Le dossier. Pourquoi? Automobile, la filière a de l avenir. Mars 2011

Le dossier Mars 2011 Automobile, la filière a de l avenir. Pourquoi? 1

Pour le développement de l activité et de l emploi dans la filière automobile Avec les syndicats, la Fédération de la Métallurgie CGT lance une campagne d initiatives et de mobilisations pour gagner une véritable politique de reconquête industrielle dans les activités d automobile, de Cars et Bus, de poids Lourds. L objectif est de permettre aux 650 000 salariés concernés, de peser dans les choix de gestions et de stratégies dans leurs entreprises, en particulier les donneurs d ordres.patronat et Gouvernement mènent depuis des années une politique de réduction des capacités de production et d emploi sous prétexte d un manque de Compétitivité. Cette désindustrialisation de la France, dont l automobile par son poids économique, son niveau de l emploi, de recherche, d investissement n est pas inéluctable. Au contraire, dans chaque région, le tissu des entreprises est un atout pour créer des milliers d emplois qualifi és en lien avec les capacités de production, d étude, d innovation, de recherche pour le devenir de cette fi lière en France comme en Europe. A travers la fi lière de l automobile, c est le devenir de l industrie que la CGT veut poser dans le débat avec les salariés.nous voulons que ce document soit un outil à la réfl exion, aux débats, à la construction de propositions revendicatives dans les entreprises, au niveau des territoires, des bassins d emploi. Suite aux Etats Généraux de l industrie initiés par le Gouvernement, la CGT entend poursuivre son action pour une reconquête de l emploi industriel.mettons nos efforts en commun pour construire et proposer des initiatives, afi n de faire grandir de nouvelles exigences revendicatives permettant de créer un avenir durable à l emploi dans l industrie automobile en France. Lexique ACEA : Association Européenne des Constructeurs Européens d Automobile AFP : Agence France Presse CCFA : Comité des Constructeurs Français d Automobile CES : Confédération Européenne des Syndicats CNPA : Conseil National des Professions de l Automobile HCCI : Moteur Homogeneous Charge Compression Ignition NOX : Composés d azote et d oxygène qui comprennent les gaz d acide nitrique et de dioxyde d azote VN : Véhicules Neufs VO : Véhicules d Occasions VUL : Véhicules Utilitaires Légers FEM : Fédération Européenne de la Métallurgie FIOM : Fédération Internationale des Organisations de Travailleurs de la Métallurgie OIT : Organisation Internationale de Travail OCDE : Organisation de Coopération et de Développement Economique R&D : Recherche et Développement La CGT pense qu a de l avenir. 2 Pourqu Durant des années, l industrie n était plus considérée comme déterminante pour le développement économique et social de notre pays. Mais l impact de la crise économique a imposé même aux plus libéraux de constater que le développement économique d un pays ne peut pas reposer sur une économie virtuelle au service des actionnaires. D autre part, dans les pays qui connaissent une forte croissance économique, tels que la Chine, l Inde, le Brésil... force est de constater que la création d une base industrielle forte est au cœur de leur développement. En France, c est dans ce contexte, et sous la pression des multiples initiatives de la CGT pour le développement de l industrie et de l emploi que se sont tenus les Etats Généraux de l automobile et de l Industrie. Ces Etats Généraux, bien qu insuffi sants dans les réponses qu ils apportent pour la mise en place d une vraie politique industrielle en France et en Europe, ont eu le mérite de contraindre nos dirigeants à réaffi rmer un certain nombre de réalités. Ainsi, le Président de la République déclarait le 4 mars 2010 lors de son discours de clôture des Etats Généraux de l Industrie à Marignane «La France doit demeurer une grande nation industrielle. Elle le doit à son histoire, elle le doit à son économie, elle le doit à son peuple. [...] Je conteste l idée qu il convient de donner la priorité absolue aux services et d abandonner l industrie car le jour où l industrie sera partie, pour qui les services travailleront-ils? Toutes les nations qui se développent aujourd hui assoient leur croissance sur le développement industriel.» Pourquoi l industrie automobile? Pour comprendre et réaffi rmer la place de l industrie, pour œuvrer à la

e la filière automobile oi? construction d une véritable politique industrielle en France et en Europe, nous considérons que dans l industrie la fi lière automobile joue un rôle particulier. Rôle provenant de son poids économique, de sa proximité dans la vie quotidienne des citoyens, de son caractère structurant et pionnier pour l industrie et l économie dans son ensemble. Pour le syndicalisme également, l automobile joue un rôle particulier voire structurant dans les grandes batailles et les conquêtes sociales nouvelles, une célèbre citation l illustrait «Quand Billancourt tousse la France s enrhume». L industrie et l industrie automobile * Depuis le début du siècle dernier, l automobile est fondatrice du concept de production de masse et de la grande consommation. L essor de l automobile a dans une large mesure contribué à façonner la structuration des villes, le développement des agglomérations ainsi que la structuration territoriale de l activité économique. Au siècle dernier aux Etats-Unis, la production automobile a généré des modes de production industrialisés et rationalisés. La FORD T produite à plus de 15 millions d exemplaires jusqu en 1927 a, en ce sens, marqué l apparition d une des premières chaines de montage industrielle avec l intégration de procédés d innovations organisationnels et technologiques. C est ainsi que du Taylorisme au Fordisme furent intégrées à la production, l interchangeabilité : par un recours accru aux machines outils et la standardisation des pièces Pour les salariés et le travail plus globalement, l avènement du Taylorisme et du Fordisme marque une nouvelle forme d aliénation au travail avec la standardisation des tâches, la concentration des décisions, marquant par là même un recul dans l autonomie des salariés sur leur poste de travail. Depuis son industrialisation, l industrie automobile en tant que bien de consommation de masse a été le «laboratoire» grandeur nature de nouveaux modes de production pour répondre à des besoins croissants, dans un siècle où dans les pays occidentaux l automobile est rentrée dans plus de 80% des ménages. Si l industrie automobile a généré le fordisme, elle a aussi généré son successeur le toyotisme, illustré par les théories des cinq zéros, des cinq S La stratégie patronale de diffusion du Lean Manufacturing à l ensemble de l industrie étant un autre exemple de l expérimentation dans l automobile de méthodes dont l objectif est ni plus ni moins d augmenter la productivité des salariés, avec l idée que l optimisation de la production permet de réduire les coûts et donc d augmenter la rentabilité pour les actionnaires. Avant de défi nir la fi lière automobile et son rôle structurant, il ne faut pas perdre de vue que la France est un des seuls pays, avec la Chine, les USA et l Allemagne disposant des capacités de recherche, de conception et de production des principaux modes de transports terrestres, maritimes et aériens. Pour la CGT, cette capacité de produire des automobiles, des bus, des poids lourds, des trains, des tramways, des métros, des deux roues, des vélos, des bateaux de plaisance ou de transport de marchandises, des avions commerciaux ou militaires, des hélicoptères est un atout majeur en termes d emplois, de savoirfaire, de compétences, d innovations technologiques et de richesses produites. 3 Cette diversité d activités industrielles entraine des synergies positives entre ces différentes branches, où les avancées technologiques alliées à la recherche publique permettent de bâtir de véritables projets industriels. Définition de la filière automobile Par fi lière automobile en termes de produits nous entendons: les voitures, les utilitaires, les cars et bus, les véhicules industriels, les remorques, les deux roues, ainsi que tous les carrossiers où sont réalisés des véhicules dits spécifi ques tels que les véhicules sanitaires, de sécurité Au niveau des activités et secteurs qui participent à la réalisation de ces produits, nous entendons aussi, la recherche, la conception, la fabrication automobile, l entretien et la réparation automobile. En d autres termes, les constructeurs, les équipementiers, la chaine de sous-traitance et les garages. D un point de vue syndical cette fi lière Automobile au sens large nous bouscule, car elle dépasse largement les champs conventionnels des fédérations CGT avec une multitude de conventions collectives, la métallurgie, la chimie, le verre et céramique, le textile, les services de l automobile Par équipementiers automobiles nous désignons les entreprises qui fabriquent et livrent des produits fi nis aux constructeurs, directement assemblés sur les véhicules exemple les phares, les pneumatiques Par sous traitants automobiles nous désignons les entreprises qui réalisent des produits semi-fi nis, notamment pour les équipementiers, exemple les fournisseurs de ressorts de joints Enfi n, comme nous considérons que l avenir de la fi lière automobile en France et en Europe, passe par une politique industrielle de reconquête de l emploi, des investissements, ce support se focalisera sur les enjeux industriels. *Source Rapport CES : l automobile une fi lière française en mutation, 2006

