E-1379 (version modifiée de NA-5157)

E-1379 (version modifiée de NA-5157) JUILLET 2010 1

Introduction Sommaire Introduction p. 3 Partie 1 - Qu est-ce que la logistique? 1.1. Principes fondateurs et évolution p. 4 1.2. La logistique aujourd hui p. 5 1.3. L importance de la logistique p. 7 1.4. Les plateformes logistiques p. 8 1.5. Quelle logistique pour demain? p. 9 Partie 2 - La logistique dans l Estuaire de la Seine 2.1. Les atouts p. 10 2.2. Les points à améliorer p. 12 2.3. Des enjeux forts p. 14 2.4. La capacité logistique à court terme p. 17 2.5. La demande à satisfaire p. 18 2.6. Les besoins fonciers p. 19 Partie 3 Vers un schéma de développement logistique? 3.1. Les motivations de cette démarche p. 21 3.2. Axe n 1 Construire un projet stratégique autour de l Estuaire avec ses déclinaisons territoriales p. 22 3.3. Axe n 2 Renforcer l acceptabilité : Une condition essentielle au développement de la logistique p. 24 3.4. Axe n 3 Mobiliser du foncier pour des projets d envergure p. 26 Recensement des études liées à l Axe Seine p. 28 Références bibliographiques p. 31 Illustration de fond sur la page de couverture : Source Gazeley 2

Source : AURH Introduction Introduction Origine du document et objectifs Le présent document veut permettre une prise de conscience par les élus de l Estuaire de l opportunité d un positionnement sur le secteur économique de la logistique en accompagnement du développement portuaire. Il fait un point sur les enjeux que cela représente afin que les territoires de l Estuaire puissent en tirer le meilleur parti possible, que ce soit en termes d emplois ou de richesse induite. L affirmation du Havre comme port de Paris (discours du Président de la République le 29 avril 2009) donne, plus encore, des obligations à l ensemble de l Estuaire afin de réussir cette mobilisation, notamment foncière, qui permette de positionner ce territoire comme un acteur logistique national et européen à la hauteur de son ambition portuaire. Ce document est l aboutissement d une démarche à laquelle ont participé l ensemble des acteurs du développement économique de l Estuaire (les services des 5 pays, des intercommunalités du Havre, Fécamp, Lisieux, Pont- Audemer Cœur Cote Fleurie, St Romain de Colbosc, de la ville du Havre, des quatre CCI du Havre, Bolbec-Fécamp, Eure, Pays d Auge ainsi que Logistique Seine Normandie, de la CRCI HN, des deux régions de Haute et Basse Normandie, des deux DRE, des deux Grands Ports Maritimes de Rouen et du Havre, de Le Havre Développement, d Eure Expansion, d EPFN et de VNF). Le financement : L assistance à maîtrise d ouvrage du CRITT-TL a été financée par la CCI de l Eure, la CCI de Fécamp / Bolbec, la CCI du Havre, la CCI du Pays d Auge, le Conseil Régional de Haute-Normandie, la DREAL Haute-Normandie et le Grand Port Maritime du Havre. 3

Matières premières Consommateurs Partie 1 Qu est ce que la logistique? 1.1. Principes fondateurs et évolution Depuis la haute antiquité, la logistique a été une activité support essentielle aux échanges, au commerce puis à l essor industriel. La logistique permet de lier les activités de production et de distribution Le concept de logistique est introduit en tant que tel pour la première fois à l époque napoléonienne dans le contexte militaire. Le débarquement en Normandie en 1944 posera les bases de la modélisation logistique qui permettra à cette discipline de progresser rapidement dans les décennies qui suivront. PRODUCTION LOGISTIQUE DISTRIBUTION A partir des années 50, on assiste à l émergence de la logistique dans le monde de l entreprise, comprenant un enrichissement du concept au-delà du transport, avec des composantes additionnelles (ex: manutention, stockage, opérations à valeur ajoutée). Michael Porter (professeur à Harvard) va plus loin en identifiant la logistique comme un avantage concurrentiel pour les entreprises. Les deux chocs pétroliers des années 1970 conduisent les entreprises à innover afin de réduire les coûts et d améliorer leur offre face à la demande des consommateurs. La gestion de la chaîne logistique devient donc stratégique pour leur développement. Avec la montée en puissance liée à l économie mondialisée, le concept est aujourd hui étendu à la gestion de la chaîne d approvisionnement («supply chain») impliquant une intégration de plus en plus forte entre la logistique et les différents acteurs intervenant dans le cycle de vie des produits (ex: producteurs, distributeurs). jusqu aux consommateurs et inversement au sein d une chaîne d approvisionnement mondiale / locale Chaîne d approvisionnement ou «supply chain» : Ensemble des intervenants et des processus de la chaîne logistique allant des producteurs de matières premières jusqu'au consommateur final. La gestion de la chaîne d approvisionnement (ou «supply chain management) comprend la gestion logistique. Logistique : Organiser l ensemble des opérations de transfert, de passage en plateforme et valeur ajoutée sur les marchandises de l amont (production) à l aval (distribution) de la «chaîne logistique». La gestion logistique comprend le transport Transport : Acheminer les marchandises de point à point Source des illustrations en haut de page : En toute logistique Editions Jacob-Duvernet - 2004 4

