THÈME C ========= Systèmes d information sur les trafics maritimes et fluviaux Présidence : Monsieur Jean-François JANIN Direction des Transports Terrestres Rapporteur : Monsieur Frédéric CHUPEAU Chef du Département Equipements et Réseaux de Télécommunications SOMMAIRE : Pertinence technique et économique de fret maritime à grande vitesse Intervention : Philippe DUTHOIT... 3 Systèmes d informations relatifs aux places portuaires Intervention : Paul VALLS... 9 Echange d informations sur les voies navigables Intervention : Pascal VINET... 15 De l EDI à l eb/xml vers la dématérialisation des échanges d informations Intervention : Jean-Pierre GRASSIEN... 21 Expérimentation AIS (Automatic Identification System) Intervention : Virginie LASSERRE... 35 Les technologies de suivi du frêt et de l outillage sur la plate-forme Intervention : Yann TRÉMÉAC... 39 La base de données TRAFIC 2000 Intervention : Claude LE ROUX... 49 J.T. 2001 - Thème B 1
2 J.T. 2001 - Thème B
PERTINENCE TECHNIQUE ET ÉCONOMIQUE DE FRET MARITIME A GRANDE VITESSE Intervention de Philippe DUTHOIT, Société STERIA Architecture Cadre des Transports Intelligents en France Intégration des Systèmes public privé intermodalité Interopérabilité ouverture des marchés continuité des services aux clients Ouverture International Hors transport Evolutivité cohérence à plusieurs horizons temporels incertitudes du rythme du changement Identifier les systèmes de transport intelligents Utilisation des Nouvelles Technologies de l'information et des Communications aux transports Fournir un outil commun pour : Élaborer les coopérations multi - acteurs Identifier le besoin de standardisation Spécifier - concevoir un système Orienter les actions réglementaires Le projet ACTIF en 2000 Élaborer la première version de l'architecture Mettre en œuvre les premières illustrations de son utilisation J.T. 2001 - Thème C 3
Les éléments de l architecture Architecture Logique Architecture Physique Acteurs externes Besoins Domaines fonctionnels Systèmes Physiques NORMES Fonctions DATA STORES Flux logiques Flux physiques L architecture physique 4 J.T. 2001 - Thème C
Diagrammes de sous-système J.T. 2001 - Thème C 5
La démarche Traduction en français Portage de KAREN dans un outil de Modélisation (MEGA) KAREN ACTIF Vk ACTIF V0 Logique / Physique ACTIF V1 ACTIF V2 Besoins Français multimodalité Prise en compte des besoins Études de domaine Prise en compte des résultats des études de domaines Études de cas projet Prise en compte des résultats des études de cas projet Les études de domaine Les données d'exploitation pour la planification des transports La gestion de fret sur les plates-formes intermodales La gestion coordonnée des déplacements urbains L'optimisation des itinéraires Le respect de la vie privée Les appels d'urgence L'application du code de la route Les bouquets de service courte portée L'information géoréférencée La localisation dynamique Concevoir un système Analyse L utilisation de l architecture ACTIF Définir le périmètre : Sous systèmes concernés Interfaces avec acteurs externes / d'autres S/Systèmes Définir le système : fonctions et données Définir les échanges : flux (internes/externes - Physiques/logiques) Recenser les règles identifiées dans l'architecture Élaborer une vue thématique pour les cas d'utilisation (Ex : temps réel / temps différé) Réalisation d'un extrait pertinent du modèle Travail sur le modèle extrait Autres utilisations Optimisation d'une chaîne globale Mono ou multi- mode Réalisation d'une vue thématique : Visualisation d'un processus "de bout en bout" Focalisation sur une partie du processus (temps réel / temps différé) Support d'un groupe de travail multi-acteurs 6 J.T. 2001 - Thème C
Diagnostic : Écart entre un système et l'architecture ACTIF Présence de normes sur un domaine La gestion de fret et de flotte dans ACTIF Base initiale constituée du projet européen Karen Architecture logique Lien avec le projet COMETA Intégration des résultats du projet COMETA Étude sur la gestion du fret sur les plates formes intermodales Étude sur le projet SILEVIC Les rapports de ces deux études sont disponibles sur le site ACTIF (http://www.its-actif.org) Un domaine fonctionnel décomposé en : Gestion de la logistique et du fret Gestion des ordres et suivi de leur exécution Gestion de la flotte commerciale Gestion des Véhicules /conducteurs / chargement / équipement Un ensemble de sous systèmes physiques réalisant ces fonctions : Gestion de fret Gestion de flotte Administration de véhicule commercial Véhicule commercial Equipement de fret Terminal intermodal Des liens avec les autres parties de l architecture ACTIF / Etude B : Plates formes multimodales Objectifs de l étude (1) Formaliser la problématique des plates formes intermodales Dans la gestion de fret en général Dans l architecture ACTIF Identifier les freins et les contraintes actuelles Organisationnelles Techniques En déduire des recommandations Élaborer l architecture correspondante La plate forme intermodale dans la chaîne globale du transport de fret PRE- PLATE FORME TRANSPORT PLATE FORME POST- ACHEMINEMENT INTERMODALE PRINCIPAL INTERMODALE ACHEMINEMENT DE DEPART D ARRIVEE Mode fluvial, Mode routier maritime, aérien ou Mode routier ferroviaire J.T. 2001 - Thème C 7
Les trois logiques : Industrielle : flux tendu, massification Commerciale : efficacité, coût, services Réglementaire : douane, sûreté, sécurité, traçabilité... Les acteurs Coopération public - privé peu développée Problématique de définition et de formalisation des responsabilités sur la plate forme Les systèmes Existence de systèmes propriétaires privés importants Encore des «zones d'ombre» dans la traçabilité des marchandises L'efficacité ne peut être atteinte que par une meilleure interopérabilité des systèmes La logique réglementaire peut être un levier permettant la concertation entre les acteurs Favoriser la coopération entre acteurs Préciser et formaliser les responsabilités Ex : Adjoindre un contrat d interchange au contrat de transport Améliorer la traçabilité du fret Etude PREDIT sur la chaîne de traitement des UTI Améliorer l interopérabilité technique Modèle de données commun à tout type de plate-forme XML : Diffuser la syntaxe en cours de définition Expérimentation Utilisation de la localisation dynamique pour anticiper l'arrivée du fret sur la plate-forme Architecture - évaluer : L intégration de l intermodalité de la chaîne fret globale L autonomie des modèles «personnes» et «fret» 3 axes principaux de travail pour les suites d ACTIF Assurer le suivi des recommandations et actions issues «d ACTIF 1» Maintenir et développer le modèle : Élaborer des outils conviviaux et simples d utilisation du modèle - Renforcer l accessibilité aux travaux réalisés 8 J.T. 2001 - Thème C
