Document de coordination interportuaire des Grands Ports Maritimes de la façade atlantique

Grand Port Maritime de Bordeaux, Grand Port Maritime de Nantes Saint-Nazaire, Grand Port Maritime de la Rochelle Document de coordination interportuaire des Grands Ports Maritimes de la façade atlantique 30 novembre 2012

Sommaire Synthèse 4 Préambule 8 1 Mise en place du CCIA en 2009 dans la cadre de la réforme portuaire avec l expression d une coordination ambitieuse 8 2 Un concept de coordination de façade à inventer 9 Contexte de la coordination interportuaire de la façade atlantique 10 1 Un contexte complexe des ports de la façade atlantique qui constitue des freins à la coordination interportuaire 10 2 Des acteurs des parties prenantes prudentes quant à l ambition de coordination interportuaire à l échelle de la façade atlantique 12 3 Un contexte politique national en évolution 15 4 Des trafics portuaires atones de manière durable 16 5 Un cadre stratégique évolutif et des réserves de capacité importantes 16 6 Les spécificités et points communs de chacun des ports et territoires 17 7 La coordination élargie à une échelle plus locale 21 Bonnes pratiques tirées d autres cas de coopérations interportuaires 23 Ambition 24 Propositions de coordination des GPM de la façade atlantique 27 1 Modalités de mise en œuvre par champs de coordination envisagés 30 2 Modalités de pilotage et de coordination des actions identifiées 42 MENSIA Conseil - NOT415AD 2/58 Version du 30 novembre

Annexe 1 : caractéristiques des grands ports maritimes de la façade atlantique 44 Annexe 2 : analyse par filières des trafics des trois ports de la façade atlantique 45 Annexe 3 : étude de cas de coordination interportuaire 52 La coopération interportuaire de l Axe Seine 53 Coopération ferroviaire entre les ports de Cologne et Düsseldorf 55 Coordination entre ports décentralisés Ports Normands Associés 56 Coopération entre les ports de Malmö et Copenhague 57 Annexe 4 : liste des personnes rencontrées 58 MENSIA Conseil - NOT415AD 3/58 Version du 30 novembre

Partie 1 Synthèse La loi du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire souligne la nécessité d une coordination entre ports d'une même façade maritime, afin d assurer la cohérence de leurs actions. Cette coordination se matérialise par la mise en place d un comité de coordination réunissant les collectivités locales et leur groupement, l Etat, les présidents des ports concernés et les personnalités qualifiées et par l adoption d un document de coordination qui peut proposer des modalités de mutualisation de moyens. Le présent document a donc pour objectif de définir les contours de la coordination des Grands Ports Maritimes de la façade atlantique : le Grand Port de Nantes Saint-Nazaire, le Grand Port de la Rochelle et le Grand Port de Bordeaux. Ce document a été réalisé sur la base d une concertation avec les trois places portuaires (voir liste des entretiens en annexes) et les directoires des trois ports. Il convient de souligner que la coordination des Grands Ports Maritimes de la façade atlantique est envisagée dans un contexte relativement complexe et peu porteur pour la démarche, dans la mesure où : leurs trafics portuaires sont peu dynamiques, ce qui remet en cause le cadre stratégique envisagé par chaque port ; ces ports pâtissent de handicaps structurels qui les cantonnent pour l essentiel à la desserte d hinterland très proches globalement distincts ; l historique des relations entre les trois places portuaires constitue un frein à la dynamique de coopération. Il ressort des entretiens menés que les acteurs des places portuaires sont prudents quant à l ambition de coordination interportuaire pour la façade atlantique : La tutelle des ports privilégie une démarche pragmatique adaptée aux réalités de la façade atlantique et ouverte aux territoires. Les préfectures rappellent que si les investissements des projets stratégiques ne présentent pas de redondances, les territoires n en sont pas moins concurrents. Les représentants du monde économique considèrent que les enjeux portuaires se situent à un autre niveau et qu ils reposent notamment dans l amélioration de la performance portuaire et la définition d une stratégie de développement portuaire. Les positions et l implication des collectivités sont très variables selon les types de collectivités et les territoires. Alors que la Région Pays de Loire insiste sur le caractère distinct de la façade atlantique en comparaison de l'axe Seine et sur la nécessité d adapter la nature et les modalités de coordination à la réalité des enjeux, les autres échelons des collectivités locales, moins directement concernés, reconnaissent la nécessité de se coordonner, compte tenu de la raréfaction des ressources. Dans la mesure où ils considèrent que les enjeux de coordination sont restreints, les directoires envisagent une coordination concentrée sur l adaptation et un approfondissement de l'existant, le développement et la conquête d un hinterland lointain et la généralisation des échanges de bonnes pratiques. MENSIA Conseil - NOT415AD 4/58 Version du 30 novembre

