1. LA PICARDIE, UN TERRITOIRE HÉTÉROGÈNE ET DYNAMIQUE

1. LA PICARDIE, UN TERRITOIRE HÉTÉROGÈNE ET DYNAMIQUE 1.1. LA PRÉSENTATION DU TERRITOIRE PICARD, D'UNE ÉCHELLE EUROPÉENNE AU DÉCOUPAGE INTERNE 1.1.1. Une région française au cœur de l'europe La Picardie est l une des vingt-deux régions de la France métropolitaine, dont le chef-lieu est Amiens. Cette région se situe entre l'île-de-france et le Nord-Pas-de-Calais, et entre la Haute-Normandie et la Champagne-Ardenne. Elle regroupe trois départements (l'aisne, l'oise et la Somme) et est découpée en dix-huit pays, dont seize sont reconnus au titre de la loi Voynet, du 25 juin 1999. Carte 1: Présentation de la Picardie Comptant environ 1,9 millions d'habitants, la Picardie couvre une superficie de 19 399 km 2 dont 7 369 km 2 pour l Aisne, 5 860 km 2 pour l Oise et 6 170 km 2 pour la Somme. Elle représente 3,0 % du territoire français en termes de superficie et 2,1 % de la population française en 2006. Sa densité de population atteint 97,7 habitants par km 2 en 2006. Page 1 / 36

La Picardie fait partie du C8, groupement des huit régions du Grand Bassin Parisien 1. Les transports représentent un des axes stratégiques de réflexion de ce groupement. Ainsi, les réflexions portent notamment sur l'articulation des infrastructures de fret et de logistique, sur le réseau TGV et les liaisons interrégionales structurantes et sur la mise en réseau des aéroports. Des réflexions sont également menées sur la constitution d'un maillon Ouest du réseau transeuropéen de transport. À l'échelle européenne, la Picardie se situe au cœur du triangle Paris, Londres, Bruxelles et du pentagone formé par les cinq agglomérations de Londres, Paris, Milan, Munich et Hambourg. Cet espace entre ces cinq agglomérations européennes est caractérisé par une forte urbanisation, accueillant près d'un tiers des habitants de l'union Européenne et générant 43 % du PIB de l'ue. Carte 2 : Localisation de la Picardie en Europe La Picardie offre une grande diversité de paysages. En effet, on trouve, au Sud, les grands plateaux du Bassin Parisien parsemés par de grandes campagnes ouvertes et de vastes forêts (Compiègne, Senlis, Villers-Cotterêts), et au Nord, les plaines et les collines de craie. De plus, la région est ouverte sur une courte façade littorale, mais n a pourtant pas été propice à l établissement de ports industriels : Le Crotoy, Cayeux, Le Hourdel, Saint-Valéry-sur-Somme sont de petits centres de pêche. La diversité des paysages de la Picardie passe aussi par ses paysages agricoles. En effet, les terrains agricoles occupent une majeure partie du territoire picard avec des cultures aussi variées que des vignes, du lin, du tabac, du maïs, etc. Cette agriculture est dominée par les grandes cultures telles que 1 Les huit régions du C8 sont la Basse-Normandie, la Bourgogne, le Centre, la Champagne-Ardenne, la Haute- Normandie, l'île-de-france, les Pays-de-la-Loire et la Picardie. Page 2 / 36

la betterave (1 er rang national), les céréales, la pomme de terre et les légumes de plein champ avec les petits pois et les haricots.. La Picardie a également développé depuis longtemps une industrie manufacturière liée à l influence de la région industrielle du Nord (industrie lourde, métallurgie, verrerie ) et de la décentralisation de certaines activités parisiennes (automobile, textile, verre, chimie ). Elle accueille aussi des pôles de recherche d envergure nationale et mondiale (I-Trans, IAR et UP-Tex) et d enseignement supérieur de qualité. Ainsi, l'économie de la Picardie est très liée à sa situation géographique qui est à la fois source de faiblesses et de potentialités puisque c est une région constituée principalement de plaines pratiquant une agriculture intensive, avec une industrie diversifiée, traversée par de grands axes de communication. La Picardie offre un réseau de transport très performant qui continue à se densifier. Elle possède ainsi une position stratégique dans les échanges européens puisqu elle est notamment un passage obligé pour les liaisons avec le Nord de l Europe. Pourtant, la région a quelque peu du mal à trouver sa position entre carrefour d échanges et pôle d attraction des activités et affirme difficilement son autonomie puisqu elle souffre de n être trop souvent qu'une zone d entre deux et de passage entre Paris et les puissants ensembles économiques de l'europe du Nord. Aujourd hui, le parti pris dans le schéma régional d aménagement et de développement durable du territoire (SRADDT) consiste à «convertir le positionnement d entre deux actuel en un positionnement à 360 et à valoriser les multiples faisceaux qui t rament le territoire». Il s agit donc de ne plus craindre les influences des puissantes régions voisines et de quitter une position défensive de repli sur soimême en tirant parti, d une part, du bassin de consommation européen qui entoure la Picardie et en proposant d autre part une nouvelle place d interface grâce à l organisation des faisceaux interrégionaux. 1.1.2. La Picardie, une région, trois départements, dix-huit pays D un point de vue du découpage administratif, la Picardie est composée de dix-huit pays, treize arrondissements, 129 cantons et 2 292 communes en 2006. Elle est la région française dont la densité de communes de moins de 2 000 habitants est la plus élevée. Vingt-et-une agglomérations sont présentes sur le territoire picard : Abbeville, Amiens, Beauvais, Chantilly, Château-Thierry, Chauny, Clermont, Compiègne, Creil, Crépy-en-Valois, Laon, Méru, Montdidier, Noyon, Péronne, Saint-Just-en-Chaussée, Saint-Quentin, Senlis, Soissons, Vervins, Villers-Cotterêts. De plus, au 1er janvier 2008, on dénombre cinq communautés d agglomération (468 500 habitants) et 78 communautés de communes (1 389 960 habitants) soit 83 Établissements Publics de Coopération Intercommunale (EPCI) dont vingt-sept avec une taxe professionnelle unique. Ils regroupent environ 97 % de la population régionale. La moitié des ressources fiscales des collectivités territoriales proviennent de la taxe professionnelle. Une taxe professionnelle unique est obligatoire pour les communautés d'agglomération et peut être mise en place pour les communautés de communes ; elle est substituée à la taxe professionnelle des communes. La suppression de cette taxe professionnelle, possible en 2010, poserait la question du financement des investissements ; les collectivités territoriales étant le principal investisseur en France. Page 3 / 36

DIAGNOSTIC SRIT PICARDIE Carte 3 : EPCI à fiscalité propre et Pays de Picardie en 2009 1.1.3. Un PIB plaçant la Picardie 14ème région française En 2005, le produit intérieur brut (PIB) de la région s'élevait à 41 313 millions d'euros, soit 2,44 % du e 2 PIB national, classant la Picardie 14 région française. ChampagneArdenne PIB (en millions d'euros) PIB/Emploi (en euros)* 33 665 64 142 Ile-de-France 488 585 90 603 Nord-Pas-deCalais HauteNormandie 87 841 61 157 44 934 64 305 Picardie 41 313 62 220 France Métropolitaine 1 696 373 69 185 * salarié et non salarié Source : INSEE- comptes régionaux Tableau 1 : Produit Intérieur Brut (PIB) à prix courants en 2005 Le PIB régional par emploi s élève à 62 220 euros en 2005. Il est inférieur au PIB par emploi français (69 185 euros). En 2002, le PIB par emploi de la Picardie était de 55 791 euros, ce qui représente une évolution de 12 % en trois ans. Cependant, cette évolution n est pas très concluante puisque cela ème ème place la Picardie au 11 rang du classement des régions pour 2005 alors qu elle se trouvait à la 9 place du classement en 2002. Ainsi, le PIB par emploi picard augmente mais la région Picardie progresse moins vite que le reste des régions de France. 2 Les valeurs de ce paragraphe sont données à prix courants, c'est-à-dire sans correction de l effet de l inflation. Le PIB provisoire de la Picardie en 2007 s'élève à 44 664 millions d'euros, soit 2,40 % du PIB national Page 4 / 36

Au sein de la Picardie, le département le plus riche est l'oise. En effet, l Oise contribue à 43 % du PIB picard alors que l Aisne et la Somme ont pratiquement le même PIB avec respectivement 26 % et 31 % du PIB régional. Aisne Somme Oise Picardie France Métropolitaine PIB (en millions d'euros) 10 690 12 704 17 919 41 313 1 696 373 PIB/Emploi (en euros)* 59 422 59 975 65 816 62 220 69 185 * salarié et non salarié Source : INSEE- comptes régionaux Tableau 2 : Produit Intérieur Brut (PIB) à prix courant en 2005 SYNTHÈSE La Picardie est une des vingt-deux régions françaises dont le chef lieu est Amiens. Elle accueille 1,9 millions d'habitants, soit 2,1 % de la population française. Sa densité est de 97,7 hab/km 2. La région est située au cœur de l'europe, étant au centre du triangle Londres-Paris-Bruxelles et à l'intérieur du pentagone Londres-Paris-Milan-Munich-Hambourg. Elle est composée de trois départements (l'aisne, l'oise et la Somme), de 18 pays dont 15 reconnues au titre de la loi Voynet. 83 EPCI sont dénombrés sur le territoire, regroupant 97 % de la population Picarde. Parmi ces 83 EPCI, 27 perçoivent une Taxe Professionnelle Unique. La région Picardie se classe 14 ème région française en ce qui concerne son PIB qui s'élève en 2007 à 44 664 million d'euros, soit 2,40 % du PIB français. L'Oise est le département le plus riche de Picardie, avec la production de 43 % du PIB de la région, la Somme en produit 31 % et l'aisne 26 %. 1.2. UNE POPULATION PLUS NOMBREUSE ET VIEILLISSANTE, INÉGALEMENT RÉPARTIE SUR LE TERRITOIRE 1.2.1. Une densité hétérogène sur le territoire, très forte dans l'oise Au 1 er janvier 2006, la Picardie comptait 1 894 000 habitants, se classant 12 e région française. Elle présente une densité de 98 hab/km 2 contre 113 hab/km 2 pour la France. La situation n est toutefois pas homogène sur l ensemble du territoire régional et l Oise, sous l influence de l Ile-de-France, enregistre une densité de 135 hab/km 2 nettement supérieure à celles de l Aisne (73) et de la Somme (91). A noter par ailleurs la densité de population particulièrement marquée le long de la vallée de l'oise, axe historique reliant notamment Compiègne à Saint-Quentin. 65 % des Picards vivent dans les aires urbaines, soit environ 1 253 000 habitants. La région comprend un bon maillage urbain, avec la présence d'agglomérations réparties sur l'ensemble de son territoire. Le réseau de villes petites et moyennes favorise un peuplement disséminé sur la totalité de la Picardie. Néanmoins, certaines zones présentent une densité très faible, comme le nord de la Somme, le nord-ouest de l'oise et l'est de l'aisne. Page 5 / 36

