropole réunira les partenaires concernés dans le but d examiner la réalisation d une méthode de jalonnement cohérente entre les différents niveaux de réseaux (régional, départemental, communautaire et communal). L uniformisation du jalonnement garantira une meilleure lisibilité pour les usagers. 3.2.2. Des offres de stationnement pratique et sûr Des solutions sur l espace public La mise à disposition sur l espace public de différents moyens d accrochage permettra d ordonner le stationnement des vélos sur la voirie en respectant les autres usagers. Peu onéreuses, ces solutions doivent être multipliées à l initiative des communes en réponse à une demande de courte durée. Il est envisageable, par souci d amélioration, de construire des abris ou des enclos. Et pour plus de sécurité encore, la réalisation de parcs fermés avec contrôle d accès est une assurance supplémentaire. Ces systèmes sécurisés devront donc être étudiés Réseau cyclable du Schéma Directeur Vélo de Rennes Métropole 39 Plan de Déplacements Urbains 2007-2017
par chaque autorité organisatrice de transport pour privilégier l intermodalité à proximité des principaux arrêts de transports collectifs. Rennes Métropole pourra contribuer au financement de parcs sécurisés. Sa participation est précisée dans le "guide des subventions de Rennes Métropole pour le développement du réseau cyclable". Des règles pour le stationnement sur le domaine privé. Chaque PLU des communes de l agglomération doit détailler des normes prescrivant la réalisation d un minimum de places de stationnement couvertes, sécurisées et en rez-de-chaussée pour les vélos, quel que soit le type de construction. Une étude sera engagée par Rennes Métropole pour définir une cohérence des niveaux de normes avec les besoins identifiés. Elle s appuiera sur une analyse de l adéquation entre les normes actuellement appliquées et l usage des locaux proposés, ce qui motivera une modification du PDU d ici 2009. De plus, le guide des aménagements cyclables précisera les caractéristiques possibles et souhaitables des locaux privés destinés à l accueil des vélos. Il sera un élément de référence pour l intégration dans les PLU des compléments d information relatifs aux spécificités des locaux à vélos (modalités d accès, dimensions, formes ). 3.2.3. Offrir un accès au vélo pour tous La Ville de Rennes a créé en 1998 un système de prêt de vélos sur son territoire communal, initiative qui contribue à faciliter l accès à ce mode de déplacement. Le fonctionnement de ce service, basé sur une utilisation de courte durée, nécessite une certaine densité urbaine, qui justifie son déploiement à l'intérieur du cœur de l'agglomération. Afin de confirmer une complémentarité optimale avec le réseau de transports collectifs, une évolution de ce système est souhaitable en terme de desserte des territoires, d horaires et de mode d'accès (carte Korrigo). L'essentiel de l'axe 3 La marche à pied et le vélo, modes écologiques et économiques par excellence, méritent une attention particulière pour valoriser les déplacements de courte distance. Leur promotion relève avant tout de l'aménagement de la voirie au premier rang desquelles les voiries communales. C'est pourquoi les communes, au travers de leur Plan Communal de Déplacements traduit dans leur PLU, s'attacheront à définir des itinéraires permettant de relier au mieux les différents lieux de vie entre eux, à l'échelle communale et intercommunale à courte distance. Elles rechercheront à définir des itinéraires directs, sûrs, confortables et accessibles à tous. Pour accompagner les politiques communales en matière de modes doux, Rennes Métropole veillera à la mise en œuvre des itinéraires intercommunaux définis dans son Schéma directeur Vélo, avec l'aide des gestionnaires de voirie concernés. En parallèle, les Autorités Organisatrices de Transport amélioreront les conditions de stationnement des vélos aux points d'entrée majeurs de leurs réseaux. Enfin, la Ville de Rennes, en reconduisant un service de "Vélos à la carte", permettra à chacun de disposer d'un vélo pour ses déplacements dans la partie centrale de l'agglomération. Plan de Déplacements Urbains 2007-2017 40
Axe 4 RÉDUIRE L USAGE DES MODES DE DÉPLACEMENTS MOTORISÉS INDIVIDUELS