Au global, les acteurs sont en attente d'une coordination de terrain, perçue comme une opportunité pour que les ports améliorent leur efficience compte tenu du contexte difficile à moyen long terme sur les trafics et les ressources. L analyse des trois ports et de leurs trafics met en avant des identités et problématiques spécifiques et des positionnements distincts, ce qui se traduit par une concurrence limitée sur les filières et les trafics communs aux trois ports. La concurrence entre les trois ports est estimée à 6% des trafics cumulés en volume, soit 3,1MT et 14% du trafic cumulé si on exclut les hydrocarbures du total. Cette concurrence, et donc les synergies et coopérations envisageables pour limiter un jeu de concurrence à somme nulle entre les trois ports en matière de trafic existant, se concentrent sur une partie du trafic des céréales et oléagineux, des engrais et de la nourriture animale et des marchandises diverses et du bois. Au-delà d une situation concurrentielle réduite sur les trafics existants entre les trois ports, les véritables enjeux de concurrence concernent plutôt le développement de nouveaux trafics sur un hinterland plus lointain, avec d autres ports (Le Havre, Rouen, Marseille, les ports espagnols tels que Bilbao et Barcelone, etc.) que les trois grands ports maritimes de la façade atlantique, y compris avec les ports décentralisés (Lorient, Brest, Bayonne, etc.). Ces enjeux de coordination avec les ports décentralisés sont d ailleurs à prendre en compte dans la logique de coordination de façade atlantique. L étude des cas de coordination interportuaire pousse à envisager une coordination de façade qui crée de la valeur ajoutée pour les trois ports et qui soit adaptée aux enjeux et à la réalité des besoins des places portuaires. Un certain nombre d enjeux de coopération relèvent essentiellement de deux des trois ports : Entre les ports de Nantes Saint-Nazaire et de la Rochelle, le principal objet de coordination concerne le développement de la desserte ferroviaire pour atteindre les sites de production de céréales du centre ouest de la France. Entre les ports de La Rochelle et de Bordeaux, la coordination se concentrera sur la filière agroalimentaire sur la zone de concurrence qui s étend du sud de la Région charentaise au nord de la Région aquitaine, ainsi que sur la logistique pour les produits pétroliers raffinés surtout sur la zone du Limousin. Entre les ports de Bordeaux et de Nantes Saint-Nazaire, qui partagent des caractéristiques communes en tant que ports d estuaires multi-sites, la coopération concernera plus particulièrement la performance des fonctions industrielles des ports (telles que le dragage, les infrastructures et services ferroviaires) et le positionnement des sites en amont de l estuaire. Les champs de coordination communs aux trois ports sont les fonctions d expertise (ingénierie, juridique, développement durable/qse, gestion des risques) et les fonctions transverses (finance, comptabilité, contrôle de gestion, SI, achats/commande publique, ressources humaines). La profondeur de la coordination envisagée varie selon la nature des fonctions des ports : Sur les fonctions stratégiques des ports, en dehors de la tarification qui relève d une logique locale, la profondeur de la coordination envisagée va de l harmonisation (pour les investissements et l allocation spatiale) à la mutualisation (pour la stratégie de développement et des filières et la promotion internationale). L exercice des compétences MENSIA Conseil - NOT415AD 5/58 Version du 30 novembre

