Document de coordination interportuaire des Grands Ports Maritimes de la façade atlantique

Grand Port Maritime de Bordeaux, Grand Port Maritime de Nantes Saint-Nazaire, Grand Port Maritime de la Rochelle Document de coordination interportuaire des Grands Ports Maritimes de la façade atlantique 30 novembre 2012

Sommaire Synthèse 4 Préambule 8 1 Mise en place du CCIA en 2009 dans la cadre de la réforme portuaire avec l expression d une coordination ambitieuse 8 2 Un concept de coordination de façade à inventer 9 Contexte de la coordination interportuaire de la façade atlantique 10 1 Un contexte complexe des ports de la façade atlantique qui constitue des freins à la coordination interportuaire 10 2 Des acteurs des parties prenantes prudentes quant à l ambition de coordination interportuaire à l échelle de la façade atlantique 12 3 Un contexte politique national en évolution 15 4 Des trafics portuaires atones de manière durable 16 5 Un cadre stratégique évolutif et des réserves de capacité importantes 16 6 Les spécificités et points communs de chacun des ports et territoires 17 7 La coordination élargie à une échelle plus locale 21 Bonnes pratiques tirées d autres cas de coopérations interportuaires 23 Ambition 24 Propositions de coordination des GPM de la façade atlantique 27 1 Modalités de mise en œuvre par champs de coordination envisagés 30 2 Modalités de pilotage et de coordination des actions identifiées 42 MENSIA Conseil - NOT415AD 2/58 Version du 30 novembre

Annexe 1 : caractéristiques des grands ports maritimes de la façade atlantique 44 Annexe 2 : analyse par filières des trafics des trois ports de la façade atlantique 45 Annexe 3 : étude de cas de coordination interportuaire 52 La coopération interportuaire de l Axe Seine 53 Coopération ferroviaire entre les ports de Cologne et Düsseldorf 55 Coordination entre ports décentralisés Ports Normands Associés 56 Coopération entre les ports de Malmö et Copenhague 57 Annexe 4 : liste des personnes rencontrées 58 MENSIA Conseil - NOT415AD 3/58 Version du 30 novembre

Partie 1 Synthèse La loi du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire souligne la nécessité d une coordination entre ports d'une même façade maritime, afin d assurer la cohérence de leurs actions. Cette coordination se matérialise par la mise en place d un comité de coordination réunissant les collectivités locales et leur groupement, l Etat, les présidents des ports concernés et les personnalités qualifiées et par l adoption d un document de coordination qui peut proposer des modalités de mutualisation de moyens. Le présent document a donc pour objectif de définir les contours de la coordination des Grands Ports Maritimes de la façade atlantique : le Grand Port de Nantes Saint-Nazaire, le Grand Port de la Rochelle et le Grand Port de Bordeaux. Ce document a été réalisé sur la base d une concertation avec les trois places portuaires (voir liste des entretiens en annexes) et les directoires des trois ports. Il convient de souligner que la coordination des Grands Ports Maritimes de la façade atlantique est envisagée dans un contexte relativement complexe et peu porteur pour la démarche, dans la mesure où : leurs trafics portuaires sont peu dynamiques, ce qui remet en cause le cadre stratégique envisagé par chaque port ; ces ports pâtissent de handicaps structurels qui les cantonnent pour l essentiel à la desserte d hinterland très proches globalement distincts ; l historique des relations entre les trois places portuaires constitue un frein à la dynamique de coopération. Il ressort des entretiens menés que les acteurs des places portuaires sont prudents quant à l ambition de coordination interportuaire pour la façade atlantique : La tutelle des ports privilégie une démarche pragmatique adaptée aux réalités de la façade atlantique et ouverte aux territoires. Les préfectures rappellent que si les investissements des projets stratégiques ne présentent pas de redondances, les territoires n en sont pas moins concurrents. Les représentants du monde économique considèrent que les enjeux portuaires se situent à un autre niveau et qu ils reposent notamment dans l amélioration de la performance portuaire et la définition d une stratégie de développement portuaire. Les positions et l implication des collectivités sont très variables selon les types de collectivités et les territoires. Alors que la Région Pays de Loire insiste sur le caractère distinct de la façade atlantique en comparaison de l'axe Seine et sur la nécessité d adapter la nature et les modalités de coordination à la réalité des enjeux, les autres échelons des collectivités locales, moins directement concernés, reconnaissent la nécessité de se coordonner, compte tenu de la raréfaction des ressources. Dans la mesure où ils considèrent que les enjeux de coordination sont restreints, les directoires envisagent une coordination concentrée sur l adaptation et un approfondissement de l'existant, le développement et la conquête d un hinterland lointain et la généralisation des échanges de bonnes pratiques. MENSIA Conseil - NOT415AD 4/58 Version du 30 novembre

Au global, les acteurs sont en attente d'une coordination de terrain, perçue comme une opportunité pour que les ports améliorent leur efficience compte tenu du contexte difficile à moyen long terme sur les trafics et les ressources. L analyse des trois ports et de leurs trafics met en avant des identités et problématiques spécifiques et des positionnements distincts, ce qui se traduit par une concurrence limitée sur les filières et les trafics communs aux trois ports. La concurrence entre les trois ports est estimée à 6% des trafics cumulés en volume, soit 3,1MT et 14% du trafic cumulé si on exclut les hydrocarbures du total. Cette concurrence, et donc les synergies et coopérations envisageables pour limiter un jeu de concurrence à somme nulle entre les trois ports en matière de trafic existant, se concentrent sur une partie du trafic des céréales et oléagineux, des engrais et de la nourriture animale et des marchandises diverses et du bois. Au-delà d une situation concurrentielle réduite sur les trafics existants entre les trois ports, les véritables enjeux de concurrence concernent plutôt le développement de nouveaux trafics sur un hinterland plus lointain, avec d autres ports (Le Havre, Rouen, Marseille, les ports espagnols tels que Bilbao et Barcelone, etc.) que les trois grands ports maritimes de la façade atlantique, y compris avec les ports décentralisés (Lorient, Brest, Bayonne, etc.). Ces enjeux de coordination avec les ports décentralisés sont d ailleurs à prendre en compte dans la logique de coordination de façade atlantique. L étude des cas de coordination interportuaire pousse à envisager une coordination de façade qui crée de la valeur ajoutée pour les trois ports et qui soit adaptée aux enjeux et à la réalité des besoins des places portuaires. Un certain nombre d enjeux de coopération relèvent essentiellement de deux des trois ports : Entre les ports de Nantes Saint-Nazaire et de la Rochelle, le principal objet de coordination concerne le développement de la desserte ferroviaire pour atteindre les sites de production de céréales du centre ouest de la France. Entre les ports de La Rochelle et de Bordeaux, la coordination se concentrera sur la filière agroalimentaire sur la zone de concurrence qui s étend du sud de la Région charentaise au nord de la Région aquitaine, ainsi que sur la logistique pour les produits pétroliers raffinés surtout sur la zone du Limousin. Entre les ports de Bordeaux et de Nantes Saint-Nazaire, qui partagent des caractéristiques communes en tant que ports d estuaires multi-sites, la coopération concernera plus particulièrement la performance des fonctions industrielles des ports (telles que le dragage, les infrastructures et services ferroviaires) et le positionnement des sites en amont de l estuaire. Les champs de coordination communs aux trois ports sont les fonctions d expertise (ingénierie, juridique, développement durable/qse, gestion des risques) et les fonctions transverses (finance, comptabilité, contrôle de gestion, SI, achats/commande publique, ressources humaines). La profondeur de la coordination envisagée varie selon la nature des fonctions des ports : Sur les fonctions stratégiques des ports, en dehors de la tarification qui relève d une logique locale, la profondeur de la coordination envisagée va de l harmonisation (pour les investissements et l allocation spatiale) à la mutualisation (pour la stratégie de développement et des filières et la promotion internationale). L exercice des compétences MENSIA Conseil - NOT415AD 5/58 Version du 30 novembre

ferroviaires et le développement des trafics ferroviaires relèvent d une logique de mutualisation et d intégration. La majorité des fonctions industrielles relève d une logique locale et des échanges de bonnes pratiques entre ports. C est le cas des sujets de la maintenance/des ateliers et des services portuaires. L ambition de coopération pour les fonctions d expertise relève principalement d une logique d harmonisation et de mutualisation. La coopération sur les fonctions transverses prendra surtout la forme de l harmonisation voire de la mutualisation des moyens. Le schéma de coordination proposé est compatible avec la nécessité d envisager une coordination avec les ports décentralisés et de respecter la logique territoriale des ports. Les filières sur lesquelles un enjeu de coordination stratégique ressort avec les ports décentralisés, sont : la nourriture animale et les produits pétroliers avec Lorient et Brest ; l éolien avec Cherbourg ; le maïs, le bois et les engrais avec Bayonne ; les céréales et le bois avec Tonnay-Rochefort. Au-delà des ports décentralisés, d autres enjeux de coordination apparaissent sur la filière conteneur et sur l éolien avec le port du Havre et sur la filière céréales avec le port de Rouen. Les modalités nécessaires à la mise en œuvre de cette coordination sont les suivantes : La coordination sur les fonctions stratégiques relève d une logique d harmonisation voire de mutualisation. En termes d investissements et d allocation spatiale, la coordination prendra la forme d une concertation régulière entre ports sur les grands projets. En matière de stratégie de développement et de filières, les trois ports adopteront une approche projet sur des couples marchandises/zones identifiées comme stratégiques. Les actions existantes sur la promotion internationale seront pérennisées et les moyens en la matière mutualisés. La plupart des fonctions industrielles relèvent d une logique d échanges de bonnes pratiques, organisés au sein des clubs métiers. La nature de la coordination en termes de dragage dépendra des résultats de l étude lancée à l échelle nationale sur le dragage. La création d une cellule ferroviaire permettra aux trois ports de mettre en commun et de capitaliser sur les compétences ferroviaires acquises. En matière de développement des trafics ferroviaires, le port de Nantes partage le projet de la Rochelle et souhaite capitaliser sur l expérience de l OFP la Rochelle, en entrant dans son capital. Le port de Bordeaux quant à lui envisage la création d un GIE comprenant le port et ses clients. La coordination sur les fonctions d expertise (ingénierie, développement durable/qse, juridique) impliquera une mutualisation des ressources, pour développer les compétences des ports. La coordination sur les fonctions transverses permettra d évoluer vers une harmonisation voire une mutualisation de la production administrative. La mise en œuvre du schéma de coordination implique la création d instances de coordination et de pilotage de la démarche : le CCIA, dans le cadre de ce schéma de coopération, devra assurer la coordination des fonctions stratégiques ; un chef de projet, qui pourra être l un des trois DG de manière tournante, relaiera les DG des trois ports et rythmera la démarche de coordination, en fonction d une feuille de route claire tracée par les directoires sur les sujets de coordination ; MENSIA Conseil - NOT415AD 6/58 Version du 30 novembre

un comité de pilotage du projet de coordination avec les trois Directoires prendra les décisions nécessaires à la démarche de coordination ; un pilote sera identifié par type de fonctions, afin de faire avancer chaque chantier au sein des trois ports ; des clubs métiers ont déjà été mis en place par les trois ports, afin de faciliter l échange de bonnes pratiques et l harmonisation sur les différents métiers portuaires ; pour le développement durable/qse et l exercice des compétences ferroviaires, des cellules d expertise seront crées afin de mettre en commun les compétences et ressources existantes des trois ports ; en ce qui concerne le chantier de développement des trafics ferroviaires, il se prête à la création d une filiale avec prise de participation des ports. MENSIA Conseil - NOT415AD 7/58 Version du 30 novembre

Partie 2 Préambule 1 Mise en place du CCIA en 2009 dans la cadre de la réforme portuaire avec l expression d une coordination ambitieuse Au-delà du transfert de la manutention qui a constitué la principale difficulté de mise en œuvre et le thème le plus médiatisé, la loi du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire s est traduite par : Un recentrage sur les missions d'autorité publique et de régulation, ainsi que sur les fonctions d'aménageur du domaine portuaire, qui leur est transféré en pleine propriété. Leurs missions et leurs responsabilités relatives aux dessertes terrestres sont renforcées. La capacité à investir (prise de participation notamment) en dehors de la circonscription portuaire est facilitée, en particulier pour développer les modes massifiés. La modernisation de la gouvernance. La coordination entre ports d'une même façade maritime ou situés sur un même axe fluvial est organisée pour faciliter la politique commerciale et permettre une meilleure gestion des investissements. Cette coordination se matérialise par : la mise en place d un comité de coordination réunissant les collectivités locales et leur groupement, l Etat, les présidents des ports concernés et les personnalités qualifiées ; l adoption d un document de coordination qui peut proposer des modalités de mutualisation de moyens. L'Etat a par ailleurs alloué aux GPM des crédits supplémentaires d'investissements (un quasi doublement par rapport à la période précédente) afin de leur donner les moyens de leur ambition notamment en matière de report modal (cf. part de 25% de modes massifiés inscrite au Grenelle). Le décret du 25 août 2009 précise que sera adopté, pour une période de 5 ans, un document de coordination portant sur 5 axes : la coordination des grandes orientations (développement, investissements, stratégie, promotion) ; les orientations stratégiques communes ; la promotion commune ; la mutualisation (missions et moyens) ; les projets d investissement d intérêt commun. Le Conseil de Coordination Interportuaire de l Atlantique (CCIA) a été créé le 25 août 2009. Il regroupe les collectivités territoriales, l Etat, les présidents des ports concernés, les personnes qualifiées et se réunit au minimum à une fréquence semestrielle. Cette démarche s inscrit à la suite de rapprochements opérationnels entre les ports à travers l Association des Ports du Nord-Ouest Atlantique, créée en 2001, qui avait pour objet de développer une coopération interportuaire, pour constituer un pôle logistique dans l Ouest européen. Ce rapprochement s est essentiellement traduit par la création d une marque commune «European Atlantic Ports», au travers d actions de promotion communes et par une analyse de la non-concurrence des projets stratégiques. MENSIA Conseil - NOT415AD 8/58 Version du 30 novembre