SYSTÈMES D INFORMATIONS RELATIFS AUX PLACES PORTUAIRES Intervention de Paul VALLS, Ingénieur Général des Ponts et Chaussées 1.- Introduction : Les impératifs de sécurité du trafic maritime, et la nécessite de faciliter autant que possible le flux des marchandises au travers de leurs installations, ont conduit les ports maritimes français vers des systèmes d informations utilisant de plus en plus l informatique et les technologies modernes de télécommunications. Pour la plupart des ports français, les systèmes de gestion du trafic des navires et de leurs escales ont été les premiers à être mis en oeuvre, et ce n est que dans un second temps que des systèmes de suivi des marchandises ont vu le jour ; Nous verrons dans les analyses ci-après pourquoi les choses se sont passées ainsi. Après avoir passé en revue les principaux systèmes utilisés dans les ports français, nous essayerons de dégager, dans ce domaine actuellement en plein développement aussi bien sur le plan international que national, les perspectives et les enjeux de ces évolutions. Plus qu une simple évolution, c est en fait d une véritable révolution qu il faut parler, rendue de plus en plus nécessaire par l explosion du trafic des conteneurs et la mise en service de navires géants ; Toute la chaîne de transport est concernée, y compris les pré-acheminements et les post-acheminements des marchandises vers les ports. Toutes les professions portuaires, qu elles soient des domaines publics ou privés, sont impliquées. Les ports moyens, souvent desservis par des navires feeders, ne sont pas à l abri de ces changements, et devront s adapter pour survivre ; après l ère des infrastructures et des superstructures, on peut dire que nous sommes entrés dans l ère des «infostructures», et du «E-business». 2.- Les systèmes d information relatifs à la gestion du trafic des navires : On peut distinguer deux grands types de systèmes : les VTS et les VTMIS. 2.1.- Les VTS (Vessel Traffic Services) Ces systèmes utilisent des écrans reproduisant des cartes numérisées des principaux chenaux des ports, sur lesquels sont reportées les images radars des navires. Ils permettent, après identification de ces navires, de suivre leurs trajets depuis les points d arrivée, de noter leurs temps de passage (ETA, ETD), et d enregistrer les différents paramètres des trajectoires (direction, vitesse), qui peuvent être archivés pour reconstituer les évènements en cas d accidents. Des liens avec une banque de donnée permettent d afficher à tout moment les caractéristiques des navires. Les VTS sont donc les outils de travail fondamentaux des officiers de port dans les capitaineries. L objectif est de contrôler le trafic et les mouvements des navires dans les zones portuaires en toute sécurité, avec bien entendu les liaisons radio VHF permettant le dialogue en temps réel ; la tendance actuelle est d apporter de plus en plus de service aux navires, en perfectionnant la fiabilité et le rayon d action des VTS ; un port d estuaire comme celui de BORDEAUX a même mis au point en concertation avec les pilotes, une procédure de guidage des navires sans que le pilote monte à bord ; le pilote est place devant l image radar et dialogue avec le navire par radio ; on se rapproche ici un peu des procédures de contrôle des trafics aériens. Bien entendu, ceci implique une prise de responsabilité de plus en plus lourde des autorités portuaires, qui doivent être en mesure de garantir la fiabilité de leurs services en toutes circonstances. J.T. 2001 - Thème C 9
Un problème crucial des VTS est l identification des navires ; comme pour les avions, il existe des systèmes d identification automatiques (AIS), mais leur adoption généralisée se heurte à la lenteur des procédures internationales. Le travail des capitaineries serait pourtant simplifié si chaque navire embarquait un transpondeur, sorte d émetteur-récepteur permettant de plus, en le couplant avec un GPS (global positioning system) de localiser le navire dans toutes les zones portuaires. Il faut espérer qu une norme AIS sera adoptée d ici quelques années. 2.2.- Les VTMIS (Vessel traffic management and information services) Les capitaineries sont en général satisfaites de leurs VTS, mais il est vite apparu l intérêt de coupler avec le VTS, outil fondamental de contrôle et de sécurité, un outil plus commercial de programmation des escales des navires, permettant de traiter le plus efficacement possible, en liaison avec les agents maritimes, les relations avec les remorqueurs, les lamaneurs, les pilotes, ainsi que tous les problèmes liés à l escale du navire, y compris celui du choix des postes à quai. Ces systèmes appelés VTMIS permettent également, en automatisant la transmission des informations, d éviter les traditionnelles réunions de coordinations à la capitainerie, et d économiser l envoi de multiples fax et appels téléphoniques consommateurs de temps et d argent. C est ainsi que les ports de BORDEAUX, LE HAVRE, MARSEILLE, NANTES-SAINT-NAZAIRE, sont dotés des systèmes VIGIE, VTM, ESCALE, GIMNAUTE Il est dommage que ces systèmes aient été élaborés indépendamment les uns des autres, car il y a tout avantage à favoriser leur interopérabilité, de façon à transmettre automatiquement et sous une forme normalisée au port de destination des données utiles comme l ETD (Estimated Time Departure) ou concernant les marchandises dangereuses. Les principales fonctions traitées par les logiciels sont les suivantes : L agent maritime ou consignataire déclare à l avance la date et l heure d arrivée du navire, ses caractéristiques, la nature de sa cargaison, le poste à quai souhaite, les besoins de pilotage remorquage, lamanage Sa demande est enregistrée, et la capitainerie inclut le navire dans sa programmation prévisionnelle des mouvements : numéro d escale, poste à quai alloué Les autres usagers peuvent accéder à ces informations et confirmer de leur côté leurs participations aux opérations, qui deviennent contractuelles. Les changements apportés aux prévisions initiales sont répercutés à toutes les parties prenantes, qui sont également informées des heures exactes de passage du navire aux points clés du port. Le commandant de port conserve le pouvoir de décision et valide en définitive les conditions d escale. Des banques de données (caractéristiques des navires, des postes a quai, marégraphes, cotes de dragages, historique des escales ) aident à la décision. Les logiciels permettent la saisie des statistiques, et des éléments de facturation des droits de port. VIGIE, un des plus anciens logiciels, fonctionne sur minitel ; GIMNAUTE, le plus récent, fonctionne sur Internet avec une architecture clients-serveur. L expérience montre que les usagers, d abord réticents, ont très vite adopté ces systèmes et demandent même de nouvelles fonctionnalités comme l avitaillement, la prise en compte des spécificités des pétroliers, des problèmes de réception et traitement des déchets ; un cas plus général est celui du suivi des marchandises dangereuses, qui relève également de la responsabilité des capitaineries et qui sera examiné ci-après. La complexité croissante de ces systèmes, et les exigences des utilisateurs qui réclament sans cesse de nouvelles fonctions et l utilisation des toutes dernières technologies vont donc augmenter les coûts, ce qui devrait inciter les ports à travailler ensemble et non plus séparément pour partager les dépenses en s associant sur un projet commun : C est le cas pour la première fois pour NANTES et BORDEAUX qui vont lancer une consultation commune dans le cadre d une extension de GIMNAUTE. Souhaitons que cet exemple soit suivi! 