La filière automobile a un rôle structurant pour l économie Voici quelques éléments qui illustrent le poids que représente l industrie automobile dans l économie française. Investissement de l ensemble des constructuers automobiles en france en milliards d euros. L industrie automobile génère des ressources importantes 3,14 3,81 3,21 2,97 2,55 2,50 L industrie automobile, tout comme l aéronautique ou le ferroviaire se situe au cœur de l industrie. De nombreuses branches industrielles dépendent plus ou moins fortement de l industrie automobile. D ailleurs l industrie automobile est le 1 er client de la plasturgie, du caoutchouc industriel et les services industriels du travail des métaux. La sidérurgie réalise près de 60% du chiffre d affaires pour la fi lière automobile. Les fonderies, dont une part importante était intégrée aux constructeurs, travaillent en grande majorité pour l automobile Les industries textiles notamment pour la sellerie travaillent en partie pour l automobile Les industries du caoutchouc (pneumatiques) et le secteur de la plasturgie, du verre, de la céramique (fi ltres à particules) font partie de l industrie automobile. Le secteur de l électronique, par exemple un groupe comme ST Microelectronics réalise 15% de son chiffre d affaires dans l automobile. Enfi n d autres secteurs comme la publicité sont également très dépendants de l industrie automobile : en 2010 les constructeurs automobiles ont dépensé 2.4 milliards d euros de publicité en France (Renault avec près de 350 millions d euros se classe 1 er de cette catégorie). Les investissements de la filière automobile L industrie automobile est le second secteur qui investit le plus (derrière l industrie pharmaceutique) en France (source CCFA) : 1,02 1 980 1 990 2 000 2 005 2 006 2 007 2 008 2 009 Le poids de l industrie automobile dans la balance commerciale française Depuis plus de 20 ans, l industrie automobile contribuait positivement à la balance commerciale française. C est-à-dire que la France exportait plus de véhicules qu elle n en importait. Cependant depuis 2008/2009 la France est devenue un pays importateur net d automobiles, c est-à-dire que la différence entre les ventes de voitures hors de France et les achats de voitures étrangères en France était de -4,43 milliards d en 2009. En 2005 les ventes de voitures à l étranger dégageaient un excédent commercial de 8,21 milliards d. Balance commerciale de l industrie automobile française en milliards d 12 10 8 6 4 2 0-2 -4-6 4,17 4 4,13 4,46 9,84 1,80 Parmis les 10 principaux importateurs francais, on retrouve trois groupes de l automobiles : PSA, Renault et renault Trucks. En 2009, dans la région Rhône Alpes ( 2ème région économique française, Renault Truck est le premier exportateur et le 3ème importateur derrière IVECO-France notamment. 1 986 1 990 1 995 2 000 2 005 2 008 2 009 8,21-3,19-4,43

française L emploi dans la filière automobile D après le CCFA, l automobile en France, c est près de 10% des actifs dans le privé qui ont une activité liée à l automobile soit près de 2,9 millions de salariés. Un grand nombre d emplois dépend directement ou indirectement de l industrie automobile. En 2009, 207 000 salariés travaillaient dans l industrie automobile en France (constructeurs automobiles, de véhicules industriels, de cars et bus, équipementiers, cycles, motocycles et matériels de transport) Source CCFA Les principaux sites de construction de voitures particulières et de véhicules utilitaires légers en France (Source Secafi) Evolution de l emploi dans l industrie automobile 320 922 143 347 216 648 112 963 190 830 94 171 185 061 85 928 176 803 82 273 173 621 73 110 Construction automobile Equipementiers automobile 1 980 1 990 2 000 2 005 2 006 2 007 2 008 2 009 163 000 68 500 149 000 58 000 RSA Sandouville Espace Laguna III Capacité 09 : 300 k RSA Dieppe Clio Mégane Sport Capacité : 40 k RSA Douai Scénic Capacité 09 : 600 k Toyota Valenciennes Yaris 3 Capacité : 300k SVN St Amand 807 / C8 Capacité : RSA Maubeuge Kangoo II Capacité 09 : 300 k Daimler Hambach Smart Capacité : 150 k PCA Rennes C6,C5 et 508 Prod 09 : 121 k RSA Flins Clio II III Capacité 09 : 300k PCA Poissy 207 C3 DS3 Prod 09 : 175 k PCA Aulnay Plateforme 1 : C3 Prod 09 : 219 k RSA Batilly Master II Mascott Capacité : 140 k PCA Mulhouse 206+, 308 et C4 Prod 09 : 282 k PCA Sochaux 308 et 3008 Prod 09 : 275 k 5

Véhicules industriels Cars et Bus La fi lière Véhicules Industriels Cars & Bus représente en France environ 35000 emplois selon les estimations de la CGT. Les Constructeurs Environ 15 000 salariés travaillent pour les constructeurs de véhicules Industriels Cars et Bus en France. Voici une liste des principales entreprises: Renault Trucks, Iveco/ Irisbus, Iveco moteurs camions et bus, Evobus, Scania, Nexter (militaire), Heuliez, Sides (Groupe Sicli ; Véhicules secours), Camiva (Iveco Magirus), Sanicar. Cartographie des sites de production des Véhicules Utilitaires Légers, des Véhicules industriels, des Cars et Bus en France (Source Secafi) Les Carrossiers et Remorques En France, il existe une forte diversité de carrossiers et «remorques», qui fabriquent les semiremorque. Ces dernières regroupent notamment Samro, Kaiser, Lhor, Fruehauf, Trailor). C est une spécifi cité en Europe, voire dans le monde. 20000 personnes travaillent dans ce secteur en France. Les Equipementiers/ sous-traitants Dans ce secteur, la CGT estime qu un emploi chez les constructeurs égale 2 emplois chez les équipementiers et 5 dans la sous-traitance.la fi lière des Véhicules Industriels et des Cars & Bus est concentrée sur 6 régions (Rhône- Alpes, Normandie, Limousin, Lorraine, Poitou-Charentes, Pays de Loire)(voir carte ci contre) Les principaux Fournisseurs de la filière Les fournisseurs œuvrent dans des domaines divers : plasturgie, caoutchouc industriel, électronique, pneumatiques, verre, métal, roulements, fonderie, etc. Les Utilisateurs Ce sont principalement les transports publics (SNCF, RATP, les collectivités locales) les transporteurs de marchandises, l armée. En 2009, le parc correspond à 642 000 véhicules, ce qui correspond à un chiffre stable par rapport aux années précédentes. Les services de l automobile 418 000 salariés dans les services de l automobile qui comprennent commerce et réparation automobile, les stations-service, les loueurs, les fl ottes, les écoles de conduite. Activités 2009 Commerce automobile 192 155 Réparation automobile 112 165 Commerce de détail d équipements automobiles 24 256 Commerce de détail de carburant en magasin spécialisé 20 635 Commerce et réparation de cycles et motocycles 14 392 Contrôle technique automobile 11 332 Ecole de conduite 23 559 Location courte durée 11 592 Location longue durée 2 548 Démolisseurs recycleurs 2 530 Parcs de stationnement 2 042 Stations de lavage 1 187 Total 418 393 (Source Rapport de branche 2009 des services de l automobile) 6

L automobile est au cœur de la mobilité des français Plus de 37,4 millions de véhicules (automobiles, utilitaires, véhicules industriels, cars et bus) circulent en France, soit quasiment un véhicule pour deux habitants. Au 1 er janvier 2010, le parc automobile était de 31 050 000 voitures particulières, 5 760 000 véhicules utilitaires légers jusqu à 5 tonnes, 628 000 véhicules industriels de plus de 5 tonnes, soit un total de 37 438 000 pour le parc automobile. (Source CCFA) Le parc automobile en France, un parc vieillissant L âge moyen du parc automobile en France, en Allemagne et en Europe est de 8 ans, ce sont donc des véhicules qui ne bénéfi cient pas des technologies environnementales les plus effi cientes. Le kilométrage moyen au compteur est de 105 400 km (c est 35 000 km de plus qu en 1990). Chaque année, environ 2 millions de voitures neuves sont vendues en France. Chaque année, 5 millions de voitures de plus de 5 ans sont vendues, c est le segment de marché le plus dynamique. La distance domicile-travail est passée d environ 3 km dans les années 1960 à 40 km à l heure actuelle. Avec l éclatement des horaires et les externalisations d activités, les services de transport collectif dans les entreprises ont quasiment disparu. 52% des 31.4 millions de véhicules particuliers du parc automobile en France sont des motorisations diesel. Notons qu entre 2007 et 2009 l âge moyen du parc automobile en France a baissé de 0,2 an, cette baisse démontre donc que l augmentation des ventes de véhicules neufs permet de faire baisser l âge du parc et par conséquent de faire rouler des véhicules moins polluants sur nos routes. En 2008, la CGT avait cosigné avec Green Peace une tribune portant sur la nécessité de mettre en place des normes permettant la réduction des émissions de CO² des voitures tout en favorisant le renouvellement du parc automobile. 1990 2000 2005 2006 2007 2008 2009 (Source CCFA) Le trafi c routier occupe une place prédominante dans nos déplacements, en effet en France 87,3% du trafi c est assuré par le trafi c routier. 1990 2000 2005 2006 2007 2008 2009 (Source CCFA) Age moyen du parc automobile 5,9 7,25 7,71 7,9 8,2 8,1 8 Kilométrage annuel moyen 13 041 13 560 12 613 12 430 12 198 12 015 11 793 Part du trafi c routier dans le trafi c total 88,0% 88,6% 88,3% 88,0% 88,0% 87,2% 87,3% Les ventes automobiles en France En 2010, 2 250 000 véhicules neufs ont été immatriculés en France et 2 302 398 en 2009, soit des niveaux de vente supérieurs à ceux d avant crise. En revanche preuve que les prix de vente des véhicules neufs restent très élevés (plus de 20 000 euros en moyenne), les immatriculations de véhicules d occasion représentent plus de 5 millions de ventes chaque année. Evolution du nombre d immatriculations de véhicules neufs et d occasion ( source CCFA) Immatriculations VN Immatriculations VO 1 873 202 4 441 423 2 309 130 4 758 750 2 133 884 5 082 122 2 117 561 5 383 361 2 045 745 5 465 603 2 109 672 5 570 764 2 091 369 5 393 045 2 302 398 5 240 411 2 250 000 1 980 1 990 2 000 2 005 2 006 2 007 2 008 2 009 2 010 7

