Le nœud de transports de Bordeaux

CONSEIL ÉCONOMIQUE SOCIAL ET ENVIRONNEMENTAL RÉGIONAL AQUITAINE Le nœud de transports de Bordeaux Étude présentée par M. Jean-Michel GAUTHERON, au nom de la Commission «Développement économique et Programmations» adoptée par le Bureau du CESER le 6 novembre 2012

S O M M A I R E Introduction... 5 I. L état des réflexions conduites... 7 I.1. Sur la dimension internationale européenne... 7 I.2. Sur la dimension nationale... 13 I.3. Sur la dimension régionale... 17 I.4. Sur la dimension départementale... 21 I.5. Les études concernant l agglomération... 26 II. Les objectifs partagés... 36 II.1. Le temps de la décision... 36 II.2. Les enjeux d innovation... 45 III. Orientations... 52 III.1. Les expérimentations ou projets... 52 III.2. Les orientations par levier... 54 III.2.1. Par approche géographique... 55 III.2.2. Le facteur temps... 57 III.2.3. Les catégories d actions à conduire sur toutes les échelles de temps... 59 III.2.4. Les enjeux de la gouvernance... 61 IV. Conclusions... 64 V. Annexes... 66 V.1. Liste des sigles... 66 V.2. Bibliographie... 67 3

Introduction Problématique récurrente depuis maintenant plusieurs décennies, la congestion des accès de l agglomération bordelaise, de ses grands axes et de ses 40 km de rocade continue de nourrir de vifs débats, de cristalliser des positions souvent tranchées et de donner lieu à une surprenante versatilité, quant à la posture de nos «grands décideurs» qui ont abondamment surfé sur la vague de l opinion publique, au gré des alternances politiques ou des rapports de force locaux. Ainsi la difficulté consiste d abord à établir un diagnostic partagé, puis à le confronter au champ des possibles pour enfin faire émerger des alternatives à cette congestion, acceptables par l ensemble des «parties prenantes». En effet, le sujet dépasse à l évidence la simple recherche de «décongestion» tant il percute les 3 piliers du développement durable (économique, social et environnemental) mais surtout met en exergue l exigence de refonte des modes de gouvernance. Ainsi, apparaissent de manière flagrante les limites de la seule analyse socio-économique qui puise ses origines dans les procédures de rationalisation des choix publics. La modélisation proposée a fourni des résultats qui ont largement influencé, pendant des décennies, le choix des priorités en matière d équipement et de desserte des territoires. La montée en puissance d une demande sociale organisée en lobbies ou en groupes de pression et plus largement, la décentralisation de l action publique, requièrent de nouvelles formes de gouvernance des projets d infrastructures. L espace géographique et les territoires qui le composent deviennent un cadre opérationnel au sein duquel s inscrivent les aménagements et se préparent les décisions. La complexité d appréhension de ces problématiques impose une approche systémique tant les choix, relevant de champs aussi divers que, par exemple, l organisation des temps sociaux ou l instauration de l eurovignette en passant par la stimulation du co-voiturage, le développement des transports collectifs, impactent significativement la fluidité des axes de communication. Poser cette équation complexe revient ainsi à conjuguer : la notion de temporalité qui nécessite des approches combinant la mise en œuvre de dispositifs d urgence et l amorce de solutions «durables», la relation domicile/travail qui amène à repenser au sens large la mixité économique et sociale et les politiques d urbanisme quand on sait que la grande majorité des flux relève de déplacements de proximité, l intégration de démarches d innovation tant dans l usage de son véhicule que dans les modes d organisation du travail ou le recours à de nouvelles technologies, le projet Euratlantique croisant le chantier GPSO et l arrivée enfin programmée de la LGV à Bordeaux, dans une métropole régionale affichant son ambition «millionnaire», 5

une tendance lourde au développement des mobilités de toute nature dans une économie et dans un espace communautaire ouverts, la stimulation, l encouragement, la promotion de nouvelles pratiques et l adoption de nouveaux comportements, au-delà de discours simplement velléitaires, la prise en compte des «externalités» pour intégrer le coût complet d utilisation des infrastructures routières, des impératifs de sécurité liés à toute mobilité De nombreuses études, très nombreuses études (dont certaines encore en cours) ont tenté de débroussailler ce maquis quant à l analyse des flux, y compris dans leur dimension prospective, relevant respectivement : du fret et des personnes, des déplacements infra-départementaux ou de transit interrégional voire international, des impacts environnementaux à travers les émissions de gaz à effet de serre, des horaires ou des périodes en tension, afin de fournir des clés de lecture objectivées et des outils d aide à la décision publique. Pour autant l éparpillement des compétences des différents niveaux de collectivité orientant chacune leurs études à travers le prisme de leurs prérogatives, la juxtaposition des divers schémas sectoriels ont certes livré des informations précieuses mais ont, nous semble-t-il, insuffisamment mis en perspective les entrées multiples ayant présidé à ces analyses et susceptibles de favoriser l émergence d orientations partagées. Ainsi, mesurant néanmoins à l aune de ce matériau composite constitué par ces différentes études l importance stratégique d une fluidité des trafics pour notre territoire, il est apparu opportun au Bureau du CESER de mandater la Commission Développement économique et programmations pour approfondir cette problématique sensible dans le cadre d une étude s appuyant sur l ensemble des champs déjà investis. Nous nous proposons donc de rappeler dans un premier temps les principales études réalisées dans une approche décroissante géographiquement, puis à partir des objectifs partagés, de s interroger sur le temps de la décision dans ce domaine et de caractériser les enjeux d innovation dans leurs différentes dimensions. Enfin, les pistes et orientations pouvant être mises en œuvre seront avancées. 6