3.- Le cas des marchandises dangereuses Les récents accidents maritimes ont montre l importance que revêt le suivi des marchandises dangereuses, suivi qui s avère d autant plus difficile que ces produits sont souvent empotés dans des conteneurs et donc passeraient inaperçus s ils n étaient pas déclarés aux officiers de port par les armements ou leurs représentants. Les officiers de port, s appuyant sur la codification IMDG (International Maritime Dangerous Goods) peuvent donner les consignes de manutention et de placement des marchandises à bord ; mais ces problèmes sont souvent traités au coup par coup et manuellement, sans transmission des informations qui restent dans les ports. 10 J.T. 2001 - Thème C
Il faudrait une transmission automatique des informations dans une banque de données centralisée, qui pourrait être consultées par les autorités compétentes en cas de risques graves ou d accidents. La directive HAZMAT, adoptée en 1993 par l Union Européenne, préconise un tel dispositif. La solution envisagée en France est de faire intervenir les CROSS (Centres régionaux opérationnels de recherche et de sauvetage), qui suivent les navires dans les zones sensibles et coordonnent les opérations en cas de sauvetage et de pollution en liaison avec la marine nationale. Le projet Trafic 2000, pilote par la DTMPL et la DAMGM, est mis en œuvre par le port autonome du Havre, le port de Caen et le CROSS de Jobourg ; il prévoit : La constitution d un réseau Intranet entre Ports et CROSS, Une banque de données unique enregistrant les navires transportant les marchandises dangereuses, Une procédure standardisée pour envoyer les manifestes relatifs aux marchandises dangereuses en cas d accident, La possibilité de faire suivre ces informations aux autres pays de l Union Européenne. Les résultats de Trafic 2000 montrent que rien ne s oppose à ce qu il devienne opérationnel. Il est donc extrêmement souhaitable que l expérience Trafic 2000 puisse être maintenant généralisée pour tous les ports, afin que la France soit en règle avec la Directive HAZMAT. Ce projet est d ailleurs à rapprocher du projet EQUASIS, qui est une banque de données cofinancée par la France et l Union Européenne destinée à promouvoir la sécurité du transport maritime en collectant les informations sur la qualité des navires. Cette banque de données est gérée par le Centre administratif des affaires maritimes (CAAM) à Saint-Malo. 4.- Systèmes d information facilitant le transit des marchandises dans les Ports On entre là dans des domaines d une toute autre dimension que ceux examinés ci-dessus. Les problèmes sont d une telle ampleur que la plupart des ports français ont hésité et hésitent encore à se lancer à fond dans une expérience qui nécessite un consensus difficile à obtenir et des investissements élevés. Pourtant les enjeux sont très importants, et l on peut considérer, en particulier pour les trafics conteneurs, que les ports qui ne disposeront pas à l avenir de systèmes de gestion informatisés performants pour les marchandises seront fortement handicapés vis à vis de leurs concurrents mieux équipés. L Union Européenne l a bien compris et a multiplié les études et les expériences sur le terrain pour promouvoir des systèmes d information efficaces et harmonisés. Mais les ports sont un des maillons les plus complexes de la chaîne des transports, et il est difficile de trouver des solutions miracles qui s imposent à tous. Les cas les plus simples sont des ports comme Hambourg, qui comporte deux grands terminaux à conteneurs privés ou chaque opérateur contrôle en fait toute la chaîne de transport et peut mettre en œuvre un système intégré «maison» efficace, avec seulement quelques interfaces avec la capitainerie du port ou la douane. Mais la plupart des ports doivent dialoguer avec toute une communauté portuaire, et mettre en œuvre un système de communauté portuaire très difficile à gérer. Les principales difficultés sont les suivantes : Un grand nombre d acteurs à mettre d accord : administratifs (douanes, santé, officiers de port ) ou privés (agents maritimes, transitaires, manutentionnaires, opérateurs des terminaux, transporteurs terrestres, maritimes et fluviaux, chargeurs ) Un grand nombre de fonctions à traiter : pré et post-acheminement, empotage dépotage, stockage, réservation du navire, chargement et déchargement, import, export Un grand nombre de transactions, feux verts, transferts de responsabilités, procédures, dédouanements matérialisés en pratique par une liasse de documents et de très nombreux échanges d information qu il faut bien prendre en compte tout en essayant de simplifier et d automatiser. L hétérogénéité des systèmes propres à chaque acteur qui nécessitent des interfaces coûteuses et lourdes pour communiquer. La nécessite de promouvoir la transparence et l ouverture des systèmes tout en respectant la confidentialité et le secret commercial. Enfin, l évolution très rapide des technologies, matériels et logiciels, et des procédures, qui entraînent une adaptation et une maintenance continue des systèmes. J.T. 2001 - Thème C 11