Les ventes de véhicules industriels ont particulièrement reculé pendant la crise Après une année 2008 record, 2009 a été un brutal retournement. Le «choc» de la baisse des ventes dans la fi lière est comparable à la période 1993/94. Avec 165 000 camions vendus en France, les immatriculations ont baissé de 44,9% en 2009. La fi lière du véhicule industriel dont les principaux clients sont des entreprises de transport a été particulièrement affectée par la baisse de l activité. Cependant, tout comme dans les sites de production de voitures, la conjoncture économique a été largement sur-utilisée par les employeurs pour procéder à une restructuration importante de l organisation de la production, avec pour conséquence directe la baisse des effectifs et l augmentation des charges de travail pour les salariés restants. Les ventes de camions des principaux constructeurs en Europe entre 2008 & 2009 (source SECAFI) 472 074 259 328-45% 96 478-58% 40 535 2008 2009 251 151-49% Daimer Trucks Man Trucks Volvo group - Trucks Scania Trucks 127 681 66 516-45% 36 807 Les Remorques et semi remorques* Après une année record en 2008 où les fabricants ont bénéfi cié de l euphorie des marchés et du niveau élevé des commandes issues de la période 2006/2007 (renouvellement du parc en partie lié à la forte vente des VO vers les Pays de l Est et bonne conjoncture économique), le marché des remorques et semi-remorques s est brutalement retourné en 2009. En effet, dans le contexte de crise, le secteur des remorques et semi-remorques est un des secteurs les plus touchés en 2009 en raison notamment de forts niveaux de stocks constitués partout en Europe, notamment en Allemagne, après l arrêt brutal des marchés de l Est, en particulier les VO. Pour l ensemble de l année 2009, les immatriculations totales s établissent ainsi à 15 655 unités, soit une chute de 48,1 % par rapport à 2008, année record toutefois. Le marché est donc ainsi revenu à son niveau de 1992, mais ne constitue pas un point bas historique, les années 1992 et 1993 s étant établies respectivement à 12 071 et 13 838 unités. Les ventes de camions et de bus et cars au premier trimestre 2010 pour les principaux constructeurs ont été dans l ensemble supérieures à leurs niveaux de 2009. Cela confi rme bien la forte sensibilité des ventes de véhicules industriels à la conjoncture économique. En revanche, le marché des cars et bus connait une évolution différente dans la mesure où il est fortement dépendant de la demande publique. (*Source tableau et texte Secafi ) 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Immatriculations 24 886 23 435 19 747 20 777 22 084 23 194 27 969 30 142 15 655 Var. % 2,4-5,8-15,7 5,2 6,3 5 19,9 7,8-48,1 8

La filière automobile n est pas en crise L industrie automobile symbole de la crise? La fi lière automobile est structurante pour l économie française et européenne. Durant la crise, l industrie automobile a souvent été présentée comme symbole par le gouvernement et les médias, en multipliant des formules chocs assez douteuses : «L industrie automobile est en panne», «Coup de frein sur les ventes de voitures». Alors que la CGT s est souvent retrouvée seule à démontrer que les constructeurs automobiles français et européens n étaient pas en crise, cette surenchère sur l impact de la crise dans cette fi lière a eu au moins le mérite de rappeler le poids de l automobile pour notre économie et nos emplois. François Fillon, 1 er Ministre, déclarait dans son discours d introduction aux Etats Généraux de l Automobile en Janvier 2009 : «[la fi lière automobile] est cruciale pour l économie française. C est le travail d un français sur dix. C est une excellence technologique au niveau mondial. C est un siècle de traditions et de performances industrielles. C est un creuset d innovations pour toute l économie. C est aussi, et c est valable naturellement dans tous les pays européens et partout dans le monde, c est un symbole de liberté, l automobile, sur lequel personne ne voudra jamais revenir, à juste titre. C est un secteur qui a un avenir. Et cet avenir nous voulons le protéger et lui donner une nouvelle impulsion». Or malgré ce rôle déterminant, le constat est que l emploi et plus globalement la fi lière sont attaqués. En effet, depuis plus de 20 ans, l industrie automobile est présentée comme étant en crise, or la crise qui touche le secteur est une crise sociale dont les victimes sont les salariés qui y travaillent et les utilisateurs d automobiles que nous sommes en grande majorité. Ce triste constat est la conséquence directe de la stratégie des constructeurs qui ne sont pas dans l optique de produire des voitures pour répondre aux besoins mais de dégager un maximum de marge par véhicule pour satisfaire l appétit sans limite d actionnaires et de dirigeants. Faut-il rappeler que les fermetures de sites, les délocalisations, les remises en cause d acquis sociaux, la dégradation des conditions de travail, les suicides dans ces entreprises et l austérité salariale n ont pas attendu la crise pour être pratiqués dans les entreprises? Faut-il également rappeler que ce n est pas non plus cette crise économique qui a bloqué depuis des années les investissements des constructeurs français pour investir dans de nouvelles technologies et faire des véhicules propres? Pour les entreprises de la fi lière, la crise est une opportunité pour accélérer des stratégies qui étaient planifi ées depuis des mois. En ce sens, la situation de l industrie automobile américaine a également servi d alibi pour dramatiser la situation du secteur en France. D autres choix sont nécessaires. La fi lière automobile et ses salariés ne peuvent pas être sacrifi és sur Groupes PSA Renault Valéo Faurécia Ford Motor Company Toyota Résultats nets 1,134 milliards d euros 3,49 milliards d euros 0,3 milliard d euros 0,202 milliard d euros 6,5 milliards de dollars 4 milliards de dollars (estimations 2010/2011) 9 l autel de la rentabilité d une poignée d actionnaires et de dirigeants. Ce qu il faut, c est permettre le départ anticipé des salariés usés, avec une retraite pour travaux pénibles et les remplacer par des jeunes. Il faut des investissements industriels dans la fi lière pour répondre aux besoins de mobilité des populations. Il faut augmenter les salaires pour sortir de la spirale défl ationniste dans laquelle le MEDEF et le gouvernement veulent nous enfermer. L année 2010, les prix baissent les ventes augmentent Pour Renault et PSA, l année 2010 a été celle de tous les records «Les ventes mondiales du constructeur français PSA Peugeot-Citroën ont augmenté de 13% en 2010, à 3,602 millions d unités, un niveau record» AFP, Avec 2,6 millions de véhicules vendus (VP et VUL), le groupe Renault réalise en 2010 une croissance de 14% de ses volumes soit 316 000 voitures de plus. Autres faits marquants Les rémunérations allouées aux membres du Conseil d Administration et du Conseil de Surveillance PSA, sont passées de 6,5 millions d euros en 2009 à 11,7 millions en 2010. Une trésorerie disponible de 8 milliards d euros Un désendettement de 4.48 milliards d euros Une marge opérationnelle de 6% qui constitue quasiment un record dans le secteur Une marge opérationnelle de 3.3% Le groupe a battu son record de bénéfi ces des 10 dernières années Malgré les rappels de véhicules le groupe devrait réaliser des résultats colossaux