Source : CRITT TL 2009 Partie 1 Qu est ce que la logistique? 1.2. La logistique aujourd hui (1) Les multiples dimensions de la logistique : La logistique va bien au-delà du transport routier et de l entreposage Aujourd hui, la logistique joue un rôle majeur pour les entreprises, que ce soit dans leur fonctionnement quotidien, dans leur capacité à se développer et à renforcer leur position par rapport à leurs concurrents. Les activités logistiques recouvrent désormais des composantes très diverses parmi lesquelles : - le transport (route, mer, fleuve, ferroviaire, aérien); - les opérations en lien avec les plateformes internationales (ex: manutention portuaire, calage, avitaillement); - l entreposage et les opérations à valeur ajoutée (ex: conditionnement, personnalisation, différenciation retardée, assemblage, services clients, centres d appels); - l organisation, la coordination, l optimisation des flux de la chaîne logistique; -les services connexes (ex. immobilier logistique, équipementiers, technologies de l information, ingénierie des projets logistiques, formation, recherche et développement). 5

Source : HNFL (LSN) 2004, CRITT TL 2009 Partie 1 Qu est ce que la logistique? 1.2. La logistique aujourd hui (2) Une création de valeur sur l ensemble des activités La logistique est présente chez différents types d acteurs qu ils soient producteurs, transformateurs, industriels, distributeurs, recycleurs ou prestataires logistiques. Au sein des entreprises et entre celles-ci, elle recouvre de nombreux processus qui sont soit gérés en interne, soit externalisés. La logistique est donc devenue une fonction transversale dont les actions impactent les autres services, et requière une vision globale au sein des entreprises, mais également sur l ensemble de la chaîne d approvisionnement depuis le niveau local jusqu au niveau international. Ce schéma illustre différents niveaux de valeur ajoutée logistique depuis les opérations maritimes et portuaires jusqu aux opérations logistiques présentant le plus haut niveau de valeur ajoutée. Exemples de niveaux d emplois selon les activités logistiques réalisées sur site de la Zone Industrielle et Portuaire du Havre : - NIVEAU 5 GEFCO St Vigor d Ymonville 32 000 m2 / 8 ha de foncier / 250 à 350 emplois selon la période / Soit 31 à 43 emplois par ha - NIVEAU 3 NORMANDIE ENTREPÔT Rogerville 10 000 m2 / 1,5 ha de foncier / 22 emplois (hors location bureaux) / Soit 15 emplois par ha 6

Source : INSEE 2006 CAT- LOGISTIQUE Source : CRITT TL 2009 Partie 1 Qu est ce que la logistique? 1.3. L importance de la logistique La logistique est qualifiée de véritable «poumon économique» qui représente 10 % du PIB européen et 6,20% du PIB en France. Elle concerne 10 millions d emplois en Europe, et en France plus de 45 000 entreprises pour le secteur transport et logistique qui emploient 1 700 000 salariés (2007). Alors que l on parle de désindustrialisation en France, le secteur logistique connaît une forte dynamique depuis plusieurs années. Répartition géographique des emplois logistiques en France (densités foncées = fortes concentrations d emplois) Evolution comparée des emplois logistiques en France Tant pour les entreprises que les territoires, la logistique présente de nombreux atouts en termes de : - Compétitivité (80% des entreprises considèrent la logistique comme un domaine stratégique pour leur développement) - Pérennisation d activités avec des emplois plus durables et moins délocalisables par rapport aux activités industrielles - Opportunités sociales par la création d emplois qui concernent tous types de qualifications dont les ouvriers qualifiés et par la fixation des bassins d emplois. - Attractivité des territoires facilitant les implantations d entreprises - Dynamisme économique grâce aux interactions possibles entre les différents secteurs présents sur le territoire et la logistique, et les possibilités de générer des nouvelles activités à valeur ajoutée. L écosystème logistique et les synergies avec les autres secteurs de l économie locale Même si la logistique est présente sur de nombreux territoires, le poids de la logistique est particulièrement fort dans certaines régions (ex: Île de France - Normandie, Nord de la France, Lyon Bassin rhodanien). 7

Source : Prologis Partie 1 Qu est ce que la logistique? 1.4. Les plateformes logistiques Les plateformes logistiques sont de véritables centres névralgiques de la chaîne d approvisionnement dans lesquels une valeur ajoutée croissante est apportée aux produits. Sur certains sites, les ratios d emplois peuvent atteindre ceux de l industrie : Site automobile PSA Mulhouse 35 emplois par hectare * Site logistique GEFCO Le Havre 40 emplois par hectare * * Emprise foncière totale comprenant le bâti et les terrains associés Parc Prologis à Moissy Cramayel ayant fait l objet d une charte Qualité Environnementale avec les élus locaux et d une charte «Chantier Vert» (200 000 m2 d entrepôt pour plus de 1000 emplois) Les surfaces foncières mobilisées sont variables selon les projets logistiques. A titre d exemple, 10 000 m2 d entrepôts mobilisent en moyenne 2 hectares pour les entrepôts intérieurs en zone dense, 2.5 à 3 hectares pour les entrepôts portuaires dû à la présence d un parc intermédiaire et jusqu à 6 hectares pour des sites de très haute qualité paysagère (LVMH 700 emplois pour un bâtiment de 50 000 m2). Les critères d implantation principaux pour ces plateformes sont liés : - à leur accessibilité, en particulier leur raccordement aux réseaux de transport et à la multimodalité (ex : fer, fleuve) - à l intégration environnementale et paysagère, - aux opportunités de commercialisation, - et au développement des services associés car ces zones constituent de véritables centres de vie (ex :crèches, restauration collective, transports publics) Source : Prologis Pour ces raisons, la création de zones logistiques structurantes et de qualité générant un fort niveau d emploi, requière un seuil de mobilisation foncière de 100 ha pouvant aller jusqu à 300 voire 500 ha selon l ambition du projet. 8