5.- Un exemple de système communautaire : le système havrais ADEMAR 5.1.- Historique Le port autonome du Havre a été le premier en France à mettre en place un système d information relatif aux marchandises. ADEMAR (Automatisation du Dédouanement de la Marchandise) a été créé en 1983, pour tirer le meilleur parti du système informatique des douanes françaises SOFI (Système d ordinateurs pour le fret international) qui venait d être aussi créé en 1982. ADEMAR a beaucoup évolué depuis. Sa première version était destinée uniquement aux transitaires et concernait le dédouanement a l export. Vers 1987, une seconde version ADEMAR + (Accélération des expéditions maritimes) a pris en compte progressivement l ensemble des domaines de traitement portuaire des marchandises, et a regroupé tous les acteurs concernés sur le port. Il est ainsi devenu un véritable système communautaire. Mais ce système présentait l inconvénient de fonctionner en vase clos, et déjà en 1991 une liaison spéciale était établie avec le port de Singapour pour les conteneurs, et à partir de 1992, il était décide d ouvrir le système à l extérieur, en créant une véritable plate forme de communication et d échange EDI. On assiste ainsi à une mutation du réseau portuaire existant, qui permet aux entreprises en interne ou en externe de communiquer, même si leurs systèmes informatiques sont différents. ADEMAR n est plus alors qu un simple composant de la plate forme, baptisée HAVRE PORT SERVICE ou Hub Port Service (HPS). 5.2.- Description de la plate forme Elle comporte : Un ensemble de services de gestion du fret ouvert aux utilisateurs : ADEMAR, SOFI, VTM (Capitainerie), Serveur navire, Base de données conteneurs, serveur marchandises dangereuses, CNC. Un service de messagerie aux normes X 400 avec boites à lettres et routages vers divers services dont internet. Un serveur Minitel 36 17 Des accès aux réseaux nationaux (Transpac, Lignes spécialisées, réseau téléphonique...) ou internationaux (Internet, British Telecom ). Il est également possible de se connecter à partir d un micro ordinateur, ou par EDI, ou par interface particulier. 5.3.- Gestion de la plate forme Le port autonome et les usagers ont créé en 1983 une société de service, la SOGET (Société de Gestion de Terminaux informatiques), dont ils contrôlent le conseil d administration et qui joue un rôle fondamental dans la conception, la réalisation et le fonctionnement de la plate forme. La SOGET a un effectif d environ 45 personnes, ses locaux et son matériel sont sur le port, elle travaille avant tout dans l intérêt du port et perçoit des redevances proportionnelles au volume des transactions de chaque client. C est la SOGET qui apporte la valeur ajoutée nécessaire, grâce à sa compétence et a son expérience, pour aider les clients a interfacer leurs systèmes à ceux de la plate forme, pour traduire automatiquement leurs messages aux normes EDIFACT et ANSI X 12, pour adapter de façon continue le matériel et les logiciels aux évolutions de la technologie et aux besoins des usagers publics ou prives, même de ceux qui n ont pas la taille suffisante pour investir dans des installations lourdes. L existence de la SOGET est un garant de fiabilité et d impartialité, et son rôle d assistance et de formation constitue un atout important pour le port du Havre. 5.4.- Les principales fonctions du système ADEMAR + et HPS Exemple choisi : suivi des conteneurs (le système peut également traiter les marchandises non conteneurisées). A l import : Création de l escale import par l agent maritime et saisie du manifeste commercial (tableau descriptif des marchandises formant la cargaison d un navire) ; constitution des DESMAD (Déclaration sommaire d entrée en magasin ou sur aire de dédouanement) par les consignataires de la marchandise et les courtiers. L opérateur du terminal conteneur indique au système les vus à quai. Etablissement des autorisations nécessaires à la sortie du conteneur du port après son importation : Bon à délivrer commercial, après échange du connaissement (titre faisant preuve du contrat de trans port maritime) et Paiement du fret + Bon à enlever douane + Identification du transporteur = Bon à sortir pour le conteneur. A noter qu un scanner à conteneur (SYCOSCAN) est opérationnel au Havre depuis 1995. 12 J.T. 2001 - Thème C
A l export : Création de l escale export. Avis de mouvement portuaire (AMPE) transmis par le donneur d ordre au système privatif de l opérateur du terminal, et comportant toutes les informations relatives au conteneur : numéro de booking (booking = réservation de fret a bord du navire), port de destination, description de la marchandise, éventuellement mention du caractère dangereux de la marchandise Réception par le transporteur terrestre de l ordre de mouvement de route. Réception du conteneur avec son numéro de booking par l opérateur du terminal. Déclaration SOFI faite à la douane par le transitaire. Réception du bon à embarquer par l opérateur du terminal. Le consignataire reçoit la liste des conteneurs vus à bord et la liste des conteneurs laissés à quai. Les usagers peuvent à tout moment consulter le système suivant un modèle de message standard (Grilles d interrogation) qui donne l horodatage de toutes les fonctions au fur et à mesure de leurs réalisations. A noter que le dialogue entre chargeur et agent maritime concernant la cotation et la réservation de fret pour l export n est pas traité sur la plate forme HPS ; celle-ci n est saisie qu au niveau de la confirmation du booking, dont les éléments sont repris dans l avis de mouvement portuaire à l export (AMPE), qui est une véritable commande d entrée du conteneur plein sur le terminal. Toute la vie du conteneur est liée au numéro de booking, clé du système de l armateur. Par contre la plate forme HPS peut traiter les messages BAY-PLAN normalisés édifact (BAPLIE) relatifs aux plans de chargements des conteneurs sur les navires porte-conteneurs ; ces messages sont très importants, et sont transmis des armateurs aux manutentionnaires, de port à port, dans le monde entier. 6.- Les systèmes d information marchandises dans les autres ports français Le port de Marseille a suivi une évolution très semblable à celle du Havre, avec la mise en place progressive à partir de 1986 du système PROTIS, interconnecté avec SOFI et d abord appliqué à l export, puis intégrant l import. La société GYPTIS, exploitante du système PROTIS pour le compte de la communauté portuaire, joue un rôle tout à fait analogue à celui de la SOGET. GYPTIS a toutefois sous-traité à IBM la réalisation du logiciel et son hébergement, et a ainsi une structure plus légère que la SOGET. On retrouve aussi une grande similarité dans les fonctions traitées par les logiciels ADEMAR et PROTIS. Il n en demeure pas moins que les deux grands ports ont élaboré leurs systèmes indépendamment l un de l autre, ce qui ne simplifie pas la tâche des sociétés qui ont à traiter couramment avec les deux ports. Les autres ports français sont plus ou moins en retrait par rapport au Havre et à Marseille ; il est vrai qu ils n ont pas tous les mêmes enjeux en matière de trafic conteneur ; Dunkerque s est inspiré de ses prédécesseurs, en particulier de PROTIS, pour élaborer son propre système (GEMINI) moins ambitieux peut être, mais avec la volonté d être pragmatique et de coller au terrain des réalités locales. Nantes-Saint- Nazaire envisage d adopter le système ADEMAR+ pour ses conteneurs, en liaison avec la SOGET. Rouen a d abord repris la première version d ADEMAR (dédouanement couplé a SOFI) puis a décidé d y adjoindre un certain nombre de fonctions supplémentaires en l ouvrant à d autres professionnels portuaires : c est l informatique portuaire rouennaise (IPR) en cours d expérimentation sur des sites pilotes. Enfin dans un port comme La Rochelle, la CCI a lancé un appel d offre pour définir son propre système. Bordeaux reste pour l instant dans l expectative. 7.- Conclusions du tour d horizon : perspectives et projets futurs En faisant le tour des systèmes d informations lies aux places portuaires, on est frappé du particularisme de chaque port et du manque de coordination ou de synergie dans ce domaine. L intérêt bien compris des ports serait pourtant de partager les dépenses afférentes aux logiciels et à la définition des architectures des systèmes, avec la possibilité de subventions de l Union Européenne qui pousse à l harmonisation des systèmes. J.T. 2001 - Thème C 13