Pour les salariés de la fi lière automobile, cette année aura été particulièrement douloureuse. Ils continuent de subir les pertes et le chantage à l emploi, la dégradation des conditions de vie et de travail, le chômage partiel, les attaques multiples sur les libertés syndicales et le gel des salaires. Cependant, l année 2010 aura fait d une part, la démonstration évidente que lorsque le prix de vente des véhicules baisse, les ventes augmentent. D autre part, cette fi n d année aura démontré aussi que les constructeurs peuvent baisser fortement leur marge et continuer de faire des bénéfi ces en vendant des voitures, contrairement à ce qu ils clament depuis des années. L épisode de la fi n décembre où le gouvernement et les constructeurs ont mis le paquet sur la communication avant que la prime à la casse ne disparaisse avec des concessions qui n ont jamais eu autant d acheteurs en ces périodes de fêtes est, en ce sens, révélateur. 2009 et 2010 des records de vente Le niveau de vente des véhicules neufs a atteint 2,25 millions pour l année 2010, soit quasiment autant qu en 2009 qui avec 2.3 millions de ventes était l année de tous les records. Cette prime à la casse a été un effet d aubaine pour bon nombre de consommateurs puisque les prix de vente de véhicules pouvaient baisser jusqu à 30%, avec des constructeurs qui sont allés jusqu à rajouter des rabais dix fois supérieurs au montant de la prime à la casse. Prouvant par là même, que nous avons bien un problème de pouvoir d achat dans ce pays et que les constructeurs peuvent abaisser leurs marges, et donc répondre aux besoins des clients et continuer de vendre des voitures sans perdre de l argent. Ces niveaux de vente prouvent également que les grands groupes de la fi lière ont de vraies marges de manœuvre fi nancières pour améliorer les conditions de travail des salariés de la fi lière, pour augmenter les salaires ce qui démontre que la CGT est dans le vrai lorsqu elle porte avec les salariés l exigence d une vraie politique industrielle dans la fi lière avec comme objectif la satisfaction des besoins et le bien être au travail des salariés. Quand les constructeurs baissent leurs marges les ventes augmentent La fi n de l année a démontré que les constructeurs avaient la capacité d accorder d énormes rabais sur les prix de vente. En effet, à la fi n 2010, la plupart des constructeurs européens ont accordé des rabais jusqu à 10 fois supérieurs à la prime à la casse. Début 2011, ces réductions se poursuivent, voici quelques exemples. Twingo jusqu à 2 500 euros de reprise sur un prix d entrée de gamme de 8 190 euros soit 30% de réduction. Marques Renault Renault Renault Renault Peugeot Peugeot Peugeot Modèle version entrée de gamme Twingo Clio Laguna Espace 107 207 308 Prix de base en euros 8 190 13 200 24 500 34 500 9 550 12 900 18 200 Ces remises accordées sur ces véhicules par les constructeurs démontrent qu ils ont la possibilité de baisser leurs prix de vente et de continuer à réaliser des bénéfices. En ce sens, la proposition CGT de prioriser les volumes plutôt que les marges est nécessaire et possible. Pour le groupe Renault trois familles de véhicules représentent plus de 60% des ventes en volume : Clio, Mégane et Logan. D après les estimations du cabinet Secafi, le taux de marge opérationnelle (hors marge fi nancière) de ces véhicules sont supérieurs à 5%, voire proche des 8/9% pour la Logan. Les frais de personnel globaux, à savoir R&D commercialisation, administration (salaires bruts et cotisations sociales employeurs) représentent globalement 14% du chiffre d affaires total en moyenne sur les exercices 2000-2009). Les frais de personnel de production représentent en moyenne de 4 à 7% du chiffre d affaires. Fabriquer des véhicules en France et en Europe est rentable pour les constructeurs, cette fi n d année a démontré que la France ne souffre pas d un problème de compétitivité mais bien d une stratégie fi nancière imposée dans la fi lière avec le soutien des fonds publics dans le seul but de servir des dividendes toujours plus importants aux actionnaires. Faut-il rappeler qu en 2009 et 2010 l Etat a apporté un soutien massif à la fi lière automobile sans réelles contreparties sociales? Remise maximum en euros 2500 3 000 5 000 6 000 1 000 3 400 4 000 % de remise par rapport au prix entrée de gamme 30% 22.7% 20% 17.4% 10.4% 26.5% 22% 10

Les constructeurs français produisent de moins en moins en France Alors que Nicolas Sarkozy déclarait qu il est inadmissible que les voitures de marque française achetées en France soient fabriquées à l étranger, force est de constater que les constructeurs produisent de moins en moins de voitures en France : Production de véhicules particuliers en France La production en France de véhicules particuliers des constructeurs français a baissé fortement en 5 ans (-31% pour PSA et -53,4% pour Renault) voir graph1 ci-contre) Production de véhicules utilitaires légers en France La production en France de véhicules utilitaires légers des constructeurs français a baissé fortement en 5 ans (-38,3% pour PSA et -33,4% pour Renault) (voir graphique2 ci contre) Répartition France/monde de la production de Véhicules Particuliers En 2005, PSA produisait 59.1% de ses véhicules en France, en 2010 cette part a chuté à 38,4%. En 2005, Renault produisait 47,5% de ses véhicules en France, en 2010 cette part a chuté à 20,3% ( voir graphique 3 ci-contre) Répartition France/monde de la production de véhicules utilitaires légers En 2005, PSA produisait 32,2% de ses véhicules en France, en 2010 cette part a chuté à 21,1% En 2005, Renault produisait 53,5% de ses véhicules en France, en 2010 cette part a chuté à 49,4% (voir graphique 4 ci-contre) Grapique 1 Evolution de production de véhicules particulers en France (en milliers) 1 761 280 1 042 611 PSA Renault 1 490 797 889 177 1 375 338 790 046 1 228 778 529 001 1 061 275 428 328 Graphique 2 Production de véhicules utilitaires légers en France (en milliers) Graphique 3 Part de la production de véhicules particuliers en france:monde 1 214 115 485 399 2005 2006 2007 2008 2009 2010 225 648 226 537 217 891 126 389 127 697 129 899 PSA Renault 187 978 120 023 118 215 59 385 150 292 77 959 2005 2006 2007 2008 2009 2010 47,50% 59,10% Renault PSA 42,00% 50,30% 34,70% 25,70% 45,50% 43,30% 21,00% 20,30% 38,40% 38,40% 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Graphique 4 Part de la production de véhicules utilitaires légers en France/monde 53,5% 55,7% 55,4% 52,6% 46,9% 49,4% 32,2% 32,3% PSA Renault 30,0% 24,8% 21,2% 21,1% 2005 2006 2007 2008 2009 2010 11 Source des graphiques : Secafi

Production et ventes de véhicules en France pour le groupe Renault (en unités) 1 268 259 1 115 714 1 007 937 Production en France Ventes du groupe en France 674 232 641 905 626 705 716 979 637 651 546 543 687 957 2005 2006 2007 2008 2009 Production et ventes de véhicules en France pour le groupe PSA (en unités) 1 887 669 780 374 1 618 494 764 809 1 505 237 779 688 Production en France Ventes du groupe en France 1 348 801 794 150 1 120 660 871 650 2005 2006 2007 2008 2009 La baisse de la production en France pour Renault et PSA a un impact considérable sur l emploi Renault Entre 2004 et 2009, les effectifs du groupe dans le monde ont diminué de 8 907 salariés ( -7%). Dans le même temps, les effectifs du groupe en France ont baissé de 12% ( -4 423 salariés). En d autres termes, près d un emploi sur deux supprimés par Renault l a été en France. Les sites de Guyancourt et de Rueil Lardy représentent 13 000 emplois soit 40% des salariés du groupe en France qui travaillent dans des sites de R&D. 1/3 des salariés de Renault en France ont plus de 50 ans, pour les ouvriers ils sont près de 37% à avoir entre 50 et 59 ans. (Source Secafi ) Répartition des effectifs par catégories socioprofessionnelles dans Renault SAS France Evolution des effectifs Renault en france 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Douai 5 793 5 848 5 912 6 080 5 980 5 755 5 437 5 375 Flins 5 493 5 107 4 834 4 742 4 550 4 240 3 901 3 602 Guyancourt 7 563 8 084 8 346 8 678 8 971 9 347 9 542 9 422 Cléon 5 090 5 162 5 134 5 155 5 012 4 812 4 616 4 408 Le Mans 2 909 2 900 2 922 3 018 2 969 2 867 2 747 2 628 Rueil Lardy 3 975 3 989 4 056 4 220 4 218 4 081 3 899 3 580 Sandouville 6 210 5 960 5 576 4 981 4 557 4 214 3 847 3 342 Total 37 033 37 049 36 780 36 874 36 256 35 315 33 989 32 357 Evolution des effectifs Renault dans le Monde Ourviers 34% Ingénieurs et cadres 28% 127 384 129 774 125 827 127 069 125 992 118 477 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Apprentis 1% Techniciens et agents de maîtrise 37% 12