Carte 4 : Densité de population en 2006 1.2.2. Le solde naturel positif entraîne une légère augmentation de la population depuis 1999 Alors qu au niveau national un rebond de croissance a été observé entre 1999 et 2006, le rythme d évolution démographique de la Picardie n a cessé de diminuer depuis 1962. Seul l excédent naturel 3 permet à la population picarde d augmenter encore. Depuis 1999, la population régionale croît ainsi de 0,28 % par an, deux fois et demi moins vite que la métropole. L Oise tire la croissance de la région grâce à sa natalité, la Somme progresse faiblement et la population de l Aisne est stable. D après les prévisions de l INSEE 4, la Picardie devrait atteindre 1 955 000 habitants en 2020 dont 520 000 dans l'aisne (27 %), 879 000 dans l'oise (45 %) et 556 000 dans la Somme (28 %). Le département de l'oise a donc tendance à se densifier et à continuer à prendre de l'importance en Picardie. 3 Excédent des naissances sur les décès 4 Source : INSEE prévisions Omphale I Page 6 / 36

Aisne Oise Somme Picardie France Population 1999 535 313 766 313 555 479 1 857 105 60 185 831 Population 2006 537 061 792 975 564 319 1 894 355 63 185 925 Solde naturel 1999-2006 11 185 34 277 12 252 57 714 * Solde migratoire 1999-2006 -9 437-7 615-3 412-20 464 * Différence pop 1999-2006 1 748 26 662 8 840 37 250 3 000 094 Evolution pop 1999-2006 0,33% 3,48% 1,59% 2,01% 4,98% Evolution moyenne due au solde naturel 2,09% 4,47% 2,21% 3,11% * Evolution moyenne due au solde migratoire -1,76% -0,99% -0,61% -1,10% * * Les données ne sont pas encore connues à ce jour Source : Conseil Régional de Picardie Tableau 3 : Évolutions démographiques entre 1999 et 2006 Dans les années 60 et 70, la croissance française était portée par les banlieues alors que c était les villes centres qui tiraient la croissance de la Picardie. Puis dans les années 80, la périurbanisation prend le pas en France, avec une forte décroissance des villes centres. En Picardie, ce sont les campagnes qui se dépeuplent au profit des zones périurbaines. Enfin, la reprise de la croissance dans les villes centres, que l on observe depuis les années 90 jusqu à aujourd hui dans le reste de la France, ne semble pas toucher les grandes villes picardes qui stagnent, et la périurbanisation reste le principal mode de croissance de la région. Carte 5 : Évolution de la population picarde entre 1999 et 2006 Ainsi en Picardie depuis 1999, à l exception d Albert, Chauny et Clermont-de-l Oise, les communes centres des agglomérations picardes connaissent toutes un déficit migratoire important au profit des Page 7 / 36

communes rurales de leur périphérie, ou des bassins d emplois plus éloignés. C est particulièrement le cas d Hirson, Pont-Sainte-Maxence, Soissons, Saint-Quentin, Tergnier, Méru, Nogent-sur-Oise, Noyon et Abbeville. Sur la même période, la situation démographique des petites villes picardes, en périurbain ou en rural isolé, est meilleure que celle des grandes : les deux tiers ont gagné de la population. Le département de l Aisne connaît toutefois la situation la plus défavorable avec près de quatre communes sur dix qui perdent de la population. L organisation territoriale en de nombreuses communes de petites tailles maillées par un routier performant et le phénomène de périurbanisation qui s accentue dans la région peuvent entraîner de réelles difficultés pour organiser une offre de transport en transport en commun performante, dans les secteurs les plus marqués, qui constitue une véritable alternative à la voiture. Carte 6 : Solde migratoire des aires urbaines entre 1999 et 2006 1.2.3. Le vieillissement de la population picarde à anticiper L'indice de vieillissement 5 de la Picardie en 1999 était de 54,9 %, soit un indice plus faible que pour la France, de 67,8 %. Les prévisions de l'insee s'accordent pourtant à dire qu'en 2015, les personnes âgées de plus de 60 ans seront plus nombreuses que les jeunes de moins de 20 ans. Pour autant, le taux de fécondité de 5 L'indice de vieillissement correspond au nombre de personnes de plus de 60 ans pour 100 jeunes de moins de 20 ans. Page 8 / 36

la Picardie est de 2 en 2005, classant la Picardie 2 e région française (le taux national est 1,88). Le renouvellement des générations reste donc assuré. Les personnes âgées de plus de 75 ans se concentrent particulièrement dans le département de l'aisne et dans le Nord-Ouest et l'est de la Somme. En 1999, elles représentent 6,6 % de la population picarde, contre 7,7 % en France. Carte 7 : Répartition des personnes âgées de plus de 75 ans en 1999 L'INSEE prévoit le caractère inéluctable du vieillissement de la population en Picardie, notamment avec les personnes issues du baby-boom qui feront passer les personnes de plus de 60 ans de 18,5 % en 2005 à près de 30 % en 2030. Cette augmentation représente une progression de leur nombre de près de 62 % (347 673 contre 559 677). L'âge moyen des Picards passerait alors de 37,6 ans à 42,3 ans 6. Le vieillissement de la population peut accentuer certaines problématiques liées à la mobilité des personnes. En effet, la mobilité constitue l un des principaux enjeux de l exclusion et vieillir, c est devenir de moins en moins mobile. Par ailleurs, la conjonction du temps disponible et des difficultés de déplacement potentielles entraînent de nouveaux modes de consommation et de nouvelles demandes. Les localisations territoriales, l avancée en âge, la condition physique ou encore le niveau de revenus sont autant de critères qui peuvent façonner les besoins et demandes en matière de mobilité. 6 Source : Monographie des 18 Pays de Picardie, Conseil Régional. Page 9 / 36

Les solutions pour répondre aux attentes des publics peu mobiles peuvent notamment porter sur l amélioration de l offre de transport de proximité, comme le transport à la demande. De façon plus large, ce vieillissement de la population «programmé» marque encore plus l intérêt de rendre accessible l ensemble de la chaîne des déplacements à tous les publics, en particulier aux personnes à mobilité réduite (PMR) dont les personnes âgées ne représentent qu une composante. Au-delà de l obligation faite aux autorités organisatrices des transports de rendre accessibles aux PMR leurs différents réseaux, de plus en plus de picards seront en effet en droit de réclamer cette bonne accessibilité dans les années futures. SYNTHÈSE En 2006, la Picardie compte 1 894 000 habitants. Depuis 1999, la population régionale augmente deux fois et demi moins vite que celle de la métropole. L Oise tire aujourd hui la croissance de la région, la Somme progresse faiblement et l Aisne est stable.. La population croît essentiellement aux abords des principales agglomérations. Pour autant, les centres des agglomérations connaissent des départs de population avec des évolutions négatives des soldes migratoires. En 2006, 65 % de la population picarde vit en zone urbaine. Les différences de densité peuvent générer plusieurs difficultés. Tout d'abord, une inégalité sociale et territoriale d'accès aux modes de transport en commun structurants peut être ressentie par la population car les transports en commun sont situés principalement dans les zones denses. La mise en place d'un dispositif efficace de déplacement alternatif à la voiture particulière, favorisant la mobilité durable, peut s'avérer plus délicate dans les zones peu denses. En 1999, l'indice de vieillissement de la Picardie est inférieur à celui de la France : 54,9 % contre 67,8 %. Pour autant, le vieillissement de la population picarde apparaît inéluctable, avec une moyenne d âge de 42,3 ans en 2030, et les implications peuvent être forte en termes de mobilité. En particulier, ce phénomène invite à anticiper encore plus la mise en accessibilité de tous les réseaux de transports en commun. 1.3. LA VIE ÉCONOMIQUE PICARDE, UNE DIVERSITÉ INDUITE PAR LE TERRITOIRE 1.3.1. Les emplois principalement concentrés dans les centres urbains Les emplois en Picardie sont concentrés autour des pôles urbains mais sont également présents sur une large partie du territoire régional. La Picardie est une région dynamique par sa création d'emplois. Entre 2002 et 2007, le nombre de création d'entreprise a augmenté de 55,9 % contre 53,8 % en France, hors Île-de-France. De plus, la Picardie présente un taux de survie à trois ans des entreprises, créées en 2002, proche de 70 %, soit deux points au dessus de la moyenne nationale 7. Ces bons résultats sont toutefois susceptibles d'évolution compte tenu du contexte de crise dans lequel on s'inscrit. La Picardie occupe le 9 e rang des régions industrielles en 1999, avec 4 % de l'effectif français. L'industrie représente environ 23 % des salariés picards, ce qui situe la région à la 2 e place au plan national, derrière la Franche-Comté (moyenne française : 17,2 %) 8. 7 Source : Monographie des 18 Pays de Picardie, Conseil Régional. 8 Source : Ministère de l'économie, de l'industrie et de l'emploi. Page 10 / 36

