Projet ferroviaire Paris Orléans Clermont-Ferrand Lyon POCL Cœur de France : Réflexions et propositions de la DATAR sur les retombées territoriales de la LGV
Contexte DATARdanslecomitédepilotage ProjetinscritauSNIT: Coût/ rareté des fonds publics Hiérarchisation Evaluation des projets axée sur des méthodes d évaluation économique Question : s agit-il de conforter le bilan socio-économique dans son rôle ou d ouvrir le champ à de nouveaux critères d appréciation?
Contexte : Prise en compte de l aménagement du territoire
Justification du recours à l aménagement du territoire dans l évaluation des effets des projets de transports acceptabilité des projets pour les territoires desservis sera plus forte si des critères territorialisés entrent dans l évaluation permettre une vision plus prospective des projets connaissance des retombées territoriales peut conduire à des logiques d acteurs nouvelles, anticipatrices de l arrivée des projets mieux prendre en compte les effets sur l environnement et le cadre de vie, la manière dont ils auront une incidence sur la dimension développement durable des territoires
Double objectif des politiques nationales d aménagement du territoire Dynamiser l économie, l économie productive, mais aussi l économie résidentielle, ce qui sousentend de favoriser les territoires qui gagnent, pour qu ils tirent la croissance économique nationale. Veiller à la cohésion et à l équilibre des territoires entantquetels.
Aménagement du territoire : de quoi parler dans un nouveau projet? 2idées: 1. Considérer l effet de connectivité et son potentiel de croissance pour les territoires et dans le temps Quelle est la capacité de connectivité multi-scalaire du projet? Quels sont les effets prévisibles sur la mobilité des personnes et des biens? Quelle réorganisation territoriale le projet entraine-t-il?
Aménagement du territoire : de quoi parler? 2. Qualifier nécessairement ce potentiel de croissance pouréclairerladécisionde«faire»oune«pasfaire» connectivité et concentration des activités sur le territoire : impact sur l occupation des espaces(étalement urbain, densité urbaine, préservation d espaces naturels ) connectivité et attractivité des territoires(intensification du rayonnement, lisibilité) connectivité et équilibre des territoires : impact sur le fonctionnement des territoires (polarisation des activités, spécialisation ou pluriactivité des espaces ) connectivité et mise en réseau des territoires : effet levier de l infrastructure sur d autres projets (complémentarité, intermodalité) et effets d autres projets sur la nouvelle infrastructure. connectivité et mobilité des personnes et des biens : impact différencié selon les personnes (étudiants, chercheurs, cadres, retraités ), les secteurs (enseignement supérieur, recherche, entreprises...) et leurs choix de localisation
Vision générale de la DATAR des effets territoriaux de la GVF : retours d expériences des effets des LGV 1. La GVF a un effet secondaire sur la localisation des entreprises, mais essentiel car ce sont les atouts intrinsèques des territoires qui guident ces évolutions ou encore les excellences préexistantes et la proactivité des acteurs territoriaux: L accessibilité par LGV facilite la décision d implantation de succursales ou d établissements supérieurs en région en tant que facilitateur de déplacements (cf. Sciences Po à Reims) La LGV aide à localiser in situ le développement des entreprises endogènes, comme les mutuelles au Mans. Une fois un certain rayonnement atteint, les entreprises peuvent en effet chercher à se délocaliser dans les métropoles. Mais la GVF permet d éviter les transferts de sièges sociaux, d élargir les aires de recrutement Cependant la grande vitesse ferroviaire reste, au demeurant, un facteur secondaire: avant tout, ce sont les atouts intrinsèques des territoires qui entrent en jeu. Le Mans était le siège historique des mutuelles avant l arrivée de la LGV, d autres sites disposaient d excellences préexistantes (excellence industrielle du Creusot avec maintien des infrastructures) ou d une offre immobilière (Reims). La proactivité des acteurs territoriaux est également essentielle pour qu un territoire tire bénéfice d une LGV.
Vision générale de la DATAR des effets territoriaux de la GVF : retours d expériences des effets des LGV 2. Deuxièmement, la GVF constitue un support de diversification économique sans modification substantielle des bases préexistantes Générateur d opportunités pour de nouveaux positionnements économiques ; même si la GVF est un facteur secondaire dans les choix d implantation, elle peut toutefois offrir des opportunités de nouveaux positionnements, notamment en relais de croissance métropolitaine. Opportunité aussi pour les territoires qui possèdent une vocation touristique compatible avec la GVF, mais n est pas génératrice automatique de développement touristique Mais, la GVF est également, en matière économique, un support pour intensifier le rayonnement d un territoire sans en changer le statut. Ex : Malgré la hausse de la proportion des cadres à Lille (+38% entre 1999 et 2006), cette agglomération demeure marquée avant tout par sa vocation industrielle et par un retard structurel vis-à-vis des métropoles de rang européen.