PSA Entre 2004 et 2009, PSA a supprimé près de 19 500 emplois en France, sur la même période les effectifs globaux de PSA ont baissé de 18 115 salariés dans le monde, c est-à-dire que PSA a supprimé massivement des emplois en France et en a créé dans le monde. En 2004, 72% des salariés de PSA se trouvaient en France. En 2009, ils étaient 66.8%. (Source Secafi ) Effectifs monde et France de PSA-Automobile Effectifs France Effectifs Monde 100 540 99 485 96 505 89 525 85 850 81 085 139 480 140 050 140 000 134 345 129 890 121 365 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Malgré la baisse de la production, les constructeurs réalisent des bénéfices colossaux* En 2008, les résultats de PSA étaient en trompe l œil puisque 917 millions d ont été amputés des résultats du groupe, provenant de provisions pour restructurations à hauteur de 512 millions d (c est-à-dire pour fi nancer les licenciements), et de 405 millions d euros pour dépréciation d actifs. Sans ces provisions, le résultat du groupe serait de 550 millions d, ce qui est un bénéfi ce plus que confortable pour une entreprise en crise( voir graph ci dessous) Résultats net de PSA (en M ) Résultats net (en M ) Dividendes distribuées (en M ) 1377 990 826 321 310 309 309 342 63-520 0 En 2008, RENAULT annonce un bénéfi ce net de 599 millions d. Sans les provisions pour restructurations utilisées pour le plan de départs volontaires, le bénéfi ce du groupe se serait établi cette année là à 800 millions d euros (voir graph ci dessous). -1274 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Résultats net de Renault (en M ) 2010 2513 2903 3462 2960 2734 953 260 285 337 418 554 688 913 1077 599 22 Résultats net (en M ) Dividendes distribuées (en M ) -3068 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 13 *Source : Secafi

La France ne manque pas de compétitivité vis- La France ne manque pas de compétitivité vis-à-vis de l Allemagne La comparaison France-Allemagne occupe le débat politique actuel sur les questions industrielles, avec un créneau patronal et gouvernemental simple : «la France n est plus compétitive par rapport à l Allemagne, cette perte de compétitivité provient des coûts salariaux trop élevés». Pour autant, la France souffre effectivement d un dynamisme industriel plus faible par rapport à l Allemagne, la plupart des observateurs y voient surtout le résultat : - d une politique d innovation, de recherche et développement plus ancrée dans l entrepreneuriat allemand, - une incitation moins forte des entreprises françaises à aller à l export, compte tenu du dynamisme du marché intérieur français - une taille des entreprises plus réduite en France qui peut constituer un frein au passage à l international Comparaison des coûts France-Allemagne Pour la FTM-CGT, cette comparaison des industries françaises et allemandes sous le seul prisme du coût de travail est incomplète et dangereuse : - Incomplète dans la mesure où la compétitivité de l industrie ne repose pas que sur le coût du travail, mais surtout sur l innovation et l investissement avec le développement de grands projets ; - Dangereuse dans le sens où elle repose uniquement sur la mise en concurrence des salariés au sein de l Union Européenne. En ce sens, contrairement à ce qu a présenté le cabinet COE-REXECODE, le coût du travail en France n est pas plus élevé qu en Allemagne comme le prouvent les chiffres fi gurant ci-dessous issus du Bureau of Labor Statistics = Ministère du Travail des USA qu on ne pourrait pas taxer d être pro-français. (Source 3 E Consultants) Evolution de la rémunération du travail par heure (en euros/heure) 29,5 30,2 31 26 26,7 27,5 28,4 23,9 24,6 22 22,7 25,9 26,5 27,9 28,8 29,4 30,1 30,3 30,7 32 32,2 33,1 France Allemagne 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Evolution du coût horaire de la main d oeuvre (en euros/heure) 23,2 23,6 24,1 24,6 25,1 26 26,8 27,6 28,5 22,8 26 27,6 28,3 29,3 30,1 30,4 30,7 31,6 32 32,8 France Allemagne 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 14

à-vis de l Allemagne Dans un contexte de pression salariale, les augmentations générales des salaires en Allemagne sont loin d être négligeables et supérieures au niveau des augmentations générales des salaires pour un groupe comme Renault. Hausse des salaires dans les accords de l IG METALL 2002 3,1% 2003 2,6% 2004 1,5% 2005 2% 2006 3% 2007 4,1% 2008 3,4% 2009 4,2% 2010 de mai 2010 à mai 2011 versement d une prime de 320 euros 2010 0,7% (source 3 E Consultants) Montant des augmentations générales des salaires dans le groupe Renault (France) 2003 2% 2004 2% 2005 2,10% 2006 1,60% 2007 1,50% 2008 2,50% 2009 0% 2010 0,70% (source CGT Renault) Montant des augmentations générales des salaires dans le groupe Renault Trucks France 2000 1% 2001 2% 2002 2% 2003 1,70% 2004 1% 2005 1% 2006 2,40% 2007 2,20% 2008 2,50% 2009 0,70% 2010 1,20% L Allemagne et la France ont fait des choix différents : l Allemagne mène une vraie politique industrielle pour sa filière Le poids de l industrie dans l économie allemande est bien plus important que dans l économie française. La part de l industrie en France devient aussi faible que celle du Royaume-Uni. Part de l industrie dans le PIB et l emploi total ( source Lasaire) en % Allemagne Espagne France Italie Royaume-Uni Entre 1990 et 2009, la production de VP et VUL a baissé de 1 721 335 soit l équivalent de la production de plus de 4 sites d assemblage. En Allemagne, la production a augmenté de 233 305 véhicules sur la même période.(source Sécafi ) Evolution de la production -VP+VUL- En France et en Allemagne ( en unités) (source Sécafi ) 15 Valeur ajoutée 2000 20,7 16,8 14,3 18,7 15,4 2007 21,2 13,4 13,9 16,9 11 2009 17,4 12 14,5 10,7 Emploi 2000 20,7 18,1 15 22,2 15,2 2007 19 15 12,6 20,3 10,9 2009 18,4 16,1 12,5 19,3 9,8 4 976 552 3 768 993 5 526 615 5 757 710 5 819 614 Allemagne 3 348 361 3 549 008 3 169 219 3 015 854 6 213 460 6 045 730 France 2 568 978 5 209 857 2 047 658 1990 2000 2005 2006 2007 2008 2009

Les implantations dans les pays concuren une mise en sur la base d un dumping s Le défi cit de la balance commerciale de l industrie automobile depuis 2008 est le résultat des choix d implantations des constructeurs français hors de France. Depuis plus de 10 ans, les constructeurs se sont implantés massivement en Europe de l Est, soit disant, pour répondre à l essor de la demande dans ces pays. Or derrière le slogan «allez produire là où on vend», les constructeurs ont réalisé des délocalisations massives pour aller produire dans des pays où les salaires sont plus bas et où surtout de nombreux avantages fi scaux, de formation, d infrastructures leur ont été donné. Pourtant, les ventes de véhicules neufs se font au 3/4 en Europe de l ouest, et que le marché d Europe orientale ne décolle pas. De plus, les petits véhicules, dont les ventes progressent le plus fortement, sont de plus en plus produits en Europe de l Est. Enfi n, les usines les plus modernes se situent à l est. Aussi, les constructeurs utilisent cette situation qu ils ont créé pour justifi er la réduction des capacités de production en France d une part. D autre part, dans l optique de faire pression pour baisser les salaires les constructeurs englobent dans la compétitivité toutes les aides publiques qu ils perçoivent, rendant les comparatifs de couts de production erronés (à l exemple des 1 500 euros d écart de coûts de entre la production d une CLIO en France ou en Turquie qui était un mensonge). Les 2 exemples ci-dessous illustrent cette mise en concurrence internationale des salariés : PSA à Trnava (Slovaquie) En 2005 le groupe PSA dans son dossier de presse pour la présentation de l ouverture du site de Trnava mentionnait un objectif de croissance des ventes du groupe pour atteindre 4 millions de véhicules. Cinq années plus tard, le record de ventes mondicales de PSA est de 3.602 millions de véhicules. Ce qui démontre que les prévisions de 4 millions de ventes faites en 2004 étaient surréalistes. «Grâce à son dispositif industriel composé de 15 usines terminales (dont 3 en coopération) et de 18 usines de mécanique et bruts dans le monde, le groupe aurait théoriquement la capacité suffi sante pour produire les 4 millions de voitures prévues(..). Le taux d utilisation des capacités de montage du groupe en Europe de l Ouest est, en effet, très élevé : selon l indice Harbour, ce taux est passé de 69% en 1997 à 112% en 2004. D où la nécessité de prévoir des capacités de production supplémentaires permettant au groupe de poursuivre sa croissance tout en utilisant de manière optimale son outil industriel.» Toujours d après le groupe PSA, à l époque, «l intérêt de l Europe centrale pour une telle implantation : un marché en pleine croissance, une main d œuvre qualifi ée disponible et moins chère, la possibilité de réunir des équipementiers dans une zone défi nie, une économie libérale en réforme structurelle avec les privatisations, l intégration prochaine dans la zone euro Parmi les critères retenus : un terrain plat de 250 hectares, la capacité des énergies et des fl uides, des infrastructures de communication et transport, le bassin d emploi, le tissu industriel, la motivation des autorités, les conditions de vie, les possibilités de formation (à Trnava, beaucoup de Slovaques apprennent le français, des accords ont été conclus entre les ministères de l Education des deux pays et PSA va équiper des centres de formation en Slovaquie).» 16