I. L état des réflexions conduites Depuis plus d une dizaine d années, les études déjà réalisées sont nombreuses, répondant à des objectifs variés, à l initiative d acteurs et de collectivités divers. Les synthèses présentées ci-après s appuient sur les principales approches retenues par les conseillers de la Commission. La liste des études n est pas exhaustive et est abordée dans une logique géographique et historique reflétant la mobilisation dans le temps sur ce sujet. Elles permettent de percevoir les évolutions d approche mais aussi de solutions et de mesurer le temps de la décision. I.1. SUR LA DIMENSION INTERNATIONALE EUROPÉENNE Les études de la CERTA sur le corridor Atlantique visent toutes cette dimension et analysent les flux sur l axe nord-sud, leurs perspectives leurs caractéristiques et les problématiques associés. Elles abordent également les aménagements possibles sur l axe. Réalisées avant la crise actuelle, elles n intègrent pas l évolution récente des flux de transport. Les études réalisées pour GPSO échelonnées dans le temps ont fait l objet d une actualisation qui permet de repositionner les perspectives de croissance de flux. Les transports sur le corridor multimodal atlantique - Rapport de la CERTA - Décembre 2006 : Ligne ferroviaire Bordeaux-Irun à l horizon 2020 Cette étude présente les facteurs limitant la capacité de la ligne actuelle en détaillant les caractéristiques restrictives de circulation (saturation Bordeaux-Langon et Bordeaux-Arcachon, dépassements limités entre Bordeaux et Dax, vitesse limitée à 160 km/h et 100-120 km/h selon les tronçons, signalisation à rénover, trop nombreuses bifurcations et croisements ). L étude précise les aménagements envisagés avant 2020 comme le renouvellement des voies (650 M ), les aménagements de capacité (115 M ), la mise au gabarit d ouvrages d art entre Tours et Hendaye pour l autoroute ferroviaire (100 M ), devant permettre d écouler 10 Mt à 20 Mt de fret à la frontière. Améliorer la cohabitation PL-VL. L étude identifie les difficultés posées par la circulation simultanée de PL et des VL et précise les objectifs (augmenter la capacité globale du réseau, améliorer la sécurité et le confort des usagers, mieux prendre en compte les nuisances). Elle propose la séparation dans le temps (plages horaires réservées aux VL dans la journée), 91 % des VL et 78 % des PL circulent entre 8 h et 22 h, inciter les PL à circuler la nuit, augmentation de capacité de 9 % si étalement sur 24 h et de 45 % si report sur la nuit (de 23 h à 7 h). En fait la réglementation européenne irait plutôt vers une interdiction du roulage nocturne pour les PL. Ceci entraînerait une diminution de capacité des voies de 8 %. 7

Elle évoque aussi la séparation dans l espace, avec la création de chaque côté de l autoroute d une voie supplémentaire réservée aux PL, ce qui ne s est jamais fait en France, mais est fréquent aux USA, ainsi qu un élargissement des autoroutes existantes en anticipant sur les besoins avec ou sans séparation des trafics. Des études sont engagées dans ce sens pour l A9 entre Béziers et Nîmes. Impact du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne sur le transport aérien de voyageurs. L impact attendu est à actualiser différents changements étant intervenus dans le transport aérien. L effet sur le report modal est cependant important : les gains de trafic pour le mode ferroviaire (de 0,9 à 2,2 Mvoy selon scénario) proviennent de la nouvelle clientèle induite par le projet (de 0,54 à 1,32 Mvoy, soit 60 %) et des voyageurs changeant de mode de transport (de la route de 0,34 à 0,65 Mvoy soit 30 % et de l aérien 0,06 à 0,22 Mvoy soit 7-12 %). Évolution du trafic à Biriatou et du prix du gazole. L étude montre pour les VL des pics de trafic en avril, août et novembre ainsi qu une évolution importante à partir de 2005 malgré la hausse de tous les carburants. Pour les PL, c est une chute de trafic en août et en décembre avec une augmentation globale plutôt irrégulière. Elle comprend également des analyses relatives à la consommation de carburant. Observatoire du corridor multimodal Nord-Sud atlantique Étude de la Direction Régionale de l Équipement Aquitaine - 2007-2012 L objet de l étude est d apporter une connaissance des flux de transport, plus précise que ce qui existe actuellement au sein de «Indicateurs des schémas de services collectifs de transport, volet axes et pôles stratégiques». Sont ainsi rassemblées dans un même document, de manière synthétique, les multiples statistiques et études sur les transports de voyageurs et de marchandises, pour les différents modes. Ces données sont mises à jour annuellement et présentent des projections à 2025. Les infrastructures de transport au service du développement de l Aquitaine et de l aménagement du territoire - Avis et Rapports du CES Aquitaine - 2003 et Actualisation 2008 - extraits relatifs à la dimension internationale Le court terme Le volet ferroviaire : - La première tranche de travaux sur le complexe ferroviaire d Hendaye-Irun est également lancée. Ce site logistique apparaît essentiel au Conseil Économique, Social et Environnemental Régional car, sur les vingt ans à venir, c est sur lui que repose quasi exclusivement le développement d un trafic ferroviaire portant sur des tonnages de fret significatifs avec la Péninsule ibérique, seule alternative terrestre au «mur de camions» en transit sur l axe nord-sud en Aquitaine. Si des crédits restaient disponibles ou si des redéploiements se révélaient possibles, c est donc à l accélération des travaux sur cette plate-forme que le CESR propose de les affecter en priorité. 8