Partie 1 Qu est ce que la logistique? 1.5. Quelle logistique pour demain? Sur un horizon de 10 à 20 ans, plusieurs tendances de la logistique sont pressenties parmi lesquelles : Le passage d une économie industrielle à une économie de service, avec le développement des échanges mondiaux, va renforcer la fonction logistique et le rôle des places portuaires en lien avec leur arrière-pays («hinterland»). Entrepôt avec toiture végétalisée et cellules photovoltaïques (Projet Gazeley prévu en 2010) Source : Gazeley Des prestations de plus en plus avancées en termes de valeur ajoutée (ex : port à port, porte à porte, poste à poste) et un développement de l externalisation. Les territoires qui disposent d atouts et de capacités logistiques joueront un rôle de plus en plus important au niveau de l économie, mais devront s organiser pour faire face à une concurrence croissante. L essor de la «logistique verte» intégrant le développement durable avec un impact sur les plateformes, les équipements et les modes d organisation (optimisation, mutualisation, multimodalité). Une évolution vers des métiers de plus en plus diversifiés, étendus à la formation, aux services et à l innovation. Le renforcement des technologies en particulier celles liées aux systèmes d information facilitant les échanges entre les acteurs de la chaîne d approvisionnement. 9

Partie 2 La logistique dans l Estuaire de la Seine 2.1. Les atouts (1) L Estuaire de la Seine bénéficie d une situation géographique d exception pour le développement de la logistique : Les principales implantations et axes logistiques entre l Estuaire de la Seine, Paris et les ports proches du nord de l Europe Une position de carrefour maritime international irriguant l ensemble des continents avec des lignes régulières. Le Havre, port en eaux profondes le plus proche du Bassin Parisien qui concentre 41% du PIB français et 38% de l'emploi national. Le premier complexe portuaire français pour les conteneurs avec près de 2,7 millions d EVP (Equivalent Vingt Pieds) en 2007 et une réserve de capacité de 6 millions d EVP grâce à Port 2000. Un accès fluvial grâce à l Axe Seine, des liaisons maritimes courte distance avec les pays de l Europe de l ouest avec des capacités de transbordement. Un raccordement au réseau autoroutier national et européen plaçant Le Havre à 200 kilomètres de Paris, des dessertes ferroviaires perfectibles et des pipelines. Des infrastructures portuaires et des terminaux multimodaux répartis entre Le Havre, Radicatel et Honfleur. Source : Fond cartographique VNF Plateformes et flux CRITT TL 2009 10

Partie 2 La logistique dans l Estuaire de la Seine 2.1. Les atouts (2) L Estuaire de la Seine dispose d atouts supplémentaires majeurs sur le plan logistique : L existence sur le territoire de plusieurs formes de logistique liées au transport et à la prestation logistique, à l industrie (ex : automobile, aéronautique, chimie et pétrochimie), à la distribution (ex : plateformes d importation et régionales) et aux retours (ex : recyclage) allant des flux internationaux aux flux locaux. Répartition et évolution du trafic du port du Havre Son capital humain, au travers des formations logistiques à tous les niveaux de qualification, des professionnels en logistique compétents et nombreux, des centres de recherche, du pôle de compétitivité logistique, de la filière logistique, d associations professionnelles, des métiers support (ex: technologies) et des investisseurs. Au travers des différents flux de marchandises entrants et sortants (ex: conteneurs, vracs), plusieurs niveaux de valeurs ajoutées sont délivrés, partant des activités portuaires (1 emploi portuaire génère 15 emplois directs locaux en transport et logistique) aux activités logistiques d assemblage pour l expédition internationale qui occupent plus de 40 emplois par hectare de foncier. Avec plus de 100 millions de tonnes, les ports du Havre et de Rouen, représentent le 4 ième complexe portuaire européen, avec une dynamique de croissance soutenue, tout en développant la multimodalité au travers des modes de transports complémentaires à la route au travers du fluvial, du ferroviaire et des liaisons maritimes courtes distances. 11

Partie 2 La logistique dans l Estuaire de la Seine 2.2. Les points à améliorer (1) Au-delà de ces atouts, plusieurs défis majeurs restent à relever. Il ne s agit pas ici d en faire un recensement exhaustif mais de présenter quelques points dont la prise en compte est de première importance. Le cadre géographique européen du port du Havre Le renforcement du rôle de plateforme maritime internationale hautement performante pour le système portuaire de l Estuaire de la Seine. Même si les deux ports (Le Havre et Rouen) jouent déjà ce rôle, la proximité géographique de concurrents portuaires européens (Anvers et Rotterdam en particulier) accentuent la nécessité de disposer des capacités d accueil et d assurer un traitement des navires de toutes tailles dans les meilleures conditions de rapidité et de prix. La capacité à offrir des conditions de transfert performantes entre les terminaux portuaires afin d assurer les connexions domestiques et internationales est également un critère de sélection fort pour les armateurs qui tendent à réduire de plus en plus le nombre d escales de leurs navires mères. L affirmation de la position de véritable port européen Dans la continuité de l aspect maritime venant d être évoqué, et afin de rester dans la course des «main ports» (ports principaux) européens, la bataille des ports se gagne autant sur terre que sur mer. La concurrence se plaçant à ce niveau, il est important de développer l accessibilité à l hinterland (arrière-pays) sur une échelle européenne au-delà de l aspect «grand régional». Source : GPMH - 2008 12