La feuille de route du CCIA est une coopération ambitieuse qui se donne pour objectif l amélioration de la compétitivité et de l attractivité des ports, notamment grâce à des effets de taille critique et au développement de synergies, le développement concerté des activités et trafics, l amélioration qualitative des prestations, services offerts et des compétences. Il ressort aussi la volonté de dépasser le périmètre inscrit dans la loi de la réforme portuaire et d étendre la coordination aux ports décentralisés (ports bretons, port de Bayonne, ports de Tonnay- Rochefort), afin de proposer un périmètre de coopération en meilleure adéquation avec la logique territoriale. 2 Un concept de coordination de façade à inventer Le concept de coordination interportuaire prévu dans le texte de la réforme se décline selon différentes configuration : Un axe pour les grands ports maritimes positionnés le long de la Seine Une zone maritime pour les ports des Antilles Françaises Une façade pour les ports de la façade atlantique Les ports antillais sont en cours de changement de statut et n ont pas encore structuré leur coordination. Les ports de l axe Seine sont les seuls à avoir adopter un document de coordination et commencer à tisser des liens concrets en partageant certaines fonctions dans le cadre d un GIE (développement, stratégie, transports massifiés, etc.). Les liens passent également par la prise de participation dans des structures communes à l image du chantier multimodal du Havre. Comme pour les ports de l axe Seine, la coordination vise pour les ports de l Atlantique à gagner en visibilité à l échelle internationale, à mutualiser certains moyens ou compétences en particulier sur des sujets où les enjeux sont particulièrement forts en ce moment comme les pré post acheminement massifiés. En revanche, les ports de la façade atlantique n interviennent pas dans une même chaîne logistique et ne s intègrent pas dans un projet politique majeur tel que le Grand Paris. Ils n ont pas d historique de coopération, au-delà des ambitions de rapprochement des Grands Ports Maritimes de Bordeaux et Nantes Saint-Nazaire vis-à-vis de la Rochelle au moment de la création du Port Autonome de la Rochelle depuis le 1 er janvier 2006. La dynamique des trafics de ce dernier depuis une dizaine d années suscite des crispations au sein de la place portuaire de Bordeaux alors même que la compétition entre les deux ports reste cantonnée à quelques trafics marginaux sur l ensemble. Le concept de coordination de façade reste donc à inventer dans un contexte de tension sur les recettes compte tenu de trafics atones et de charges de dragages très lourdes. MENSIA Conseil - NOT415AD 9/58 Version du 30 novembre

Partie 3 Contexte de la coordination interportuaire de la façade atlantique 1 Un contexte complexe des ports de la façade atlantique qui constitue des freins à la coordination interportuaire Les ports de la façade atlantique pâtissent de handicaps structurels pour prendre leurs parts des trafics européens. La façade atlantique est caractérisée par l éclatement de son activité portuaire et un positionnement périphérique par rapport aux principaux bassins de production et de consommation européens. Les GPM de la façade atlantique représentent plus de 1/6 du trafic de l ensemble des GPM français (11% pour Nantes, 3% pour La Rochelle et 3% pour Bordeaux en 2011). Cette réalité s explique par une faible densité de population, bien que les métropoles nantaise et bordelaise approchent le million d'habitants, ainsi que par une faible densité de l emploi industriel. Seule la région Pays de la Loire dépasse les 15% d emplois industriels par rapport à l emploi total. La densité de population en Europe Source : Belin 2009 MENSIA Conseil - NOT415AD 10/58 Version du 30 novembre

Part de l industrie dans l emploi total Source : Insee 2010 Le positionnement des ports de la façade atlantique en dehors des grands corridors de marchandises et notamment des corridors de fret ferroviaires et la concentration des trafics portuaires français sur les ports du Havre et de Marseille accentuent le caractère périphérique des ports de la façade atlantique. Trafic des principaux ports maritimes français et principaux corridors de fret ferroviaire Paris Rennes Lyon Principaux corridors de fret ferroviaire Source : MEEDDAT et Mensia pour la représentation illustrative des corridors ferroviaires MENSIA Conseil - NOT415AD 11/58 Version du 30 novembre

Le phénomène structurel de massification des flux observé à la mer comme à terre notamment sur le segment des conteneurs accentue la compétition entre plateformes portuaires. La conjugaison de l augmentation de la taille des navires et de la recherche de rentabilisation des escales a eu pour conséquence de reléguer un nombre croissant de ports au second rang. C est la conséquence directe de conditions d accès ou d outillages ne permettant pas d accueillir les plus grands navires et d hinterlands ne justifiant pas des escales aussi importantes. Les conséquences de cette réorganisation des flux maritimes portent également sur les services feeders pour lesquels la taille des navires a également tendance à croître. A terre, le développement des modes massifiés est d autant plus important que : les hubs cherchent des moyens d évacuation rapides de la marchandise pour répondre à la massification des escales ; les ports de second rang développent leur offre de service pour stabiliser les chargeurs implantés et étendre leur hinterland ; la pression de la société pour développer les modes massifiés est de plus en plus forte. Cela se traduit notamment par les objectifs de parts modales du Grenelle qui contribuent à guider les choix d investissements des financeurs publics dans les nouvelles installations. Avec une part modale ferroviaire inférieure à 5% (sur les trafics hors pipelines), Nantes et Bordeaux doivent encore réaliser des efforts importants. La Rochelle a maintenant dépassé la barre des 12% avec la montée en puissance de son OFP. Un changement de statut, des investissements, et un dynamisme du port de La Rochelle, qui exacerbe les rivalités entre ces trois ports. L historique des relations entre ces trois ports est de nature à générer des tensions entre ces places portuaires : Les ports de Nantes Saint-Nazaire et de Bordeaux avaient tout deux cherché à prendre le port de la Rochelle sous leur houlette, avant qu il ne devienne port autonome en 2006 et que des investissements significatifs ne soient réalisés pour conforter son nouveau statut. Par ailleurs, le port de Bordeaux pâtit de conditions nautiques difficiles, et n est pas parvenu à ce jour à enrayer le retrait des activités industrielles qui permettent de fixer des trafics importants (fermeture de la raffinerie, échec du projet de terminal méthanier au Verdon). 2 Des acteurs des parties prenantes prudentes quant à l ambition de coordination interportuaire à l échelle de la façade atlantique La tutelle des ports privilégie une démarche pragmatique adaptée aux réalités de la façade atlantique : Le concept de coordination pour la façade atlantique reste en effet à inventer, de par la taille des ports en question et par différence avec Haropa où la démarche est dictée par une logique client, territoire et politique (Grand Paris). Une approche partant des établissements est encouragée, afin de ne pas en rester à une simple coordination à un niveau politico-institutionnel et d encourager les établissements à se saisir de la cohérence de la stratégie portuaire de la zone. Une démarche ouverte aux territoires est privilégiée, afin que les ports décentralisés puissent prendre part à la démarche selon des modalités adaptées à leur statut spécifique. MENSIA Conseil - NOT415AD 12/58 Version du 30 novembre

Les préfectures rappellent que si les investissements des projets stratégiques ne présentent pas de redondances, les territoires n en sont pas moins concurrents : L instance de coordination (CCIA), à ce jour, produit des effets limités, en partie parce que les réunions sont assez rares et l'agenda a jusqu'ici principalement porté sur de l'information et non sur des actions. Les opportunités de coordination semblent restreintes car les projets d'investissements des ports n'entrent pas en conflit. Il existe de plus déjà une coordination sur les questions maritimes. Il faudrait cependant développer les échanges sur les questions QSSE (Qualité, Sûreté, Sécurité et Environnement) et échanger des bonnes pratiques, voire mutualiser certaines compétences rares. Il n'existe pas de visibilité sur ce qui succèdera aux CPER et les territoires sont avant tout concurrents (par exemple sur les questions d'implantations industrielles). Les représentants du monde économique considèrent que les enjeux portuaires se situent à un autre niveau : L utilité du CCIA et sa composition est mal comprise par ces acteurs. Ils insistent de plus sur la nécessité d inclure les ports décentralisés, pour respecter la logique territoriale. Ils considèrent que l amélioration de la performance des ports (par exemple en termes de réactivité, de pré/post acheminements et d homogénéisation des procédures sur les matières dangereuses) est centrale et que la coordination est secondaire par rapport à l'exigence de fiabilité et de progrès. Les ports de Nantes et surtout Bordeaux sont perçus comme des structures trop lourdes, au regard de leurs trafics portuaires. Les acteurs économiques considèrent d ailleurs que des ports si proches doivent envisager de mutualiser voire d'intégrer des fonctions à l image de ce qui serait effectué avec des structures privés dans un contexte économique tendu. Ils attendent des ports une posture de neutralité sans qu il s agisse pour autant de nier les différences entre ports en cherchant notamment à homogénéiser les tarifs. Les différences sur ce point ne sont pas considérées comme source de complexité. Un tarif unique contreviendrait par ailleurs avec les règlements en matière de concurrence. Ils souhaitent que les ports appuient leurs partenaires industriels, par exemple en proposant une stratégie de développement portuaire, insuffisamment présente dans les projets stratégiques. Ils attendent que les ports se tournent vers leurs partenaires industriels et qu ils ne mènent pas d'actions directes auprès des chargeurs. Ils doutent de l efficacité des actions commerciales des ports dans les salons internationaux. MENSIA Conseil - NOT415AD 13/58 Version du 30 novembre

Des positions et une implication très variables selon les types de collectivités et les territoires : Une Région Pays de Loire qui insiste sur le caractère distinct de la façade atlantique en comparaison de l'axe Seine. Les enjeux de coordination, malgré un même statut et une même façade, sont limités. Le périmètre de la coordination est à adapter. Il existe en effet, des enjeux de coordination pour le port de Nantes Saint-Nazaire avec Haropa et les ports bretons. La Région met en cause la pertinence du calendrier de coordination, qui ne prend pas en compte le nécessaire mouvement de décentralisation pour ces ports et le fait que les ports n'ont pas encore tourné la page de la réforme. La Région souhaiterait que l instance de coordination soit plus opérationnelle et plus locale. Les autres échelons des collectivités locales sont plus ouverts et moins directement concernés. Elles reconnaissent donc la nécessité de se coordonner (mutualisation voire intégration), compte tenu de la raréfaction des ressources, mais avec une participation accrue des collectivités à la gouvernance d'ensemble. En particulier, à la Rochelle, elles admettent que la rivalité interportuaire prédomine. A Bordeaux, la démarche se heurte aux rivalités avec La Rochelle, à la situation critique du port à long terme et à l'attraction vers le sud-ouest. Les directoires mettent en avant que : Les clients sont différents, la compétition est limitée et l émulation est positive. Ils ne perçoivent pas la coordination comme un levier d optimisation des fonctions industrielles (dragage, maintenance, etc.). Certains inconvénients existent à la mise en œuvre d une coordination «par principe» : les relations clients-fournisseurs "imposées" entre ports (par exemple sur les services IT) sont insuffisamment compétitives par rapport au prix du marché ou à des solutions autonomes ; ce mode de coordination peut induire une perte d'autonomie et/ou une confusion des lignes hiérarchiques. Dans ce contexte, ils envisagent une coordination concentrée sur l adaptation et un approfondissement de l'existant, le développement et la conquête d un hinterland lointain et la généralisation des échanges de bonnes pratiques. Au global, les acteurs sont en attente d'une coordination de terrain, orientée efficience plus que développement : Le scepticisme exprimé est renforcé par l'absence de portage politique et parfois par une surestimation de la réalité de la compétition interportuaire. Ils sont en attente de coordination de terrain, en décalage avec le CCIA, qui se fonderait sur des actions concrètes, des instances adaptées, une participation des territoires, du monde économique et social et une ouverture aux ports décentralisés. La démarche est perçue comme une opportunité pour que les ports améliorent leur efficience compte tenu du contexte difficile à moyen long terme sur les trafics et les ressources. MENSIA Conseil - NOT415AD 14/58 Version du 30 novembre

3 Un contexte politique national en évolution Les ressources vont se raréfier. La remise en cause du Schéma National des Infrastructures de Transports et le manque de visibilité sur ce qui succédera aux CPER 2007-2013 créent un flou sur l engagement de l Etat. La réalisation des engagements du Grenelle en matière de fret ferroviaire prend du retard. Les collectivités locales sont, par ailleurs de plus en plus contraintes financièrement. Les acteurs économiques privés qui sont souvent des co-financeurs importants dans les projets portuaires (superstructures, outillages ) sont également soumis à des conditions de plus en plus sévères. La période censée être couverte par les prochains CPER 2014-2020, sera marquée par de nécessaires arbitrages entre investissements au sein de chaque plateforme et entre ports compte tenu de ce contexte. Investissements mis en regard des cofinancements par port (en millions d euros) 1 M Nantes La Rochelle Bordeaux Période (projets stratégiques) 2009-2013 2010-2014 2009-2013 Total investissements 164,2 104,3 98,3 Cofinancements 55,1 37,4 48,9 Sources : CPER, Conventions-cadre de partenariat, Projets Stratégiques, Rapport d Activité 2010 des Grands Ports Maritimes de la façade atlantique, DM1 2011 La remise en question de la réforme à travers un statut spécifique pour les Grands Ports Maritimes n est pas à l ordre du jour. Une nouvelle vague de décentralisation pour certains des Grands Ports Maritimes est souhaitée par quelques acteurs. Cependant, cet approfondissement de la décentralisation semble peu probable dans un contexte de stabilisation de la réforme portuaire de 2008, à finaliser sur le terrain. La stabilité et la sécurité réglementaire sont nécessaires pour attirer à nouveau des investisseurs. Ce point est clef dans un contexte de recours de plus en plus important aux investisseurs privés. Par ailleurs, aucune volonté politique n a jusqu à présent été exprimée en ce sens. Ses premières déclarations confortent la criticité de la question des pré/post acheminements massifiés. Il met également l accent sur la nécessité d une meilleure articulation entre les GPM et les ports décentralisés. Sans qu il soit possible de spéculer sur des scénarios sans en savoir plus sur ce que pourraient être les modalités d une décentralisation renforcée pour certains de ces ports, il est certain que cela influerait fortement sur l ambition de la coordination entre ces ports. Si deux à trois d entre eux étaient concernés, la coordination serait limitée et réduite à des projets spécifiques définis dans le temps. 1 Les données pour le port de Bordeaux sont en cours de révision. Cependant, les ordres de grandeur restent valables. MENSIA Conseil - NOT415AD 15/58 Version du 30 novembre