- En complément doit être réalisée une étude lourde sur le corridor ferroviaire atlantique Bordeaux-Espagne, préalable aux opérations évoquées plus loin. Les opérations à lancer sur 2003-2006 pour une réalisation sur 2006-2010 Dans le volet ferroviaire, il s agira d abord de réaliser la deuxième phase du programme de résorption du bouchon ferroviaire de Bordeaux jusqu à Cenon. Parallèlement, la priorité N 1 devrait aller à une nouvelle tranche de travaux sur le complexe d Hendaye-Irun (réaménagement de la passerelle internationale sur la Bidassoa, application au fret du système automatique d écartement d essieux, extensions des capacités de transport combiné ), ainsi qu aux premières améliorations entre Bordeaux et Hendaye. Sur le volet routier, trois grands projets s imposent Devront s y ajouter, outre les travaux probablement reportés de l actuel CPER, de nouvelles tranches d investissement sur les routes nationales précitées auxquelles le Conseil Économique, Social et Environnemental Régional d Aquitaine souhaiterait que puissent être adjoints : - la réalisation d une bretelle de liaison entre l A63 et l A64 (Saint-Géours de Marenne-Peyrehorade) de façon à désenclaver le sud des Landes ; - l amélioration de la «diagonale aquitaine» en prolongement de la RN 124, déjà mise à deux fois deux voies. Le long terme : au-delà de 2020 Sur cet horizon lointain, limite conventionnelle de la plupart des rapports de prospective sur les systèmes de transport, élaborés tant à l échelle nationale qu européenne, deux projets de grande envergure, tous deux ferroviaires, sont d ores et déjà à étudier. En premier lieu celui d une ligne nouvelle spécifiquement dédiée au fret apparaît nécessaire pour traiter un trafic massifié en provenance de la péninsule ibérique ou transitant par elle. Au-delà du ferroutage (passage sur courte distance des poids lourds sur les trains qui ne ferait que reporter le mur de camions quelques dizaines de kilomètres plus loin), il s agit d acheminer sur longue distance des convois lourds, principalement de conteneurs, suivant l itinéraire le plus approprié. Sachant que la traversée du Massif-Central est inadaptée à ce type de trafic, la remontée vers le nord se fera donc via Bordeaux, ce qui nécessitera sans doute alors un nouveau «contournement ferroviaire» de l agglomération. Depuis la frontière, quel tracé choisir? L Assemblée socioprofessionnelle s est bornée à noter qu au-delà des arbitrages politiques liés à la situation intérieure de l Espagne, le parti retenu devra tenir compte à la fois de considérations logistiques (notamment l articulation avec les systèmes portuaires), du coût comparé des réalisations et de l acceptabilité dans les zones traversées. Vues d Aquitaine deux grandes options paraissent concevables : l une dite «centrale» sous le Vignemale remontant vers Bordeaux par Agen ; l autre, plus occidentale, rejoignant d abord Dax puis l axe nord-sud. 9