Ceci pose le problème du partage des responsabilités entre secteurs publics et privés : il faut certainement laisser une grande initiative aux professionnels, aux chambres de commerce et aux ports autonomes, mais la puissance publique doit aussi veiller à définir des normes en concertation avec eux afin de faciliter l interopérabilité entre tous les acteurs, et présenter si possible un front unique vis à vis des armateurs et chargeurs internationaux. Les services de la douane ont montré le chemin avec SOFI, et ont fait la preuve de leur coopération en faisant en1995 soixante propositions pour l amélioration de la compétitivité des ports français. Toujours dans le domaine douanier, une étude est en cours au sein de l Union Européenne pour harmoniser les pratiques administratives des Etats membres. Il appartient donc au Ministère des Transports, en liaison avec les fédérations professionnelles portuaires et les ports, de définir une politique en la matière ; pour reprendre une formule souvent employée, l Etat doit dire ce qu il veut et ce qu il fait. Cette politique doit être très à l écoute des actions menées par l union Européenne, qui cherche elle aussi à définir des normes, y compris en matière d architecture système (Projet KAREN). De plus, il y a depuis quelques années une floraison de projets européens de recherche et d expérimentation dans les domaines maritimes intermodaux (financés par la commission) ou la France est malheureusement très peu présente. Nous prenons donc le risque de voir nos partenaires nous imposer leurs propres systèmes ou normes. En matière de recherche en France, il faut noter les actions lancées dans le cadre du PREDIT (Programme national de recherche et d innovation dans les transports terrestres), qui comporte un groupe «transport des marchandises» qui s intéresse aux interfaces ports-transports terrestres. Un projet de suivi des UTI (Unités de Transports Intermodales) et des échanges d informations le long des chaînes multimodales a prévu de déboucher sur trois expérimentations sur le terrain. Le projet d élaboration d une architecture cadre pour le transport intelligent (ACTIF), cofinancé par la commission européenne (DG TREN) et le Ministère de l équipement et des transports, comporte un volet «gestion de fret sur les plates-formes intermodales». Cette étude permettrait de lister et de normaliser toutes les principales fonctions intervenant dans le flux des marchandises dans les ports, ce qui serait certainement utile, mais cette étude arrive bien tard et on peut douter qu elle apporte beaucoup de retombées concrètes, du moins à court terme. Il y a, là aussi, une décision délicate à prendre. Par contre, la définition de normes pour les messages est déjà bien avancée avec l amélioration du langage EDIFACT, objet des travaux de l association EDITRANSPORT qui comporte une commission maritime et portuaire. Dans tout ce contexte encore un peu frileux, apparaît un élément important et encourageant : la décision des Ports Autonomes du Havre et de Marseille, à l instigation de la DTMPL (Direction des Transports Maritimes, des Ports et du Littoral), de lancer une étude pour un logiciel commun qui se substituerait à PROTIS et à ADEMAR. Les Sociétés GYPTIS et SOGET sont d ores et déjà associées étroitement à ce projet, ainsi que la Douane. Un cahier des charges commun est en cours d établissement en vue d un appel d offre. C est l occasion pour les deux ports de moderniser leur outil en tenant compte des derniers progrès des méthodologies de programmation (modélisation orientée objet) et des nouveaux langages tels que XML plus souples que EDIFACT. Et ceci en partageant les dépenses, tout en offrant un outil commun aux usagers qu ils pourraient même exporter sur le plan international. On ne peut que souhaiter le succès d une telle démarche, qui permettrait à la France de bien se placer dans la révolution mondiale des systèmes d information portuaires. 14 J.T. 2001 - Thème C
ECHANGES D INFORMATIONS SUR LES VOIES NAVIGABLES Intervention de Pascal VINET, Chef du Département Projets et Produits nouveaux aux Voies Navigables de France Voies Navigables de France et ses projets et actions concernant les échanges d informations sur les voies navigables INTRODUCTION La France fluviale se place : dans une logique de forte croissance, dans une logique européenne, dans la perspective de l essor des NTIC. PROCESSUS DE DÉCLARATION DE CHARGEMENT 1 er janvier 2000 : libéralisation du transport fluvial et naissance du nouveau VNF 2000. VNF 2000 permet la production des statistiques, la facturation et le recouvrement des péages de navigation des marchandises. VNF 2000 repose sur la communication par les transporteurs à l établissement d informations portées sur un formulaire papier appelé «déclaration de chargement». J.T. 2001 - Thème C 15
16 J.T. 2001 - Thème C MODERNISATION DU PROCESSUS DES DÉCLARATIONS DE CHARGEMENT VNF a décidé de lancer le programme «Voie d eau intelligente» basé sur l échange électronique d informations. Stat on line @ Produits Ecluse Informations : techniques administratives sécurité commerciales communication Localisation des : colis lourds Déchets produits non dangereux produits dangereux containers TVE Facturation dématérialisé e et automatisée VNF Le batelier navigue et ne fait que cela @ Trafic fluvial de Varsovie (départ) France (arrivée) Régulation du trafic fluvial Gestion administrative et commerciale du transport CG Hong- Kong? Annonce de passages aux écluses Contrôle Information, réservation, planification Information, déchargement anticipé, logistique des plates-formes de débarquement optimisées (WAP) Mise à jour on line, facturation automatisée, temps pour contrôler et établir des statistiques à la demande VOIE D EAU INTELLIGENTE : Vision du futur système ERI. VOIE D EAU INTELLIGENTE : objectifs des transmissions électroniques Améliorer la qualité des informations reçues et transmises à nos clients et la célérité de traitement de ces informations, Développer l optimisation des ressources internes liées à la gestion des ouvrages, Améliorer la qualité et le suivi des statistiques, Améliorer la sécurité et la réactivité de VNF vis à vis d incidents et d accidents environnementaux.