4 Des trafics portuaires atones de manière durable Les perspectives de développement des flux sont durablement remises en question La plupart des projets d investissements prévus par les ports à moyen terme reposent sur des hypothèses d évolution des trafics prises avant le début de la crise en 2008. La nouvelle dégradation de la situation économique courant 2011, aura des conséquences durables sur les trafics et réinterroge nécessairement les projets prévus ne serait ce qu à travers la baisse de la capacité d autofinancement des ports. L effet de la crise est particulièrement tangible sur des filières comme le conteneur compte tenu de la formidable dynamique connue les années précédentes et des projets envisagés pour y répondre. Les autres filières ne sont toutefois pas épargnées. Evolution du trafic des trois ports entre 2006 et 2011 en millions de tonnes Source : MEDDTL, Bureau de l observation économique des transports fluviaux et maritimes et des ports, Analyse spatiale du trafic des échanges de marchandises des Grands ports maritimes français, 2006-2011 Trajectoires économiques des ports M Nantes La Rochelle Bordeaux année 2012 Projet stratégique Budget voté Projet stratégique Budget voté Projet stratégique Budget voté CAF (M ) 31,6 5,4 9,0 4,9 6,4 2,4 volume de trafic (MT) 39,2 30,3 9,7 8,5 9,1 8,3 résultat (M ) 17,8 0,2 6,7 1,9 2,7 0,6 Sources : projets stratégiques des ports et DM1 budget annexe des ports - 2012 5 Un cadre stratégique évolutif et des réserves de capacité importantes La remise en cause durable des perspectives de développement des trafics est de nature à remettre en cause le cadre stratégique défini par les ports dans leurs projets stratégiques. C est par exemple le cas pour Nantes, dont les projets ambitieux de développement des trafics sont compromis par l effet crise. Le port de Nantes Saint- Nazaire envisage d ailleurs un lissage de ses investissements, pour faire face à cette réalité. Dans le cas de Bordeaux, au-delà de l impact de la crise, l abandon du projet du terminal méthanier sur lequel comptait le port pour monter un pôle pétrochimique à l échelle du Sud Ouest, la concurrence historique de la route et du fer et la concurrence croissante du port de la Rochelle, ont rendu les objectifs du projet stratégique difficile à atteindre. MENSIA Conseil - NOT415AD 16/58 Version du 30 novembre

Le Port de la Rochelle, dont le trafic a progressé entre 2008 et 2011, respectait jusque là, la trajectoire envisagée dans le projet stratégique, grâce à un certain dynamisme, qui lui a permis de gagner des parts de marché. 6 Les spécificités et points communs de chacun des ports et territoires 6.1 Des identités et problématiques spécifiques. Avec un trafic extérieur annuel de l'ordre de plus de 30 millions de tonnes, le port de Nantes Saint-Nazaire est le premier port de la façade atlantique et le 4è Grand Port Maritime français. Il constitue un pôle énergétique français grâce à ses activités de raffinerie à Donges, son terminal méthanier à Montoir et sa centrale thermique à Cordemais. Le port bénéficie d une palette de trafics diversifiés, ce qui en fait un port généraliste, Le port se positionne particulièrement sur la filière de l agro-alimentaire (engrais, alimentation animale, céréales, tourbe, sucre, etc.). Il bénéficie d un arrière pays densément peuplé où le secteur industriel demeure important. Il dispose d un potentiel significatif sur les conteneurs, et d une liaison autoroute de la mer entre Montoir-de-Bretagne et Gijon en Espagne (et le projet de ligne Algésiras - Vigo - Montoir - Le Havre, qui prolongerait le sillon Montoir- Vigo déjà existant, qui devrait voir le jour en 2013). Son projet stratégique met l accent sur le pôle énergétique à conforter et sur le développement d un pôle logistique ambitieux avec le territoire. Mais certains sites du port sont lourdement déficitaires et son hinterland est disputé y compris par Le Havre et Rouen. Globalement, la dynamique de développement du trafic du port a été remise en cause par la crise (en baisse de près de 10% entre 2007 et 2010, de 34M de tonnes à 31M de tonnes, malgré un redressement récent). Le port de Bordeaux peut valoriser une offre domaniale importante, un certain potentiel en termes de trafic conteneurs (60 511 EVP, soit une progression de près de 11 % entre 2010 et 2011). Le trafic d hydrocarbures représente une part importante du trafic (près de 52% en 2011). Il bénéficie d un positionnement significatif sur le corridor fret ouest européen, etc. Il souffre cependant, d un éclatement des sites, de dessertes terrestres congestionnées et d un positionnement en fond d estuaire, avec un hinterland à conforter. Le trafic du port de Bordeaux stagne à 8,3MT entre 2007 et 2011, marqué par la crise. Le port de La Rochelle se distingue en tant que pôle multi-vrac et pôle céréales, appuyé sur son hinterland de la région Poitou-Charentes, complété par une partie de la Région Centre, première région productrice de blé tendre. Il se caractérise par un positionnement historique et très volontariste sur la filière bois, et un soutien aux services ferroviaire avec l OFP. Il est le port de la façade atlantique, qui résiste le mieux à la crise avec un trafic en croissance de plus de 10% entre 2007 et 2011 (de 7,6M de tonnes à 8,4M de tonnes). Le trafic de produits pétroliers et plus particulièrement l import de produits raffinés à destination du marché local pèsent de manière significative dans le tonnage total du port (les produits pétroliers représentent près de 30% du tonnage en 2011). Son développement reste handicapé cependant par son hinterland modeste et ses disponibilités foncières restreintes. MENSIA Conseil - NOT415AD 17/58 Version du 30 novembre

Trafics 2010 des grands ports maritimes de la façade atlantique (en millions de tonnes) 35 30 0,6 0,5 1,7 Trafic en millions de tonnes 25 20 15 10 5 0 2,5 2,3 1,5 1,8 1,0 19,2 0,9 0,7 0,04 0,5 3,6 0,2 2,5 0,2 0,6 0,5 0,6 1,2 0,7 0,3 Nantes Saint-Nazaire La Rochelle Bordeaux Source : MEDDTL, Bureau de l observation économique des transports fluviaux et maritimes et des ports, Analyse spatiale du trafic des échanges de marchandises des Grands ports maritimes français, 2011 4,6 Autres diverses Rouliers Conteneurs Autres solides en vrac Produits agricoles Céréales Vrac sidérurgique Vrac non pétrolier Vrac pétrolier 6.2 Trois ports aux positionnements distincts Si l on distingue les types d activités des ports selon qu elles relèvent du port industriel (lié à des activités de transformation industrielle), du port domestique (lié à la consommation locale) ou du port de commerce et de transit (associé à la présence de négociants et logisticiens), ces trois ports se démarquent clairement : Nantes bénéficie d une base industrielle importante, notamment grâce à sa raffinerie et au terminal méthanier. Bordeaux a subi une forte désindustrialisation, bien que quelques sites de transformation demeurent (pétrochimie, biocarburant, pâte à papier en Aquitaine). La base industrielle du port de la Rochelle est marginale. Les activités du port commercial et de transit sont significatives à Bordeaux et La Rochelle. En effet, ces deux ports bénéficient d installations de stockage importantes pour les hydrocarbures et les céréales. Les activités de port commercial à la Rochelle reposent aussi sur son OFP, qui permet des pré-post acheminements ferroviaire performants. Les ports de Nantes et La Rochelle sont en outre, des places de négoce du bois. Les activités de port domestique reposent à Nantes sur son agglomération qui représente un bassin de consommation significatif et sur son positionnement à proximité du sud-ouest parisien. Le port domestique de Bordeaux s appuie sur le bassin de consommation de l agglomération bordelaise, mais pâtit d une certaine discontinuité de son hinterland, liée notamment à la difficulté de franchissement de l estuaire et est fortement concurrencé sur l hinterland plus lointain. Les activités de port domestique de la Rochelle souffrent d un bassin de consommation restreint. MENSIA Conseil - NOT415AD 18/58 Version du 30 novembre

100% Profil des ports 50% 0% Nantes La Rochelle Bordeaux Port industriel Port domestique Port commercial Source : DGITM, Trafics enregistrés par NST/R en 2010 6.3 Une concurrence limitée sur les filières et trafics communs aux trois ports. Certaines des filières sur lesquelles reposent les activités portuaires sont communes aux trois ports. Cependant, l analyse montre que la concurrence entre les ports sur les trafics existants est relativement circonscrite (pour plus de détails voir annexe 2). 94% du trafic des trois ports ne fait pas réellement l objet d une concurrence interportuaire : 50% de ces trafics relèvent de la logique de port industriel, 32% de ces trafics sont domestiques, 28% de ces trafics sont de transit. Trafic de marchandises non concurrencées par type de port Millions 50 40 30 20 10 0 Hydrocarbures Céréales et oléagineux Nourriture du bétail Roulier Hydrocarbures Autres vracs solides Nourriture du bétail, engrais Conteneurs, autres produits palettisés Hydrocarbures Charbon Autres vracs solides Céréales et oléagineux Liquides en vrac non pétroliers Bois Total Port industriel Port domestique Port commercial Source : DGITM, Trafics enregistrés par NST/R en 2010 Les trafics concurrencés représente selon l analyse des trafics réalisée, environ 3,1 MT, soit 6% du total, et 14% si on exclut les hydrocarbures basés du total : Une partie des trafics céréales et oléagineux des trois ports estimée à environ 21% de ce type de marchandises est en concurrence. Ce trafic est significatif pour les trois ports dans la mesure où il représente 13% du trafic en tonnage des trois ports. La concurrence se concentre principalement dans le sud Charente. La concurrence reste limitée car les marchandises sont en partie distincte (blé, maïs) et que les hinterlands sur cette filière sont restreints et les coûts de pré-acheminements MENSIA Conseil - NOT415AD 19/58 Version du 30 novembre

prépondérants. Par ailleurs, une partie de ces trafics est destinée à des activités de transformation basée à proximité des ports. Une partie des engrais et nourritures animales des trois ports est en concurrence. Cela représente près de 50% du trafic des engrais et 10% du trafic de nourritures animales pour les trois ports. Le trafic des engrais génère moins de 2% du tonnage cumulé des trois ports et celui de la nourriture animale représente 5% du trafic cumulé. Le trafic d engrais est particulièrement concurrentiel, car les clients sont souvent les mêmes entre les trois ports (Yara, Helm, Agrium, etc.) et le port de Bordeaux a un hinterland large et donc concurrentiel en la matière. Une part significative du trafic du bois et de la pâte à papier évaluée à près de 72% de ce trafic est en concurrence. Ce trafic représente moins de 3% du trafic cumulé des trois ports, en tonnage. Cette concurrence s explique parce que les principaux négociants sont présents dans le trois ports et parce que l hinterland de la Rochelle sur la pâte à papier est lointain. 6.4 La compétition concerne plutôt le développement de nouveaux trafics sur l'hinterland lointain, principalement avec d'autres ports Au-delà d une situation concurrentielle réduite sur les trafics existants des trois ports, les véritables enjeux de concurrence concernent plutôt le développement de nouveaux trafics sur un hinterland plus lointain, surtout avec d autres ports que les trois grands ports maritimes de la façade atlantique : Le port de Nantes Saint-Nazaire est en compétition : sur le trafic des conteneurs du sud-ouest de l Île-de-France avec le Havre ; sur le trafic des produits agro-alimentaires avec Lorient. Le port de La Rochelle est en compétition : sur les céréales avec le port de Rouen et dans une moindre mesure Nantes Saint- Nazaire ; avec le port de Marseille pour les marchandises en provenance ou à destination de Rhône-Alpes ; les ports de Nantes Saint-Nazaire et Bordeaux sur l'extension des zones concurrencées. Le port de Bordeaux est en compétition : sur le trafic de vrac agro-alimentaire et les engrais avec Bayonne, l'espagne, les ports languedociens ; sur le trafic des conteneurs à destination de Toulouse contre Marseille voire Barcelone (et le port de Sète dans une moindre mesure). MENSIA Conseil - NOT415AD 20/58 Version du 30 novembre

Enjeux de concurrence sur les trafics existants et à développer pour les ports de la façade atlantique Source : Mensia 7 La coordination élargie à une échelle plus locale La logique de coordination dépasse l échelle des trois grands ports maritimes de la façade atlantique. En effet, l analyse précédente démontre qu il existe des enjeux de coordination significatifs à une échelle plus locale. Les ports décentralisés bretons : Le port de Lorient affiche un trafic de 2,7MT en 2010 (importation de produits agroalimentaire produits pétroliers et minéraux). Celui de Brest était de 2,9MT en 2010 (import (3/4) de produits agroalimentaires et pétroliers, export conteneurs (poulet) et ferraille). Il existe des enjeux de coordination sur la nourriture animale (tourteaux de soja à Lorient et Brest-Cargill). MENSIA Conseil - NOT415AD 21/58 Version du 30 novembre

Le port de Bayonne : Il a réalisé un trafic de 4MT en 2010 et est spécialisé dans l exportation des produits des bassins industriels et agroalimentaires (le soufre, le pétrole brut extrait à Lacq, le maïs, les engrais, le bois). Il existe des enjeux de coordination avec le port de Bordeaux dans la mesure où leurs hinterlands se recouvrent et ils sont en concurrence sur le bois, le maïs et les engrais. Les ports de Tonnay-Rochefort : Le port de Rochefort affiche des trafics d environ 700KT surtout composés de céréales, bois, ferrailles et quelques fertilisants. Le port de Tonnay réalise un trafic d environ 20KT surtout de céréales. Une coordination existe déjà sur le cargo community system et sur le dédouanement réalisé à la Rochelle. Il existe des enjeux de coordinations sur la concurrence sur les filières céréales et bois. MENSIA Conseil - NOT415AD 22/58 Version du 30 novembre