Carte 8 : Densité d emploi en 1999 Première productrice de betteraves à sucre et de pois, deuxième productrice de pomme de terre et d'endive, la Picardie est une région agricole avec 5 % du chiffre d'affaire de la production agricole française pour seulement 3 % de la surface du territoire 9. En 2007, 60 % du territoire picard était des terres arables alors que la moyenne nationale est de 33 % 10. La Picardie est une région fortement dépendante de l'extérieur, avec un degré d'autonomie 11 de moins de 59 % contre 72,4 % en moyenne en France, la plaçant avant-dernière région française 12. En 1999 13, l'emploi tertiaire représentait près de 70 % des emplois picards. Même si ce taux représente une majorité d'emplois picards, il reste inférieur au taux national de 75,4 %. Cet écart entre le taux d'emplois tertiaires en Picardie et en France se retrouve inversé au niveau de l'industrie : celleci représente 23,4 % des emplois picards pour seulement 17,6 % des emplois français. Enfin, l'agriculture picarde emploie 2,1 % des salariés, contre seulement 1,7 % au niveau national 14. Les graphiques ci-dessous représentent une estimation de la répartition des emplois salariés au 31 décembre 2006 15. 9 Source : Préfecture de la Somme. 10 Source : AGRESTE, statistique nationale agricole. 11 Le degré d'autonomie représente le rapport de l'effectif des établissements ayant leur siège social dans la région sur l'effectif total régional. 12 Source : Ministère de l'économie, de l'industrie et de l'emploi. 13 Les données de l'emploi issues du nouveau recensement seront connues en juillet 2009. 14 Source : Monographie des 18 Pays Picards, Conseil Régional. 15 Source : INSEE Page 11 / 36

Répartition des emplois en Picardie en 2006 Répartition des emplois en France en 2006 Agriculture 2% Industrie 21% Agriculture 1% Industrie 16% Construction 6% Tertiaire 71% Construction 6% Tertiaire 77% Graphique 1 : Répartition des emplois en Picardie et en France en 2006 (Source : INSEE) Les industries se situent rarement en centre-ville. En effet, celles-ci nécessitent généralement des espaces étendus et peuvent générer des nuisances difficilement compatibles avec le milieu urbain dense. La présence de nombreuses industries en Picardie implique donc une présence des emplois sur l'ensemble du territoire, surtout dans des zones peu denses. Ces implantations ne sont donc pas nécessairement proches des zones d'habitats générant des déplacements domicile-travail motorisés. Ceci peut avoir des conséquences en termes de présence d'offres de transport alternatives à la voiture particulière pour les trajets domicile-travail. Carte 9 : Évolution de la densité d emploi salarié privé entre 1999 et 2006 Page 12 / 36

Entre 1999 et 2006, le nombre d'emplois a augmenté principalement au cœur des agglomérations, notamment autour d'amiens, Compiègne, Abbeville, Laon et Beauvais. Mise au regard des évolutions des soldes migratoires, cette augmentation des emplois en cœur d'agglomération laisse présager un accroissement et un allongement des mouvements pendulaires en direction de ces zones. En Île-de-France, plusieurs pôles d'emplois sont attractifs pour les Picards : La Défense, Cergy ou encore l'aéroport Charles-de-Gaulle. Reims fait également partie des pôles extérieurs à la région qui attirent le plus d'employés picards. A titre d illustration, la plateforme aéroportuaire de Roissy Charles de Gaulle représentait près de 60 000 emplois directs en 2007, dont 15.7% étaient occupés par des actifs domiciliés dans le département de l Oise, soit 12 100 actifs isariens. 15 communes concentraient alors près de 43% des effectifs originaires du département ; les plus importantes étant Senlis, Crépy-en-Valois, Creil ou encore Le Plessis Belleville 16. Une attention particulière est donc à apporter à ces déplacements domicile-travail, afin de proposer une offre de transport en commun la plus pertinente qu'il soit, dans le souci d'une mobilité durable. 1.3.2. Zones d'activités, tourisme et pôles de compétitivité, des activités économiques variées 1.3.2.1. Les grandes entreprises et les zones d'activités principales, une répartition sur l'ensemble du territoire On dénombre 27 zones d'activités principales 17, sur l'ensemble du territoire picard. Leur localisation est directement liée à la présence du réseau routier à proximité du site. Le transport des marchandises, lié à ces zones d'activités, représente naturellement un enjeu fort de planification d'infrastructures de transport. Les ZA sont principalement concentrées sur un axe Est Ouest, au nord de la Picardie. La Somme accueille 14 ZA, l'oise 7 et l'aisne 6. Les principaux établissements de plus de 500 employés sont localisés sur l'ensemble du territoire picard. On note toutefois une concentration de ces établissements autour des axes routiers et dans les grandes agglomérations (Amiens, Beauvais, Creil, Compiègne ). A noter que parmi les huit principaux employeurs à la fin de l'année 2007, six sont des hôpitaux et deux sont des centres SNCF (Amiens et Tergnier). Concernant les zones d activités, il n est pas possible aujourd hui d évaluer finement leur taux d occupation. Il apparaît cependant que l offre est sensiblement supérieure à la demande en Picardie. Même s il n est pas forcément représentatif des différentes situations rencontrées sur le sol régional, l exemple du Grand Amiénois permet d illustrer cette surabondance de l offre. Ce constat a pu être établi au moment de l élaboration du diagnostic du Schéma de Cohérence Territoriale (SCOT) du Grand Amiénois Dans ce pays, sur les 34 zones d'activités économiques 18 : 11 sont totalement occupées, représentant 75 % de la surface totale des ZA ; 17 sont partiellement occupées, représentant 21 % de la surface totale des ZA ; et 6 sont entièrement libres, représentant 4 % de la surface totale des ZA. 16 Résultats d une étude menée par Aéroports de Paris (ADP) durant le premier semestre 2008 et basée sur les codes de la nomenclature des activités françaises (NAF) effective en 2007. Ne sont pas comptés les personnels intérimaires (près de 5 000 emplois) et les effectifs des chantiers en cours. 17 Les zones d'activités principales ont été déterminées en fonction de leur surface et du nombre d'employés qu'elles occupent. 18 Les données pour la ZA La Catiche (Picquigny) ne sont pas connues. Nous n'avons donc pas inclus cette zone dans les 34 ZA considérées. Page 13 / 36

DIAGNOSTIC SRIT PICARDIE Carte 10 : Grandes entreprises et principales zones d activité en 2007 Figure 1 : Zones d'activité économiques du Grand Amiénois Page 14 / 36

1.3.2.2. De nombreuses zones logistiques attirées principalement par les infrastructures routières Située entre l'île-de-france et le Nord-Pas-de-Calais, au cœur du Grand Bassin Parisien, la Picardie est une terre de transit pour les marchandises entre le Nord et le Sud de l'europe. Ce transit est facilité par des axes routiers importants, notamment par la présence de l'autoroute A1 reliant Lille à Paris. En 2008, l Observatoire Régional des Transports de Picardie (ORT) a mené une étude sur la logistique dans la région afin d analyser le jeu des acteurs de ce secteur en vue d orienter les politiques publiques. Sans être exhaustive sur l implantation des entreprises de la logistique et sur la localisation des futures implantations, cette étude a toutefois permis d affiner la connaissance du secteur. Ce secteur représente 31 200 emplois, soit 6,1 % des emplois picards. L'Oise est le premier département en termes de logistique, regroupant 45 % de l'ensemble des emplois liés à ce secteur. Les plus gros pôles logistiques, en termes de nombre d'emplois, sont Amiens (3 700 emplois), Compiègne (3 200 emplois), Roye, Beauvais et Saint-Quentin (environ 2 000 emplois chacun) 19. Il est à noter l'importance de la logistique pour les agglomérations de Compiègne et de Roye, pour lesquelles la logistique représente respectivement 11 et 25 % des emplois totaux de la zone. Les infrastructures liées à la logistique continuent de se développer en Picardie, avec notamment plusieurs projets de création d'entrepôt, pour une surface totale de 600 000 m 2 au sud de l'oise, au sud de l'aisne et le long des autoroutes A1 et A16. L'agglomération de Beauvais présente un dynamisme particulièrement important, avec deux projets de 100 000 m 2. Les zones logistiques, construites ou en projet, sont situées aussi bien aux abords des grands axes routiers qu'aux abords de la voie ferrée. Seules les zones situées près de l'a1, près de la frontière entre l'oise et la Somme ne sont pas en même temps situées près d'une voie ferrée. Carte 11 : Principales zones logistiques en 2008 19 Source : La logistique en Picardie, Analyse du jeu des acteurs en vue d'orienter les politiques publiques. Page 15 / 36