Dans l immédiat : quelques solutions palliatives qui seront reprises dans l actualisation. Actualisation Cette actualisation s assigne un triple objectif : - d abord pointer, dans le champ initialement défini, l état d avancement entre 2003 et 2008 des chantiers programmés et en analyser le cas échéant les retards ; - ensuite apprécier, dans un contexte de poursuite de la croissance des transports de voyageurs et de marchandises, aujourd hui ralentie, l évolution dans laquelle s inscrit la problématique des infrastructures de transport, au regard des mutations : institutionnelles et réglementaires, technologiques, organisationnelles, financières, et surtout «sociétales» et sociales avec la prise en compte du développement durable avec sa traduction dans le Grenelle de l environnement ; - enfin revisiter corrélativement les priorités d alors à l aune de ces nouveaux éléments de contexte qui imposent une approche également nouvelle des infrastructures de transport. À l échelle européenne Dans un domaine qui dépasse largement le champ de compétences de l échelon régional du fait du positionnement international de la région et de l importance des flux de transit en découlant, la politique communautaire européenne a enregistré de nombreuses évolutions tant en ce qui concerne les infrastructures que les transports. Cependant l homogénéisation des conditions sociales et économiques de l exercice professionnel des activités de transport d une part, et l effectivité du report modal d autre part, ne sont toujours pas concrétisées. Leur enjeu est encore plus crucial et les mesures prévues restent à mettre en œuvre. S agissant des infrastructures, les délais correspondant aux procédures et décisions ainsi que les difficultés d avancement des grands projets aquitains requièrent le maintien de l inscription dans l actualisation du RTE-T de la LGV Sud-Europe-Atlantique, renforcé par le corridor atlantique pour le fret. Ce soutien est essentiel pour accompagner ce projet majeur pour l Aquitaine et plus largement pour l axe atlantique. Des financements européens sont aussi espérés pour la réalisation de l infrastructure sur la section Tours-Bordeaux qui contribuera de manière fondamentale à dégager des sillons pour le fret sur la partie correspondante du corridor et pour les TER, rapprochera les villes du Sud-Ouest français et espagnol et plus largement les deux pays. Dans cette perspective, l appui de la nouvelle Agence Exécutive pour l accompagnement de l ingénierie financière du projet doit être mobilisé afin d optimiser les ressources nécessaires. La poursuite de la politique européenne visant à résorber les bouchons sur les grands axes européens et optimiser l efficacité du report modal concerne directement l Aquitaine tant dans ses dimensions ferroviaires (LGV et Corridor fret) que routières (nœuds urbains sur l axe atlantique). 10

Le court terme Le volet ferroviaire Des travaux sur le complexe ferroviaire d Hendaye-Irun prévus dans le CPER 2007-2013 et des aménagements de capacité de la ligne Bordeaux-Irun correspondant au corridor atlantique. Cette phase est déterminante pour enclencher le report modal et amorcer ce projet majeur dans sa dimension européenne, Le long terme : au-delà de 2020 Tant à l échelle nationale qu européenne, deux projets de grande envergure, tous deux ferroviaires, constituent des enjeux forts pour décliner opérationnellement le concept de mobilité durable : Une ligne nouvelle spécifiquement dédiée au fret, en appui des deux grands axes de fret (Est et Ouest) pleinement utilisés, apparaît nécessaire pour traiter un trafic massifié en provenance de la péninsule ibérique ou transitant par elle. Au-delà du ferroutage (passage sur courte distance des poids lourds sur les trains ), il s agit d acheminer sur longue distance des convois lourds, principalement de conteneurs, suivant l itinéraire le plus approprié, ce qui rendra indispensable le contournement évoqué ensuite. Le CESR note qu une Commission mixte franco-espagnole a été mise en place pour ce dossier, et rappelle que «le parti» retenu devra tenir compte à la fois de considérations logistiques (notamment l articulation avec les systèmes portuaires), du coût comparé des réalisations et de l acceptabilité dans les zones traversées ; le contournement ferroviaire de Bordeaux est un projet à long terme qui n aura de sens qu avec la réalisation de la nouvelle traversée des Pyrénées, et ne peut présenter une alternative à l abandon du projet du contournement autoroutier. Études ferroviaires dans le cadre du grand projet GPSO Des enquêtes transit ont été réalisées en 1992, 1999, 2004 et 2010. Cette dernière actualisait les données établies par le BIPE dans une étude confiée par les Etats français et espagnols, en 2005, concernant la modélisation des trafics transpyrénéens. Les études préparant le débat sur le Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest GPSO ont abordé les enjeux de trafic de cet axe avec pour objectif d identifier la pertinence de la liaison nouvelle par rapport au trafic prévisible. L étude réalisée dans le cadre de la préparation des enquêtes publiques préalables à la déclaration d utilité publique précise les perspectives de mobilités des personnes et des biens avec les retombées économiques envisageables pour les voyageurs. Elle a été actualisée régulièrement pour répondre aux évolutions constatées et aux multiples demandes dans ce sens. Elle estime que les déplacements actuels qui concernent 56 millions de voyageurs sur GPSO devraient connaître une croissance naturelle de 10 millions de voyageurs répartis entre TER, inter-cité, TGV à l horizon 2020, atteignant en dessertes régionales 5 millions de voyageurs, 4 en dessertes nationales et de 1 à 2 millions en dessertes internationales. 11