Pour favoriser le développement des autres modes de déplacements et améliorer la qualité de l'environnement, il convient de limiter l'usage des modes de déplacements motorisés. Aussi bien la voiture que les deux roues ont des impacts très négatifs, en terme de sécurité, de pollution d'occupation de l'espace public. Même si l'action publique doit intégrer cet objectif, le PDU envisage en premier lieu de limiter l usage excessif de la voiture. Plusieurs solutions sont pour cela envisageables : en premier lieu la valorisation des modes alternatifs pour en relativiser l attractivité. Par ailleurs, l organisation des espaces de circulation qui lui sont dévolus (cf. axe 5) comme la gestion et la limitation des espaces de stationnement qui lui sont réservés représentent des variables d ajustement pertinentes dans ce domaine. Mais, au-delà de l essor des modes alternatifs (transports collectifs, modes de proximité ), la promotion de l utilisation partagée de la voiture peut participer à l'évolution souhaitable des habitudes de déplacements. 4.1. Le stationnement : un levier essentiel de la circulation automobile Bien qu il faille assurer à la voiture une offre de déplacements pour accéder au moteur du dynamisme économique qu'est le commerce, les objectifs d une politique viable de stationnement doivent s inspirer de deux priorités : limiter les possibilités de stationnement quand des solutions alternatives existent et faciliter le stationnement au domicile. Pour ce faire, les politiques de stationnement communales doivent poursuivre quatre directions favorables au développement des pratiques alternatives de déplacement. 4.1.1. Permettre un stationnement aisé sur le lieu de résidence Il s agit d établir sur le lieu d habitation la combinaison équilibrée de trois préoccupations : - Prévoir suffisamment d emplacements sur le domaine privé pour que les véhicules des ménages n occupent pas de manière inconsidérée l espace public ; - Susciter un niveau réduit de construction de places sur le domaine privé pour ne pas encourager à la motorisation excessive des ménages ; - Atteindre un niveau de places sur le domaine privé qui ne renchérisse pas trop le coût de l'habitat et qui n'altère pas la qualité du cadre de vie. Dans les PLU, adapter les normes de stationnement dans l'habitat avec la motorisation des ménages Compte tenu de la qualité de desserte par les transports collectifs de certains secteurs (voir carte) les PLU doivent moduler les obligations en terme de construction d aires de stationnement. Avec ses trois réseaux de transports collectifs que sont le STAR (métro, lignes de bus), Illenoo et TER, le centre-ville bénéficie d une desserte performante qui justifie la définition de normes de stationnement réduites. D où son découpage en deux zones concentriques : la plus centrale, mieux desservie par les transports collectifs, se rapproche du périmètre de stationnement payant ; la seconde concerne les secteurs péricentraux, irrigués par de multiples lignes du réseau STAR et qui intègre les abords de la ligne de métro (rayon de 400 m autour des stations). Au delà, trois autres périmètres se dessinent : le reste du territoire intra-rocade situé à l Ouest du Boulevard des Alliés, qui concentre de nombreuses lignes du réseau urbain ; ensuite, aux abords des lignes majeures du réseau STAR (250 m) un secteur qui légitime des normes particulières ; enfin, le reste de Rennes Métropole qui compose le dernier périmètre de ce zonage. De fait, les règlements de PLU ne pourront pas y envisager, pour les constructions à usage de logements, des obligations de réalisation d aires de stationnement supérieures aux niveaux suivants. Ils pourront cependant justifier de niveaux inférieurs selon la spécificité de certains secteurs spécifiques ou en fonction de dispositions particulières (mutualisation par exemple). Par ailleurs, concernant le logement social, le Code de l'urbanisme prévoit, quel que soit le secteur, que la norme plancher ne pourra pas Plan de Déplacements Urbains 2007-2017 42