Source : GPMH Partie 2 La logistique dans l Estuaire de la Seine 2.2. Les points à améliorer (2) Répartition portuaire des conteneurs maritimes à destination ou en provenance du marché français Le renforcement des modes de transport complémentaires à la route. Pour les ports de l Estuaire de la Seine, la route représente à ce jour le mode dominant pour la desserte de l hinterland comme cela est le cas pour les ports majeurs en Europe (exception faite des ports dédiés au transbordement). Cependant, en vue d améliorer la connectivité avec l hinterland de façon massifiée (lien avec les bassins de consommation et les terminaux multimodaux intérieurs), le développement des modes ferroviaires et fluviaux doivent se poursuivre. Si le fluvial s est considérablement renforcé au cours des dernières années, il reste encore des barrières à lever en matière de connexion efficace avec port 2000 du fait de l absence d écluse ou de difficultés administratives rencontrées sur les liaisons fluvio-côtières. Enfin, à l instar des projets d envergure mis en œuvre dans les ports du nord pour développer le ferroviaire (exemple : Ligne Betuwe Infrastructure ferroviaire dédiée au fret entre Rotterdam et l Allemagne), il apparaît fondamental dans les années à venir de renforcer ce mode important tant pour certains chargeurs que pour les armateurs. Le développement de la logistique dans les territoires situés à proximité des ports. Ce volet stratégique du point de vue territorial étant l objet de ce document, il est détaillé dans les sections suivantes, en particulier dans le chapitre 3 dédié aux préconisations. 13

Partie 2 La logistique dans l Estuaire de la Seine 2.3. Des enjeux forts (1) EMPLOI Avec plus de 60 000 emplois logistiques (42550 dans la filière logistique et 22 500 dans les autres secteurs en 2002) et 2180 établissements en Haute-Normandie en 2002, la logistique constitue une véritable filière économique d excellence. Cette filière contribue à la pérennisation et au développement des emplois sur le territoire. D après une étude de la Banque de France, 80 % du chiffre d'affaires de la filière logistique est réalisé par des entreprises de la filière logistique jugées saines ou très saines. 70 % des effectifs de la filière travaillent dans des entreprises jugées solides ou très solides. Dans la seule zone du Havre, les seules activités maritimes et portuaires représentent plus de 16 000 emplois directs en 2006 (dont 70% sont liés au conteneur) et ont progressé de plus de 11% entre 2000 et 2006 (+1702 emplois). Les ports ouverts sur le monde sont de véritables locomotives pour l économie locale et contribuent largement à la création d emplois. Cependant du fait de la concurrence proche, il convient de réunir les conditions pour qu ils restent moteurs et pour défendre leur position dans cette bataille quotidienne avec les ports du nord. Les emplois vont au-delà du secteur transport et logistique SOCIAL La logistique représente une opportunité sociale pour l emploi sur tous types de qualifications, des cadres supérieurs aux ouvriers qualifiés. Ceci est une source d emploi importante dans un territoire avec de faibles niveaux de qualification et un taux de chômage supérieur à la moyenne nationale. 14

Source : Prologis Partie 2 La logistique dans l Estuaire de la Seine 2.3. Des enjeux forts (2) ENVIRONNEMENT Compte tenu de la place des transports, de la logistique et de l industrie dans l Estuaire de la Seine, la prise en compte de la dimension environnementale de la logistique est indispensable. Les objectifs sont liés à la qualité de vie des résidents, à la préservation de l écosystème naturel, à la réduction de l impact environnemental des activités économiques, à l image du territoire et aux opportunités de créations d emplois liés à cette dimension (ex: la logistique des retours ou «reverse logistics» tient une place de plus en plus forte dans l estuaire). DEVELOPPEMENT DURABLE De part ses dimensions économiques, sociales et environnementales fortes, le développement durable occupe donc une place croissante au cœur des questions logistiques. Les nouvelles plateformes logistiques prennent désormais en compte des règles d eco-conception. Les entrepôts logistiques tendent à produire leur propre énergie voire jouer le rôle de petite centrale pour les activités environnantes. Les parcs logistiques deviennent de véritables centres de vie avec les services associés. L ensemble de ces aspects peuvent être intégrés dans les démarches de développement durable liées au territoire de l Estuaire de la Seine. Réussir l intégration environnementale et produire de l énergie sont devenus des impératifs pour la conception des nouvelles plateformes logistiques 15

Partie 2 La logistique dans l Estuaire de la Seine 2.3. Des enjeux forts (3) «En France, les ports ont pris un énorme retard sur leurs concurrents européens. Outre les questions sociales, ils sont souvent sous-équipés en termes d infrastructures de transport et de logistique. Des mesures d urgence s imposent» ATTRACTIVITE Afin de développer les emplois et soutenir la dynamique logistique, Les atouts du territoire au niveau logistique doivent être confrontés à la position des concurrents portuaires directs que sont les ports du nord. A titre d exemple, Anvers et Rotterdam totalisent 10 millions de mètres carrés d entrepôts logistiques, soit a minima 6 fois plus que l ensemble des capacités actuelles dans l Estuaire. Extrait de l article Le sauvetage des ports français passe par la logistique L Usine Nouvelle Mars 2009 Dans le but de capter la valeur ajoutée et les emplois liés aux traitements des marchandises à proximité des ports, le territoire de l Estuaire de la Seine doit se doter des moyens nécessaires pour accueillir ces activités dans des parcs logistiques adaptés. Cet impératif se trouve renforcé par l importance de la capacité logistique du territoire, en vue de maintenir et de développer les industries et services que ces territoires concurrents peuvent accueillir. FONCIER Dans ce sens, ce qui ne sera pas fait au niveau logistique sur le territoire sera fait ailleurs. Afin de rester dans cette course et de reconquérir des parts de marché, la question de la mobilisation du foncier pour permettre aux entreprises du territoire de se développer et en vue d accueillir de nouvelles activités est un enjeu majeur. Cet enjeu est d autant plus fort que les délais de mise en œuvre de parcs logistiques sont compris entre 5 ans et 10 ans selon les projets. ARTICULATION DES ECHELLES L affirmation de la position du territoire au sein de grands corridors internationaux de marchandises et l amélioration de la performance logistique de celui-ci (ex: gains de temps pour les flux de marchandises), notamment grâce aux infrastructures et à la multimodalité, sont des enjeux majeurs. La recherche de la meilleure articulation entre les différentes échelles, du local au global, et le développement des synergies entre les acteurs est également une condition de réussite. 16