à bas coûts ce des salariés ocial RENAULT à Tanger ( Maroc) Lorsqu en 2007 Renault signe un protocole d accord avec le Maroc l objectif est de faire du site de Tanger : «le site le plus compétitif du monde», avec une volonté affi chée d exporter plus de 90% des 400 000 véhicules qui pourraient y être produits chaque année. A cela s ajoute le fait que ce site sera implanté dans une zone franche avec la construction d infrastructures mise à disposition par l Etat marocain, d ailleurs Ahmed Reda Chami, ministre marocain de l Industrie déclarait «Nous leur avons taillé un costume sur mesure»(source tangerconnect.com) : L usine bénéfi ciera du statut de zone franche. Avec les accords de libre-échange que le Maroc a signés avec l Union européenne, le Groupe Renault ne paiera pas de droits de douane sur les exportations de véhicules. Renault sera pas soumis non plus à l impôt sur les bénéfi ces pendant cinq ans (puis à un taux de 8,75 % sur les vingt années suivantes, soit, en «lissé», 7 % sur vingt-cinq ans). L Etat marocain s engage aussi à construire une route et une ligne de chemin de fer pour acheminer les voitures au port de conteneurs, tout proche, où le constructeur disposera d une zone d entreposage de 13 hectares. Le Maroc fi nance également la création d un institut de formation spécialisé dans les métiers de l automobile. Enfi n, une «subvention pour investissement» est accordée au groupe français. Le montant : plus de 60 millions d euros. Soit 10 % du coût de l usine. Résultat, le coût total de l implantation du site de Tanger devrait revenir à 600 millions d euros au groupe Renault, alors qu à titre de comparaison l investissement de Renault en Roumanie s élève à 650 millions d euros et que le cout de lancement d un véhicule est de l ordre de 2 milliards d euros en moyenne. Cette implantation à Tanger ne vise aucunement à assurer le développement des populations locales, au contraire elle vise uniquement à profi ter de la faiblesse des salaires et des acquis sociaux des travailleurs marocains pour produire moins cher. 17

Le lean manufacturing un danger pour les con et la qualité des produc Dans de plus en plus de groupes de la métallurgie, les manageurs chefs de projets ne jurent plus que par un nouveau mode de production et d organisation du travail : «Le lean manufacturing». Face aux incertitudes actuelles, ce mode d organisation du travail est présenté comme une méthode anti-crise (cf. l Usine Nouvelle, n 3115, septembre 2009). Bien évidemment les impacts et les conséquences pour les conditions de travail des salariés de cette méthode restent toujours ignorés dans la présentation de cette soi-disant recette miracle. Pour la CGT, ce modèle du lean est dangereux car il impose une organisation du travail dont la rigidité est compensée par une pression et plus de fl exibilité pour les salariés. Lean manufacturing qu est ce que c est? Le lean manufacturing est le nom donné par des chercheurs américains à la méthode de production de Toyota. Dans les années 90, dans un contexte où on évoquait déjà la fi n de l industrie automobile française face aux géants japonais, chez Renault, des vidéos vantant les mérites du modèle Toyota étaient présentées aux salariés. Plus de quinze ans plus tard, ce mode d organisation du travail est transposé dans l industrie aéronautique. Définition patronale du lean manufacturing L école de gestion d entreprise dite lean (littéralement : «mince») s intéresse à la performance (productivité, qualité). Les tenants du lean recherchent la performance par l amélioration continue et l élimination des gaspillages, dont il existe sept catégories : productions excessives, attentes, transports et manutentions inutiles, tâches inutiles, stocks, mouvements inutiles productions défectueuses. Le stock zéro : comme son nom l indique vise à ce que l entreprise n ait aucun stock, et par conséquent que la production soit lancée par les commandes, afi n de réduire les coûts de stockage principalement. Sur ces bases, l école de gestion «lean» est en constante évolution. Ces dernières années, elle a d ailleurs dépassé son cadre initial l organisation de la production - et est aujourd hui perçue comme une méthode pertinente pour combattre tous les types d ineffi - cacité : l intérêt pour le lean s étend 18 rapidement aux services administratifs (Lean Offi ce), au développement de produits (Lean Development) et même au développement informatique. Cette méthode du lean manufacturing est mise en place dans de plus en plus d entreprises de la métallurgie en France : SNECMA, WAGON AUTOMOTIVE, PSA, BOMBARDIER, EADS Il existe même au Ministère de l Industrie une cellule chargée de diffuser le Lean à l ensemble de l industrie Le lean n est pas clean L objectif de cette méthode est ni plus ni moins d augmenter la productivité des salariés, avec l idée qu optimiser la production permet de réduire les coûts et donc d augmenter la rentabilité. La généralisation de cette méthode de production nous renvoie au fait que les gains de productivité générés par cette méthode sont captés exclusivement par l entreprise pour réduire ces coûts. Ces gains ne servent ni à augmenter les salaires ni à améliorer les conditions de travail, bien au contraire. Lean manufacturing = dégradation des conditions de travail Le juste à temps, le lean manufacturing, le modèle Toyota, quelle que soit l appellation que l on donne à cette méthode, celle-ci ne vise qu à réduire les temps morts, accroître la productivité, ne pas avoir de stocks et enfi n avoir une production lancée par les commandes. Pour les salariés la chasse aux temps morts n est pas neutre, car pour optimiser la présence des salariés sur leur lieu de travail, le lean manufacturing va faire en sorte de diminuer les déplacements qu un salarié peut faire

ditions de travail tions (ex pour chercher un outil) de sorte que celui-ci soit en permanence en activité. Cette chasse au temps mort dégrade les conditions de travail dans la mesure où un salarié n a plus d espace de liberté, de création ou de vie. Cette forme d organisation du travail où l aliénation à l organisation du travail est forte et engendre des TMS, du stress et des problèmes psychiques. Les dangers du zéro stock : Dans le cadre d une organisation de la production sans stock l interdépendance entre les salariés est plus forte. Cette organisation impose aux salariés de travailler sur le même rythme. Pour conclure : 1/Cette méthode de production est en fait une organisation où la fl exibilité de la production est compensée par une grande rigidité du travail pour les salariés. Exemple : dans l industrie automobile lorsqu un camion est bloqué sur une route pour intempéries, cela peut entraîner l arrêt de la production d une chaîne entière (pour rupture de stocks) et donc mettre au chômage partiel des centaines ou des milliers de salariés. 2/Derrière la mise en place de cette nouvelle organisation du travail se cache tout un processus d externalisation. Ces externalisations servent à diminuer le coût du travail en remettant en cause les statuts et acquis des salariés, qui par exemple du jour au lendemain sont passés de Toyota à Toyota Bushoko sans changer de poste de travail. Ces externalisations poussées à l extrême comme chez Renault ou Airbus remettent en cause tout le processus industriel et engendrent bien souvent des pertes de savoir faire et de compétences. 3/Toyota, qui est présenté comme une référence, se caractérise par : Une main d œuvre très jeune et fl exible Un fort Turn-Over, les salariés ne restent pas dans l entreprise très longtemps Une forte répression syndicale (cf : En France le site de Toyota Valenciennes) Les multiples rappels de véhicules qui concernent le groupe depuis un an et demi. En conclusion, «le Lean n est pas clean» dixit la CGT PSA Sochaux, 130 maladies professionnelles sont déclarées chaque année sur le site. D ailleurs un livre s intitulant «Toyota l usine du désespoir» en dit long sur 19 ce modèle soi-disant miracle qui a déjà fait des ravages dans l industrie automobile et qui se propage dans l industrie aéronautique. Plus récemment France 5 a diffusé un documentaire intitulé «Sochaux : cadences en chaînes».