Vision générale de la DATAR des effets territoriaux de la GVF : retours d expériences des effets des LGV 3. Des effets plus ambivalents en matière d organisation spatiale avec une destinée faite à la GVF d être un support essentiel pour reconfigurer les quartiers de gare et renforcer les cœurs d agglomération mais également un vecteur relatif de perte d attractivité pour les territoires peu ou pas desservis. L arrivée de la GVF peut être l occasion, le déclencheur d une reconfiguration des quartiers de gare et d un renforcement des cœurs d agglomération: la gare est le point de concentration et de diffusion des effets de la grande vitesse ferroviaire (mobilité, influence sur l image, l organisation de la ville). Des restructurations urbaines peuvent voir le jourcommeaumans,àreimsetàlille. Le potentiel de polarisation est toutefois plus contrasté pour les gares en ligne. La grande vitesse ferroviaire semble être un support favorable pour le développement urbain autour de la gare Champagne-Ardenne TGV, au sud de Reims. Mais d autres gares n ont, de fait, pas généré la même ampleur de polarisation: Valence TGV/ Avignon TGV
Qualifier les potentiels de croissance pour les territoires pour inclure l aménagement du territoire dans la décision de «faire» ou ne «pas faire Principaux effets territoriaux des grands projets d infrastructures, au-delà du cas des projets ferroviaires: Mobilité et l accessibilité Réseau, à différentes échelles spatiales Urbanisme et foncier Image et tourisme Entreprise et Enseignement innovation et recherche Offre de services aux populations Démographie et flux de population Environnement
Les principaux enseignements du débat public 1- Un projet dont l opportunité est largement partagé 2- Une majorité de contributions issues des régions Auvergne, Centre et Rhône-Alpes souligne l enjeu majeur de l aménagement du territoire qu elles confèrent au projet de LGV POCL, constitant une opportunité de désenclaver leur territoire et de répondre au déclin démographique perçu. 3- L accès à la grande vitesse (notamment de plusieurs contributions de la région Centre, du Loiret en particulier) constitue pour ces contributeurs un levier de développement économique et d attractivité pour leurs territoires
Les principaux enseignements du débat public 4- Certaines contributions insistent sur le renforcement de la transversale Est-Ouest (contributions issues des régions Auvergne, Bourgogne, Centre et Rhône-Alpes, ainsi que les associations TGV Grand Centre Auvergne, ALTRO et Urgence POLT) 5- La grande majorité des contributeurs des régions Rhône- Alpes et Auvergne, notamment ceux réunis au sein de la contribution commune Auvergne Rhône-Alpes, ainsi que les associations TGV Grand Centre Auvergne et ALTRO insistent sur une nécessaire amélioration de la relation entre Clermont-Ferrand et Lyon. 6- L accessibilité aux aéroports parisiens et lyonnais constitue une attente relevée par de nombreux contributeurs : Roissy Charles de Gaulle, Orly et Lyon Saint-Exupéry
Les principaux enseignements du débat public 7- L articulation optimale avec le réseau de transport existant est régulièrement invoquée, le projet de LGV POCL venant compléter le maillage actuel et à venir, notamment dans les territoires du Grand Centre (ex : raccordement au réseau à grande vitesse pour les trois agglomérations du département de l Allier : Montluçon, Vichy et Moulins). 8- Proposition d un élargissement du périmètre conféré au projet : Une extension des effets du projet vers le Limousin, la prise en compte de Saint-Etienne, l intégration de Blois
Les questionnements qui découlent de la décision de en date du 7 juin 2012 Le projet a une forte dimension d équilibre des territoires qui se manifeste: -parlavolontédumaitred ouvragederelierlesvillesdu centre de la France aux pôles situés aux extrémités du projet, - également aux autres régions européennes par des schémas de desserte qui envisagent des relations avec d autres pôles nationaux (Lille, Strasbourg, Sud de la France) et internationaux par une connexion aux aéroports(roissy, Orly, Lyon Saint Exupéry) - enfin en créant des dynamiques d échanges entre les villes moyennes du centre de la France
Les questionnements qui découlent de la décision de en date du 7 juin 2012 Toutefois, plusieurs questions demeurent: - La nouvelle donne issue du CA de RFF du 7juin 2012 crée-telle des «perdants» ou au contraire les conditions d une optimisation du projet au bénéfice de toutes les villes dont la desserte est impactée par le projet? - D autre part, les TRI et VAN fournis par RFF sur les scénarios Ouest (TRI=4,3 ; VAN= 4,7) et Médian (TRI=5 ; VAN= 10) témoignent-ils d une «évidence socio-économique» en faveur d un des deux scénarios? - Enfin, s agissant du réseau national et européen, la décision de RFF favorise ou condamne-t-elle l émergence d un barreau Ouest-Est dont un des maillons serait la liaison Limoges- Clermont-Ferrand?