Source : GPMH 2007 Partie 2 La logistique dans l Estuaire de la Seine 2.4. La capacité logistique à court terme Dans la présente approche, la capacité logistique du territoire* comprend les parcs logistiques et les entrepôts présents sur l Estuaire de la Seine. Les capacités existantes ont été estimées à 1 330 000 m2 correspondant à près de 400 hectares mobilisés par les entrepôts logistiques (recensement non exhaustif). Les capacités dans la ZIP du Havre La capacité actuelle se répartit comme suit : 75% dans le pays Le Havre Pointe de Caux Estuaire avec une forte concentration dans la zone industrielle et portuaire. 11% dans le pays de Caux Vallée de Seine essentiellement au niveau de Radicatel. 8% dans le pays Risle Estuaire avec site important de la grande distribution à Beuzeville. 7% dans le pays d Auge au niveau de Honfleur pour l essentiel. 2% dans le pays des Hautes Falaises Les projets identifiés dans les 5 ans ajoutent à la capacité actuelle plus de 800 000 m2 correspondant à près de 250 hectares. Les projets d envergure concernent principalement la ZIP du Havre (44%) dont un projet de plateforme multimodale, Caux Vallée de Seine (40%) avant tout sur Radicatel, le Pays d Auge (12%). Il faut noter que la multimodalité n est pas encore exigée pour l ensemble de ces projets d extension. Dans les 5 ans, la capacité logistique de l Estuaire va atteindre plus de 2,1 millions de m2 d entrepôts correspondant à une mobilisation foncière de près de 650 hectares dont 63% dans Le Havre - Pointe de Caux Estuaire et 22% sur le territoire de Caux Vallée de Seine. * Seules les capacités logistiques permettant de traiter des flux de conteneurs (principale source de développement), essentiellement exploitées par des prestataires logistiques, ont été prises en compte dans le cadre de la présente démarche. Du fait de l absence de données de synthèse disponibles à ce jour, les capacités logistiques concernant les autres flux (ex: vracs liquides et vracs solides) ainsi que les activités industrielles (ex: automobile, chimie et pétrochimie) n ont pas été inclus. Ceux-ci pourraient être évalués dans le cadre d une étude approfondie ultérieure sur la logistique dans l Estuaire de la Seine. 17

Partie 2 La logistique dans l Estuaire de la Seine 2.5. La demande à satisfaire Afin de faire face à l augmentation du trafic des conteneurs du port du Havre, deux scénarios prospectifs ont été considérés. Ils reposent sur une variation de la valeur ajoutée logistique captée localement à partir de 2015 (actuellement estimée à 10% du trafic hinterland hors transbordements, sur la ZIP du Havre principalement), prenant en compte le stock d entrepôts existants, les projets à 2010 et l intégration d une partie des entrepôts anciens dans les nouvelles constructions pour raison de vétusté. Sur la base d'un scénario volontariste, la demande de foncier supplémentaire permettant de répondre à la pleine capacité du port du Havre au niveau des trafics de conteneurs avec port 2000 serait au minimum de 350 hectares dans le cadre du scénario le plus faible. Estimation des besoins en bâti et foncier supplémentaires selon deux scénarios prospectifs liés aux trafics conteneurs au Havre Scénario 1 VA- TENDANCIEL : Valeur ajoutée traitée localement faible (10% sur la ZIP du Havre principalement) Faible rayonnement portuaire sur l hinterland. Scénario 2 VA++ VOLONTARISTE : Valeur ajoutée traitée localement très forte (15%) Très fort rayonnement portuaire sur l hinterland Source : CRITT TL 2010 Simulation réalisée à partir de données portuaires havraises 18

Partie 2 La logistique dans l Estuaire de la Seine 2.6. Les besoins en foncier (1) En comparant les besoins fonciers projetés avec l évolution de l offre locale de la zone industrielle et portuaire du Havre (Parc Logistique du Pont de Normandie, Le Hode, les surfaces potentielles liées au grand canal et au parc logistique de port 2000), les constats suivants peuvent être réalisés : Sur le tableau prospectif des besoins fonciers, le scénario 1 tendanciel (VA- Valeur ajoutée faible de 10 %) montre que la capacité logistique prévue pour la ZIP portuaire du Havre ne peut satisfaire qu un faible niveau de valeur ajoutée. Avec le scénario 2 volontariste (VA++ très forte valeur ajoutée locale proche de 15%), un écart significatif entre l offre et la demande avec un besoin non couvert de 650 hectares sur un horizon capacitaire de 5 millions d'evp. Le scénario stratégique du GPMH comprenant l implantation de logisticiens de rang 1 intervenant dans la chaîne d approvisionnement (supply chain) à un niveau international avec des services à haute valeur ajoutée, et une continuité réussie de l Axe Seine jusqu à Roissy nécessitera une capacité d accueil de 2 millions de m 2 d entrepôts logistiques. Actuellement, deux seuils de capacité (3,4 et 5 millions d EVP) permettent de poser les enjeux dans le domaine du foncier. Les parcs actuels avec près de 200 hectares permettent d assurer les 3,4 millions d EVP avec en complément une offre périphérique (ex: sites d Etainhus et de Radicatel). Pour le seuil des 5 millions d EVP, l'offre est soumise à plusieurs facteurs : - les surfaces libérables au travers du grand canal dans la phase 2, - les quelques disponibilités restantes dans la ZIP, - la capacité que la périphérie pourra assurer, - ce qui se fera sur des plates-formes plus lointaines le long de l Axe Seine. En conclusion, le territoire portuaire permet de couvrir une hypothèse basse à 3,4 millions d EVP en 2020, mais la perspective de 5 millions d EVP nécessite une mobilisation large et conjointe entre les acteurs concernant : la zone du grand canal en phase 2, le reste de la ZIP, la périphérie et l Axe Seine. 19