ferroviaires et le développement des trafics ferroviaires relèvent d une logique de mutualisation et d intégration. La majorité des fonctions industrielles relève d une logique locale et des échanges de bonnes pratiques entre ports. C est le cas des sujets de la maintenance/des ateliers et des services portuaires. L ambition de coopération pour les fonctions d expertise relève principalement d une logique d harmonisation et de mutualisation. La coopération sur les fonctions transverses prendra surtout la forme de l harmonisation voire de la mutualisation des moyens. Le schéma de coordination proposé est compatible avec la nécessité d envisager une coordination avec les ports décentralisés et de respecter la logique territoriale des ports. Les filières sur lesquelles un enjeu de coordination stratégique ressort avec les ports décentralisés, sont : la nourriture animale et les produits pétroliers avec Lorient et Brest ; l éolien avec Cherbourg ; le maïs, le bois et les engrais avec Bayonne ; les céréales et le bois avec Tonnay-Rochefort. Au-delà des ports décentralisés, d autres enjeux de coordination apparaissent sur la filière conteneur et sur l éolien avec le port du Havre et sur la filière céréales avec le port de Rouen. Les modalités nécessaires à la mise en œuvre de cette coordination sont les suivantes : La coordination sur les fonctions stratégiques relève d une logique d harmonisation voire de mutualisation. En termes d investissements et d allocation spatiale, la coordination prendra la forme d une concertation régulière entre ports sur les grands projets. En matière de stratégie de développement et de filières, les trois ports adopteront une approche projet sur des couples marchandises/zones identifiées comme stratégiques. Les actions existantes sur la promotion internationale seront pérennisées et les moyens en la matière mutualisés. La plupart des fonctions industrielles relèvent d une logique d échanges de bonnes pratiques, organisés au sein des clubs métiers. La nature de la coordination en termes de dragage dépendra des résultats de l étude lancée à l échelle nationale sur le dragage. La création d une cellule ferroviaire permettra aux trois ports de mettre en commun et de capitaliser sur les compétences ferroviaires acquises. En matière de développement des trafics ferroviaires, le port de Nantes partage le projet de la Rochelle et souhaite capitaliser sur l expérience de l OFP la Rochelle, en entrant dans son capital. Le port de Bordeaux quant à lui envisage la création d un GIE comprenant le port et ses clients. La coordination sur les fonctions d expertise (ingénierie, développement durable/qse, juridique) impliquera une mutualisation des ressources, pour développer les compétences des ports. La coordination sur les fonctions transverses permettra d évoluer vers une harmonisation voire une mutualisation de la production administrative. La mise en œuvre du schéma de coordination implique la création d instances de coordination et de pilotage de la démarche : le CCIA, dans le cadre de ce schéma de coopération, devra assurer la coordination des fonctions stratégiques ; un chef de projet, qui pourra être l un des trois DG de manière tournante, relaiera les DG des trois ports et rythmera la démarche de coordination, en fonction d une feuille de route claire tracée par les directoires sur les sujets de coordination ; MENSIA Conseil - NOT415AD 6/58 Version du 30 novembre

un comité de pilotage du projet de coordination avec les trois Directoires prendra les décisions nécessaires à la démarche de coordination ; un pilote sera identifié par type de fonctions, afin de faire avancer chaque chantier au sein des trois ports ; des clubs métiers ont déjà été mis en place par les trois ports, afin de faciliter l échange de bonnes pratiques et l harmonisation sur les différents métiers portuaires ; pour le développement durable/qse et l exercice des compétences ferroviaires, des cellules d expertise seront crées afin de mettre en commun les compétences et ressources existantes des trois ports ; en ce qui concerne le chantier de développement des trafics ferroviaires, il se prête à la création d une filiale avec prise de participation des ports. MENSIA Conseil - NOT415AD 7/58 Version du 30 novembre