Ces chiffres pourraient amener aux 10 M de voyageurs des lignes existantes 7 millions supplémentaires toujours à l horizon 2020 avec la réalisation de la LGV Tours Bordeaux, du Y basque, du cadencement et du développement des TER. Ces nouveaux voyageurs se répartiraient à raison de 24 % en régional, 50 % en national et 26 % à l international provenant d un report de la route pour 48 %, de l aérien pour 25 % et d un trafic induit par l existence de la liaison de 27 %. Cette réalisation renforcerait sensiblement la part du transport ferroviaire. Pour le trafic de marchandises, l étude actualisée considère que le trafic ferroviaire espagnol va progresser avec les réalisations des projets en cours ou prévus, notamment le Y basque et la mise à l écartement UIC par la pose d un 3 ème rail des principales voies ferrées du Nord de l Espagne, à condition que l organisation logistique espagnole soit adaptée à la nouvelle situation. Ainsi le volume ferroviaire devrait presque quadrupler sur l axe Atlantique passant de 3 à 11 M de tonnes par an en 2025, bénéficiant de la continuité des services et de la mise en route de l autoroute ferroviaire Atlantique, par la qualité de service et les tarifs pratiqués. La liaison ferroviaire espagnole devrait desservir les centres de production de fret jusqu à Madrid. Dans l état actuel du transport maritime, la concurrence par les autoroutes de la mer ne jouera pas, les objectifs à l échéance de 2025, 2035 et 2050 sont en cours de révision pour intégrer les dernières données de l enquête de transit. Antérieurement étaient évoquées près de 30 Mt à l échéance 2050. Le constat du dépassement structurel des flux atlantiques, par rapport aux flux méditerranéens, est désormais confirmé. L étude apporte également des comparaisons avec d autres axes présentant des caractéristiques proches, elle précise les impacts attendus en termes d emploi. L étude prospective sur les émissions de gaz à effet de serre et polluants générées par les transports en Aquitaine à l horizon 2050 - la DREAL. Cette étude débutée fin 2007 vise à déterminer les pollutions issues des GES émanant des transports des différentes dimensions géographiques sur le territoire aquitain et à présenter des scénarios permettant d identifier les leviers permettant de réduire ces émissions avec une quantification de leur impact. Elle s appuie sur les politiques de transport et d urbanisme des différents territoires ce qui a imposé d attendre que les décisions correspondantes soient précisées. Le poids et la détermination des variables de chaque scénario ont fait l objet d une démarche partenariale à laquelle le CESER participe depuis le début de l étude. Cette modélisation devrait être un outil précieux pour adapter les politiques publiques et connaître le réalisme des objectifs. 12

I.2. SUR LA DIMENSION NATIONALE L avant-projet consolidé du SNIT (extrait contribution du Bureau du CESER du 5 avril 2011) L avant-projet consolidé du Schéma National des Infrastructures et des Transports est structuré autour de 4 axes : - optimiser le système de transport existant notamment afin de limiter la création de nouvelles infrastructures, - améliorer les performances du système de transport dans la desserte des populations et des activités afin d assurer un développement équilibré et équitable du territoire, - améliorer les performances énergétiques du système de transport afin de contribuer à limiter les émissions de gaz à effet de serre et à limiter la dépendance aux hydrocarbures, - réduire l empreinte environnementale des infrastructures et équipements de transport afin de contribuer à maintenir ou recréer un environnement respectueux de la santé et de la biodiversité. Les limites du schéma Le projet de schéma ne porte que sur les infrastructures. Il n a donc pas vocation à traiter l ensemble des problématiques en lien avec les transports qui, pour beaucoup d entre elles, notamment dans les domaines du transport ferroviaire, aérien ou maritime, relèvent aussi d approches en termes d offre et de qualité de services de transport. Si le SNIT vise le développement d un système de transport qui réponde aux enjeux du développement durable posés par le Grenelle, il devrait être complété par un schéma de services qui permette de garantir l atteinte des objectifs fixés qui dépendent entre autres : - des offres mises en place par les opérateurs dans le cadre d un marché ouvert à la concurrence, - de la qualité du service rendu, - des mécanismes de régulation de la demande de déplacement, - des comportements des ménages et plus généralement des acteurs économiques, - de l amélioration des performances environnementales et énergétiques des véhicules, - des politiques décentralisées des différentes Autorités Organisatrices de Transport (AOT). Le Bureau du Conseil Économique, Social et Environnemental Régional considère qu il serait essentiel de : - favoriser l articulation entre les différents niveaux de réseaux permettant une desserte selon la vocation des axes européens (RTE-T), nationaux, régionaux avec une irrigation efficace du territoire (le réseau actuel restant encore très centré sur la région parisienne). - la prise en compte de la participation du réseau national au réseau européen RTE-T apparaît encore insuffisante notamment dans ses maillons transfrontaliers, 13