Carte 12 : Position des projets d entrepôts liés à la logistique en 2008 1.3.2.3. Le tourisme, faiblement développé mais à fort potentiel Le potentiel touristique de la Picardie apparaît aujourd hui faiblement exploitée au regard du poids de ce secteur d activité dans d autres régions. Cela reflète notamment un problème d identification, général et touristique, qui fait que la Picardie n est pas suffisamment visible : son image reste limitée à une double dimension «espace vert» et «histoire» peu différenciatrice, elle n est pas perçue comme une destination touristique valorisante, il existe un déficit de structuration et de production d offres, etc. La Picardie est ainsi la 16 e région française pour le nombre de nuitées et la 18 e région pour l'offre touristique, en nombre de lits. Elle présente de grandes disparités d'attractivité touristique, avec des zones internationalement connues, comme la Baie de Somme, et d'autres zones dont l'attractivité est réduite. Parmi les sites à billetterie les plus fréquentés en 2007, une très forte concentration a lieu dans le sud de l'oise (Parc Astérix, Château de Chantilly ) et dans l'ouest de la Somme, plus directement lié à la baie de Somme. En 2008, le Center Parc de l Ailette a généré pour sa 1 ère année d exercice près d un million de nuitées, créant un nouveau pôle d'attraction touristique. Si l'on considère onze des sites touristiques les plus visités en Picardie 20, on peut observer une augmentation de la fréquentation d'environ 1,7 % entre 2000 et 2008. Cette augmentation est répartie de manière hétérogène : l'aisne et l'oise connaissent une stagnation de leur fréquentation (-0,2 %) alors que la Somme connait une très nette augmentation (+ 24,3 %). 20 Les onze sites retenus sont : la base nautique de la Frette dans l'aisne ; le parc Astérix, le parc de la Mer des Sables, le Parc-Château et le musée Condé, le château médiéval de Pierrefonds et le musée vivant du cheval dans l'oise ; le Parc ornithologique du Marquenterre, l'aquaclub de Belle-Dune, le chemin de fer de la Baie de Somme, le Parc zoologique d'amiens et des Hortillonnages dans la Somme. Page 16 / 36

Carte 13 : Fréquentation des sites touristiques à billetterie les plus visités en 2007 L hébergement non marchand (visites de parents, d'amis, séjours en résidence secondaire) en Picardie représente 76 % des nuitées, contre 69 % pour les séjours en France. Parmi les 24 % des nuitées restantes, seules les données concernant l'hôtellerie, le camping de passage et les gîtes en centrale de réservation sont connues. Ces données permettent toutefois d'avoir une première vision, même incomplète, des déplacements qui ont lieu pour un motif loisir. Aisne Oise Somme Picardie Nombre d'établissements 486 458 1 474 2 418 Nombre de lits 17 327 17 121 60 562 95 010 Source : Conseil Régional de Picardie Tableau 4 : Nombre d'établissement et de lits en 2008 Graphique 2 : Répartition des établissements et des lits dans les trois départements Picards Page 17 / 36

Les touristes qui viennent en Picardie proviennent principalement de France (65 %). Parmi les touristes en provenance de l'étranger, l'origine la plus importante est le Royaume-Uni (38 %), les Pays-Bas (22 %), la Belgique (18 %) et l'allemagne (7 %). Ensemble Étranger France Royaume- Uni Pays- Bas Belgique Allemagne Autres Nuitées hôtellerie, hôtellerie de plein air et gîtes en centrale en 2008 3 664 005 1 293 594 2 370 411 489 680 282 861 226 532 94 451 200 070 Tableau 5 : Nombre de nuits en hôtellerie de plein air et gîtes en centrale en 2008 Allemagne Belgique 3% 6% Autres 5% Pays-Bas 8% Royaume-Uni 13% France 65% Graphique 3 : Provenance des touristes picards d après le nombre de nuitées en 2008 Au-delà des problèmes identitaires rencontrés qui peuvent rendre peu lisibles les offres touristiques à l extérieur, la Picardie bénéficie d une situation géographique exceptionnelle à moins de 3 heures des plus grands centres urbains européens - Paris, Londres, Bruxelles, les grandes villes de l Allemagne du Sud-Ouest, etc. ce qui représente près de 120 millions de personnes. De plus, elle se situe à proximité des deux premiers hubs touristiques du monde, Paris et Londres, du premier aéroport français, Roissy, et elle est aujourd hui une porte d entrée importante de Paris Ile-de-France avec les compagnies «low cost» présentes à Beauvais. Les réflexions en cours pour définir le schéma régional de développement durable du tourisme et des loisirs (SRDDTL) en Picardie s appuient naturellement sur cette situation géographique privilégiée. Afin de développer le rayonnement et l attractivité de la région, une idée-force consisterait en particulier à «construire une politique de séduction et de captation des flux passants et de gestion des déplacements dans la Picardie». D une part, il s agit de faire en sorte que cette région ne soit pas seulement un territoire «entre deux», un couloir de passage, mais qu elle devienne une véritable destination ou au moins un territoire où l on s arrête, que l on découvre, où l on peut circuler aisément, même sans voiture, et où l on consomme. D autre part, il y a intérêt à développer les relations internes à la région pour que les Picards puissent également la découvrir et que des offres de transport alternatives à la voiture soient notamment proposées. Sur ce dernier point, l outil TER pourra être particulièrement précieux vu la densité du réseau picard. Il propose d ores et déjà plusieurs produits ponctuels comme l opération «trains à la mer» ; produits qui pourraient être étendus pour répondre aux attentes spécifiques des touristes, pas uniquement durant les week-ends et les grandes vacances mais également le reste de l année. Page 18 / 36

1.3.2.4. Trois pôles de compétitivités aux sujets de recherche variés La Picardie regroupe trois pôles de compétitivité 21 : Industries et Agro-ressources, I-Trans et UP-Tex. Le pôle Industries et Agro-ressources est un pôle associant la Picardie et la Champagne-Ardenne. Il a pour but de mettre à jour de nouveaux marchés basés sur l'utilisation de tous les composants des plantes pour des finalités industrielles. Le pôle I-Trans 22 est un pôle de compétitivité réunissant des acteurs de l industrie, de la recherche et de la formation dans le domaine du ferroviaire et des systèmes de transports terrestres innovants sur les territoires du Nord-Pas-de-Calais et de la Picardie. En effet, les deux régions ont eu la volonté de construire un pôle d excellence mondiale en plaçant le ferroviaire au centre des systèmes de transport innovants. Ce pôle représente environ 15 000 emplois et les filiales industrielles concernées sont le ferroviaire, l automobile, le portuaire, le fluvial et la logistique. Parmi 105 candidatures, le CIADT du 12 juillet 2005, 67 pôles de compétitivité ont été labellisés. Le 5 juillet 2007, les pôles sont au nombre de 71 dont 7 mondiaux et 10 à vocation mondiale dont fait partie le pôle I-Trans. Au 24 novembre 2008, 60 projets ont été labellisés dans le pôle, créant une dynamique d innovation et d investissements dans le secteur des transports. Le but du pôle I-Trans est de répondre à des défis de la compétition internationale. Les recherches portent ainsi sur la conception, la construction, l'exploitation compétitive et la maintenance des systèmes innovants de transport pour répondre à l'augmentation de la demande en déplacement, tant en termes de fret que de transport de voyageurs. Les projets s inscrivent selon cinq axes de recherche : l interopérabilité ferroviaire : projet de train «intercity» à grande vitesse qui a la volonté de développer de nouvelles technologies nécessaires à une circulation sur ligne classique modifiée à grande vitesse en ce qui concerne le trafic de voyageurs. la sécurité et l acoustique des équipements embarqués : démarche bi-modale (ferroviaire et routière) sur la maîtrise des technologies sur le plan de la sécurité et des bruits produits par le comportement vibro-acoustique des équipements embarqués. l intermodalité fret : mise en place de plusieurs sous-projets avec des enjeux très sensibles qui permettent le développement du fret intelligent comme le projet «detrace» (mise en œuvre d un système de traçabilité pour le fret) et le projet «IPMN» (mise en place d un réseau de plates-formes multimodales en Nord-Pas-de-Calais). l information multimodale des voyageurs : développement de nouveaux services destinés aux voyageurs et basés sur la gestion des flux d informations pour rendre le voyage «intelligent». les transports guidés urbains : amélioration de l exploitation, réduction des coûts, La Picardie est concernée également par un troisième pôle de compétitivité : UP-Tex, qui couvre l'ensemble de la région Nord-Pas-de-Calais et le nord de l'aisne. La vocation de ce pôle est de créer une synergie autour de la filière textile habillement, dans les domaines des textiles innovants et de la customisation. Deux grands chantiers de recherche ont été identifiés : les textiles innovants à haute performance et la customisation de masse. UP-Tex est en relation avec la plateforme technologique 21 Un pôle de compétitivité est une association d'entreprises, de centres de formation et d'unités de recherche, publics ou privés, regroupés géographiquement, engagés dans une démarche de coopération devant aboutir à des projets innovants sur un thème donné. 22 Les pôles de compétitivité sont destinés à favoriser l'émergence des activités à forte visibilité internationale et par là-même à améliorer l attractivité du territoire. Ils sont constitués par le regroupement, sur un même territoire, d entreprises, d établissements d enseignement supérieur et d organismes de recherche publics ou privés qui ont vocation à travailler en synergie pour mettre en œuvre des projets de développement économique pour l innovation. Page 19 / 36