Partie 4 Bonnes pratiques tirées d autres cas de coopérations interportuaires Les synergies potentielles entre ports peuvent couvrir des registres variés : la politique de développement commune : création d un guichet unique, tarification, etc. ; la mise en commun de moyens : ferroviaires, humains (QSE, maintenance, développement), financiers, fonciers ou d infrastructure ; des processus communs : mutualisation d achats, actions de promotion, études et partage d'expertises : études, aménagement des voies ferrées, ingénierie de la maintenance, gestion des circulations, sécurité, demande de sillons, etc. La complexité de mise en œuvre de ces synergies dépend en premier lieu : des enjeux, des opportunités pour les réaliser (ex Axe Seine) ; de l intensité des contraintes externes (ex Malmö-Copenhague) ; de la proximité voire du niveau d intégration de la gouvernance des ports (ex PNA). Le volontarisme des acteurs est bien entendu un facteur facilitant. L étude de cas menée a permis d illustrer ces différents types de coordination et d en tirer des bonnes pratiques applicables à la coopération interportuaire sur la façade atlantique. La coopération de l Axe Seine est particulièrement intéressante, dans la mesure où il s agit d une coordination enclenchée suite à la réforme portuaire de 2008, et donc avec le même cadre que pour les ports de la façade atlantique. Cet exemple de coordination interportuaire est le plus abouti entre des Grands Ports Maritimes, à l échelle française. Elle s appuie sur une logique d axe, fondée sur une dynamique territoriale (le Grand Paris, l Axe Seine) et des chaines logistiques préexistantes. La coopération ferroviaire entre les ports intérieurs de Cologne et Düsseldorf paraît particulièrement pertinente, dans la mesure où la question de la massification des flux terrestres pour les pré- et post-acheminements est un enjeu structurant pour les ports de la façade atlantique. La coopération entre ports décentralisés aux collectivités territoriales, suite à l application des lois de décentralisation de 1983 et 2004, constituent une autre source d exemples en France, de coopération entre ports partageant la même tutelle. La fusion entre les ports de Malmö et Copenhague est un exemple international de logique de coopération interportuaire très poussée. La coordination entre les ports de la façade atlantique n est pas envisagée de manière aussi extrême, mais peut tirer profit de cette expérience, notamment en termes de qualité du processus de rapprochement et de concertation. Cependant, la coopération de la façade atlantique se distingue de ces autres cas, dans la mesure où l intensité des contraintes encourageant la coopération est moindre (contrairement notamment au cas de la coopération entre Malmö et Copenhague) et les logiques clients et marchés allant dans le sens de la coordination sont moins marquées (contrairement au cas de l axe Seine ou de Cologne / Düsseldorf). MENSIA Conseil - NOT415AD 23/58 Version du 30 novembre

Partie 5 Ambition L intérêt de la coordination et la condition de son succès résident en ce qu elle crée de la valeur pour les trois ports concernés. L ambition de coordination interportuaire portée par les trois Grands Ports Maritimes de Nantes Saint-Nazaire, la Rochelle et Bordeaux repose, ainsi, sur le respect des spécificités de chaque port et la coordination sur les points communs identifiés : Les enjeux de coordination interportuaire sur la façade atlantique Source : Mensia Un certain nombre d enjeux de coopération relèvent essentiellement de deux des trois ports : Entre les ports de Nantes Saint-Nazaire et de la Rochelle, le principal objet de coordination concerne le développement de la desserte ferroviaire pour atteindre les sites de production de céréales du centre ouest de la France. Entre les ports de La Rochelle et de Bordeaux, la coordination se concentrera sur la filière agroalimentaire sur la zone de concurrence qui s étend du sud de la Région charentaise au nord de la Région aquitaine, ainsi que sur la logistique pour les produits pétroliers raffinés surtout sur la zone du Limousin. Entre les ports de Bordeaux et de Nantes Saint-Nazaire, qui partagent des caractéristiques communes en tant que ports d estuaires multi-sites, la coopération concernera plus particulièrement la performance des fonctions industrielles des ports (telles que le dragage, les infrastructures et services ferroviaires) et le positionnement des sites en amont de l estuaire. Les problématiques communes aux trois ports portent en particulier sur les fonctions d expertise (ingénierie, juridique, développement durable/qse, gestion des risques) et les fonctions transverses (finance, comptabilité, contrôle de gestion, SI, achats/commande publique, ressources humaines). MENSIA Conseil - NOT415AD 24/58 Version du 30 novembre

La coordination interportuaire entre les trois grands ports maritimes de la façade atlantique sera particulièrement poussée : Sur la question de l exercice des compétences ferroviaires et du développement des trafics ferroviaires, dans la mesure où ces enjeux sont relativement récents pour les trois ports et impliquent une montée en compétences, le port de la Rochelle a une expérience valorisable à l échelle de la façade avec la création de son OFP et que ce sujet permet d envisager un développement des trafics pour les trois ports ; Sur les fonctions d expertise, pour lesquelles l ambition est de mutualiser des ressources afin de consolider les compétences des trois ports. La coordination sera moins prononcée sur : le registre des fonctions stratégiques, car les trois ports ne sont pas fortement en concurrence, que ce soit sur les tarifications, les filières de marchandises et les investissements (dans la mesure où les investissements structurants sont passés). Sur la promotion internationale, la mutualisation sera renforcée (la promotion plus locale relève quant à elle d une saine émulation entre ports et n appelle pas de coordination particulière). les fonctions transverses qui ne représentent pas un enjeu fort (tant sur le plan stratégique que celui des ressources). Par ailleurs, aller plus en avant en matière de coordination de ces fonctions transverses implique de s engager dans une démarche volontariste d intégration à terme. Les enjeux de coordination organisationnelle et opérationnelle MENSIA Conseil - NOT415AD 25/58 Version du 30 novembre

Le schéma de coordination envisagée est compatible avec la nécessité d envisager une coordination avec les ports décentralisés et de respecter la logique territoriale des ports : Pour les fonctions d expertise, les GPM peuvent se mettre dans une démarche de prestation de services vis-à-vis des ports décentralisés et de leur tutelle qui assument pour partie ces fonctions et participent le plus souvent aux instances de gouvernance des Grands Ports Maritimes. La différence de statuts entre les GPM et les ports décentralisés est de nature à limiter la profondeur envisageable de coordinations davantage organisationnelles pour les fonctions transverses, avec les ports décentralisés. Les fonctions industrielles, à l exception de l exercice des compétences ferroviaires et du développement des trafics et éventuellement du dragage ne constituent pas un objet de coordination pertinent à ce stade. La logique territoriale impacte davantage les fonctions stratégiques : La logique territoriale se prête plutôt à adopter une approche par filières qu une approche fonctionnelle des champs de coordination stratégiques. Il n y a pas d obstacles à se coordonner en particulier sur un mode projet par filière, avec les ports décentralisés. Toutefois, les fonctions stratégiques des ports décentralisés relèvent plutôt des délégants. L impulsion doit par conséquent se faire au plus haut niveau. Les filières sur lesquelles un enjeu de coordination stratégique ressort avec les ports décentralisés, sont : la nourriture animale et les produits pétroliers avec Lorient et Brest ; l éolien avec Cherbourg ; le maïs, le bois et les engrais avec Bayonne ; les céréales et le bois avec Tonnay-Rochefort. Au-delà des ports décentralisés, d autres enjeux de coordination apparaissent sur la filière conteneur et sur l éolien avec le port du Havre et sur la filière céréales avec le port de Rouen. MENSIA Conseil - NOT415AD 26/58 Version du 30 novembre

Partie 6 Propositions de coordination des Grands Ports Maritimes de la façade atlantique La coopération entre les trois ports peut se fonder sur un certain nombre d initiatives préexistantes à cette démarche : En effet, les ports de Bordeaux et de la Rochelle partagent le même agent comptable, ce qui a permis d harmoniser un certain nombre de procédures et de pratiques entre les deux ports. Le port de Bordeaux particulièrement en pointe en termes d informatique portuaire a pu faire bénéficier La Rochelle et Nantes Saint-Nazaire de son savoir-faire : Bordeaux, la Rochelle et Nantes utilisent une solution technique identique GIMNAUTE / VIGIE pour la gestion des escales des navires. Bordeaux maîtrisant techniquement cette solution, il a mis en œuvre DIANE à la Rochelle et assure la maintenance de Bordeaux et de la Rochelle. Concernant le système d information global (navires et marchandises), Bordeaux est le port français pionnier dans la dématérialisation des procédures (tous trafics) avec des interfaces abouties entre VIGIE et AP+. La Rochelle suit déjà l'architecture bordelaise. Sur la promotion internationale, un certain nombre d événements et de salons sont menés en commun, sous une marque ombrelle commune. Des clubs métiers ont été plus récemment mis en place par les trois ports, afin d estimer dans un premier temps le périmètre pertinent et les modalités de coopération sur les fonctions transverses, industrielles et d expertise. Certains seront pérennisés pour devenir des lieux d échange de bonnes pratiques. Les clubs métiers sont particulièrement indiqués pour les thématiques techniques et ne permettent pas tels qu ils ont été conçus d adresser les fonctions stratégiques. Ils regroupent des référents thématiques de chaque port. Clubs métiers : Avancement : Ambition affichée : Développement durable Réunion le 25/05 Échange de bonnes pratiques (problématiques communes : estuaires, directives DCE DCSMM, gestion espaces naturels, PPRT, relations avec les services de l'etat, instruction des dossiers, évaluation des risques et opportunités des projets) et mutualisation des ressources à terme: partager les études réalisées, construire une doctrine de façade sur la façon d aborder et d instruire les dossiers, partager l analyse stratégique en matière de développement durable et proposer une stratégie de développement durable cohérente partagée Gestion des risques (PPRT) Pas de réunion Échange de bonnes pratiques : état des lieux en cours et identification des actions communes envisagées (niveau UPF). Ingénierie Réunion le 14/05 Prochaine réunion 07/2012 Intérêt à harmoniser les approches en matière de suivi des ouvrages. MENSIA Conseil - NOT415AD 27/58 Version du 30 novembre

Echanges de bonnes pratiques (mutualisation possible sur le pilotage, développement d'outils en commun). Maintenance/ateliers Echanges par mails Echanges de bonnes pratiques Services portuaires Réunion le 15/05 Indicateurs financiers et tableaux de bord Prochaine réunion 06/2012 Enjeux à moyen terme : optimisation/renforcement des bureaux d'études et outil de pilotage et de suivi de l'activité. Etat des lieux : 3 catégories de services identifiées : services aux navires / sûreté et sécurité / services aux utilisateurs Echange de bonnes pratiques : coordination de la démarche clients selon une approche marketing (quels services et quelles modalités mettre en œuvre?) Réflexions à conduire sur la mutualisation de moyens pour le processus de facturation des prestations (envisager le partage du système "backbone" entre les 3 ports) Harmonisation des pratiques en matière de rédaction des AOT Point le 24/04 et en 06/2012 Harmonisation des indicateurs et construction d un dispositif commun : Indicateurs communs issus des contrats Etat Port : cadre commun défini par la DGITM en lien avec la DGFiP et l'ape. Il est proposé de retenir une dizaine d'indicateurs Indicateurs de pilotage des actions de coordination interportuaire : à définir dès que les actions seront arrêtées Infrastructures ferroviaires Trois réunions ont eu lieu Echange de bonnes pratiques sur le traitement des sujets propres aux réseaux ferrés portuaires, capitalisation sur les compétences acquises en matière de gestion d infrastructure Définition d une stratégie commune Mutualisation de moyens et compétences : création d une cellule de «coordination de la gestion des infrastructures ferroviaires amont aux ports» Services ferroviaires Trois réunions ont eu lieu Mutualisation de moyens (participations croisées dans des PF) Contrôle interne financier et comptable Réunion le 24 avril Retour fin novembre et validation fin 2012 Intégration des services ferroviaires entre Nantes et la Rochelle Partage de bonnes pratiques Harmonisation des pratiques Mutualisation outils : cartographie commune MENSIA Conseil - NOT415AD 28/58 Version du 30 novembre

des risques Commande publique et achats Deux réunions tenues Echange de bonnes pratiques sur les pratiques et politiques d achats Mutualisation de certains achats Management intégré QSE Réunion le 25/05 Echange de bonnes pratiques : partage de supports et de méthodes QSE Mutualisation de moyens et compétences : audit interne commun, indicateurs communs QSE, visites thématiques QSE/une journée «consultant», construire une image de marque commune Promotion internationale Deux réunions tenues Etat des lieux : capitaliser sur la coopération existante, analyser les filières, identifier des pays et produits cibles pour chaque port Définition d un plan d action et d une politique de promotion internationale Dragages Réunion tenue 06/2012 Dépend du résultat de l étude nationale sur le dragage Informatique portuaire Réunion tenue le 20/06 Mutualisation des moyens pour le développement d un SI portuaire commun, création envisagée d un GIP avec les trois ports, les ports clients du GPMB et les prospects (courant 2013) Agence comptable Réunion du 24/04 Réunion de validation des préconisations prévue 12/2012 Mesures de recouvrement forcé Réunion du 24/04 Contrôle de gestion, SI interne de comptabilité et de gestion Observatoire des coûts du passage portuaire Réunion du 14/09 Réunion de finalisation le 09/11 Une réunion a déjà eu lieu Réunion le 7/06 Echanges de bonnes pratiques Harmonisation des pratiques Plusieurs possibilités d organisation des agences comptables sont envisagées Echange de bonnes pratiques Harmonisation des pratiques : rédaction d un guide préconisant des pratiques uniformisées aménageables localement Echange de bonnes pratiques sur la comptabilité analytique et le déversement des frais généraux Harmonisation des SI entre Bordeaux et Nantes Une réflexion est actuellement conduite au sein du Conseil de Développement du GPMN (rendu final 1er trimestre 2013). Extension de la démarche aux ports de la façade Atlantique. MENSIA Conseil - NOT415AD 29/58 Version du 30 novembre