- de plus, le schéma doit contribuer, dans le cadre de ces nouvelles orientations, à un aménagement de l ensemble du territoire national garantissant un maillage, une équité et une continuité territoriales alors que l articulation avec les schémas régionaux (SRIT) n apparaît pas clairement définie. La mise en cohérence des différents schémas apparaît déterminante pour l Assemblée socio-professionnelle, - développer la gouvernance du système. Le Bureau insiste sur la nécessité d associer les différentes parties prenantes à la mise en œuvre du projet notamment pour la cohérence de réalisation des objectifs. Il attire l attention sur la condition impérative de disposer d un réseau ferroviaire en capacité d assurer les missions de transport indispensable à l objectif de ce SNIT, - la remise en état des réseaux régionaux et des réseaux infrarégionaux capillaires et de proximité n est plus assurée par les financements nationaux. Les équilibres financiers des différents modes de transport à la charge de chaque AOT risquent d être impactés ; aussi il conviendra d être vigilant afin de ne pas mettre en péril certains modèles de développement (TER). Au regard de la capacité budgétaire des collectivités territoriales, le maillage du territoire ne peut être tributaire d elles seules. Il doit faire l objet d une réelle contribution de l État assurant l équité sur l ensemble du territoire. - Résoudre les nœuds conduisant à des congestions. Le document insiste à juste titre sur les risques de congestion liés à la concentration des flux autour des grandes agglomérations, problème concernant directement l Aquitaine, tant pour les voyageurs que pour les marchandises, - face à la réalité des flux et la saturation du réseau routier autour de l agglomération bordelaise, et à leurs perspectives d évolutions, le Conseil Économique, Social et Environnemental d Aquitaine demande un engagement rapide vers des solutions alternatives opérationnelles crédibles. Le Bureau note que des projets sont intégrés dans le SNIT concernant d autres agglomérations alors que celui-ci n en identifie aucun à court et moyen terme, sur cette problématique aquitaine. Les politiques urbaines envisagées ne peuvent prendre en compte les différentes natures de trafics qu ils soient de transit, interrégionaux et infra-régionaux ou interurbains. S agissant du fret, le Bureau regrette le manque d ambition du SNIT en ce domaine. En particulier, l articulation avec les nécessités économiques, sociales et les problématiques environnementales est insuffisante. Les pôles d activités ne sont même pas répertoriés. Il est regrettable que l approche multimodale, pourtant indispensable, soit trop peu explorée en particulier autour des ports et des dessertes aéroportuaires. La décision du Gouvernement de revoir l avant-projet consolidé du Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT) a été annoncée le 17 octobre 2012. Une commission est mise en place qui aura pour mission de construire une vision soutenable des transports en donnant la priorité aux transports du quotidien. Elle 14

sera chargée de trier, hiérarchiser, et mettre en perspective les grandes infrastructures. Elle devra réfléchir aux évolutions des services, en donnant la priorité aux transports du quotidien, à la rénovation des réseaux existants et l amélioration à court terme du service rendu aux usagers. Ses recommandations seront remises dans un délai de six mois, puis présentées devant les Commissions compétentes du Parlement. Le SNIT dont le budget total avait été évalué à 245 milliards d euros sur 25 ans, prévoyait une participation de l État de l ordre de 90 milliards d euros, alors qu aujourd hui les dépenses de l État pour les infrastructures de transport sont de l ordre de 2 milliards d euros par an. Feuille de route pour le système ferroviaire - ADEME - Septembre 2011 Bien que ne constituant pas un rapport sur ce sujet, la feuille de route de l ADEME, pour le système ferroviaire, apparaît déterminante par les évolutions qu elle dessine. Ainsi depuis 2010, l ADEME gère 4 programmes dans le cadre des investissements d avenir. Les feuilles de route réalisées ont pour objectif : - d éclairer les enjeux industriels, technologiques, environnementaux et sociétaux, - d élaborer des visions cohérentes et partagées des technologies ou du système sociotechnique en question, - de mettre en avant les verrous technologiques, organisationnels et socio-économiques à dépasser, - d associer aux thématiques de recherche prioritaires, des objectifs chiffrés en terme d horizon de déploiement, de performances, de taille marché, - de rendre prioritaires les besoins industriels de recherche, de démonstrateurs de recherche, d expérimentation pré-industrielles et de plates-formes technologiques d essai. Le champ de la feuille de route couvre le transport des personnes et des marchandises. Elle inclut le matériel roulant, l accès aux infrastructures de transport existantes et futures, leurs usages, leurs interactions et les nouveaux services associés aux systèmes ferroviaires. Le champ thématique comprend : - les matériels roulants (locomotives, automotrices, wagons, tramway, métro ), - les infrastructures (voies, système de captage d énergie ), - les interactions des infrastructures, - les systèmes de contrôle (gestion trafic), - les interactions entre mode de transport (transport combiné, gares, plates-formes multimodales ), - utilisation TIC (outils de simulation ). Le champ géographique couvre les différents marchés tant nationaux (transport de voyageurs et de marchandises, services) que les marchés à l exportation (corridor ferroviaire). L horizon temporel est défini pour 2050. 15