européenne développée par Euratex et est en charge de la réalisation du Centre Européen des Textiles Innovants. SYNTHÈSE En 2006, les emplois picards se répartissent en : 71 % des emplois dans le secteur tertiaire, 21 % dans l'industrie, 6 % dans la construction et 2 % dans l'agriculture. Le degré d'autonomie de la Picardie est faible, au taux inférieur à 59 %, la classant avant-dernière région française. Entre 1999 et 2006, on assiste à une densification des emplois au centre des agglomérations, créant des déplacements domicile-travail de plus en plus longs. De plus, 27 zones d'activités principales sont réparties sur l'ensemble du territoire picard, principalement sur un axe Est Ouest, au nord de la région, aux abords des axes routiers et autoroutiers. Concernant le tourisme, la fréquentation des sites à entrée payante a lieu principalement dans le Nord Ouest de la Somme et dans le Sud de l'oise. 61 % des établissements marchands d'hébergement sont situés dans la Somme, 20 % dans l'aisne et 19 % dans l'oise. La Picardie accueille trois pôles de compétitivité : Industrie et Agro-ressource, I-Trans et UP-Tex. Le pôle I-Trans s'intéresse principalement aux transports et à leurs innovations. La logistique représente 31 200 emplois en Picardie, soit 6,1 % des emplois régionaux. Les principaux pôles d'emplois logistiques sont Amiens, Compiègne, Roye, Beauvais et Saint-Quentin. De nombreux projets d'entrepôts sont à l'étude, pour une surface de 600 000 m 2. 1.4. DES ÉQUIPEMENTS, RÉPARTIS SUR L'ENSEMBLE DU TERRITOIRE, CRÉATEURS DE MOBILITÉ Les équipements d'une région sont source de mobilité. Il est donc nécessaire de les identifier afin de faciliter leurs accès. 1.4.1. Une bonne accessibilité aux commerces de proximité, à atténuer au regard de l'utilisation de la voiture particulière qu'elle sous-tend En s appuyant notamment sur la base permanente des équipements (BPE 2007), l INSEE Picardie conclut que les Picards disposent d une bonne accessibilité aux services et commerces 23. Même si les communes de la Picardie sont moins bien équipées que celles de la France métropolitaine la Picardie se situe parmi les trois régions les moins bien dotées l accessibilité de la population aux commerces et services de la vie courante est en effet facilitée par la présence d un réseau bien développé de villes moyennes et petites. Ainsi, 90% des Picards disposent des différents commerces alimentaires de proximité et d une grande surface à moins de 7 minutes en voiture de leur logement. Ce propos doit toutefois être nuancé pour certains services non alimentaires pour lesquels la part des Picards devant effectuer un trajet de plus d un quart d heure est supérieure à la moyenne régionale. 23 Source : INSEE Picardie Analyses n 27 octobre 20 08 - L'accessibilité aux services et commerces : les Picards bien desservis Page 20 / 36

Afin de mesurer plus finement le degré d accessibilité aux services de chaque commune, l INSEE a proposé de les regrouper en trois catégories : le premier groupe est composé des 736 communes disposant de la meilleure accessibilité à l ensemble des services et il représente les trois quarts de la population picarde. Parmi ces communes, on compte : o des pôles urbains ; o o d importants bourgs ruraux, pôles relais entre les pôles urbains, qui disposent sur place de la gamme de services d usage le plus fréquent ; les communes limitrophes de ces pôles, urbains ou ruraux, dans lesquels les ménages trouvent les services qui manquent sur place. le second groupe comprend 1 240 communes (21 % de la population) et la moitié du territoire régional. Dans ces petites communes, d au plus 2 000 habitants, peu de services sont offerts localement et la population s approvisionne dans les pôles du premier groupe ce qui nécessite le plus souvent l usage d une voiture. les 315 villages les moins bien lotis constituent le troisième groupe. Aucune de ces communes ne contient plus de 1 000 habitants et 4 % des picards y résident. La majorité de ces communes se situent en périphérie éloignée des grands pôles urbains dont l aire d attraction est vaste. Des zones de faible accessibilité aux commerces et aux services se dessinent autour d Amiens, au sud de Beauvais et à mi-chemin entre Albert et Péronne. Ce phénomène est encore plus marqué dans l Aisne autour de Soissons, Laon et au nord de Château-Thierry. Dans l espace plus rural, le sud d Hirson en Thiérache ainsi que la frontière entre la Somme et l Oise sont mal desservis. Carte 14 : Communes classées selon le temps d accès aux commerces et services de proximité en 2007 Page 21 / 36

La carte précédente permet de visualiser la répartition géographique des communes de ces trois catégories. Il convient de noter que la mesure de l accessibilité dans cette étude, a été abordée uniquement sous l angle de l utilisation de la voiture particulière. Les résultats projetés peuvent donc gommer des difficultés en termes de mobilité, plus particulièrement dans certaines zones rurales. Ces difficultés sont rencontrées notamment par des ménages peu ou faiblement «motorisés», par certaines personnes âgées, par les personnes à mobilité réduite ou encore les personnes en difficulté sociale. Cette analyse permet ainsi de distinguer certaines zones où la desserte en transport public peut être une attente forte. À l échelle de réflexions plus locales, les mêmes constats conduisent régulièrement à la mise en place de services de transport à la demande. Ces services, très orientés sur la desserte des bourgs-centres ou des gares, offrent en effet un fonctionnement adapté aux territoires les plus ruraux. Les services de transports plus «traditionnels», comme les lignes routières départementales ou encore le TER, apparaissent en effet moins adaptés dans ces territoires : ils sont plus tournés vers la massification des flux et moins vers l accès aux services de grande proximité (boucherie, boulangerie, coiffeurs, etc.). 1.4.2. Les structures de santé, pôles générateurs de déplacements Sur la carte ci-dessous, sont représentés les établissements de santé ainsi que les effectifs de médecins généralistes en 2008. Les structures de santé sont des pôles générateurs de trafic, canalisant un nombre important de déplacements. Elles sont le plus souvent utilisées comme point de rabattement pour les systèmes de transport à la demande (TAD). Carte 15 : Établissements de soin et la densité de généralistes en 2008 Page 22 / 36

Les médecins picards ont une densité nettement inférieure à celle du territoire national et sont très mal répartis sur le territoire régional, notamment entre les différents pays. La région Picardie dénombre en effet un peu plus de 1 800 généralistes en 2006 soit une densité de 9,7 pour 10 000 habitants contre 11,2 en France. La densité de médecins est plus élevée autour et dans les zones urbaines comme Amiens, Creil ou St-Quentin que dans les campagnes, à l Ouest de Laon par exemple. généralistes spécialistes dentistes orthophonistes infirmiers Picardie 9,7 5,2 3,8 1,3 7,1 France 11,2 8,8 6,2 2,2 11,2 pour 10 000 habitants Source : Conseil Régional de Picardie Tableau 6 : Densité de médecins en 2008 Les spécialistes ainsi que les dentistes ont également une densité très faible. Les orthophonistes, quant à eux, sont assez bien répartis sur le territoire mais peu nombreux. Leur densité est visiblement très faible comparée à celle de la France. Et les infirmiers, eux, sont beaucoup moins localisés dans les agglomérations contrairement à d'autres professions de santé. La Somme concentre le plus d effectifs de médecins et plus particulièrement de généralistes, de spécialistes ainsi que de kinésithérapeutes. Il est à noter que si les médecins se déplacent à domicile dans les milieux ruraux, les consultations en milieu hospitalier peuvent présenter plus de difficulté pour les personnes âgées. En effet, les déplacements jusqu'aux hôpitaux peuvent s'avérer difficiles. 1.4.3. Les établissements d enseignement, vecteur des flux domicile-étude Les établissements d'enseignement sont également des pôles générateurs de transport, canalisant d importants flux : ceux liés essentiellement aux déplacements des scolaires et des étudiants mais également ceux pouvant être effectués par des personnes qui les déposeraient sur leur lieu d études. Il existe neuf bassins d éducation en Picardie (Amiens, Laon-Hirson, Oise Centrale, Oise Occidentale, Oise-Orientale, Picardie-Maritime, Santerre-Somme, St Quentin-Chauny et Sud-Aisne). La ville d Amiens rassemble, à elle seule, quinze collèges, 24 lycées ainsi que le seul siège d université en Picardie. Compiègne est siège d'une université technologique ; Beauvais, Creil, Laon, Saint-Quentin et Soissons ne sont que des sites secondaires d université. Cependant, il apparaît que le Grand Creillois et l Ouest du pays Sud-Oise concentrent un grand nombre de collèges et lycées, rétablissant ainsi l équilibre avec Amiens. En effet, sur la région qui regroupe 97 023 collégiens en 2007, le département de l Oise rassemble environ 44 % des effectifs ne laissant à l Aisne et à la Somme que 28 % chacun alors même que la Picardie connaît une baisse de 12,4 % sur l ensemble de son territoire. Page 23 / 36

Carte 16 : Établissements de formation initiale en 2008 En ce qui concerne les lycées, toutes formations confondues, il y a une augmentation des effectifs dans l Est de l Oise en 2007, alors que les effectifs des deux autres départements sont en baisse. Les lycéens sont répartis à 40 % dans l'oise, et à 30 % dans les deux autres départements. Aisne Oise Somme Répartition des effectifs 2007 Picardie Effectifs 2007 Evolution 2001-2007 Collèges 28% 44% 28% 97023-12% Lycées 29% 45% 26% 33934-12% Source : rectorat d'amiens Tableau 7 : Effectifs des établissements secondaires en 2007 Le nombre de bacheliers en 2006 est de 15 040 en Picardie, ce qui représente 2,87 % des bacheliers français. Entre 2001 et 2006, le nombre d étudiant n a cessé d augmenter. En effet, la région a connu une évolution du nombre d étudiants de 4,6 %, ce qui est légèrement supérieur à la France (métropole + DOM) avec 4,2 %. Cependant, l évolution du nombre de jeunes de 17-25 ans en Picardie est bien plus faible que celle de la France avec 0,6 % contre 3,7 %. Cette population est très souvent captive des transports en commun et très sensible au prix. Amiens est le plus grand pôle d éducation de la région Picardie dans l enseignement supérieur en termes de structures mais également d étudiants inscrits. Pour la rentrée 2006-2007, environ 26 100 étudiants étaient inscrits dans l enseignement supérieur, toutes formations confondues, dans l aire urbaine d Amiens dont 25 100 étudiants dans la ville d Amiens. Compiègne est la deuxième ville d'enseignement supérieur avec quelques 4 000 étudiants dont un peu plus de la moitié sont en Page 24 / 36