Le véhicule du futur et la mobilité dura Lors de chaque crise économique, écologique et/ou énergétique, la question du véhicule du futur est posée. Pour la FTM-CGT, la question des besoins est étroitement liée à la capacité des Etats d y répondre, pour l industrie automobile tout le monde s accorde à dire que les ventes vont progresser dans le monde et en France d après P. PELATA «Les français auront toujours besoin de mobilité pour sortir des cités, trouver du travail ou accéder aux loisirs». Pour la FTM-CGT, la question est donc de savoir où, comment et par qui ces véhicules seront produits? La pollution ne se limite pas aux émissions de CO² Depuis la dernière campagne présidentielle et le Grenelle de l environnement notamment, la question de l environnement est devenue une préoccupation majeure des français et des politiques. Dans cette nouvelle prise de conscience écologique, les voitures individuelles (qui représentent environ 12% des émissions de CO² en Europe) sont au cœur de ce débat, ce qu illustre l apparition du bonus malus écologique. Depuis des années, la CGT tire la sonnette d alarme pour dénoncer l exploitation sans fi n des ressources naturelles, elle l a rappelée au Grenelle de l environnement. Néanmoins, la CGT se bat également pour ne pas rentrer dans le piège de l économie verte où social et environnemental sont mis en concurrence. La FTM-CGT s est prononcée en faveur d une norme d émission de CO² pour les véhicules neufs à 130g/km, néanmoins cette nouvelle norme est loin d être suffisante et ne s attaque qu à la partie visible de l iceberg, sachant que le CO² n est pas la seule pollution générée par les transports. Les autres principaux facteurs de pollution : - Les oxydes d azote (produits dans la combustion) - Le monoxyde de carbone (mauvais réglage moteur) - Les particules (surtout dans les diesels) - Les hydrocarbures (carburant non brûlé qui se retrouve dans les gaz d échappement) Pour la FTM-CGT, s attaquer à la réduction des émissions de CO² n a aucun sens si : - Il n y a pas de renouvellement du parc automobile, - il n y a pas de remise en cause du processus de production industrielle actuelle. En effet, avec le développement de l externalisation et de l organisation en Juste à Temps, les stocks 20 ne se trouvent plus dans des entrepôts mais sur les routes dans des camions, - Il n y a pas de remise en cause des délocalisations qui conduisent également à augmenter fortement les fl ux de transport routiers de marchandises. Les constructeurs disposent déjà de nombreuses technologies permettant de réduire les émissions de CO² et les autres nuisances environnementales, mais ces derniers ne veulent pas payer pour ces technologies qu ils ne jugent pas assez rentables. Aucune mesure n est prévue pour le renouvellement du parc automobile. Or, étant donné que celui-ci est de plus en plus vieillissant, la FTM-CGT affi rme que les normes écologiques doivent être accompagnées d un renouvellement du parc automobile pour qu elles soient effi caces. Quelles seront les motorisations du futur? En tant que symbole du modèle de développement industriel et de consommation occidentale, l automobile est emblématique lorsqu il s agit d évoquer les problèmes environnementaux (exemple les reportages télé avec les embouteillages sur le périphérique à Paris ). Dans ces conditions, le Véhicule Electrique (VE) est présenté comme une alternative permettant de répondre aux enjeux de la mobilité durable. Sous la pression des lobbys écolos, le choix de la motorisation électrique semble être l option numéro 1 pour de nombreux Etats et constructeurs. Il faut savoir cependant, que déjà lors des deux chocs pétroliers durant les années 1970, le VE était déjà évoqué. Plus de 30 ans plus tard, le VE n est toujours pas commercialisé en grandes séries. Même si de nombreux sceptiques demeurent sur ce choix du tout électrique, force est de constater que sous l impulsion du gouvernement (par le biais des multiples subventions) les perspectives industrielles pour ce type de véhicules sont bien réelles.selon les estimations, les véhicules électriques devraient représenter entre 5 à 10% des ventes en 2030.

ble Réduire les émissions de CO², c est possible : l exemple de Seat le constructeur SEAT (groupe Volkswagen) va prochainement commercialiser en France une Seat Leon Ecomotive 1.9 Dci qui rejette 119g CO²/km contre 135g CO²/km. Pour arriver à réduire les émissions de ce véhicule de 16g/km le groupe à travailler sur 4 principaux domaines : 1. l installation du Filtre à Particules 2. la diminution de la longueur des rapports de vitesses 3. la réduction du poids de la voiture de 85 kg 4. en équipant la voiture de pneus à faible roulement Impact des évolutions des technologiques dans les métiers dans les services de l automobile Dans les domaines du service, les évolutions toucheront principalement les compétences nécessaires à l entretien et à la réparation de la partie électrique du véhicule hybride et du véhicule électrique. De nouveaux équipements spécifi ques sont également à développer et distribuer. Les réseaux de distribution des pièces détachées automobiles devront s articuler avec les réseaux de distribution de pièces détachées de la fi lière électrique. Innovations technologiques, évolution des métiers Les innovations technologiques, et plus encore le choix des technologies qui équiperont les véhicules du futur ne sont pas neutres en nombre et en type d emplois. Les équipementiers automobiles travaillent et disposent de technologies sur les moteurs à combustion qui peuvent permettre de réduire sensiblement leur consommation. Sur les moteurs à essence, ces gains sont estimés entre 20 et 40%. Il est toujours possible de réduire la pollution des moteurs à essence Technologie Principe Gains estimés Injection au millilitre Electricité optimisée Valves électroniques Comme sur les diesels avec l injection directe Réduire la consommation des clim, pompes... Optimiser la distribution, diminuer la quantité de carburant nécessaire à la combustion gains 5 à 7% gains 4 à 5% gains 15 à 20% Petite cylindrée compressée Turbo gains 5 à 7% Double embrayage et rapports allongés Boite 8 vitesses + souplesse moteur gains 4 à 5% Hybride Essence électricité gains 6 à 15% Allumage instantané Récupérer une partie des gaz brulés Réduction de la pollution des véhicules diesels gains 15 à 20% Technologie Principe Gains estimés Injection différenciée Pièger les Nox Gaz d échappement recyclés De l urée contre les Nox Doublage embrayage et rapports allongés Filtre à particules (FAP) Technologie HCCi permet d assurer une combustion aussi homogène que possible Filtre catalytique qui capture les oxydes d azote Réutiliser une partie des gaz d échappement pour les mélanger à l air injecté dans les soupapes Eliminer les Nox en injectant de l urée dans la ligne d échappement Boite 8 vitesses + souplesse moteur Stocke les particules puis les brule en injectant du carburant dans la ligne dééchappement gains 15% de consommation et quasi éradication des Nox 94% de Nox en moins gains 5 à 7% gains 5 à 7% 90% de Nox en moins 99% des particules fi nes 21

La CGT porte d autres choix pour de la filière automob Les moyens privés et publics existent pour permettre la mise en place d une autre politique industrielle pour la fi - lière automobile où la satisfaction des besoins et la valorisation du travail seraient au centre des décisions. Les aides publiques, les moyens existent : en finir avec les politiques de réduction de coûts Avec le recours au chômage partiel, les 4 grands groupes de la fi lière automobile française ont fait près de 300 millions d euros d économie de cotisations sociales (tableau 1 ci-dessous). A ces exonérations de cotisations s ajoutent aussi tous les autres éléments de rémunérations non versés pendant le chômage partiel. (tableau 2 ci-dessous) Tableau 1 : Les différentes aides publiques ( source Sécafi ) Type d aides Dénomination Montant Période Aides publiques non renouvelables Aides directes versées chaque année sans retour ni conditionnalité Charte automobile 150 millions d euros sur 3 ans Prime à la casse 1 milliard d euros 2009 et 2010 Crédit d impôt recherche Entre 620 et 780 millions d euros par an Chaque année Exonération de cotisations 160 millions d euros Chaque année Suppression de la taxe 130 millions d euros Chaque année Prêt ou prise de participation Prêts aux constructeurs 3 milliards d euros PSA, 3 milliards d euros Renault, 500 millions d euros Renault Trucks Fonds de modernisation des équipementiers Fonds abondés par PSA à hauteur de 200 millions d euros, Renault 200 millions d euros et de l Etat 200 millions d euros En cours depuis 2009 En cours depuis 2009 Tableau 2 : Les économies sociales patronales liées au chomage partiel( source Sécafi ) Renault PSA Faurécia Valéo Total Nbre total heures CP 10 527 755 4 110 574 141 246 374 546 15 154 121 Effectifs concernés 35 055 28 262 6 202 5 763 75 282 Nbre moyen d heures de CP par salarié concerné 22 300 145 23 65 201 Total éco cot. soc.employeur 88 183 522 34 431 357 1 183 117 3 137 306 126 935 302 Coût total CP employeur 69 980 725 28 752 378 866 261 2 932 574 102 531 622 Coût sans CP 278 398 193 108 700 893 3 735 139 9 904 574 400 738 799 Eco. nette 208 417 468 79 948 515 2 868 878 6 972 316 298 207 178