Source : Logistique Seine Normandie / CRCI de Haute- Normandie 2009 Partie 2 La logistique dans l Estuaire de la Seine 2.6. Les besoins en foncier (2) Dans son projet de schéma directeur à l'horizon 2020-2030, le GPMH estime que le territoire portuaire pourrait accueillir au maximum 1,5 millions de m2 d entrepôts. Dans la mesure où l hypothèse volontariste de forte valeur ajoutée locale se réalise (VA+), le territoire portuaire ne serait en mesure d accueillir que 62% de la demande logistique à 2020 et 72% en 2030 (dont un potentiel de zone DTA à confirmer représentant 50% de l offre dans les nouveaux parcs logistiques). Ce scénario volontariste montre que l offre sur la circonscription de la zone industrielle et portuaire du Havre devra être complétée par une offre en périphérie. Considérant que les disponibilités immédiates sont restreintes, la création de nouvelles zones logistiques d accueil de la logistique au niveau des territoires de l Estuaire de la Seine permettrait de faire face à cette demande. Il apparaît également clairement que le pourcentage de marchandises traitées localement influence directement les besoins en foncier. La valeur actuelle estimée à 10% ne sera pas nécessairement stable à l avenir. En l absence de volonté de mobiliser du foncier pour attirer cette valeur ajoutée, la part locale pourrait diminuer significativement dans les prochaines décennies (moins de 8%), où bien augmenter de façon importante dès lors qu une démarche fortement volontariste de création de nouvelles surfaces logistiques est mise en place au niveau de l Estuaire (valeur de 15% retenue dans le cas du scénario VA++). 20

Partie 3 Vers un schéma de développement logistique? 3.1. Les motivations de cette démarche Grâce aux créations d emplois et de richesses importantes qu elle génère, la logistique représente un enjeu clef pour le développement territorial et pour les populations de l Estuaire de la Seine. En raison de la proximité de ports majeurs dans le nord de l Europe (Anvers et Rotterdam en particulier), seule une démarche volontariste, voire fortement volontariste, permettra la poursuite du développement des emplois et des activités économiques liés à la logistique dans l Estuaire de la Seine. Dans le cas contraire, le risque de perte de parts de marché s accompagnant de réduction des emplois est élevé, de même que celui de voir le territoire relégué au rang de place logistique de second ordre, qui ne correspond pas aux ambitions nationales et européennes qui sont les siennes. Face aux multiples enjeux liés aux activités logistiques, plusieurs propositions peuvent être esquissées en vue de constituer un schéma de développement logistique à l échelle de l Estuaire de la Seine. Dans ce schéma, les élus et leurs collectivités tiennent une place essentielle afin de créer les conditions favorables à une dynamique logistique orientée générant plus d emplois et de richesses pour le territoire. Parmi ces propositions, trois axes forts ont été considérés : Axe n 1 Construire un projet stratégique autour de l Estuaire avec ses déclinaisons territoriales Axe n 2 Renforcer l acceptabilité, condition essentielle au développement de la logistique Axe n 3 Mobiliser du foncier pour des projets d envergure 21

Partie 3 Vers un schéma de développement logistique? 3.2. Axe n 1 Construire un projet stratégique autour de l Estuaire avec ses déclinaisons territoriales (1) Élaborer un schéma stratégique à la hauteur de l ambition Devant la diversité des enjeux, la multiplicité des conditions de réussite et la diversité des acteurs, l engagement sur un projet stratégique logistique autour de l Estuaire de la Seine avec ses déclinaisons territoriales dans chacun des pays apparaît nécessaire. Il s inscrirait dans le cadre d une ambition forte qui viserait à placer l Estuaire et l Axe Seine comme territoire attractif et compétitif par rapport aux territoires concurrents (en particulier les ports du nord de l Europe). Le projet de Grand Paris et l Axe Seine constituent deux échelles majeures à intégrer dans les projets logistiques de l Estuaire En plus de la mobilisation du foncier qui constitue l un des trois axes majeurs, ce schéma stratégique pourrait intégrer plusieurs points parmi lesquels : Favoriser les synergies entre les acteurs En favorisant les échanges entre les acteurs (ex : entreprises privées, collectivités, institutions, formations, recherche) et le lien entre les activités hétérogènes (ex : industrie, distribution, prestation de service), le territoire contribuerait à générer des cercles vertueux (ex: émergence de nouvelles activités à valeur ajoutée) et à créer de la valeur sur celui-ci. Développer le «faire savoir» Le renforcement de la communication sur les atouts de l Estuaire à l instar des ports du nord contribuerait à développer son attractivité. Source : A. Grumbach et associés 2009 22

Partie 3 Vers un schéma de développement logistique? 3.2. Axe n 1 Construire un projet stratégique autour de l Estuaire avec ses déclinaisons territoriales (2) Intégrer les échelles Du local à l international, en passant par le régional et le national, le renforcement des liens entre les différentes échelles géographiques et administratives permettrait une meilleure coordination entre celles-ci et une meilleure mobilisation des moyens (voir également le «recensement des études liées à l axe Seine» en fin de document). Attirer la valeur ajoutée sur le territoire Une démarche volontariste et un positionnement selon une logique d offre de qualité en matière de parcs logistiques pourraient contribuer à créer les conditions de développement d activités à valeur ajoutée sur le territoire. Ces zones logistiques nécessitent la mobilisation d ensembles fonciers de taille significative (> 100 ha). Source : CRITT TL 2009 23