Axe 4 être supérieure à 1 place par logement. Les PLU devront inviter à la banalisation du stationnement dans l habitat collectif, sous la forme notamment de parkings de secteur dans les opérations d aménagement. La mutualisation des espaces de stationnement, entre les programmes d une même opération d aménagement, sera promue pour trouver l équilibre entre besoins complémentaires pour les programmes d habitat comme pour les programmes aux fonctions diversifiées. Ces deux incitations pourront participer à la réduction du niveau d exigence en matière de normes minimales, selon des modalités à préciser par les PLU. Dans les opérations d'urbanisme, les cahiers des charges de cessions foncières pourront également préciser les objectifs et les modalités de banalisation et de mutualisation de stationnement. Logement collectif Logement individuel Centre-Ville de Rennes 0,8 pl. / logement 1 pl. / logement Centre-Ville élargi de Rennes et Proximité métro (400 m autour des stations) 1,2 pl. / logement 2 pl. / logement Intra-rocade (à l'ouest du Bd des Alliés) 1,4 pl. / logement 2 pl. / logement Extra rocade, à proximité d'une ligne majeure (250 m autour des arrêts) 1,8 pl. / logement 2 pl. / logement Périmètres d application des normes de stationnement 43 Plan de Déplacements Urbains 2007-2017
Proposer des conditions de tarification préférentielles de stationnement sur l espace public pour les résidents Dans les secteurs de stationnement payant (voirie et parcs en ouvrage), il faut prévoir systématiquement une tarification spécifique à destination exclusive des résidents afin qu ils bénéficient en journée d un tarif particulier. Mesure qui permettra aux résidents ne possédant pas de parking privé de délaisser leur voiture en journée sans être autrement pénalisés. Les abonnements " résidents " dans les parkings en ouvrage devront donc avoir un niveau de prix réduit par rapport aux abonnements pour les actifs. 4.1.2. Maîtriser le stationnement des visiteurs Stabiliser les capacités de stationnement permettant l accès au centre-ville de Rennes L évolution du périmètre du plateau piétonnier du centre-ville de Rennes et l aménagement des espaces publics conduiront, d ici l échéance du PDU, à une disparition progressive de places de stationnement sur voirie. Les conditions sont aujourd'hui favorables pour répondre à la demande de stationnement pour les visiteurs du centre-ville : nombre important de places disponibles dans les parkings en ouvrage, nombreuses places créées dans les parcs relais. Ces places en parcs relais (intrarocade) connectés au métro ou aux lignes majeures de bus (en travaux ou en projet à l arrêt du PDU) permettront de compenser les évolutions du nombre de places sur voirie du centreville de Rennes, l'objectif étant de disposer d'un nombre de places d'accès au centre-ville constant (stationnement en centre-ville + parcs relais). À noter que le parking Charles de Gaulle est comptabilisé dans l offre existante. En dehors de Rennes, les communes s appliqueront à ne pas augmenter sensiblement les capacités de stationnement public dans leur centre afin d accompagner la croissance des autres modes de déplacement. Dans le même esprit, leurs PLU devront prévoir des espaces permettant la réalisation de parcs relais prévus au PDU (carte p.33) et propices à l intermodalité. Garantir des conditions accueillantes de stationnement dans les secteurs commerciaux et les centralités de quartiers Sur voirie, la création ou l extension des périmètres de stationnement à durée limitée contribuera à réduire le stationnement pour les pendulaires et ainsi à préserver des places pour les visiteurs, dans les secteurs où l activité commerciale le motive. Cette limitation doit réduire certaines pratiques de stationnement dommageables comme les trop longues durées. Afin de stimuler la rotation, les tarifs de stationnement en zone payante du centre-ville de Rennes devront évoluer régulièrement en cohérence avec la tarification des transports collectifs. Tout en assurant la maîtrise du nombre de places à forte rotation, par souci de clarification pour l usager, la suppression d une des trois zones de tarification dans Rennes sera explorée. En incluant les secteurs les plus proches du centre-ville, puis les quartiers péri-centraux, le principe d une extension progressive du périmètre actuel de stationnement payant est retenu dans le cadre du calendrier du PDU. 4.1.3. Réduire le stationnement des actifs sur le lieu de travail Etendre le périmètre de stationnement à durée limitée La réduction de la durée autorisée de stationnement par l extension des périmètres payants, limite le stationnement des actifs tout en facilitant l usage de la voiture pour les visiteurs bénéficiaires d une plus grande rotation. Sauf pour les résidents, la durée de stationnement sera réduite dans les secteurs les mieux desservis par les transports collectifs à l exception des parcs relais. Cette décision aura pour Plan de Déplacements Urbains 2007-2017 44