Mieux gérer le trafic Système d information Déclaration de chargement dématérialisée @ Ecluse Informations : Techniques Administratives Sécurité Commerciales Communication TRANSMISSIONS ÉLECTRONIQUES : comment, quoi, et pour qui Comment : par internet, par des appplications de transmissions électronique (à terre ou à bord), par WAP, par des messages EDI échangés entre les pays. Quoi : toutes les informations concernant les voyages (chargés ou à vide) pour des transports de marchandises et de passagers. Pour qui : tous les acteurs de la voie d eau. LA DÉMATÉRIALISATION DES INFORMATIONS S appuyant sur les possibilités offertes par le nouveau système d information, évolution de VNF 2000, l établissement entend favoriser la dématérialisation progressive de toutes les informations. Octobre 2001 : Premiers tests de transmissions électroniques avec CFT. 2002 : Le programme de téléprocédure est ouvert à toutes les compagnies de transport fluvial. 25% des déclarations de chargement sont transmis électroniquement fin 2002, 50% fin 2003, 80% fin 2004, 99% fin 2005. Ce programme nécessitera à partir de fin 2001 le développement d un programme d équipement et de formation bureautiques des écluses-contrôle et des écluses clés. Une réflexion sur les relations entre les donneurs d ordre de transports (chargeurs, courtiers,...), les transporteurs, les ports et VNF. L éventuel effacement progressif de la déclaration de chargement au profit du connaissement et/ou de la lettre de voiture. J.T. 2001 - Thème C 17
PAIEMENT ÉLECTRONIQUE DES PÉAGES VNF est en train de développer un site Internet de deuxième génération avec des fonctions complémentaires (administration, communication et e.commerce), ouvert à son environnement, et complété de nouveaux attributs techniques et fonctionnels (multimédia, multilinguisme). Fin 2002, une téléprocédure intégrale de VNF comprenant : Télédistribution par VNF de la déclaration de chargement dématérialisée, Transmission électronique sécurisée à l établissement du formulaire virtuel par le transporteur, Calcul automatique des péages et télédistribution par VNF de la facture mensuelle des péages dus en Euros, Télépaiement des péages dus par le transporteur. LE PRINCIPE DU LIBRE CHOIX DU TRANSPORTEUR A partir de 2002, les transporteurs pourront choisir le mode procédural de déclaration de ses chargements et de paiement de ses péages de navigation selon un système à trois étoiles. * procédure * : comme actuellement ; ** procédure ** : téléchargement, télérenseignement par les transporteurs des déclarations de chargement mais la facturation et le paiement demeurent inchangé ; *** procédure *** : même processus que précédemment mais la facturation et le paiement sont dématérialisés. VERS UN SYSTÈME D INFORMATION EUROPÉEN DU TRANSPORT FLUVIAL Les autorités françaises et néerlandaises ont créé un groupe de travail ERI (Electronic reporting International) qui vise à favoriser le développement d'un système européen d'informations du transport fluvial. Ce groupe de travail poursuit aussi une réflexion sur les aspects juridiques liés aux transmissions électroniques transfrontalières en vue de la mise en place de standards des transmissions. La plate-forme d échanges «EUROPEAN RIS PLATFORM» a les objectifs suivants : de développer la connaissance mutuelle des RIS (River Information Services) en partageant les connaissances, les expériences et les expertises des RIS. de favoriser l harmonisation des RIS en donnant des avis sur les développements futures dans les domaines de la recherche, du développement, de la standardisation et de la mise en œuvre. LE PROJET Européen «COMPRIS» COMPRIS : «Consortium Operational Management Platform for River Information Services», est le dernier pas vers la mise place des RIS au niveau européen. 11 pays, 56 partenaires, 12 lots de travaux, 36 mois, 10 millions d Euros. 18 J.T. 2001 - Thème C
Les objectifs techniques et scientifiques de COMPRIS sont de : Décrire l architecture d un RIS d un point de vue fonctionnel, informatif, technique et physique. Mettre en œuvre le RIS à la fin du projet dans les différents pays. Harmoniser et uniformiser les flots d information et de communication dans le RIS. Harmoniser les interfaces hommes-machines pour tous les utilisateurs. Apporter un soutien aux pays est-européens du Danube, par l intermédiaire des démonstrations dans le but de réaliser des scénarios de développement et de mise en œuvre incluant la recherche de fonds appropriés. Exemple de communication électronique (écran-bics) J.T. 2001 - Thème C 19
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De l EDI à l EbXML Vers la dématérialisation des échanges d informations Intervention de Jean-Pierre GRASSIEN, Chargé de mission Procédures Commerciales Informatique Communautaire au Port Autonome de Dunkerque L APPORT DES NOUVELLES TECHNOLOGIES DANS LES ÉCHANGES DOCUMENTAIRES L INTÉRÊT DES ORGANISATIONS ADMINISTRATIVES TRADITIONNELLES 1.- INTRODUCTION La dématérialisation documentaire n est pas une nouveauté, c est le rêve de supprimer tous les documents et de les remplacer par des messages. Un cauchemar pour tous ceux qui ne peuvent pas se passer de papiers. Voici un processus de dématérialisation documentaire qui peut s appliquer partout et d abord là où c est le plus difficile, c est à dire : dans l Administration, dans les PME, dans les TPE, chez les particuliers et dans les grandes entreprises déjà rompues à l EDI. 2.- LE CADRE DES PROJETS DE DÉMATÉRIALISATION 2.1.