Les enjeux : le développement du ferroviaire déterminera l évolution de la compétitivité des entreprises françaises, de leur attractivité et de celle du territoire français, l évolution de l organisation industrielle du territoire et des choix logistiques développés par les acteurs industriels français (tous secteurs confondus). Les paramètres-clés : l accessibilité technico-économique : signalisation, électrification, longueur des trains, goulets d étranglement seront pris en compte. La vision prospective : à l horizon 2020. Le trafic de transport de voyageurs et de marchandises va augmenter sur les réseaux ferroviaires ; à l horizon 2050 : 3 types de vision prospective se dessinent : système ferroviaire intégré, mixte ou associé. L objectif est d optimiser la gestion de l énergie et la réduction des émissions de CO2 par : - l allégement des véhicules roulants, - l aérodynamisme des trains, - l augmentation du système de stockage en énergie, - l optimisation énergétique des chaînes de traction, - la mesure et le suivi des consommations d énergie en temps réel, - la baisse de consommation des trains en stationnement, - l éco-conduite, - l amélioration du captage via la caténaire, - la réduction de l empreinte carbone, - la réduction des nuisances sonores, vibratoires et électromagnétiques, - l augmentation de la performance du système ferroviaire, - l augmentation de l intermodalité et de l interopérabilité entre le ferroviaire et les autres modes. Le PREDIT Programme de recherche et d innovation dans les transports terrestres Dispositif interministériel (Enseignement Supérieur et de la Recherche, Écologie et Redressement Productif, Agence de l Environnement et de la Maîtrise de l Énergie (ADEME), Agence de l innovation OSEO, Agence Nationale de la Recherche (ANR)), le PREDIT permet la mise en cohérence des objectifs relatifs à la politique des transports, au développement du potentiel de recherche ou à la compétitivité des entreprises. Les enjeux de politiques publiques et les enjeux industriels de ce secteur d activité (industrie, opérateurs, services) sont fortement imbriqués (véhicules propres, sécurité routière, réseaux de transports collectifs, organisation de l intermodalité ), nécessitant l intérêt et la nécessité d une coordination interministérielle des soutiens à la recherche et à l innovation. Il couvre le champ des transports terrestres (routier, ferroviaire, fluvial) ainsi que les interfaces avec le maritime et l aérien. Les infrastructures sont prises en compte essentiellement dans leurs aspects dynamiques liés à la gestion des flux. Il est structuré autour de 6 priorités thématiques : énergie et environnement, qualité et sécurité des systèmes de transport, 16

mobilités dans les régions urbaines par exemple dans les zones d activités périphériques ou pour le covoiturage, logistique et transport de marchandises avec des sujets sur l urbanisme logistique dans les méga-régions, les collaborations interentreprises, l optimisation de la supply chain par l intelligence artificielle, les plateformes multimodales multiservices en zone portuaire, les prospectives sur le fret en 2030, compétitivité de l industrie des transports, politiques de transport comme pour améliorer la performance des réseaux de transports publics urbains par une optimisation des lignes, le déploiement des infrastructures de charge de véhicules électriques et hybrides rechargeables, l élasticité de la demande de carburant à la volatilité des prix à la pompe I.3. SUR LA DIMENSION RÉGIONALE SRIT Le Schéma Régional des Infrastructures, des Transports et de l Intermodalité de la Région Aquitaine SRIT présente également une analyse des flux et trafic régionaux. (Extrait avis CESER du 7 juillet 2009). Le SRIT s assigne un double objectif : - stratégique en dessinant, dans une perspective de moyen et long terme les infrastructures de transport au service des mobilités tant des personnes que des marchandises et ce, déclinées dans tous ses modes, - opérationnel ensuite, dans la mesure où l exécutif régional définit des priorités et calendriers, intégrant en partie les enseignements de l exécution des schémas précédents. Le report modal Pour le transport de marchandises, l accent porté sur le développement durable doit renforcer la poursuite des efforts en faveur du report modal. À cette fin, il apparaît indispensable que soit intégré dans la réalité du transport routier le coût de toutes ses incidences environnementales, sanitaires et sociales. Cette clarification permettrait une révision des critères de report modal, au-delà des seuls aspects actuels de massification des flux et de taille critique des parcours (souvent supérieurs à 500 km) qui sont encore jugés déterminants. D ailleurs, le SRIT couvrant par nature un territoire limité, ne pourrait participer à lui seul à l élaboration de ce modèle. Il requiert une synergie étroite avec les régions limitrophes intégrant, au-delà des infrastructures comme l autoroute ferroviaire atlantique et les ports, des dynamiques logistiques concertées et un volontarisme affirmé. L élaboration d un schéma directeur régional de développement des plates-formes logistiques, équipements structurants constitue une étape essentielle au niveau régional dans cet objectif. Le Conseil Économique, Social et Environnemental Régional d Aquitaine tient à appeler l attention de l exécutif régional sur quelques dossiers qui paraissent mériter une mobilisation dans les meilleurs délais : 17