Partie 2 Préambule 1 Mise en place du CCIA en 2009 dans la cadre de la réforme portuaire avec l expression d une coordination ambitieuse Au-delà du transfert de la manutention qui a constitué la principale difficulté de mise en œuvre et le thème le plus médiatisé, la loi du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire s est traduite par : Un recentrage sur les missions d'autorité publique et de régulation, ainsi que sur les fonctions d'aménageur du domaine portuaire, qui leur est transféré en pleine propriété. Leurs missions et leurs responsabilités relatives aux dessertes terrestres sont renforcées. La capacité à investir (prise de participation notamment) en dehors de la circonscription portuaire est facilitée, en particulier pour développer les modes massifiés. La modernisation de la gouvernance. La coordination entre ports d'une même façade maritime ou situés sur un même axe fluvial est organisée pour faciliter la politique commerciale et permettre une meilleure gestion des investissements. Cette coordination se matérialise par : la mise en place d un comité de coordination réunissant les collectivités locales et leur groupement, l Etat, les présidents des ports concernés et les personnalités qualifiées ; l adoption d un document de coordination qui peut proposer des modalités de mutualisation de moyens. L'Etat a par ailleurs alloué aux GPM des crédits supplémentaires d'investissements (un quasi doublement par rapport à la période précédente) afin de leur donner les moyens de leur ambition notamment en matière de report modal (cf. part de 25% de modes massifiés inscrite au Grenelle). Le décret du 25 août 2009 précise que sera adopté, pour une période de 5 ans, un document de coordination portant sur 5 axes : la coordination des grandes orientations (développement, investissements, stratégie, promotion) ; les orientations stratégiques communes ; la promotion commune ; la mutualisation (missions et moyens) ; les projets d investissement d intérêt commun. Le Conseil de Coordination Interportuaire de l Atlantique (CCIA) a été créé le 25 août 2009. Il regroupe les collectivités territoriales, l Etat, les présidents des ports concernés, les personnes qualifiées et se réunit au minimum à une fréquence semestrielle. Cette démarche s inscrit à la suite de rapprochements opérationnels entre les ports à travers l Association des Ports du Nord-Ouest Atlantique, créée en 2001, qui avait pour objet de développer une coopération interportuaire, pour constituer un pôle logistique dans l Ouest européen. Ce rapprochement s est essentiellement traduit par la création d une marque commune «European Atlantic Ports», au travers d actions de promotion communes et par une analyse de la non-concurrence des projets stratégiques. MENSIA Conseil - NOT415AD 8/58 Version du 30 novembre

La feuille de route du CCIA est une coopération ambitieuse qui se donne pour objectif l amélioration de la compétitivité et de l attractivité des ports, notamment grâce à des effets de taille critique et au développement de synergies, le développement concerté des activités et trafics, l amélioration qualitative des prestations, services offerts et des compétences. Il ressort aussi la volonté de dépasser le périmètre inscrit dans la loi de la réforme portuaire et d étendre la coordination aux ports décentralisés (ports bretons, port de Bayonne, ports de Tonnay- Rochefort), afin de proposer un périmètre de coopération en meilleure adéquation avec la logique territoriale. 2 Un concept de coordination de façade à inventer Le concept de coordination interportuaire prévu dans le texte de la réforme se décline selon différentes configuration : Un axe pour les grands ports maritimes positionnés le long de la Seine Une zone maritime pour les ports des Antilles Françaises Une façade pour les ports de la façade atlantique Les ports antillais sont en cours de changement de statut et n ont pas encore structuré leur coordination. Les ports de l axe Seine sont les seuls à avoir adopter un document de coordination et commencer à tisser des liens concrets en partageant certaines fonctions dans le cadre d un GIE (développement, stratégie, transports massifiés, etc.). Les liens passent également par la prise de participation dans des structures communes à l image du chantier multimodal du Havre. Comme pour les ports de l axe Seine, la coordination vise pour les ports de l Atlantique à gagner en visibilité à l échelle internationale, à mutualiser certains moyens ou compétences en particulier sur des sujets où les enjeux sont particulièrement forts en ce moment comme les pré post acheminement massifiés. En revanche, les ports de la façade atlantique n interviennent pas dans une même chaîne logistique et ne s intègrent pas dans un projet politique majeur tel que le Grand Paris. Ils n ont pas d historique de coopération, au-delà des ambitions de rapprochement des Grands Ports Maritimes de Bordeaux et Nantes Saint-Nazaire vis-à-vis de la Rochelle au moment de la création du Port Autonome de la Rochelle depuis le 1 er janvier 2006. La dynamique des trafics de ce dernier depuis une dizaine d années suscite des crispations au sein de la place portuaire de Bordeaux alors même que la compétition entre les deux ports reste cantonnée à quelques trafics marginaux sur l ensemble. Le concept de coordination de façade reste donc à inventer dans un contexte de tension sur les recettes compte tenu de trafics atones et de charges de dragages très lourdes. MENSIA Conseil - NOT415AD 9/58 Version du 30 novembre