formation d ingénieurs. Ensuite, Beauvais avec 2 750 étudiants soit neuf fois moins qu Amiens et Creil réunissant environ 1 200 étudiants sont deux autres pôles importants. Les classes préparatoires aux grandes écoles sont localisées à Amiens, Compiègne, Creil et Saint- Quentin. Les écoles de commerce sont, quant à elles, installées soit dans l aire urbaine d Amiens, soit dans celle de Compiègne. Il y a, de plus, trois sites d Instituts Universitaires de Formations des Maîtres (IUFM), un dans chaque département de la région, se situant à Amiens, Beauvais et Laon. Enfin, les écoles supérieures d art et de culture sont elles aussi au nombre de trois et sont localisées à Amiens, Beauvais et Saint-Quentin. A noter que la Région prend en charge une partie des frais des étudiants qui empruntent le réseau de TC d intérêt régional (TER et lignes routières régionales) pour se rendre sur leur lieu d études. Le transport des lycéens et des collégiens relèvent de la compétence des Départements. SYNTHÈSE L'accessibilité de la Picardie est très bonne en voiture particulière, avec 90 % de la population à moins de 7 minutes d'un petit commerce. Ce constat reste toutefois à nuancer car il est établi uniquement sous l angle de l utilisation de la voiture particulière. Il oublie donc certainement les difficultés en termes de mobilité qui peuvent être rencontrées plus particulièrement dans certaines zones rurales : ménages peu ou faiblement «motorisés», personnes âgées isolées, personnes à mobilité réduite ou encore les personnes en difficulté sociale. La densité des médecins en Picardie est inférieure à celle de la France : 9,7 médecins pour 10 000 habitants en Picardie contre 11,2 en France. L'accès aux centres hospitaliers peut s'avérer délicat pour les personnes n'utilisant pas la VP. La Picardie est découpée en neuf bassins d'enseignement. Amiens, Compiègne, Beauvais, Creil, Laon, Saint-Quentin et Soissons sont les sites universitaires picards. Les 130 000 lycéens et collégiens et les 26 000 étudiants sont souvent captifs des transports en commun et sensibles au prix. 1.5. LE TRANSPORT, ÉLÉMENT INDISPENSABLE, GÉNÉRATEUR DE NUISANCES À MAÎTRISER 1.5.1. Des performances énergétiques et des impacts environnementaux différents selon les modes de transport Le secteur des transports est aujourd hui le premier consommateur de produits pétroliers (68% de la consommation de produits pétroliers en France en 2006) et cette consommation a augmenté de 20 % depuis 1990. Cette croissance est la traduction de l augmentation du parc de véhicules toutes catégories confondues, de l augmentation des kilométrages parcourues et de la diminution des consommations unitaires des véhicules. Le transport routier (voyageurs et marchandises) représente 80 % de la consommation énergétique des transports en France. Ceci pose problème à double titre : d'une part, l'utilisation de combustibles dérivés du pétrole engendre inévitablement l'émission de CO2 qui constitue le principal gaz à effet de serre d'origine humaine ; d'autre part, il convient d'apprécier les risques économiques et sociaux induits par la trop forte dépendance des transports au pétrole (98%). Page 25 / 36

La forte hausse des cours du pétrole depuis quelques années a toutefois montré l importance du signal "prix" pour le consommateur. Depuis 2002, la consommation d énergie des transports avait cessé d augmenter et oscillait autour de 48 Mtep pour la France. Après une baisse en 2005 (- 1,4 %), elle était quasiment stable en 2006 et 2007 (+ 0,4 % puis + 0,1 %). Elle est, pour l essentiel, constituée des carburants routiers qui, avec 40 Mt et 81 % du total, en représentent la grande masse. La chute en 2008 (- 4,3 %, hors agro-carburants), provient d une part de la hausse des prix du premier semestre, qui a pesé sur les consommations, et d autre part, en fin d année, de l effondrement du trafic poids lourds lié à la dégradation de la conjoncture économique. Les comptes des transports évaluent l évolution de la circulation à - 1,5 % pour les voitures et - 4,6 % pour les poids lourds. 24 Graphique 4 : Évolution de la consommation d'énergie finale des transports en France (source : SOeS, ADEME) Le transport routier est par ailleurs le premier émetteur d'oxydes d'azote (NOx) et de monoxyde de carbone (CO) 25. Les conséquences de la pollution atmosphérique sur la santé humaine sont très variables et vont de simples irritations oculaires à une hausse de la mortalité. Les travaux réalisés dans le cadre du Pan European Programm de l OMS (étude connue sous le sigle OMS2), sous la direction de l'ademe, font apparaître que la pollution, avec comme indicateur les PM10 26, était responsable de près de 19 000 décès prématurés par an dans les zones urbaines en France en 2000 dont près de 8 000 attribuables à la pollution par le transport routier. En 2010, compte tenu des progrès technologiques, ces deux valeurs baisseraient pour passer respectivement à environ 13 000 et 4 000 décès prématurés 27. En termes d émissions de CO 2, le secteur des transports est le principal émetteur, avec 34% des émissions, soit plus de 141 millions de tonnes de CO 2 émises en France en 2005. Le transport routier représente environ 93% de ces émissions ce qui représente une augmentation de 18% depuis 1990. 24 Bilan énergétique de la France pour 2008 MEEDDAT Commissariat général au développement durable Service de l observation et des statistiques mai 2009 25 Source : CITEPA, février 2007 données 2005 26 Les PM10 sont des particules polluantes dont le diamètre est inférieur à 10 millièmes de millimètre. 27 Source : Agir contre l effet de serre, la pollution de l air et le bruit dans les plans de déplacements urbains - Approches et méthodes - COÉDITION Certu / ADEME p16 - ISBN : 978-2-11-097180-7 Page 26 / 36

Graphique 5 : Consommation et émissions des différents modes de transport (source : ADEME) Les résultats sont donnés en KEP (kg équivalent pétrole) afin de pouvoir comparer les consommations énergétiques des différents modes de transports utilisés. Exemple de scénarios de mobilité et étude des impacts sur la consommation d énergie 28 En utilisant ce type de ratio, il est possible de comparer les efficacités énergétiques et les émissions de CO2 de différents modes de transport ou combinaisons modales, sur un déplacement défini. Des trajets représentatifs sont ainsi étudiés en conditions réelles d utilisation (distances réelles parcourues) pour un déplacement identique. Trajet 1 : déplacement Amiens, Paris (140 km) Ce trajet se veut représentatif des déplacements domicile-travail dans le cas de personnes qui habitent en province et viennent travailler à Paris. Le trajet étudié est un trajet domicile-travail réel, l exemple considère un domicile situé près d Amiens (et à 3.5km de la gare de Longueau) et le lieu de travail à la Défense (92). 28 D après Efficacité énergétique et environnementale des modes de transport - Synthèse publique Deloitte pour l ADEME version du 30/01/2008 Page 27 / 36

Trois scénarios ont été étudiés : L intégralité du trajet en véhicule particulier (141 km) ; Le scénario multimodal composé du déplacement domicile-gare en voiture (5 km), du trajet Longueau - Paris Nord en train (126 km) et de l utilisation des transports en commun parisiens pour se rendre de la gare du Nord à la Défense (RER B jusqu à Chatelet puis RER A) (11 km) ; Le scénario tout transport en commun considérant la desserte de la gare de Longueau par autobus, puis le même trajet que précédemment. Les graphes suivants présentent les consommations d énergie et les émissions de CO2 associées et nécessaires à la réalisation des différents scénarios considérés. 4,5 Consommation d'énergie (kep) Trajet Amiens La Defense (Paris) -140km 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 Approche gare en autocar / train Approche gare en voiture / train Voiture en intégralité Consommation en phase d'utilisation (kep) Consommation globale (kep) Graphique 6 : Consommation d'énergie Trajet Amiens La Défense (source : ADEME) 16,0 Emissions de CO2 (kg) Trajet Amiens La Defense (Paris)-140km 14,0 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0 Approche gare en autocar / train Approche gare en voiture / train Voiture en intégralité Emissions de CO2 en phase d'utilisation (kgco2)emissions globales de CO2 (kgco2) Graphique 7 : Émissions de CO 2 Trajet Amiens La Défense (source : ADEME) Page 28 / 36

L emploi d un véhicule particulier pour rejoindre la gare n engendre qu une augmentation mineure de la consommation d énergie et des émissions de CO2 par rapport à l approche de la gare en autobus. Toutefois, la multiplication de ces trajets de rabattement sur la gare en voiture plutôt qu en transport collectif peut amplifier ce différentiel. L utilisation de la voiture en intégralité augmente sensiblement la consommation énergétique même en intégrant la phase amont et engendre significativement plus d émissions de CO2. Trajet 2 : Transport de voyageurs longue-distance Le trajet étudié est un trajet de porte à porte au départ de Saint-Quentin et arrivée à Nice Centre, place Massena. Plusieurs solutions de transport sont alors possibles. Les cinq scénarios suivants sont étudiés : L intégralité du trajet en voiture selon le trajet préconisé par le site viamichelin 29 (1 054 km), avec un taux d occupation correspondant aux déplacements interrégionaux de 2,17 personnes par véhicule ; Saint-Quentin Orly en voiture (177 km), avion navette Orly-Nice (783 km), desserte Nice Aéroport-Nice centre ville en autocar navette (6 km) ; Saint-Quentin Orly en transports en commun (train jusqu à Paris Nord, RER B jusqu à Denfert-Rochereau puis Orlybus (car)), avion navette Orly-Nice, desserte Nice Aéroport-Nice centre ville en autocar navette ; Saint Quentin- Gare de Haute Picardie en voiture puis TGV jusqu à Nice (1 271 km) ; Saint Quentin- Gare de Haute Picardie en autocar puis TGV jusqu à Nice (1 271 km). Les graphes suivants présentent les consommations d énergie et les émissions de CO2 associées et nécessaires à la réalisation des différents scénarios considérés. 45,0 Consommation d'énergie (kep) Trajet 2 - longue distance Saint Quentin-Nice 40,0 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 Approche gare en autocar / TGV Approche gare en voiture / TGV Voiture en intégralité Approche aéroport en voiture / avion (navette) / fin en autocar Approche aéroport en train, RER et autocar / avion (navette) / fin en autocar Consommation en phase d'utilisation (kep) Consommation globale (kep) Graphique 8 : Consommation d énergie Trajet longue distance Saint-Quentin Nice (source : ADEME) 29 Source : www.viamichelin.fr Page 29 / 36