Source : GSE Partie 3 Vers un schéma de développement logistique? 3.3. Axe n 2 : Renforcer l acceptabilité, condition essentielle au développement de la logistique (1) Sans acceptabilité, les projets logistiques ne peuvent pas voir le jour. Le renforcement de la connaissance, de la compréhension et de l acceptabilité par les élus et les populations locales est donc indispensable au développement de la logistique. Sites de qualité = Image positive du territoire Les visions des partisans et des opposants ne sont pas antinomiques. Elles peuvent se rejoindre sur la base d éléments concrets et techniques fiables. Il est donc possible d associer la population projets en : dès l amont des Informant les personnes sur la réalité économique de la logistique, et sur la gamme des emplois et des carrières que l on peut y exercer; Exemples d arguments à développer vis-à-vis des élus Répondant aux questions de sécurité et de risques d accidents, d incendie voire de pollution (ICPE); Trouvant des solutions aux flux de poids lourds générés par ces activités et leurs conséquences sur la vie locale (aménagement de la zone, voirie); Réussissant l intégration du parc logistique dans son environnement et notamment vis-à-vis d éventuels riverains, ou au regard des questions hydrauliques. Source : CCI de l Eure 24

Source des illustrations : PROLOGIS Partie 3 Vers un schéma de développement logistique 3.3. Axe n 2 : Renforcer l acceptabilité, condition essentielle au développement de la logistique (2) Aujourd hui, un véritable savoir-faire s est développé pour mettre en oeuvre des projets durables et acceptables. Intégration environnementale Les démarches liées au renforcement de l acceptabilité de la logistique par rapport aux élus et aux populations locales prennent toute leur importance et devront s appuyer sur une politique de communication pertinente. Il s agira par exemple de faciliter l appropriation du sujet au quotidien, de faire évoluer les modes de représentation, de mettre en avant l insertion dans le cadre de vie, la création d emplois et l offre de nouveaux services. Afin de sensibiliser les élus et les populations, des visites de sites, des portes ouvertes logistiques, des débats avec des spécialistes et des entreprises, des mises à disposition de brochures, des séances d information sur les métiers et les formations devront être organisés. Intégration paysagère La logistique ce n est pas que du flux, c est aussi un centre de vie Mutualisation des services aux salariés Gardes d enfants 25

Partie 3 Vers un schéma de développement logistique? 3.4. Axe n 3 Mobiliser du foncier pour des projets d envergure (1) Structurer spatialement une offre foncière d envergure Sur le territoire de l Estuaire de la Seine, plusieurs secteurs permettraient de faire face aux besoins de développement des activités logistiques. Il conviendrait d identifier des corridors de développement potentiel et de les hiérarchiser selon des sites mobilisables entre 100 et 500 ha, et leur capacité de raccordement à plusieurs modes routier, ferroviaire, fluvial et maritime. Mobiliser le foncier afin de répondre à la montée en puissance de port 2000 et anticiper les aménagements ultérieurs de Port 2020 Compte tenu du délai de mise en œuvre de nouvelles zones logistiques, il est important de se mobiliser dès à présent pour répondre aux besoins à l horizon 10-15 ans. Celui-ci correspondra à l arrivée en pleine capacité des terminaux à conteneurs de Port 2000 (6 millions d Équivalent Vingt Pieds ). 26

Partie 3 Vers un schéma de développement logistique? 3.4. Axe n 3 Mobiliser du foncier pour des projets d envergure (2) Organiser la desserte et relier les sites La plateforme logistique étendue en Flandre L accessibilité étant le premier critère d implantation, la performance de l approche des plateformes en utilisant des modes massifiés entre les zones logistiques et les terminaux portuaires devra être recherchée (Le Havre, Honfleur, Radicatel). La mise en oeuvre d une meilleure interaction entre les sites logistiques actuels et potentiels permettra également de réduire les coûts d approche et d augmenter leur activité mutuellement. S inspirer du modèle flamand d Extended Gateway pourrait aboutir à l émergence d une «plateforme logistique étendue de l Estuaire». Définir les acteurs opérationnels Afin de mettre en œuvre concrètement cette mobilisation, il s avèrera impératif de répondre à la question de qui doit être l outil opérationnel d une politique ambitieuse de développement de zones logistiques. 27

Recensement des études liées à l Axe Seine (1) Dans l optique d amener à la connaissance de tous les différentes échelles de projets et les différents acteurs de la logistique, une liste non exhaustive des études réalisées ou en cours a été dressée. Ce recensement a été aimablement communiqué par Logistique Seine Normandie. Études d opportunité d une plate forme multimodale / CCI Rouen et CCI Eure (Maîtrise d oeuvre Eurotrans) - Site multimodal de Pîtres / le Manoir > CCI Eure, CCI Rouen 2008 Début 2009 : étude de faisabilité lancée par Communauté d agglomération Seine Eure - Site multimodale de Seine Sud > CCI Rouen / CAR - 2008 Début 2009 : étude de faisabilité lancée par la Communauté d Agglomération Rouennaise - En préparation : schéma de cohérence logistique par la CCI de Rouen en lien avec le SCOT de Rouen/Elbeuf Préfecture de la Région Haute Normandie : - Étude Corridor Baie de Seine IDF : prospective sur la mobilité sur la Baie de Seine en 2025 Mai 2008 - Étude sur la stratégie de positionnement de l axe Seine Oise en matière de transport fluvial et de plate formes logistiques Pour juin 2009 Conseil Général 76 : - Schéma d aménagement et de gestion durable de la Seine aval entre le barrage de Poses et le Pont de Tancarville Phase 1 : Octobre 2008 Phase 2 : pour juin 2009, animation de 4 GT sur Berges, Tourisme, Paysage, Économie Agglomération de Rouen et EPFN : - Plan directeur d Aménagement et de développement durable Octobre 2008 Logistique Seine Normandie : - Propositions pour le développement de l axe Seine : points bloquants/points de développement et d innovation - Une note de contribution à l enquête publique relative à la construction du canal Seine Nord Europe 28