le développement ile en France Propositions CGT pour la mise en place d une politique industrielle dans la filière automobile : un nouveau contrat social Remettre 1l emploi et la qualité du travail au cœur des processus de décisions avec une politique d embauches et de formations offensive Combattre la précarité, 10% des salariés de l automobile sont des salariés précaires. L industrie automobile est d ailleurs l un des secteurs qui compte le plus d intérimaires. Combattre également la précarité dans les postes support, en effet de plus en plus de prestataires de services travaillent pour l industrie automobile dans la R&D, les services de mise en réseau la FTM-CGT revendique la réintégration de cette communauté de travail au sein de l industrie automobile avec un contrat en CDI. Dans les 10 ans à venir, près de 40% des salariés de la fi lière automobile vont partir en retraite. Pour faciliter la transmission des savoir-faire et compétences qui nécessite une phase d apprentissage importante, la FTM- CGT propose la mise en place de tutorat, avec un statut pour les tuteurs et le remplacement de chaque départ en retraite par une embauche : 1 départ = 1 embauche. La prise en compte de la pénibilité à partir des 12 critères établis par la CGT pour ouvrir le droit à des départs anticipés pour travaux pénibles. 2Une nouvelle organisation du travail tournée vers une autre finalité Remettre en cause l organisation du travail basée sur le juste à temps (modèle Toyota dit Lean Manufacturing) qui est ineffi cace pour les utilisateurs d automobiles, pour l environnement, pour les salariés et pour les entreprises. Une autre répartition des productions à partir du slogan «produire là où on vend» : Flexibiliser les machines au service des hommes : sur chaque site de production, il faut la présence de 2 plateformes correspondant à des segments de production différents ; lissant les productions sur l année et au moment du renouvellement de gamme. La FTM-CGT propose que chaque véhicule soit produit sur au minimum deux sites, dont un en France ; exemple du DUSTER et de la TWINGO, ce qui permettrait de limiter les réimportations. Limiter le transfert d un site à un autre; d un pays à un autre des produits et marchandises. Faire 3le choix des volumes plutôt que des marges Améliorer le bilan énergétique du parc automobile : cela passe par le renouvellement du parc automobile et prendrait 15 ans avec le niveau de ventes actuelles. Faire le choix de l emploi et des volumes plutôt que des marges c est-àdire produire à marge nulle ou réduite un ou des véhicules de la gamme. Engager une vraie réfl exion sur le niveau de marge nécessaire à l entreprise. Développement 4 du ferroutage Cela nécessite le développement des sites de ferroutage + la création de VI de petites cylindrées pour livrer les villes et centre-villes. Développement du transport collectif sur l ensemble du territoire : cela nécessite un réseau de transport collectif avec des offres adaptées à l ensemble des utilisateurs, avec des bus de moins en moins polluants 5 Une réorientation des aides publiques Depuis la Charte Automobile, les Etats Généraux de l Automobile, le Plan de relance. Les dispositifs pour 23 accompagner la fi lière se sont multipliés sans aucune amélioration ou maintien de l emploi. La FTM-CGT propose de réorienter tous ces dispositifs : Une Charte automobile (qui est dotée de 50 millions d euros chaque année) pour former les salariés de la fi lière aux nouvelles technologies ou lors de l arrivée d un nouveau véhicule, notamment dans les périodes de ralentissement de l activité. Un Fonds Stratégique d Investissement (doté de 20 milliards d ) qui rentre dans le capital des entreprises dans le but de pérenniser les activités industrielles des entreprises avec l intégration de critères sociaux, tels que le maintien et le développement de l emploi Mobiliser une part du grand emprunt dans la perspective de développer des infrastructures dites «intelligentes» favorisant la fl uidité du trafi c routier, tout en permettant le développement d une politique de transport public. A l exemple des parkings relais à l entrée des agglomérations (ce qui est en opposition avec les péages urbains). - Développer une fi lière de démantèlement automobile Publication annuelle obligatoire des subventions publiques locales et européennes perçues par les entreprises sans seuil mini ou dérogations. 6La mise en place d un vrai dialogue social dans la filière avec le respect de la démocratie dans toutes les entreprises Donner aux organisations syndicales le temps et les moyens pour informer les salariés sur la situation de l entreprise au moins 2 fois par an. donner aux organisations syndicales le temps et les moyens pour consulter les salariés durant les négociations. Réaffi rmer le rôle et les prérogatives des instances représentatives du personnel.

Des 7droits nouveaux pour les salariés Droit suspensif sur les licenciements, l exemple MOLEX démontre qu avec les OS le site existerait toujours. La mise en place de représentants élus par les salariés aux Conseil d Administration et de surveillance là où ils existent. La mise en place des Comités Inter Entreprises qui seraient composés des représentants des salariés des entreprises donneurs d ordres et sous-traitantes, de représentants du patronat : donneurs d ordres et soustraitants et des représentants des pouvoirs publics. La 8CGT propose que tous les salariés de la filière disposent d un ensemble de droits minima permettant d améliorer leurs conditions de vie et de travail. Quelques éléments Une grille unique de classifi cations, de l ouvrier au cadre, permettant de valoriser les diplômes et les savoirs de chaque personne. Elle débuterait à 1 600 bruts, hors primes avec une valeur du point unique, une hiérarchie des salaires de 1 à 5 et au minimum le doublement du salaire sur la carrière. La garantie d un déroulement de carrière avec un changement automatique du coeffi cient tous les 4 ans. Un droit à une retraite anticipée au sein de la fi lière prenant en compte la pénibilité, l insalubrité du travail mais aussi la dangerosité. Un accès pour tous les salariés aux activités sociales des CE en portant leur fi nancement à 3% de la masse salariale. La mise à disposition de transports collectifs pour tous les salariés de la fi lière avec une nouvelle organisation du travail et du temps de travail. La mise en place de Comités centraux d entreprises européens et mondiaux pour les entreprises transnationales. Engager 9la responsabilité sociale de toutes les entreprises de la filière automobile Respecter des droits sociaux fondamentaux sur l ensemble du périmètre d activité de la fi lière. Respect de l environnement économique et sociétal. Réintégration obligatoire de 50% du dividende versé aux actionnaires dans l entreprise pour fi nancer les investissements. Publication des votes exprimés à chaque réunion du conseil d administration à l occasion de l assemblée générale des actionnaires. 10 métallurgique, chimique et textile dans Au niveau international la CGT fait des propositions L industrie automobile représente une activité structurante des secteurs le monde. Ainsi la FTM-CGT propose de mettre en place une notation sociale des véhicules, tout comme il existe les normes de crash test ou environnementales. Le cercle vertueux, cherchant à valoriser les bons comportements, sans «blacklister» les moins bons, peut s enclencher dans le domaine social. En résumé, nos objectifs seraient de : Valoriser les comportements en fonction des progrès réalisés dans le domaine social au sein de l entreprise et dans le processus des achats, c est-à-dire contribuer à la diffusion du progrès social dans le réseau de fournisseurs et de sous-traitants, Permettre aux consommateurs de savoir ce qu ils achètent. Définir des critères et leur mesure relative La base : les normes fondamentales de l OIT tout au long de la chaine productive. Le constructeur, en tant que donneur d ordres est responsable de leur mise en œuvre. - Le droit d association et la reconnaissance du droit à la négociation collective (convention de l OIT N 87 & 98), - L interdiction du travail des enfants (convention de l OIT N 138 & 182), - L interdiction du travail forcé (convention de l OIT N 29 & 105), - L interdiction de toutes discriminations (convention de l OIT N 100 & 111). Le ranking se ferait par attribution d étoiles, comme pour le NCAP (L Euro NCAP consiste à donner un certain nombre d étoiles à un véhicule pour sa qualité, sécurité interne dite passive, externe en cas de choc avec un autre véhicule ou un piéton etc ), à savoir : Une étoile pour respect chez le donneur d ordres. Une étoile pour l existence et l utilisation réelle de critères sociaux dans le processus achat. Une étoile pour le respect par les fournisseurs de niveau 1. Une étoile pour l existence et l utilisation réelle de critères sociaux dans le processus achat des fournisseurs. Une étoile pour le respect des normes chez les sous-traitants des fournisseurs. Soit 5 étoiles pour les constructeurs dont l ensemble de la chaine productive respecte les normes fondamentales de l OIT. Une sixième, puis une septième étoile pourrait être attribuée aux constructeurs qui accèdent à des critères du travail décent, à savoir : En plus du respect des droits fondamentaux au travail et des normes internationales du travail Un emploi et une rémunération permettant de vivre de son travail La protection et la sécurité sociale pour tous Enfi n une étoile verte pour respect des critères environnementaux (traitement des déchets, des eaux usées, transport collectif pour les salariés..) est à envisager. Rendre public le classement annuellement lors des grands salons de l automobile dans le monde. 24