8 Modalités de mise en œuvre par champs de coordination envisagés 8.1 Une coordination pragmatique sur les fonctions stratégiques La logique de coordination sur la façade atlantique ne s appuyant pas sur une logique marchés et clients fortes, les fonctions stratégiques relèvent plutôt d une échelle locale. Les trois ports ne se prêtent donc pas une coordination stratégique poussée. Sur les fonctions stratégiques des ports, en dehors de la tarification qui relève d une logique locale, la profondeur de la coordination envisagée va de l harmonisation (pour les investissements et l allocation spatiale) à la mutualisation (pour la stratégie de développement et des filières et la promotion internationale). Investissements et allocation spatiale : une concertation sur les grands projets La coordination sur ce champ vise à : éviter les redondances pour les projets de capacité dans un contexte de forte contrainte budgétaire ; éviter la surenchère pour attirer des projets d'implantations. Les modalités de coordination proposées sont les suivantes : les décisions communes des trois ports seront limitées aux co-investissements ; la pertinence des investissements sera justifiée à l'échelle de la façade, au niveau des directoires des trois ports et du CCIA ; les trois ports partageront un diagnostic des capacités disponibles ; ils se concerteront sur l'agenda des appels à projet. Aller au-delà serait marquer un pas significatif vers une logique d'intégration et n'est pas nécessaire compte tenu des investissements prévus à 5 ans et viendrait en contradiction avec la volonté d'implication des territoires. Echéances : Prochain projet stratégique et négociations CPER (ou autres) Politique tarifaire : maintien de l autonomie des ports Les enjeux de coordination sur ce champ sont de : privilégier une meilleure visibilité ; MENSIA Conseil - NOT415AD 30/58 Version du 30 novembre

éviter une "guerre des droits de ports". Les modalités de coordination proposées sont les suivantes : les trois ports conservent leur autonomie sur la politique tarifaire ; ils mettent en place un observatoire commun des coûts, qui fait l objet d un club métier ; ils échangeront des informations sur leurs politiques tarifaires ; ils définiront des règles pour encadrer les avantages, au-delà d un certain écart avec les autres ports, au sein du club métier. Il n y a en effet, pas d'attentes fortes des clients en ce qui concerne l uniformisation de la politique tarifaire. Par ailleurs, les installations et volumes justifient des politiques différenciées et les droits de ports, qui ont un poids relativement faible dans le coût global du transport, n impacte pas de manière très significative les choix logistiques des clients. Echéances : Coordination annuelle préalable à la révision des tarifs Promotion : poursuivre les actions engagées à l international La coordination sur ce champ vise à : accroître la visibilité des trois ports à l international ; mutualiser les dépenses engendrées par les actions de promotion. Une marque ombrelle commune aux trois ports est d ores et déjà utilisée pour des opérations de promotion et de prospection sur des marchés lointains, afin de positionner la façade atlantique comme une porte d entrée alternative en Europe de l ouest. Actuellement, lors de ces événements, il s agit uniquement de mise en commun de moyens avec une représentation de chaque port, sur chaque forum. Les modalités de coordination proposées sont les suivantes : Les trois ports portent un message commun à l étranger qui vise à «positionner le réseau de nos trois ports sur la façade atlantique, comme complément aux hubs du nord (Le Havre / Anvers) et à ceux de la méditerranée (Marseille / Barcelone) en argumentant sur la proximité, la fiabilité du "service sur mesure" et la complémentarité que peuvent procurer des ports "secondaires"». Le concept de "French Atlantic Ports" qui résume cette ambition, est bien reçu par les cibles à l étranger des ports et est donc à valoriser à l'international. Les trois ports proposeront une stratégie commerciale et un plan d actions commun en matière de promotion internationale afin de préparer ces événements de manière coordonnée. MENSIA Conseil - NOT415AD 31/58 Version du 30 novembre

Pratiquement, la promotion dans les salons internationaux «transports & logistique» pourra être réalisée, en généralisant l utilisation de la marque «ombrelle», tout en maintenant dans un premier temps une participation de représentants de chaque port. L objectif étant à terme d évoluer vers une représentation unique, qui pourrait être organisée par filière, en fonction des avantages concurrentiels de chaque port. Ils communiquent à l international sous une marque ombrelle qui ne se substitue pas aux marques des trois ports. Ils réaliseront une plaquette commune de promotion voire des plaquettes sur les filières. Ils réaliseront une charte de communication afin de préciser les modalités de la communication globale. Peu de thèmes de promotion orientés clients à mener de concert ont été identifiés. Il convient de privilégier une logique ad hoc par filière à une approche exhaustive peu adaptée au regard des spécificités de chaque port. Au global, il existe peu d intermédiaire possible entre l'existant et une quasi-intégration, qui ne correspond pas au sens de la démarche menée. Echéances : Coordination annuelle Stratégie de développement et de filières: adopter une approche projet La coordination sur ce champ vise à : développer les trafics portuaires ; développer les modes massifiés. Les modalités de coordination proposées sont les suivantes : les trois ports partageront des études de marché sur les filières existantes communes à enjeux à l échelle de la façade atlantique ; ils procéderont par projet sur les couples marchandises/zones identifiés pour le développement (céréales, bois, conteneurs, réparation navale, etc.) ; ils organiseront un lobbying façade atlantique pour la négociation des CPER (ou autre selon l évolution des CPER) et auprès de l Union Européenne par exemple sur des sujets tels que RTE-T ; ils pourront prendre des participations communes afin de développer leurs trafics. Il semble en effet, pertinent de privilégier les actions de conquête sur l'hinterland lointain avec une dominante massifiée qui suppose des moyens communs. Echéances : Prochains projets stratégiques des trois ports et prochains CPER (ou autre) MENSIA Conseil - NOT415AD 32/58 Version du 30 novembre

Compétences ferroviaires et développement des trafics ferroviaires : une approche volontariste L exercice des compétences ferroviaires et le développement des trafics ferroviaires relèvent d une logique intégratrice très volontariste, dans la mesure où la mise en commun des savoirfaire et des moyens sera à très forte valeur ajoutée pour chaque établissement et place portuaire en termes de développement de trafics. Exercice des compétences ferroviaires : la création d une cellule ferroviaire Les enjeux de coordination sur ce champ sont de : garantir la qualité de leurs infrastructures ainsi que la qualité de la desserte amont (RFF), afin de permettre le développement du pré/post acheminement au niveau de chaque port et la performance des réseaux ferroviaires portuaires ; capitaliser sur les compétences acquises en tant que gestionnaire d infrastructures et sur l OFP de la Rochelle ; mener une veille réglementaire sur le ferroviaire ; s assurer de la pérennité des embranchements privés ; et participer à la définition des investissements ferroviaires. Les modalités de coordination proposées sont les suivantes : Outre l échange de bonnes pratiques déjà effectué sur le traitement des sujets propres aux RFP, il y a une vraie valeur ajoutée à capitaliser sur les compétences acquises en tant que GI et sur l OFP de la Rochelle. Il est donc nécessaire de mener une veille réglementaire sur le ferroviaire. Les trois ports envisagent la création d une cellule «infrastructures ferroviaires» qui aura délégation pour représenter les trois ports sur les sujets techniques dont elle serait investie, avec un niveau de délégation et sur un périmètre géographique qui restent à définir. Elle sera composée d agents des trois ports qui apporteraient leurs compétences de manière ponctuelle. Cette cellule pourrait être en mesure de proposer des prestations de maintenance ou des prestations de maitrise d œuvre ferroviaire ou réaliser des prestations de gestionnaire d infrastructure sur le réseau national pour le compte de RFF, dans le but d améliorer l exploitation locale (PGI). La cellule de «coordination de la gestion des infrastructures ferroviaires amont aux ports» pourra puiser dans les compétences acquises suivantes : - exploitation d un réseau ferroviaire ; - entretien d un réseau ferroviaire ; - maîtrise d ouvrage d une infrastructure ferroviaire ; - maîtrise d œuvre d investissements en voiries ferroviaires ; - réglementation ferroviaire ; - traction ferroviaire ; - candidat autorisé pour la réservation de sillons. MENSIA Conseil - NOT415AD 33/58 Version du 30 novembre

Cette coordination trouve sa justification dans : la volonté des trois ports de développer le report modal ; le maillage du réseau ferroviaire desservant les trois ports et la superposition deux à deux des hinterlands étendus respectifs ; des compétences, acquises par les trois ports en gestion d infrastructure ferroviaire, complémentaires et non égales entre elles, mais ensemble assurant une cohérence ; la nécessité impérative d être un interlocuteur de poids, écouté de RFF et des Régions, afin d orienter vers le fret ferroviaire les décisions structurantes d utilisation ou de modification du réseau ferroviaire amont aux trois ports ; la nécessité de veiller à l évolution réglementaire et d être un interlocuteur de l EPSF ; la nécessité d assurer une «optimisation» réglementaire afin d optimiser les coûts de gestion des réseaux ferroviaires portuaires ; l intérêt d apporter aux clients chargeurs un conseil et un service relatif à leur installation embranchée afin de la pérenniser ; l intérêt d apporter aux clients chargeurs un effet de levier économico-politique propre à améliorer le trafic actuel ou à favoriser du nouveau trafic (un client chargeur pouvant être client de plusieurs ports parmi les trois GPM de la façade atlantique). La cellule «infrastructures ferroviaires» aurait donc pour objectifs de: veiller à la qualité du réseau amont ; réaliser une veille réglementaire ferroviaire (exploitation et maintenance) ; optimiser l exploitation et la maintenance de leur réseau ferroviaire portuaire ; être en mesure de proposer à des clients (ITE portuaires ou dans l hinterland) des prestations d assistance à maîtrise d ouvrage, et de maîtrise d œuvre ferroviaire ; être l interlocuteur, pour le compte des trois Ports, des Collectivités Locales (principalement Régions) et de RFF pour des actions d amélioration du réseau ferré national orientées développement du fret ferroviaire ; pour les trois ports, être en mesure de prendre en charge sur un périmètre défini au sein du réseau ferré national, une portion de réseau ferroviaire et d en assurer l exploitation et la maintenance (Prestataire Gestionnaire d Infrastructure). Développement de trafics ferroviaires : proposer une offre de transports commune à destination ou à partir des ports de la façade atlantique La coordination sur ce champ vise à : développer les pré/post acheminements ferroviaires ; capitaliser sur l expérience de l OFP de la Rochelle, sans obligatoirement aller jusqu à un OFP à l échelle des trois ports ; maîtriser le plan de transport et donc maîtriser l offre faite au client ; MENSIA Conseil - NOT415AD 34/58 Version du 30 novembre

être acteur de la relation avec le chargeur ; être en capacité d offrir des services complémentaires capitalisant sur la compétence acquise par les ports en tant que GI ; développer une compétence de logisticien. Les modalités de coordination proposées sont les suivantes : Les ports de Nantes et la Rochelle partagent le constat que : sans chercher à concurrencer frontalement l offre de SNCF Fret, mais actant son incomplétude pour certains trafics, l implication du Port dans la traction ferroviaire permet au Port d acquérir une maîtrise des flux de pré ou post acheminements ferroviaires, de développer l efficacité de l offre ferroviaire à origine ou destination du Port, de capitaliser sur la compétence acquise dans sa nouvelle mission de GI afin d agir sur l efficacité du réseau ferroviaire national, et de fidéliser le chargeur. Le Port, étant de fait un maillon logistique sur le circuit des marchandises, doit devenir un acteur logisticien dans son hinterland (directement ou indirectement via des partenariats). L implication du Port dans la traction ferroviaire dynamise de fait l offre ferroviaire de tous les opérateurs ferroviaires entrants sur le Port. Le port de Nantes partage donc le projet de la Rochelle et souhaite capitaliser sur l expérience de l OFP la Rochelle (Maritime Rails Services), mis en service depuis 2008, qui intègre la prestation de traction ferroviaire. Une offre d entrée au capital d OFP la Rochelle par le port de Nantes est en cours d examen. Pour atteindre les mêmes objectifs, Bordeaux envisage la création d une structure comprenant le port et les clients. Cette structure réaliserait l achat de prestations de traction et la location de sillons, afin de revendre une prestation de transport complète aux clients membres de cette structure. Des étapes ultérieures de coordination sont envisagées entre les trois ports: - créer des partenariats avec des logisticiens ; - avoir des participations ou investir dans des plateformes arrières, au bord des hinterlands, sur des zones de partage des eaux entre les ports, pour avoir une capacité supplémentaire d orientation des flux. 8.2 Fonctions industrielles : des échanges de bonnes pratiques Les fonctions industrielles relèvent d une logique locale et d échanges de bonnes pratiques entre ports, car ces sujets sont peu matures et nécessitent avant tout des solutions locales. C est le cas des sujets de la maintenance/des ateliers et des services portuaires. Le sujet du dragage dépend de la solution envisagée au niveau national. Les enjeux de coordination sur ce champ sont de : développer les échanges professionnels entre les trois ports ; MENSIA Conseil - NOT415AD 35/58 Version du 30 novembre

améliorer la performance de l'exploitation. Les modalités de coordination proposées sont les suivantes : les ports de la façade atlantique, et surtout les ports de Nantes Saint-Nazaire et Bordeaux essaieront de proposer une alternative pérenne satisfaisante au GIE Dragage, en fonction des résultats de l étude en cours sur le dragage des ports français. des échanges de bonnes pratiques sont organisés au sein de clubs métiers sur l'exploitation et la maintenance. L éloignement des ports est en effet, peu propice à mutualisation sur des fonctions opérationnelles. En outre, ces enjeux ne sont pas suffisamment matures, dans un contexte social complexe, au sein des ports les plus concernés pour envisager des mutualisations. 8.3 Fonctions d expertise : vers la mutualisation et le développement des compétences L ambition de coopération pour les fonctions d expertise relève principalement d une logique d harmonisation et de mutualisation. Cette coordination est l opportunité pour les trois ports de renforcer leurs compétences en matière d ingénierie, de développement durable/qse, juridique. La coordination en la matière vise à : maintenir les compétences actuelles dans un contexte de vieillissement des pyramides des âges ; se doter de compétences renforcées pour la gestion domaniale, les risques, la maintenance des ouvrages. Les modalités de coordination proposées sont les suivantes : les fonctions d'expertise telles que l ingénierie, le juridique, le développement durable/qse, seront mutualisées de manière pérenne, à partir d'une cartographie des compétences existantes et des besoins anticipés des trois ports; un observatoire des coûts sera crée, qui viendra alimenter les échanges sur la tarification ; la gestion des risques relève d une logique locale et fera l objet d échanges de bonnes pratiques au sein d un club métier. En effet, ce schéma de coordination permettra d adapter l'organisation au caractère variable des besoins dans ces domaines et d acter la taille sub-critique des ports en question pour maintenir certaines compétences. MENSIA Conseil - NOT415AD 36/58 Version du 30 novembre