Recensement des études liées à l Axe Seine (2) Région Haute Normandie : - Schéma Régional des Infrastructures et des Transports (SRIT) 2009 GPMH : - Projet stratégique du port du Havre Avril 2009 GPMR : - Projet stratégique du Port de Rouen (comprends une étude sur l extension de sa circonscription) GPMH / GPMR : Animation d un Groupe de Travail multimodalité et travail conjoint sur : - la massification des flux, - l optimisation des pré et post acheminements, - les trafics maritimes ne sont pas suffisants pour développer le mode ferroviaire : besoin d aller chercher les trafics industriels et de distribution - Comment augmenter leur hinterland? (notamment profitant de synergies potentielles entre chargeurs dans les deux ports) CCI de Paris : - Étude sur la multi modalité : les activités logistiques en IDF, atouts et défis. DIACT : - Fonctionnement métropolitain du bassin parisien : analyse de la filière portuaire 15 janvier 2009 (à la documentation française) - Article : «Transit, zone résidentielle, place maritime. Trois scénarios pour la Normandie.» Août 2006 - Mise en débat des travaux conduits par la DIACT entre 2004 & 2008 «Le Bassin Parisien, aire métropolitaine de Paris animé par A. Frémont : * Mobilités et migrations, révélateurs d une région socio-économique à reconsidérer * Entreprises, universités et laboratoires en réseau : quelles coopérations à quelle(s) échelle(s)? * Paris, quelle métropole dans le monde? 29

Recensement des études liées à l Axe Seine (3) Secrétariat chargé du développement de la Région Capitale : A demandé en 2009 aux 2 ports un rapport sur le développement logistique à l échelle du bassin aval de Paris Février 2009 IAU IDF : - «La place de l Île de France dans l hinterland du havre : le maillon fluvial Juin 2008 - Note rapide N 456 : «l île de France, premier hinterland fluvial des conteneurs du port du Havre. Novembre 2008 - «Un fleuve, élément incontournable pour un développement régional durable» Septembre 2006 -Démarche C8 suivie par Lydia Mykolenko sur la partie Transport de marchandises. La Région Haute-Normandie est pilote du Groupe Fret Logistique CETE NORD / PICARDIE : - Étude de benchmark sur les plateformes logistiques : «Quelle retombée socio-économique à attendre des plateformes multimodales et quelle dynamique territoriale suscitée?» AURH et ses partenaires /CRITT TL : Prospective économique sur l Estuaire de la Seine : Valeur ajoutée logistique Retombées en termes d emplois Développement de l hinterland portuaire SCOT DE ROUEN/ELBEUF : Diagnostic de territoire autour du Contournement Est / Liaison A28-A13 Fiche action «Élaborer un référentiel en matière de logistique» Schéma national des infrastructures de transport : Démarche dont le démarrage est prévu en 2009 Instance de portage à préciser (information AURH). 30

Références bibliographiques Enquête Immobilier logistique / Quelles tendances pour 2009? AFILOG (mars 2009) La logistique en région urbaine de Lyon (tableau de bord n 1) OMPREL (janvier 2009) Accueil d une plateforme logistique et intégration environnementale / Guide méthodologique à l attention des élus LSN, CRCI HN (janvier 2009) Atlas des disponibilités foncières logistiques en Haute-Normandie LSN, CRCI HN et OCA (2009) Suivi des disponibilités foncières logistiques en Haute-Normandie (Lettre d information n 3) OCA, LSN et CRCI (décembre 2008) Note rapide n 456 de l Institut d Aménagement et d Urbanisme d Île de France : «L Île de France, premier hinterland fluvial des conteneurs du port du Havre» - IAU (novembre 2008) Développement durable et logistique (Cahier de la logistique n 6) OPALE (octobre 2008) Cahier d Aval n 80 : Les activités maritimes et portuaires du Havre AURH, INSEE HN, Port Autonome du Havre (GPMH) (juillet 2008) Projet de schéma directeur du Port du Havre Horizon 2020-2030 GPMH (avril 2008) Fret, logistique et mondialisation : les grandes entreprises - Michel Savy, TEC (mars 2008) La filière logistique en Haute Normandie Indicateurs économiques et financiers de la Banque de France LSN, Banque de France et CRITT Transport et Logistique (juin 2007) Observatoire de l Immobilier d Entreprise / Le marché des entrepôts (n 1277) AURH (Avril 2007) Cahier d Aval n 74 : Filière logistique un atout pour l économie haut normande LSN, INSEE HN et CRITT T&L (septembre 2006) Logistique et territoire Michel SAVY, La Documentation française (2006) Impulsion / Logistique de développement? (n 67) CCI Bolbec Lillebonne (Avril 2006) La logistique en Haute-Normandie : la logistique dynamise l emploi salarié AVAL lettre statistique et économique de Haute- Normandie n 42 (février 2005) Les plates-formes logistiques Michel Savy, Logistique Magazine (octobre 2005) Schéma de cohérence de la logistique en Région Urbaine de Lyon - RUL (mai 2004) Les formations en Haute-Normandie dans le domaine des transports et de la logistique LSN (anciennement HNFL - août 2004) Le bulletin de l observatoire de l Estuaire (n 1) AURH (juin 2003) 31