- Les directives des Premiers Ministres : Circulaire Juppé du 16 janvier 1997 sur l EDI les entreprises et l administration, Discours de Hourtin du 25 août 1997, de Jospin sur l'essor du commerce électronique l allègement des formalités et l extension rapide des téléprocédures. 2.2.- Des concertations inter-ministérielles : 60 mesures Douanes Ports Plan Agriculture Ports Programme PREDIT 2.3.- Des partenaires administrations-usagers : Directions Régionales des Douanes, Chargeurs ou importateurs, Transporteurs et entreposeurs, Opérateurs et professionnels, Services publics (Ports, PIF, ONIC, ), Représentations professionnelles (CCI, Syndicats). 3.- LES EXPÉRIMENTATIONS Financées par la Direction des Transports Maritimes des Ports et du Littoral le PREDIT le Fonds de Réforme de l Etat le Port Autonome de Dunkerque 2001 Guichet unique inter-administrations du Port de Boulogne sur mer 2002-2005 Expérimentation PREDIT de suivi d UTI sur la chaîne multimodale Feeder Barge Valenciennes Lille Dunkerque Le Havre Réseau Régional de Téléprocédures pour les Ports du Littoral Nord-Pas de Calais J.T. 2001 - Thème C 21
4.- QU EST CE QUE L EDI? EDI : ELECTRONIC DATA INTERCHANGE ÉCHANGE DE DONNÉES INFORMATISÉES. L'Echange de Données Informatisé (EDI) est l'échange électronique de données structurées entre applications informatiques à travers un réseau : bons de commandes, factures, avis de livraison, récépissés de transport, versements bancaires, déclarations (D.A.U.). EDI permet ainsi d'éliminer plusieurs étapes par rapport à une procédure papier. 5.- QU EST CE QUE L UN/EDIFACT? EDI : ELECTRONIC DATA INTERCHANGE FOR ADMINISTRATION COMMERCE TRANSPORT. Norme définie à l'échelle internationale pour la gestion des structures de données permettant le dialogue entre ordinateurs. C est un langage structuré créé en 1998 par les Nations unies. Il est composé : - D'un vocabulaire, le dictionnaire des données élémentaires appelé TDED. - D'une grammaire, les règles de syntaxe EDIFACT définis au niveau de la norme ISO 9735. - D'une structuration des informations à échanger en messages ( Ex : INVOIC pour facture, IFCSUM pour le manifeste cargo, CUSDEC pour la déclaration détaillée des marchandises,...). Le CEFACT est l'organisme des Nations Unies chargé de la création, la promotion et la maintenance de cette norme. 6.- L UN/EDIFACT ACTUALISE 2 FOIS PAR AN Ce langage de description intersectoriel basé sur un vocabulaire et une grammaire communes est décrit dans le dictionnaire UN/TDED développé par le groupe 4 de la Commission Economique Pour l Europe des Nations Unies (UN/ECE). Le répertoire de la norme est publié deux fois par an sous le sigle D98B ou D01A. Il intègre les évolutions demandées par les usagers de chaque nation (EDIFRANCE/EDITRANSPORT). Il contient : Les éléments de données composites (EDCD) Les segments (EDSD) Les messages (EDMD) La norme ISO 9735 fixe les règles d assemblage des enveloppes des messages. 7.- L EXHAUSTIVITÉ FONCTIONNELLE DE LA NORME EDIFACT DANS LE TRANSPORT ET LE COMMERCE Toutes les formalités et les échanges entre les fonctions du transport et du Commerce sont parfaitement décrits dans la norme EDI UN/EDIFACT. Toutes les particularités sont descriptibles dans les éléments de la norme (groupe de segments, segments, composants, composites, codes). Toutes les codifications sont utilisables. 8.- LE CONTRAT D INTERCHANGE A LA NORME EDIFACT Etabli entre deux ou plusieurs partenaires, le contrat d interchange décrit précisément : les modalités techniques des échanges, le contenu des messages avec un guide d implémentation précis sur la structure de référence, les codifications à utiliser, la sémantique des données, etc., les critères d authentification et de sécurisation, les limitations de responsabilités. 22 J.T. 2001 - Thème C
9.- EXEMPLE DE MESSAGE EDI : LE BAY-PLAN DEBUT DE L INTERCHANGE QUEL TYPE DE MESSAGE? DEBUT DU MESSAGE Date Moyen de transport principal Provenance Destination Date Position du conteneur (B-R-T) Dimensions du conteneur Port de Chargement Port de Transbordement Port de destination finale Référence shipplanner (N BL) Id du conteneur Exploitant Conteneur dangereux FIN DU MESSAGE FIN DE L ECHANGE UNB+UNOA:1+NFT+NCS+001012:2317+1+++++1' UNH+1+BAPLIE:1:911:UN:SMDG15' BGM+++9' DTM+137:0010122317:201' TDT+20+7881++NCS:103::DUNKERQUE EXPRESS II++callsign:172:20' LOC+5+FRDKK Port de départ France Dunkerque LOC+61+FRLEH Port d arrivée France Le Havre DTM+133:0010122317:201 Date d escale 12 octobre 2000 à 23H17 LOC+147+0030306::5 Position dans le navire bay 3 tier 3 row 6 MEA+WT++KGM:14400 Dimensions Poids en Kg 14400 LOC+6+FRDKK Port d embarquement du conteneur LOC+12+FRLEH Port de débarquement du conteneur LOC+83+DZBJA Port de destination finale RFF+BM:1 Référence commerciale N de BL EQD+CN+GSTU 2631443+2210+++5 N du conteneur, type, plein NAD+CA+CSA:172:20 Identification de l exploitant carrier Conship LOC+147+0111182::5' MEA+WT++KGM:8200 TMP+2+03.0:CEL Température de transport 3 RNG+ZZZ+CEL:02.0:04.0 Ecarts min/max de température 2 à 4 LOC+6+NLRTM' LOC+12+NCNOU' LOC+83+NCNOU' RFF+BM:1 DGS+IMD+8+1736 Conteneur dangereux code UNDG UNT+24+1 Nombre de segments dans le message UNZ+1+1 Nombre de messages dans l interchange PORT DE BEJAÏA Séminaire EDI 28 et 29 avril 2001 L UTILISATEUR ET SON BAY-PLAN DE L EDI À L EbXML VERS LA DÉMATÉRIALISATION DOCUMENTAIRE DES PROCÉDURES EXEMPLE DE GUIDE D IMPLEMENTATION D UN MESSAGE EDI 10.-LES POSSIBILITÉS OFFERTES PAR LES NOUVELLES TECHNOLOGIES email Poste de travail : INTERNET E-mail Machine virtuelle Java Système permettant l exécution d un même programme dans des environnements matériels et systèmes différents (UNIX, LINUX, Windows, OS400, OS, ). XML Norme de présentation de données pour les rendre accessibles à tous systèmes de manipulation : simple navigateur, éditeur, SGDB, progiciel, programme. OBJET Norme de définition des propriétés et des relations des objets de gestion d une application informatique. J.T. 2001 - Thème C 23