Développement durable/qse : Le club métier «QSE» permettra à la fois un partage sur le support et sur la méthode QSE (partage d indicateurs, etc.). Il sera le lieu de préfiguration de la mise en place d une cellule expertise sur la Qualité/Sécurité/Environnement. Cette cellule comprendra les référents de chaque port sur cette thématique. Le partage d une stratégie et d un référentiel développement durable communs pourra être envisagé dans un deuxième temps. Des audits croisés pourront aussi être menés. Ces audits croisés devront être pensés en complémentarité de la démarche qualité existante (des audits croisés existent déjà en interne au sein du port de Nantes). Le club métier «développement durable» inclut le management général du développement durable (association des collectivités, riverains, chartes, etc.) et la gestion de l environnement (sujets d estuaire). Il permettra d échanger sur les méthodes et outils (cahier des charges des clauses dans AOT, etc.), de développer des études communes et d acquérir des données en commun, de mutualiser le dialogue vis-à-vis de l agence maritime, des associations, voire d envisager une stratégie de développement durable cohérente et partagée. Ingénierie : A terme, les ressources en matière d ingénierie vont devenir un enjeu fort pour les ports. En effet ces compétences sont rares, dans la mesure où les ports ont un nombre limité de projets de développement et de maintenance. Ces compétences sont cependant pointues. La mutualisation de ressources sera donc nécessaire. Ce sujet sera traité entre les trois DG des ports. Expertise juridique : Cette thématique fera a minima l objet d une coordination à l échelle de la façade atlantique pour permettre aux trois ports de bénéficier de compétences de pointe et d harmoniser leurs pratiques. Ces compétences pourraient utilement faire l objet d une coordination à l échelle nationale. MENSIA Conseil - NOT415AD 37/58 Version du 30 novembre

Observatoire des coûts : L observatoire des coûts est préfiguré par un club métier et a pour objectifs d analyser le coût du passage portuaire des ports en définissant une méthodologie de travail pour mesurer la compétitivité du passage portuaire, sur la base d un échantillon représentatif de navires communs. 8.4 Fonctions transverses : harmonisation voire mutualisation pour la production administrative La coopération sur les fonctions transverses prendra surtout la forme de l harmonisation voire de la mutualisation des moyens, afin de renforcer la performance de la production administrative. La coordination en la matière vise à : développer les échanges professionnels entre les services des ports ; améliorer l'efficacité de ces fonctions. Les modalités de coordination proposées sont les suivantes : les trois ports harmoniseront leurs pratiques en matière de contrôle interne financier et comptable, de qualité, de recouvrement forcé, d indicateurs financiers et de contrôle de gestion et systèmes d information internes, de l agence comptable, au sein des clubs métiers engagés ; ils exploreront la possibilité de mutualiser la commande publique, les achats et l informatique portuaire. Des clubs métiers sont lancés sur ces sujets. Le champ de coopération informatique portuaire portera plus particulièrement sur la réalisation d un guichet unique, qui à terme pourrait faire l objet d une commercialisation au-delà de la façade atlantique ; les trois ports échangeront des bonnes pratiques sur la gestion des ressources humaines. Il n y a, en effet, pas de valeur ajouté à maintenir ces fonctions au plus près des sites. Il est de plus possible de s'appuyer sur le fonctionnement commun de l Agence comptable, qui a fait ses preuves entre Bordeaux et La Rochelle. MENSIA Conseil - NOT415AD 38/58 Version du 30 novembre

Commande publique/achats : La coordination entre les trois ports sur la commande publique fait l objet d un club métier. La mutualisation des moyens généraux (gardiennage, véhicule, carburant, téléphonie) est envisagée. Une cartographie des besoins sera réalisée, qui servira de base à la décision des directoires sur la mutualisation des achats. Des échanges d expérience seront aussi menés sur le montage de dossiers et les procédures d achats. En matière de commande publique, à l échelle des trois ports, il est nécessaire d échanger sur le respect des règles de la commande publique et sur le circuit comptable et de construire une vraie politique d achats. Informatique portuaire : En matière d informatique portuaire la coordination entre les trois ports est déjà une réalité : Bordeaux, La Rochelle et Nantes Saint-Nazaire utilisent la même solution technique pour la gestion des escales des navires (GIMNAUTE / VIGIE), développée en commun entre Bordeaux et Nantes, puis déployé à La Rochelle. Bordeaux a choisi de maitriser la solution technique, y compris sa distribution dans d autres ports. Bordeaux a mis en œuvre DIANE à la Rochelle et assure la maintenance de Bordeaux et de la Rochelle. Concernant le SI global (navires et marchandises), Bordeaux est le port français pionnier dans la dématérialisation des procédures (tous trafics) avec des interfaces abouties entre VIGIE et AP+. La Rochelle suit l'architecture bordelaise. Bordeaux a représenté les ports français à l'omi pour la simplification des procédures (FAL) Les prochaines étapes de la coordination sont : - l élargissement du club métier à la capitainerie pour rendre le club métier plus pertinent et harmoniser les procédures de l accueil des navires ; - la réalisation du guichet unique, sur la base d'un noyau commun issu de "GIMNAUTE / DIANE / VIGIE", avec le leadership bordelais (technique et fonctionnel). MENSIA Conseil - NOT415AD 39/58 Version du 30 novembre

Contrôle interne financier et comptable - qualité: Le club métier permettra de faire valider la cartographie des risques sur le contrôle interne comptable et financier(cicf) et la grille de contrôle commune hiérarchisée des risques d ici fin 2012. La démarche vise à expliciter le périmètre du CICF (Contrôle interne comptable et financier-y compris prévention des risques (contrôle, juridique, fiabilité des inventaires patrimoniaux), et à accentuer la réflexion de chacun des acteurs sur un risque donné à partir de la cartographie des risques constituée. Il existe par ailleurs des réunions nationales entre les agents comptables des ports. L objectif de la coordination est d harmoniser les pratiques en matière de contrôle interne financier et comptable et en termes de qualité, afin de mieux maitriser les risques et de mettre en place des procédures de contrôle performantes. Indicateurs financiers : Un club métier a été mis en place afin de faciliter l harmonisation des indicateurs financiers mis en place dans les trois ports. L objectif de la coordination est de partager les mêmes indicateurs financiers et les mêmes outils de reporting financier, afin de professionnaliser les pratiques. Agence comptable: La coordination permettra l harmonisation des pratiques et du périmètre d intervention, grâce à une forte coopération entre agences comptables. Un club métier réfléchit à l amélioration et à l harmonisation des pratiques (harmoniser le périmètre de l agence comptable, mieux afficher les pratiques et mieux se positionner auprès des ordonnateurs, mieux articuler les agences comptables avec la direction financière, le contrôle de gestion, le pôle juridique). La première illustration est l'harmonisation du processus de recouvrement forcé dans les trois établissements qui peut être étendue à d'autres processus via notamment le contrôle interne et financier. MENSIA Conseil - NOT415AD 40/58 Version du 30 novembre

Recouvrement forcé: Le recouvrement forcé est une réalité croissante. De trop nombreuses factures sont encore considérées comme litigieuses par le client au moment des premiers actes de recouvrement. Deux sujets feront l objet d une harmonisation, au sein du club métier : - le processus de recouvrement (plus grande lisibilité pour des clients communs) ; - l amélioration de la qualité juridique des contentieux dans la mesure où la contestation des formes par les clients est de plus en plus fréquente parce que les procédures de contentieux ne sont pas complètement sécurisées dans les trois ports. Contrôle de gestion, SI interne: Les compétences et structures des SI sont différentes dans les trois ports : l équipe SI du port de la Rochelle deux personnes - externalise une grande partie mais gère des soustraitants ; les autres ports ont des équipes internalisées (trois personnes à Bordeaux et huit à Nantes). Les trois ports partagent cependant des enjeux communs comme la modernisation de leurs outils, le développement de la comptabilité analytique, le déversement des frais généraux, la mise en place de la nouvelle norme SEPA pour les virements. Ces enjeux communs feront l échange de bonnes pratiques au sein du club métier. En ce qui concerne la refonte des SI, les trois ports en sont à des stades différents de changement de leurs progiciels : le port de la Rochelle est plus avancé dans ce processus et a déjà investi dans une nouvelle solution comptable. Les ports de Bordeaux et Nantes vont devoir changer leurs outils sous oracle avant 2014. Le retour d expérience de la Rochelle pourra profiter aux deux autres ports, notamment en ce qui concerne la définition du cahier des charges pour les nouveaux outils. Entre Nantes et Bordeaux, les deux projets pourront être menés en parallèle parce que les progiciels sont semblables. MENSIA Conseil - NOT415AD 41/58 Version du 30 novembre

9 Modalités de pilotage et de coordination des actions identifiées Le décret du 25 août 2009 prévoit que le document de coordination porte sur cinq axes : la politique de promotion commune ; les missions et les moyens qui font l'objet d'une mutualisation ; la coordination des grandes orientations en matière de développement, de projets d'investissements, de stratégie et de promotion ; les orientations stratégiques communes ; les projets d'investissement d'intérêt commun. La coordination sur les trois axes stratégique pourra prendre la forme : de présentations croisées des projets stratégiques, d une information mutuelle pour les grands projets d'investissements, voire sur les décisions d'allocation spatiales, dans le cadre du CCIA et des conseils de surveillance des ports. Pour les actions de coordination plus opérationnelles (mutualisation de moyens et promotion), les conseils de surveillance des ports et le CCIA seront informés et consultés en parallèle, en fonction de l actualité et de l avancement des actions. Remarques : Compte tenu de la nature des pistes de coordination envisagées, la fréquence imposée par le décret (au moins deux CCIA par an) paraît élevée. Il serait souhaitable de trouver le moyen d associer les représentants des ports décentralisés (au minimum la Région Bretagne car les autres sont représentés via les Régions), idéalement sans recourir à la création d une nouvelle instance. Au-delà de la production du document de coordination, la mise en œuvre des actions concrètes de gestion identifiées nécessite des ressources dédiées : un chef de projet opérationnel ou un porteur de projet, rôle assumé par l un des DG des ports de manière tournante, permettra de relayer les DG des trois ports et de rythmer la démarche de coordination, en fonction d une feuille de route claire tracée par les directoires sur les sujets de coordination. un comité de pilotage du projet de coordination avec les trois Directoires, qui se réunira deux à trois fois par an, permettra de prendre les décisions nécessaires à la démarche de coordination. Idéalement, il serait souhaitable d inclure des objectifs quant à la mise en œuvre de la coordination dans les objectifs annuels des membres des Directoires. un pilote sera identifié par type de fonctions sur lesquelles la cible est de mutualiser, afin de faire avancer chaque chantier au sein des trois ports. MENSIA Conseil - NOT415AD 42/58 Version du 30 novembre

Les principaux projets qui impliquent une intégration exercice des compétences ferroviaires, développement des trafics ferroviaires et développement durable/qse - nécessiteront la mise en commun de moyens. Pour le développement durable/qse et l exercice des compétences ferroviaires, des cellules d expertise seront crées afin de mettre en commun les compétences et ressources existantes des trois ports. En ce qui concerne le chantier de développement des trafics ferroviaires, il se prête à la création d une filiale avec prise de participation des ports. MENSIA Conseil - NOT415AD 43/58 Version du 30 novembre

Partie 7 Annexe 1 : caractéristiques des grands ports maritimes de la façade atlantique Caractéristiques des grands ports maritimes de la façade atlantique Indicateurs 2011 GPM Nantes Saint- GPM La Rochelle GPM Bordeaux Nazaire Ressources humaines Effectifs moyen 662,2 ETP 102 ETP 372,3ETP Masse salariale 45 709 049 7 006 141 22 678 249 Indicateurs financiers et comptables Chiffre d affaires 70 801 797 21 636 318 45 887 755 Produits bruts d exploitation 87 049 080 22 201 969 Dont 55,9% de droits de port, 23,6% de produits domaniaux, 9,9% de location matériels, 1,8% d autres recettes, 8,8% de remboursements de l Etat et autres entités 47 287 060 dont 28,8% de droits de port, 20,2% de produits domaniaux, 9,3% de produits d activités annexes, travaux et études, 12,8% de produits de location de matériel et taxes domaniales sur vracs, 25% de remboursement de l Etat et participations des collectivités, 3,9% d autres recettes Charges brutes d exploitation 73 781 536 16 085 411 43 088 363 Valeur ajoutée 60 046 198 14 552 487 27 967 140 Excédent brut d exploitation 13 267 544 6 125 990 4 198 697 Ratio charges personnel/valeur 76,1% 48,2% 81,09% ajoutée Résultat -16 693 245 2 300 620 2 322 150 Investissements Montant 25 077 895 11 242 412 14 119 013 Sources de financements 36,4% 36% autofinancement 64% de subventions 56,3% autofinancement 43,7% de subventions CAF 1 094 349 6 148 353 6 176 357 Dragage Volumes dragués 7 953,5km3 245,5km3 10 468km3 Coûts du dragage 20 148 600 2 439 400 15 400 000 Foncier Surfaces foncières totales destinées à la location 1350 ha 135ha (projets d extension : 181 ha prévus à termes) Dont surfaces louées 1196,1 ha 99 ha taux d occupation de 73% Dont surfaces disponibles à la location Trafic ferroviaire Tonnage 1 500 000T 1 122 557T 13,3% du trafic total Trafic fluvial Tonnage 275 050T 0 Source : données 2011 fournies par les trois ports, traitement MENSIA 1839ha 512ha 35 ha 1326ha non occupés (y compris usage agricole) dont 492ha aménageables 8 381 KT MENSIA Conseil - NOT415AD 44/58 Version du 30 novembre