Le contournement de Bordeaux Face à la réalité du flux et la saturation du réseau routier autour de Bordeaux, le Conseil Économique, Social et Environnemental Régional d Aquitaine demande un engagement rapide vers des solutions alternatives opérationnelles crédibles. Le SRIT se limite à des solutions de gestion de trafic, à l extension volontariste du réseau et des services de transports en commun de l agglomération, à la recherche d une maîtrise de l étalement urbain au travers des différents outils d urbanisme (SCOT, PLU ). Ces mesures n impactent pas les trafics de transit, interrégionaux et infra-régionaux. L Assemblée demande que la réflexion soit poursuivie et qu une concertation soit rapidement engagée associant l ensemble «des parties prenantes», notamment les acteurs socio-professionnels. La liaison en TCSP Bordeaux Saint-Jean aéroport L arrivée du TGV et le chantier Euratlantique d une part, le développement de l aéroport de Bordeaux Mérignac, et plus globalement de la zone aéroportuaire (dont Aéroparc) justifient une programmation réelle d un TCSP (transport en commun en site propre) dépassant la simple velléité marquée dans le SRIT. La nouvelle donne Ce SRIT qui constitue le projet de la Région en matière d infrastructures de transport se trouve aujourd hui percuté par trois nouveaux éléments de contexte. La réforme «Balladur» Face au «mille-feuille» actuel des compétences, la concertation revêt un caractère essentiel pour : - une adéquation satisfaisante de l offre de transport à la demande, - la cohérence des projets et décisions concernant les multiples autorités organisatrices et financeurs (Europe, État, Région, collectivités infra-régionales, organismes gestionnaires d équipement ). - La réforme annoncée des collectivités territoriales, interroge quant à l évolution des compétences et capacités financières futures de la Région à assumer ses choix d aujourd hui. Le poids des engagements actuels Confirmant la réorientation au bénéfice du transport ferroviaire, c est actuellement plus d un milliard d euros qui est déjà pré-affecté à ce mode à travers la LGV (600 millions) et les TER (convention, régénération des lignes, matériels neufs voire réouverture d anciennes lignes, l accessibilité). Le développement durable Le Conseil Économique, Social et Environnemental Régional d Aquitaine prend acte de l objectif que s assigne le SRIT dans ce domaine avec la réduction des déplacements opérés par des véhicules personnels, premiers générateurs de gaz à effets de serre. Dans cet objectif, il a noté que la création d un observatoire d analyse et d évaluation des émissions du secteur des transports est envisagée. Il s interroge quant au périmètre réel de sa mission qui prévoit d intégrer l évaluation des politiques d aménagement et de transport aux échelles régionale et infra-régionale. 18

L Assemblée socio-professionnelle souligne que, lors de la création d infrastructures nouvelles, il convient de veiller scrupuleusement aux mesures permettant de limiter les nuisances ou de préserver la biodiversité. De ce point de vue, les réalisations en cours sont empreintes de cette volonté réelle visant à concilier développement et préservation d espaces naturels sensibles. Transports de marchandises : les enjeux du report modal en Aquitaine (SRIT) CETE SO - décembre 2007 Périmètre / objet : cette étude visait à accompagner la préparation du SRIT aquitain sur les enjeux du report modal. Elle présente les données de flux : - 142 MT générés par l Aquitaine, - 47 MT sont «liés au corridor Atlantique», - 3 MT sont «autres», - Pas de flux internes. Les évolutions de flux entre la péninsule Ibérique et le reste de l Europe par le corridor Atlantique de 2003 à 2025 devraient connaître des évolutions sensibles : LOCALISATION QUANTITÉ Route De 45 à 65 ou 85 MT Fer De 2 à 13 ou 20 MT Bordeaux 6 000 PL/j à 8 600 ou 10 500 Biriatou 11 500 ou 14 500 PL/j malgré 40 trains de l autoroute ferroviaire L analyse présentée met en évidence que : - un train de l autoroute ferroviaire ne transporte que 557 tonnes par sillon (au lieu de 1 100 tonnes pour un train de wagons classiques) traduisant ainsi une perte d efficacité de 50 % ; - l ambition de l autoroute ferroviaire vise à capter 6 à 10 MT du volume des marchandises qui transitent par Biriatou ; - les projections des flux en tonnes ne semblent pas correspondre aux données de l étude CERTA présentant un décalage du fait des évolutions constatées. L État dans cette démarche préparatoire du SRIT constatait : «Cependant, il convient d inscrire cette évolution dans une perspective historique. Le mode ferroviaire a connu une érosion lente et régulière depuis quelque trois décennies, cette érosion a commencé approximativement à l époque de l abolition de la Tarification Routière Obligatoire (TRO) en 1983, qui a constitué une mesure de libéralisation permettant au mode routier de faire les progrès que l on sait et de répondre à l explosion des besoins de transport (à la fois en volume et en desserte fine du territoire). En dehors de ses caractéristiques propres et des efforts internes au mode ferroviaire, notamment en ce qui concerne la qualité de l offre, la progression du mode ferroviaire tient à des facteurs exogènes tels que le prix du pétrole et les conséquences des engorgements du réseau routier, mais aussi à une politique 19