140,0 Emissions de CO2 (kg) Trajet 2 - longue distance Saint Quentin-Nice 120,0 100,0 80,0 60,0 40,0 20,0 0,0 Approche gare en autocar / TGV Approche gare en voiture / TGV Voiture en intégralité Approche aéroport en voiture / avion (navette) / fin en autocar Approche aéroport en train, RER et autocar / avion (navette) / fin en autocar Emissions de CO2 en phase d'utilisation (kg CO2) Emissions globales de CO2 (kg CO2) Graphique 9 : Émissions de CO 2 Trajet longue distance Saint-Quentin Nice (source : ADEME) Par rapport à ce scénario, les conditions d approche n ont qu un faible impact sur les consommations énergétiques. Elles sont toutefois fois plus importantes pour l approche de l aéroport compte-tenu des distances en jeu (179 km). Le mode de transport principal considéré impose le niveau de consommation. Ainsi, malgré les conditions fortement défavorables au TGV sur ce trajet puisqu il effectue un détour significatif, le mode ferré reste moins énergivore que la voiture, qui est elle-même plus efficace que l avion. Les émissions de CO 2 associées au trajet par train sont très largement inférieures aux émissions induites par les transports routier et aérien. Les modes de transport utilisés pour l approche de la gare TGV ont une faible influence sur les niveaux de consommations du fait de la courte distance parcourue au regard du trajet global. Pour l approche de l aéroport, les distances plus importantes engendrent des enjeux plus significatifs. Le trajet effectué en totalité en voiture reste également plus performant qu en avion en termes d émissions de CO 2. 1.5.2. Le transport, consommateur d un quart de l énergie utilisé en Picardie 30 En 2005, les consommations d énergie finale en région Picardie ont atteint 5,4 millions de tonnes équivalent pétrole, soit 3,4 % du bilan énergétique national. La consommation par habitant est de 3 tep par an, soit 15 % de plus que la moyenne nationale (2,6 tep/habitant/an). Si l on étudie la période 1999/2005, la région Picardie bénéficie d une décroissance de ses consommations énergétiques de 0,3 % au total. Cette baisse est à imputer principalement au secteur industriel dont les difficultés économiques conjoncturelles ont abouti à des fermetures de sites sur la période. Hors industrie, les consommations d énergie sont en hausse, notamment sur le transport. 30 Consommation d énergie et émissions de gaz à effet de serre en Picardie en 2005 Explicit pour ADEME et Conseil Régional de Picardie - Février 2009 Page 30 / 36

(ktep) Produits pétroliers Gaz naturel Electricité Bois Chauffage urbain Autres énergies Total % Industrie 192 840 459 0 0 187 1678 31% Résidentiel 468 445 373 233 30 26 1575 29% Transports 1349 0 40 0 0 0 1389 26% Tertiaire 147 204 245 0 0 25 621 11% Agriculture 135 0 28 0 0 0 163 3% Région Picardie 2290 1489 1145 233 30 238 5425 100% % 42% 27% 21% 4% 1% 4% 100% Tableau 8 : Bilan énergétique final de la région Picardie en 2005 en ktep (source : Explicit, Enerter) 1999-2005 Produits pétroliers Gaz naturel Electricité Autres énergies Total Industrie 9% 17% 17% 5% 13% Résidentiel 8% 32% 9% Transports 2% 15% 11% 2% 7% Tertiaire -41% -18% -4% 92% -17% Agriculture -45% -7% 100% -41% Total -2% -6% 7% 17% -0,3% Tableau 9 : Bilan énergétique final de la région Picardie en 2005 en pourcentage (source : Explicit) En 2005, les consommations liées à la circulation des véhicules routiers et des trains sur le réseau picard ont atteint 1,4 million de tonnes équivalent pétrole, dont 97 % de produits pétroliers. en tep Zone de transport Nature Type Véhicule Interurbain Urbain Total transport transport transport % Fret ferroviaire 16182 16182 1% Marchandises Marchandises Poids lourds 434803 43582 478385 34% Total trafic Marchandises 450984 43582 494567 36% Autobus 4326 4326 0% Collectif Autocar TER 88 88 0% Voyageurs Train 40773 43317 3% Total Collectif 40861 4326 45187 3% Individuel Véhicules légers 461715 387093 848809 61% Total trafic Voyageurs 502576 391420 893996 64% Total 953561 435002 1388562 100% % 69% 31% 100% Tableau 10 : Consommations énergétiques des transports en Picardie en 2005, par mode et par zone (source : Explicit) Les équivalences énergétiques des différentes ressources et les taux d'émission de gaz à effet de serre retenus par l'ademe pour réaliser le tableau de bord de l'énergie en Picardie sont présentés en annexe 1. Page 31 / 36

1.5.3. Le transport, principal émetteur de CO 2 associé à la combustion de l énergie Les émissions de gaz à effet de serre en Picardie, tous secteurs confondus s élèvent à 20,2 millions de tonnes équivalent CO 2 en 2005, soit 10,7 tonnes par habitant, contre 8,9 au niveau national. Rapportées au nombre d habitants, les émissions de gaz à effet de serre sont supérieures d un tiers aux émissions françaises. L agriculture est le principal secteur émetteur devant les transports, l industrie et l habitat. Parmi les grandes sources d émissions, on distingue les émissions de gaz à effet de serre liées à la combustion de l énergie (essentiellement du CO 2 ) et les autres types émissions : émissions des procédés industriels (SF 6, N 2 O), émissions de l agriculture (N 2 O, CH 4 ), émissions du secteur des déchets Les émissions non énergétiques représentent 38 % des émissions, soit une part plus élevée que la moyenne nationale qui s élève à 33 %. Figure 2 : Émissions de CO2 par secteur en 2003 en Picardie (source : ADEME, Conseil Régional) Si on ne considère que les émissions de gaz à effet de serre liées aux consommations d énergie, celles-ci ont atteint 12,5 millions de tonnes de CO 2 en région Picardie. L émission moyenne par habitant et par an s élève à 6,6 tonnes de CO 2, soit 21 % de plus que la moyenne française. Page 32 / 36

Le secteur des transports est responsable à hauteur de 34 % des rejets dans l atmosphère de CO 2 liés à la combustion d énergie. Il émet ainsi proportionnellement plus qu il ne consomme (le secteur des transports représente 26 % du bilan énergétique régional) du fait de l utilisation massive de produits pétroliers dont le contenu en CO 2 est important. Pour répondre à l objectif de facteur 4 31, la région doit réduire chaque année ses émissions de 347 000 tonnes de CO 2, soit l équivalent de la consommation de 32 700 Picards. Localement, les communes fortement consommatrices se trouvent être également les communes les plus émettrices, particulièrement celles dont le territoire est traversé par une grande infrastructure de transport ainsi que celles se trouvant dans les pôles urbains. Le poids du secteur des transports est important dans tous les pays considérés, et plus particulièrement le Sud de l Oise, le Grand Amiénois, le Grand Laonnois. 1.5.4. Le coût externe des déplacements de personnes et de marchandises en Picardie Monétariser les coûts externes consiste à donner une valeur économique à différents effets engendrés par les flux de déplacements comme les accidents, la pollution, l impact sur la nature et les paysages, etc. Les externalités des transports sont nombreuses. L étude INFRAS/IWW 32 a permis de recenser chacune des valeurs utilisées dans les pays européens pour les externalités et d'en retenir une valeur moyenne européenne. Dans ce projet, deux scénarios ont été distingués concernant le réchauffement climatique : un scénario haut (basé sur un coût de la tonne de CO 2 de 140 ) et un scénario bas (basé sur un coût de la tonne de CO 2 de 20 ). Appliqué à la Picardie, on peut estimer le coût moyen des externalités concernant le "transport de personnes et de marchandises" à 2,883 milliards d'euros dans le scénario haut et à 2,435 milliards d euros dans le scénario bas. 70 % de ces coûts sont générés par le transport de voyageurs avec un poids écrasant de la voiture particulière (66 %) et un impact plus limité des transports en commun (4 %). Pour le transport de voyageurs, les principales externalités sont le changement climatique et les accidents. Ce constat marque une nouvelle fois l importance, de manière globale, de repenser les besoins en mobilité afin de diminuer les externalités liées aux déplacements individuels et de limiter ainsi la dépendance à la voiture particulière. Par ailleurs, il souligne l intérêt de favoriser le report des déplacements individuels de la voiture vers les transports collectifs, aux impacts environnementaux moindres. Le transport des marchandises génère quant à lui 30 % des coûts externes picards avec un impact plus marqué sur les volets pollution atmosphérique et changement climatique. Là encore, le poids de la route est prépondérant et ces résultats reflètent en particulier l hégémonie de la route pour assurer le transport des marchandises en interne à la région et également vers l extérieur. A contrario, cela montre également le potentiel important en Picardie des modes alternatifs, ferré et fluvial, et légitime les attentes formulées autour de grands projets structurants comme le Canal Seine Nord-Europe ou encore la rocade ferrée de contournement de l Île-de-France. A noter que les coûts externes occasionnés par les poids lourds sont 4 fois supérieurs à ceux imputables au fret ferroviaire. Les transporteurs routiers, conscients des externalités environnementales de leur activité, s engagent actuellement dans des programmes de modernisation de leur flotte, de réduction de leur consommation de gasoil et de réduction des émissions de CO 2. Ce 31 Le facteur 4 correspond à un objectif de division par quatre de nos émissions de gaz à effet de serre d'ici 2050, afin de contenir le réchauffement climatique à un niveau d'élévation de + 2 C en 2100. Diviser par 3 à 5 les émissions des pays développés revient à diviser par deux les émissions globales de la planète (compte-tenu des écarts dans les émissions par habitant : 1,1 tonne équivalent gaz carbonique - teqco 2 - pour un Indien, 2,3 pour un Chinois, 6,6 pour un Français, 8,4 en moyenne européenne, 10 pour un Russe, 20 pour un Américain). 32 Étude réalisée en 2004 à la demande de l Union Internationale des Chemins de fer (UIC) et de la Communauté Européenne du Rail et compagnies d infrastructure (CER) par les deux instituts indépendants INFRAS (Zurich) et IWW (Université de Karlsruhe) sur les coûts externes des transports. Page 33 / 36