Partie 8 Annexe 2 : analyse par filières des trafics des trois ports de la façade atlantique 9.1.1 Les hydrocarbures Ils représentent un contributeur essentiel (à hauteur de 54%) du trafic portuaire des trois ports. En 2010, les hydrocarbures constituent près de 62% des tonnages (soit 19,2MT) de Nantes Saint-Nazaire, environ 52% (soit 4,3MT) pour Bordeaux, près de 29% pour la Rochelle (soit 2,4MT). Nantes Saint-Nazaire est un pôle majeur, grâce à sa raffinerie Total, le terminal méthanier et la centrale thermique. Bordeaux et La Rochelle sont des pôles secondaires, concentrés sur l activité de réception de produits raffinés à destination du marché local. Hydrocarbures - poids des produits en volume pour chaque port 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% BORDEAUX LA ROCHELLE NANTES SAINT-NAZAIRE A12. Liquides en vrac non pétroliers - Sorties A12. Liquides en vrac non pétroliers - Entrées A113. Hydrocarbures gazeux, liquéfiés ou comprimés -Sorties A113. Hydrocarbures gazeux, liquéfiés ou comprimés - Entrées A112. Produits pétroliers raffinés - Sorties A112. Produits pétroliers raffinés - Entrées A111. Pétrole brut -Sorties A111. Pétrole brut - Entrées Source : DGITM, Trafics enregistrés par NST/R en 2010 Pour les trois ports, il convient de conforter la pérennité de la filière et d optimiser les installations existantes, sans évolution spatiale majeure pour la Rochelle et Nantes Saint- Nazaire. Le port de Bordeaux avait pour ambition d étendre son hinterland vers le sud, suite à la fermeture des raffineries (Ambès, Pauillac et Bayonne) et de se positionner comme pôle pétrochimique du Sud Ouest. Cette ambition a cependant été contrariée par la non-réalisation du port méthanier au Verdon. La concurrence sur la filière des hydrocarbures entre les trois ports est négligeable sur les trafics actuels, dans la mesure où : Le pétrole brut et le gaz naturel sont "basés" et servent à alimenter des installations industrielles lourdes telles que la raffinerie et le terminal méthanier de Nantes Saint- Nazaire. Les raffinés et le gaz naturel qui aliment le bassin de consommation de l'hinterland immédiat n'entrent pas en concurrence. La compétition théorique pour les raffinés sur l'hinterland lointain est limitée par des chaines logistiques stabilisées (cf. notamment les opérateurs implantés sur les ports). MENSIA Conseil - NOT415AD 45/58 Version du 30 novembre

En effet, les hinterlands des trois ports sont distincts. L hinterland du port de la Rochelle couvre la région Poitou-Charentes, le département de Vendée, d Indre-et- Loire et le Limousin. Il est limité au nord par celui du centre pétrolier de Donges à Nantes et au sud par celui du Port de Bordeaux. Le paysage concurrentiel pourrait cependant évoluer, s'il y avait des évolutions dans les installations de stockage sur les ports ou dans l'hinterland. Au-delà de ces trois ports, il existe une compétition avec les ports languedociens pour l'hinterland du grand sud-ouest. Il existe une certaine concurrence sur le gaz entre Montoir, Bilbao et Marseille-Fos. Millions Concurrence entre les trois ports pour le trafic des hydrocarbures 30 20 10 0 NSN La Rochelle Bordeaux Part non concurrencée Part concurrencée Source : DGITM, Trafics enregistrés par NST/R en 2010, traitement MENSIA 9.1.2 Les engrais, céréales et oléagineux Les filières engrais et céréales/oléagineux constituent une part significative des trafics des trois ports, mais représentent un marché fortement variable et en mutation, dépendant de nombreux facteurs non maitrisables (volatilité des cours des matières premières, qualité des récoltes, etc.). La filière céréales/oléagineux représente dans l ensemble (nourriture animale comprise) 18% du trafic en tonnage des trois ports (dont 5% de nourriture animale). Elle constitue 12% du trafic du port de Nantes Saint-Nazaire, 17%% du trafic du port de Bordeaux et près de 42% du trafic du port de la Rochelle, en 2010. La filière engrais génère moins de 2% du trafic des trois ports, soit 1% du trafic du port de Nantes Saint-Nazaire, près de 7% du trafic du port de Bordeaux et 8% du trafic du port de la Rochelle, en 2010. Nantes joue un rôle de port de transit pour plus de la moitié des matières premières pour la production d aliments du bétail de l ouest et de pôle d engrais du Grand Ouest, reposant sur les usines d engrais Timac et Yara. Ce marché pour Nantes est relativement mature. Pour le port de Bordeaux, l enjeu est d optimiser et de diversifier son trafic fortement dépendant du maïs. Le trafic de la Rochelle représente une part significative du marché des céréales (2è port céréalier français après Rouen) et a dépassé ses ambitions en termes de trafic sur les dernières années, notamment grâce à la mise en place d un opérateur ferroviaire pour dynamiser et étendre l hinterland vers le centre de la France et au développement du Pôle multivracs à la anse Saint-Marc. MENSIA Conseil - NOT415AD 46/58 Version du 30 novembre

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Engrais, céréales et oléagineux- poids des produits en volume pour chaque port BORDEAUX LA ROCHELLE NANTES SAINT- NAZAIRE A25. Engrais Sorties A25. Engrais Entrées A22. Nourritures animales Sorties A22. Nourritures animales Entrées A21. Céréales Sorties A21. Céréales Entrées Source : DGITM, Trafics enregistrés par NST/R en 2010 La concurrence sur la filière des céréales et oléagineux entre les trois ports existe mais de manière limitée sur les trafics actuels, dans la mesure où : une partie des trafics est utilisée pour des activités de transformation (ex: Saipol à Bassens pour la transformation en biodiesel) "basée" ; les marchandises sont en partie distinctes (blé, maïs), des différences dans la valorisation des matières premières, la taille des escales et des positionnement des coopératives partiellement recouvrant ; les hinterlands de ce secteur sont restreints et les coûts de pré-acheminements prépondérants dans la filière céréales et oléagineux. Par exemple, l hinterland du port de Bordeaux s étend sur 150km autour du port, dans la Charente, le Lot-et-Garonne, la Gironde et les Landes. L hinterland du port de la Rochelle couvre principalement la région Poitou- Charentes (76% du trafic poids-lourds des céréales et oléagineux proviennent de Poitou-Charentes 2 ), la région Pays de la Loire (pour près de 20% du trafic poids lourds, des céréales et oléagineux) et la Région Centre dans une moindre mesure. La concurrence pourrait cependant être renforcée, s'il y avait des évolutions dans les installations de stockage sur les ports ou dans l'hinterland (cf. plan silos). La concurrence sur les céréales et les oléagineux dépasse le cadre des trois ports. En effet, ils sont en concurrence, sur les céréales, avec Rouen et Port-La Nouvelle pour les blés de la région centre (quand l offre ferroviaire le permet), Bayonne et Port la Nouvelle pour les maïs du sud ouest. 2 Etude sur l impact du Grand Port Maritime de la Rochelle en matière de développement socio-économique sur son hinterland, décembre 2011, Sogréah, p13 MENSIA Conseil - NOT415AD 47/58 Version du 30 novembre

Concurrence entre les trois ports pour le trafic céréales et oléagineux Millions 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 NSN La Rochelle Bordeaux Part non concurrencée Part concurrencée Source : DGITM, Trafics enregistrés par NST/R en 2010, traitement MENSIA La concurrence sur les aliments du bétail entre les trois ports existe mais de manière faible sur les trafics actuels, dans la mesure où : l'hinterland de Nantes Saint-Nazaire est davantage tourné vers la Bretagne ; La Rochelle se positionne progressivement pour alimenter les usines de transformation proche (exemple : Civray) ; les clients sont en majorité différents. Les trois ports sont globalement en concurrence sur les aliments du bétail avec le pôle Gand-Rotterdam (via l autoroute des estuaires), Sète (via l autoroute de Clermont-Ferrand et le viaduc de Millau), les ports espagnols (qui remontent du soja dans le sud-ouest par transport ferroviaire de la SNCF). La compétition existe aussi avec les ports de Lorient et Brest pour l'hinterland breton. Concurrence entre les trois ports pour le trafic nourriture du bétail Millions 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 NSN La Rochelle Bordeaux Part non concurrencée Part concurrencée Source : DGITM, Trafics enregistrés par NST/R en 2010, traitement MENSIA La concurrence sur les engrais entre les trois ports est non négligeable, dans la mesure où : Les ports de la Rochelle et Nantes Saint-Nazaire ont certes un hinterland court et donc faiblement concurrentiel, mais les clients sont le plus souvent les mêmes entre les trois ports (Yara, Helm, Agrium, etc.) ; Le port de Bordeaux a un hinterland plus large et donc plus concurrentiel ; MENSIA Conseil - NOT415AD 48/58 Version du 30 novembre

Une partie des produits exportés sont, cependant, "basés" et donc non soumis à la concurrence (par exemple production de Yara à Nantes). Il existe de plus une certaine concurrence sur le trafic d engrais, avec les ports de Rochefort pour le port de la Rochelle, avec le port de Lorient pour le port de Nantes et avec les ports de Bayonne et Sète pour le port de Bordeaux. Milliers 400 300 200 100 0 Concurrence entre les trois ports pour le trafic d'engrais NSN La Rochelle Bordeaux Part non concurrencée Part concurrencée Source : DGITM, Trafics enregistrés par NST/R en 2010, traitement MENSIA 9.1.3 Les produits forestiers Le trafic de produits forestiers est une spécificité des ports de La Rochelle et de Nantes Saint-Nazaire. Ils représentent moins de 3% du trafic cumulé des ports. Le port de La Rochelle est le premier port français d importation de produits forestiers et le premier port européen pour l importation de grumes. Les produits forestiers représentent en 2010, 10% du trafic du port de la Rochelle composé à 79% de pâtes à papier, 13% de sciages/placages et 7% de grumes) et moins de 1% du trafic du port de Nantes Saint-Nazaire. Les activités forestières, et tout particulièrement les grumes, ont fortement chuté, suite à la décision de certains pays africains de transformer les produits sur place. Cette baisse a frappé moins fortement le port de la Rochelle, que d autres, qui bénéficie de la concentration de cette activité, grâce au terminal de Chef de Baie et à une zone industrielle située à proximité, fortement axée sur le bois. Le site de Cheviré, sur le port de Nantes Saint-Nazaire, qui constituait la première place française de négoce pour l'importation de bois d'œuvre, est aujourd hui en cours de diversification. La montée en puissance du trafic des produits transformés a influé sur le choix des modes de transport. La conteneurisation progresse ainsi dans le secteur du bois, générant un trafic croissant sur le site portuaire de Montoir de Bretagne. Les tonnages concernés sont cependant, relativement faibles. Sur le trafic des papiers et pâtes à papier, la Rochelle est le pôle dominant de la façade atlantique. La Rochelle est cependant, d abord un port d éclatement atlantique. La concurrence sur les produits forestiers entre les trois ports est significative, dans la mesure où : MENSIA Conseil - NOT415AD 49/58 Version du 30 novembre

La Rochelle bénéficie d une position claire de leader de par son négoce, la proximité des dérouleurs, d'industries consommatrices et la taille des escales, mais son hinterland surtout sur les pâtes à papier est très lointain (tout le Grand Ouest et surtout la région Aquitaine jusqu en Rhône-Alpes où sont localisées de nombreuses industries papetières, approvisionnées par camion ou train), ce qui suppose une compétition, au moins théorique, forte. Les principaux négociants sont de plus présents dans les trois ports. Les enjeux demeurent relativement faibles pour le port stricto-sensu, au regard des volumes concernés. La concurrence avec des autres ports concerne l estuaire de l Escault (Anvers-Flushing), le pôle forestier normand (Caen-Le Havre-Rouen-Honfleur), le pôle basque (Bayonne- Bilbao) et le port de Rochefort. Milliers 1 000 800 600 400 200 Concurrence entre les trois ports pour le trafic de bois (hors conteneurs) 0 NSN La Rochelle Bordeaux Part non concurrencée Part concurrencée Source : DGITM, Trafics enregistrés par NST/R en 2010, traitement MENSIA 9.1.4 Les conteneurs Les conteneurs sont un marché à potentiel significatif, mais avec un positionnement relativement faible des ports de la façade atlantique (2,2MT sur 35,7MT pour les ports français, en 2006, et 2,45MT sur un trafic de 42,96MT pour les ports français, en 2010), répartition constante entre le port de Nantes Saint-Nazaire, Bordeaux et la Rochelle, avec une large prédominance de Nantes Saint-Nazaire, avec un tonnage de 1,7M de tonnes de marchandises conteneurisées, contre 0,6M de tonnes pour Bordeaux et 63 005 tonnes pour la Rochelle, en 2010. Les conteneurs représentent 5% du trafic cumulé des trois ports en 2010. La concurrence sur les conteneurs entre les trois ports est non négligeable, dans la mesure où : Les tonnages des trois ports correspondent à la consommation locale. Nantes Saint- Nazaire profite également de son offre autoroute de la mer. Il existe cependant une compétition forte avec Le Havre y compris dans l'agglomération nantaise compte tenu de la faiblesse de l'offre maritime et a fortiori pour conquérir un hinterland plus lointain (sud ouest de l'ile-de-france). La compétition est forte aussi avec Bilbao, Marseille et Barcelone (et Sète dans une moindre mesure) pour Bordeaux. MENSIA Conseil - NOT415AD 50/58 Version du 30 novembre

Concurrence entre les trois ports pour le trafic conteneurs Millions 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 NSN La Rochelle Bordeaux Part non concurrencée Part concurrencée Source : DGITM, Trafics enregistrés par NST/R en 2010, traitement MENSIA MENSIA Conseil - NOT415AD 51/58 Version du 30 novembre

Partie 9 Annexe 3 : étude de cas de coordination interportuaire MENSIA Conseil - NOT415AD 52/58 Version du 30 novembre