10.-LES POSSIBILITÉS OFFERTES PAR LES NOUVELLES TECHNOLOGIES (suite) Exemple de fichier de données en format XML Pas de balise prédéfinie Syntaxe plus rigoureuse que l HTML. 11.-XML tuera-t-il l EDI? Les limites reconnues de l EDI : nécessite des traducteurs (lourds et chers) implantés autour des systèmes de gestion, les traductions vers les formats propriétaires sont figées (évolution lente), les contrôles sémantiques sont fait par les applications (lourd et coûteux), coûts de gestion rentable pour les grosses entreprises (>5000KF de CA). XML au secours de l EDI : réutilisation de l intelligence de l EDI (fonctions, composants, codifications), balisage des données intelligible par tous systèmes ouverts, banalisation des modèles de données entre systèmes de conception différents, échange des données avec sa description, ses propriétés, ses process, etc., manipulation des objets informatiques avec UML (architecture CORBA). Les scénarios d affaires : XML associe/dissocie les objets d une chaîne de traitement permet le dialogue entre applications sans formatage absolu des données. CORBA : mécanisme permettant à des applications de communiquer entre elles indépendamment de leur localisation et de leur mode de conception (exemple du lien hypertexte). 24 J.T. 2001 - Thème C
12.-XML et l EDI au delà de la fonction des traducteurs classiques (et coûteux) autorisent les changements de supports, de formats et de codes permettent de créer de nouvelles données permet de manipuler des données (XSLT) insèrent les données dans des SGDB et des dossiers EFI FLAT FILE XML CHGT DE FORMAT CALCUL XML DOSSIER Page HTML TABLE DE CONVERSION DOC SGDB BASE DE DONNEES 13.-De l UN/EDIFACT à XML Nécessité de normaliser les échanges en format XML Pour réutiliser toute la connaissance fonctionnelle de la norme UN/EDIFACT, Pour maintenir la compatibilité avec les anciennes applications d interchange, Pour favoriser l essor discipliné du commerce électronique, Pour implémenter des moteurs de transactions automatiques insérées dans les messages eux-mêmes. 14.-Simple translation de l UN/EDIFACT vers XML? Les solutions proposées : EDIFRANCE basée sur le contrat d interchange actuel demande que les numéros des composants (tag) deviennent les balises du message XML. La DIN (Allemagne) demande que le schéma ou la DTD (Document Type Définition) même du message soit indiqué dans le balisage : le modèle de référence, la profondeur des niveaux, le nombre d occurences. Décision le 3 octobre par le ebes TG8 Working Group. 15.-Qu est-ce que l Eb XML? TRAITEMENT EDI pur et dur TRAITEMENT SGDB BASE DE DONNEES A TRADUCTEUR MESSAGE EDI TRADUCTEUR SGDB BASE DE DONNEES B SGDB SGDB BASE DE DONNEES A EDI/XML BASE DE DONNEES B TRAITEMENT MESSAGE EDI/XML TRAITEMENT EDI/EbXML SGDB TRAITEMENT SGDB BASE DE DONNEES A MESSAGE EDI/EbXML BASE DE DONNEES B J.T. 2001 - Thème C 25
16.-LA DÉMATÉRIALISATION DOCUMENTAIRE C est le remplacement du document par un message contenant toutes les informations requises pour valider une transaction et le traitement documentaire de ces informations : authentification, analyse, opérations, classement, etc. Le serveur d applications On peut réaliser la dématérialisation en imposant à l usager de se connecter à un serveur d application pour réaliser une transaction ou transmettre des données. Avantages : Contrôle des transactions Ceux de l informatique centralisée Inconvénients : Dépendance de l usager à un prestataire, Autant de serveurs différents que de partenaires, Ceux de l informatique centralisée. Les documents électroniques On peut réaliser la dématérialisation en reproduisant le plus simplement possible les usages des postes administratifs : Les documents papiers deviennent des documents électroniques dont on ne transmettra que les contenus sous forme de messages. Les opérations et manipulations sont programmées pour être exécutées sur place avec un minimum d outils informatiques. Avantages : Pas de bouleversement des organisations, ni des compétences, Pas d analyse de processus long et intégré, informatisation légère, Coût faible d équipement, Compatibilité avec tous les existants (SGDB, applications). Inconvénients : Obligation d utiliser les normes, Implication forte des spécialistes de la procédure, Rigueur dans la démarche de concertation entre acteurs. 17.-LE CADRE DES PROJETS DE DÉMATÉRIALISATION Les directives des Premiers Ministres : Circulaire Juppé du 16 janvier 1997 sur l EDI les entreprises et l administration Discours de Hourtin du 25 août 1997, de Jospin sur l'essor du commerce électronique l allègement des formalités et l extension rapide des téléprocédures Des concertations inter-ministérielles : 60 mesures Douanes Ports Plan Agriculture Ports Programme PREDIT Document Des partenaires administrations-usagers : Directions Régionales des Douanes Chargeurs ou importateurs Transporteurs et entreposeurs Opérateurs et professionnels Services publics (Ports, PIF, ONIC, ) Représentations professionnelles (CCI, Syndicats) 26 J.T. 2001 - Thème C