programme d amélioration passe notamment par un travail sur quatre thèmes : le chauffeur, le véhicule, le carburant et l organisation des chaînes logistiques. Toutefois, l importance des coûts externes du transport routier crée de fortes distorsions sur les marchés : par définition ces coûts ne sont pas supportés par le responsable du transport au nom du principe "pollueur-payeur" mais par la collectivité. Dans ce contexte, les politiques d internalisation de ces coûts externes vis-à-vis des chargeurs, permises notamment par la directive Eurovignette ou prévues dans le cadre du Grenelle de l Environnement, ont pour objectif d envoyer un signal fort aux marchés et de réorienter une plus grande part de la demande de transport vers des modes ayant des impacts environnementaux plus faibles. 2 000 000 000 Scénario haut de changement climatique 1 800 000 000 1 600 000 000 1 400 000 000 1 200 000 000 1 000 000 000 800 000 000 600 000 000 400 000 000 200 000 000 0 voitures particulières autobus rail voyageurs Poids lourds rail fret Accidents Bruit Pollution atmosphérique Changement climatique Natures et paysages Processus amont/aval Effets urbains 2 000 000 000 Scénario bas de changement climatique 1 800 000 000 1 600 000 000 1 400 000 000 1 200 000 000 1 000 000 000 800 000 000 600 000 000 400 000 000 200 000 000 0 voitures particulières autobus rail voyageurs Poids lourds rail fret Accidents Bruit Pollution atmosphérique Changement climatique Natures et paysages Processus amont/aval Effets urbains Graphique 10 : Monétarisation des coûts externes dus au transport en Picardie, dans les deux cas de changements climatiques (source : ADEME Picardie) Page 34 / 36

1.5.5. Le Plan Régional de la Qualité de l'air, pour une maîtrise de l'évolution de la demande en déplacement et une meilleure organisation de l'offre La loi LAURE (Loi sur l'air et l'utilisation Rationnelle de l'énergie) de 1996 impose des dispositions de surveillance de la qualité de l'air et la rédaction d'un Plan Régional pour la Qualité de l'air (PRQA), conçu comme un outil d'information, de concertation et d'orientation pour préserver la qualité de l'air. L élaboration du PRQA en Picardie a été lancée le 13 juin 2000. Le dernier PRQA adopté en Picardie couvre la période 2002 2007. L élaboration du PRQA sur une nouvelle période est désormais du ressort de la Région. Elle est en cours et le nouveau plan devrait être opérationnel courant 2010. Il sera notamment l occasion d actualiser les connaissances et les orientations en ce qui concerne la qualité de l'air et de prévoir des synergies avec d autres documents de planification en cours d'élaboration (SRDE, SRADDT, PREDD, SRIT ) Dans le diagnostic du PRQA établi en 2002, on constatait que la situation était plutôt bonne en Picardie comparée au contexte national, avec peu de pics de pollution et des teneurs de polluants dans l'air ambiant en baisse. «En effet, le dioxyde de soufre est en baisse depuis cinq ans, les teneurs de plomb ont chuté considérablement depuis l interdiction de l utilisation du plomb dans les carburants le 1 er janvier 2000. Cependant, l ozone pose quelques problèmes pour la région avec une moyenne annuelle des concentrations élevée (40 µg/m 3 ) ainsi que les poussières sur lesquelles la vigilance doit être renforcée». La contribution picarde aux émissions nationales, entre 2,7 et 3,5 % selon les polluants, reste modérée comparativement au poids industriel régional (5 %) et à la population 33. Le PRQA se décline en 26 orientations, dont les principales concernent une meilleure surveillance et connaissance de la qualité de l'air, une information de tous les publics et une réduction des émissions. Dans cette dernière orientation, le domaine des transports est particulièrement concerné. Ainsi, une des actions concerne la maîtrise de l'évolution de la demande de transport et une meilleure organisation de l'offre. Une prescription concerne la rédaction des documents d'urbanisme avec le souci d'un développement urbain plus économe en déplacements motorisés individuels. Les plans de déplacements à l'échelle des aires urbaines ou des pays sont souhaités, afin d affirmer les objectifs concernant : le développement des transports collectifs et des autres modes alternatifs à l'automobile ; et la prise en compte de l'organisation des livraisons de marchandises en ville. Une autre préconisation du PRQA concerne la réduction des émissions des véhicules en incitant à l'utilisation de véhicules moins polluants, en particulier pour les flottes professionnelles. 1.5.6. Le Plan Régional d'élimination des Déchets Dangereux, pour un report modal dans le transport des déchets et des distances plus courtes La loi de décentralisation "Démocratie de Proximité" du 27 février 2002 transfère aux conseils régionaux la compétence de révision du Plan Régional d'élimination des Déchets Industriels Spéciaux (PREDIS), et du Plan Régional d Elimination des Déchets à Risques d Activités de Soins (PREDRAS). Compte tenu d une nomenclature réglementaire commune, la Picardie a fait le choix de fusionner ces deux plans en un Plan Régional d'élimination des Déchets Dangereux (PREDD). Le plan de Picardie est en cours de finalisation, avec une adoption prévue pour la fin de l'année 2009. La totalité des déchets dangereux sont transportés par la route en Picardie. La définition du principe de proximité, propre à chaque Plan, a notamment pour but de limiter les distances parcourues par ces déchets, afin d en diminuer les nuisances. Il s'énonce comme suit : 33 Source : Le Plan Régional pour la Qualité de l'air en Picardie, synthèse. Page 35 / 36

les producteurs doivent de préférence éliminer leurs déchets en région ou sur les filières de traitements des régions limitrophes (stockage, incinération, traitement biologique, traitement physico chimique). le transport par voie alternative à la route, sur tout ou partie du trajet producteur-éliminateur, sera privilégié pour l export de déchets dangereux vers des régions non limitrophes et pour l import de déchets dangereux en provenance de régions non limitrophes, à empreinte écologique a minima égale à la solution transport par la route sur la totalité du trajet. les éliminateurs devront privilégier les déchets provenant de la région. Pour les tonnages provenant d autres régions, ils devront être en accord avec les prescriptions quantitatives et qualitatives des arrêtés préfectoraux. Après avoir analysé l'état actuel de gestion des déchets dangereux en Picardie, plusieurs orientations ont été retenues afin de guider les actions de la région. L'orientation 4 consiste notamment à inciter au transport multimodal des déchets dangereux, prioritairement aux déchets parcourant de grandes distances. Pour ce faire, elle se décline en deux actions : sensibiliser au principe de proximité et initier le développement du transport multimodal. SYNTHÈSE Hors secteur de l industrie, les consommations d énergie sont en hausse en Picardie sur la période 1999-2005, notamment pour le transport qui représentait en 2005 près d un quart de l énergie utilisée. Les émissions de gaz à effet de serre (GES), tous secteurs confondus, s élèvent à près de 20 millions de tonnes équivalent CO 2 en 2005, soit 10,7 tonnes par habitant contre 8,9 au niveau national. En Picardie, l agriculture est le principal secteur émetteur devant les transports, l industrie et l habitat. Pour les émissions de GES liées aux consommations d énergie, le secteur des transports en génère 34 % et il émet ainsi proportionnellement plus qu il ne consomme (26 % du bilan énergétique régional) du fait de l utilisation massive de produits pétroliers dont le contenu en CO 2 est important. Pour répondre à l objectif de «facteur 4», la région devrait réduire chaque année ses émissions de l équivalent de la consommation de 32 700 Picards. En Picardie, on peut estimer le coût moyen des externalités (accidents, pollution, impact sur la nature, etc.) concernant le transport entre 2,4 et 2,9 milliards d euros. 70 % de ces coûts sont engendrés par le transport de voyageurs avec un poids écrasant de la voiture particulière et un impact beaucoup plus limité des transports en commun. D où l intérêt de favoriser le report modal des déplacements individuels de la voiture vers les transports collectifs, voire vers les modes doux, aux impacts environnementaux moindres. Le transport des marchandises représente quant à lui 30 % des coûts externes picards avec, là encore, un poids prépondérant de la route. Cela montre le potentiel important en Picardie des modes alternatifs, ferré et fluvial, et légitime les attentes formulées autour de grands projets structurants comme le canal Seine Nord Europe ou encore la rocade ferrée de contournement de l Ile-de-France. Le dernier plan régional de la qualité de l air (PRQA) en Picardie couvrait la période 2002-2007. Son élaboration est désormais du ressort de la Région et le nouveau plan devrait être opérationnel courant 2010. Dans le diagnostic établi en 2002, la situation était jugée plutôt bonne en Picardie en comparaison au contexte national. Le domaine des transports était visé dans certaines orientations avec des actions portant sur la maîtrise de l évolution de la demande ou encore sur une meilleure organisation de l offre. En particulier, une prescription concernait la rédaction de documents d urbanisme avec le souci d un développement urbain plus économe en déplacements motorisés individuels. En Picardie, la totalité des déchets dangereux sont transportés par la route. Dans le futur plan régional d élimination des déchets dangereux (PREDD), plusieurs orientations portant sur les transports devraient être arrêtées par la Région, notamment celles incitant au transport multimodal, en priorité pour les déchets parcourant de grandes distances. Pour ce faire, deux actions devraient être déclinées : sensibiliser au principe de proximité et initier le développement du transport multimodal. Page 36 / 36