La coopération interportuaire de l Axe Seine Contexte de la coopération La coordination interportuaire de l Axe Seine concerne les ports du Havre, de Rouen et de Paris, dont le trafic cumulé représente 114,9 millions de tonnes en 2011. La loi du 4 juillet 208, portant réforme portuaire s est traduite par une meilleure coordination entre les ports de l axe Seine, pour faciliter la politique commerciale et permettre une meilleure gestion des investissements. Ces ports s inscrivent en effet dans une certaine cohérence territoriale (le projet du Grand Paris) et représentent le 1 er complexe portuaire français offrant une solution logistique globale au service de la mégapole francilienne. Enjeux de coopération Cette coopération vise à : garantir la visibilité de l Axe Seine par rapport aux grands ports de la Rangée Nord et la reconquête de trafics ; améliorer la performance de la chaîne logistique globale pour l'ile-de-france ; proposer une offre cohérente vis-à-vis des armateurs, logisticiens et chargeurs. Résultats Le GIE HAROPA a été constitué en 2012, afin d opérationnaliser la coordination portuaire pour positionner ce hub maritime majeur en Europe, comme un système logistique compétitif et durable intégrant la chaine logistique de bout en bout, avec une desserte efficace et écologique de l hinterland. En tant qu acteur stratège proche du marché et de ses attentes, HAROPA est en charge de la coordination et de la mise en œuvre d actions qui permettront de renforcer les parts de marchés des ports séquaniens. Le Groupement d intérêt économique (GIE) est apparu comme la forme de structure la plus pertinente, afin de répondre au mieux aux besoins de réactivité et de souplesse qu exigent les projets envisagés, avec des coûts de gestion raisonnables et en offrant aux trois ports une place équilibrée dans les processus de décision. Le GIE a pour objectifs de : fonctionner comme un lieu de réseau, de partage des expériences et des pratiques sur différents métiers (clubs métiers) et thématiques, garantir la coordination des investissements, des aménagements et des politiques environnementales, mener des actions de promotion coordonnées et proposer une offre commerciale commune en France comme à l international, être l interlocuteur unique des clients et leur offrir un service de bout en bout. La coordination a permis la mise en commun de ressources au sein du GIE (communication, commercial, stratégie, réseaux, secrétariat général). Des investissements croisés sont menés, par exemple dans Paris Terminal, qui regroupe les Ports de Paris, le Port de Rouen, le Port du Havre et Port de Dunkerque. Les Ports de Paris investissent de leur côté dans le Terminal de Rouen. La coordination au sein du CCIS, avec les ports décentralisés, grâce à la présence de l autorité délégante - le Conseil Régional de Basse-Normandie - qui permettra de tirer profit des synergies entre les sites sur un périmètre étendu, prenant en compte les réalités territoriales existantes. Un plan stratégique d axe à horizon 2030 sera réalisé. MENSIA Conseil - NOT415AD 53/58 Version du 30 novembre

Facteurs clés de succès Un certain nombre de facteurs clés de succès sont inhérents au projet de l axe Seine : La question du rapport au territoire est ici la clé de voûte d une coopération pertinente : La cohérence entre le périmètre de coordination et les réalités territoriales constitue un facteur de réussite ; La coordination des ports est facilitée par une dynamique territoriale forte et un projet de territoire cohérent (Grand Paris) ; Le portage politique dont a bénéficié la démarche s est avéré essentiel. Le parallélisme des structures (en termes de taille, de gouvernance, etc.) concernés par le GIE est une source de rapports de forces similaires, permettant un processus de coordination équilibré. Le potentiel de synergies est important entre des ports de vocations, d hinterlands et spécialisations relativement différents. Le partage de clients communs renforce l intérêt de la coordination pour répondre aux besoins des clients de manière coordonnée et performante. Des ressources projet ont été dédiées au suivi de la démarche et ont permis de la rythmer. Les équipes des trois ports ont été mise en situation de coopération via la mise en commun de ressources au sein du GIE. La participation commune sur certains projets d'investissements a permis d incarner la démarche et d en montrer la valeur ajoutée rapidement. Questionnement et bonnes pratiques pour la façade atlantique L analyse du cas de l Axe Seine implique de se questionner à plusieurs niveaux pour la coordination de la façade atlantique : Pour garantir une véritable valeur ajoutée de la coordination, il est nécessaire de s interroger sur son intérêt pour les clients des ports au regard de leurs besoins. La question du portage politique de la coordination de la façade atlantique pourrait être un élément déterminant de sa réussite. La réussite du projet dépend de la capacité à proposer un mode de coordination adapté aux enjeux de coordination. Dans le cas d une alliance, le mode projet semble plus pertinent que la mise en place d une organisation et d une gouvernance pérennes. Plus particulièrement, il est nécessaire de préciser : Quelles ressources dédier au fonctionnement du projet, à son pilotage et à la communication pour rythmer la démarche? Quel statut accorder aux clubs métiers au terme des premiers travaux? La nature et le périmètre de la coordination impliquent de préciser si l on s inscrit plutôt dans une logique de développement des filières ou plutôt dans une logique plus fonctionnelle de coordination. La coordination sur des sujets comme l environnement semble évidente, dans la mesure où les ports partagent des problématiques communes et mettent en œuvre les mêmes réglementations. L échange de bonnes pratiques est adapté pour ce type de thématiques. La mise en cohérence des projets stratégiques des ports est nécessaire dans un contexte où les projets stratégiques existants sont rendus obsolètes par la crise. MENSIA Conseil - NOT415AD 54/58 Version du 30 novembre

Coopération ferroviaire entre les ports de Cologne et Düsseldorf Contexte et enjeux de coordination La coopération ferroviaire concerne les ports intérieurs de Düsseldorf qui représente un trafic de 9,4MT et de Cologne, dont le trafic s élève à 12,4MT en 2011. En 2003, les ports de Neuss et de Düsseldorf fusionnent. C est à partir de cette date que le port a décidé de développer sa chaîne de valeur sur le transport (traction de bout en bout, portage du contrat de transport) et d étendre son périmètre géographique. En 2005, le réseau et le transport au sein du port sont séparés. Il s agissait d une séparation avant tout comptable afin de se mettre en conformité avec la réglementation. Certains salariés sont polyvalents entre les deux entités. La coordination entre le port de Neuss-Düsseldorf et le port de Cologne vise à mutualiser des moyens ferroviaires pour développer l'hinterland des deux ports de Cologne et Düsseldorf et se positionner de manière alternative à Duisbourg. Résultats En 2012, l entreprise qui gère les Ports de Cologne et ses activités de frêt associées Häfen und Güterverkerh Köln AG (HGK) - et l entreprise qui gère le Port de Neuss-Düsselforf Neuss Düsseldorfer Häfen - ont fusionné leurs activités portuaires et ferroviaires, dans une nouvelle joint venture, RheinCargo. Les entreprises existantes et l opérateur combiné envisagé sont possédés par les collectivités locales de Cologne, Düsseldorf et Neuss. HGK est le plus grand opérateur de fret ferroviaire des deux, avec une flotte de 648 wagons et 63 locomotives, dont la plupart peuvent être utilisées pour des services de fret partout en Allemagne. HGK est le gestionnaire d infrastructure d un réseau de 98km, ainsi que de 150km de lignes industrielles et portuaires. Neuss Railway (NE) est un plus petit opérateur, avec 100km de rails desservant exclusivement la zone portuaire ou les installations portuaires adjacentes. Il possède une flotte de 15 locomotives diesel, qui sont utilisées dans la zone de Neuss et Düsseldorf. Cette société deviendra le deuxième opérateur de fret en Allemagne (loin après la DB). Les ports prévoient de mettre en œuvre des synergies y compris sur les fonctions support. Facteurs clés de succès et questionnements pour la façade atlantique Certaines conditions ont été déterminantes pour la réussite du projet : Au préalable de la réalisation de la joint-venture, La gouvernance unifiée avec la fusion des ports L intérêt de la coordination était élevé pour les deux ports et s articulait autour d un projet commun aux fortes retombées potentielles. La mutualisation était nécessaire compte tenu de la nature et des montants des investissements à consentir. L analyse de ce cas induit plusieurs questions à l échelle de la façade atlantique : Quel est le potentiel identifié à l échelle de la façade atlantique pour la coordination sur l exercice des compétences ferroviaires et sur le développement du trafic ferroviaire? Quelle est la volonté de la tutelle en matière de coopération ferroviaire entre ports de la façade atlantique? Quel est le niveau de contrainte financière des ports, qui peut être un facteur déterminant de la profondeur de la coordination? MENSIA Conseil - NOT415AD 55/58 Version du 30 novembre

Coordination entre ports décentralisés Ports Normands Associés Contexte et enjeux de la coopération La coopération des Ports Normands Associés concerne les ports décentralisés de Caen- Ouistreham dont le trafic s élève à 3,8MT et celui de Cherbourg, qui représente 1,8MT de trafic, en 2011. Les lois de décentralisation du 13 août 2004 ont conduit au transfert par l Etat de la propriété des ports dits «d intérêt national» aux collectivités locales ou à leur groupement. Les ports de Caen-Ouistreham et de Cherbourg ont ainsi été transférés au Syndicat Mixte Régional des Ports de Basse Normandie, autrement nommé Ports Normands Associés ou Ports of Normandy Authority (PNA), composé de la Région Basse Normandie et des Départements de la Manche et du Calvados. Propriétaire et gestionnaire des ports de Caen-Ouistreham et de Cherbourg depuis le 1er janvier 2007, PNA représente l Autorité Portuaire de ces deux ports. La coordination a pour objectif de : dynamiser la performance des deux ports ; et répondre à leurs enjeux de développement. Résultats de la coopération PNA assure la gestion et l aménagement du domaine portuaire, garantit la sécurité des accès nautiques et définit une politique de développement durable pour ces deux ports. PNA a aussi permis la mutualisation et l intégration de moyens (une direction générale, un secrétariat général, une direction de l aménagement et de l environnement, une direction des accès et de la maintenance, une direction des études et de la promotion, les capitaineries) PNA, en tant qu Autorité délégante pour ses missions de Service Public, choisit les délégataires et concessionnaires qui conduisent les opérations et assurent l exploitation de l outillage sur les terminaux des ports de Caen-Ouistreham et Cherbourg, respectivement la CCI Caen et Port de Cherbourg SAS (groupement CCI Cherbourg-Louis Dreyfus Armateurs). Facteurs clés de succès et questionnements pour la façade atlantique Certaines conditions ont été déterminantes pour la réussite du projet : Les ports de Caen-Ouistreham et de Cherbourg partagent le même statut et la même gouvernance, ce qui a largement facilité la démarche de coopération. Ces ports partageaient des problématiques de visibilité et de modèle majeures, qui impliquaient de chercher à atteindre un effet de seuil et une optimisation de leurs fonctionnements. L analyse de ce cas implique de s interroger à l échelle de la façade sur : l opportunité de mutualiser des fonctions stratégiques, sans l existence d une véritable logique client sur la façade atlantique ; l importance d une implication forte des territoires dans la gouvernance des ports. MENSIA Conseil - NOT415AD 56/58 Version du 30 novembre

Coopération entre les ports de Malmö et Copenhague Contexte et enjeux de la coordination Les ports de Malmö et Copenhague représentent des trafics cumulés de 13,7MT en 2011. Une démarche de rapprochement des ports a été lancée à cause du risque de la disparition du trafic ferry entre Copenhague et Malmö, suite à l ouverture du pont Öresund. En 2001, les deux ports de Malmö et Copenhague, en Suède et au Danemark, ont donc fusionné pour devenir le premier port binational en Europe - Copenhagen Malmö Port (CMP). CMP est un port de services responsable des activités opérationnelles du port. Il fournit des services de manutention portuaire. CMP possède tous les équipements de chargement/déchargement. Le foncier portuaire appartient encore à la municipalité ou à l Etat. Les propriétaires fonciers le port de Copenhague et la collectivité de Malmö investissent dans tous les actifs immobilisés, comme les quais et les routes. CMP paye un loyer qui est fonction du niveau des investissements. Résultats Les résultats des ports en termes de trafic ont décliné à l ouverture du pont Öresund, en 1999, à cause de la perte du trafic de ferries et d une partie du trafic de conteneurs. Depuis la fusion en 2001, le trafic a cru de manière consistante (de 13.400.000T en 2002 à 16.600.000T en 2006), puis a nouveau baissé à cause de la crise. La productivité, les profits et la rentabilité des activités de CMP ont aussi augmenté. Une meilleure utilisation des ressources a permis une réduction des coûts de 10-12% sur les trois premières années. L utilisation des infrastructures a été optimisée, sur le marché de la croisière, mais aussi pour les conteneurs et les véhicules. Des économies d échelle ont été réalisées, en termes de management et d administration. Le management portuaire a été professionnalisé, grâce la taille accrue de l entreprise. Une spécialisation et une rationalisation des investissements a été entreprise: les équipements et infrastructures des deux sites peuvent être dédiés à certains trafics. Le port dans sa globalité continue à accueillir toutes les catégories principales de trafics. Le fort potentiel commercial des ports a été mis en commun: CMP dessert la région prospère de l Öresund et son bassin de consommation de 3,8 millions d habitants et a aussi pu se positionner comme une porte d entrée vers dix pays de la région baltique. Facteurs clés de succès et questionnements pour la façade atlantique Cette expérience est particulièrement révélatrice de certains facteurs de succès : la bonne compréhension d une menace commune a été un moteur puissant de coordination ; la capacité à s inscrire dans une logique de marché, impliquant une forte interdépendance et à dépasser une logique de concurrence entre les ports a été ici essentielle et s est traduite par une organisation dépassant la logique territoriale. L analyse de ce cas implique de s interroger à l échelle de la façade sur : la valorisation des bénéfices d'une forte mutualisation des fonctions ; la spécialisation envisageable à l échelle de la façade et les marges de manœuvre foncières associées. MENSIA Conseil - NOT415AD 57/58 Version du 30 novembre

Partie 10 Annexe 4 : liste des personnes rencontrées MENSIA Conseil - NOT415AD 58/58 Version du 30 novembre