Partie 3 Contexte de la coordination interportuaire de la façade atlantique 1 Un contexte complexe des ports de la façade atlantique qui constitue des freins à la coordination interportuaire Les ports de la façade atlantique pâtissent de handicaps structurels pour prendre leurs parts des trafics européens. La façade atlantique est caractérisée par l éclatement de son activité portuaire et un positionnement périphérique par rapport aux principaux bassins de production et de consommation européens. Les GPM de la façade atlantique représentent plus de 1/6 du trafic de l ensemble des GPM français (11% pour Nantes, 3% pour La Rochelle et 3% pour Bordeaux en 2011). Cette réalité s explique par une faible densité de population, bien que les métropoles nantaise et bordelaise approchent le million d'habitants, ainsi que par une faible densité de l emploi industriel. Seule la région Pays de la Loire dépasse les 15% d emplois industriels par rapport à l emploi total. La densité de population en Europe Source : Belin 2009 MENSIA Conseil - NOT415AD 10/58 Version du 30 novembre

Part de l industrie dans l emploi total Source : Insee 2010 Le positionnement des ports de la façade atlantique en dehors des grands corridors de marchandises et notamment des corridors de fret ferroviaires et la concentration des trafics portuaires français sur les ports du Havre et de Marseille accentuent le caractère périphérique des ports de la façade atlantique. Trafic des principaux ports maritimes français et principaux corridors de fret ferroviaire Paris Rennes Lyon Principaux corridors de fret ferroviaire Source : MEEDDAT et Mensia pour la représentation illustrative des corridors ferroviaires MENSIA Conseil - NOT415AD 11/58 Version du 30 novembre

Le phénomène structurel de massification des flux observé à la mer comme à terre notamment sur le segment des conteneurs accentue la compétition entre plateformes portuaires. La conjugaison de l augmentation de la taille des navires et de la recherche de rentabilisation des escales a eu pour conséquence de reléguer un nombre croissant de ports au second rang. C est la conséquence directe de conditions d accès ou d outillages ne permettant pas d accueillir les plus grands navires et d hinterlands ne justifiant pas des escales aussi importantes. Les conséquences de cette réorganisation des flux maritimes portent également sur les services feeders pour lesquels la taille des navires a également tendance à croître. A terre, le développement des modes massifiés est d autant plus important que : les hubs cherchent des moyens d évacuation rapides de la marchandise pour répondre à la massification des escales ; les ports de second rang développent leur offre de service pour stabiliser les chargeurs implantés et étendre leur hinterland ; la pression de la société pour développer les modes massifiés est de plus en plus forte. Cela se traduit notamment par les objectifs de parts modales du Grenelle qui contribuent à guider les choix d investissements des financeurs publics dans les nouvelles installations. Avec une part modale ferroviaire inférieure à 5% (sur les trafics hors pipelines), Nantes et Bordeaux doivent encore réaliser des efforts importants. La Rochelle a maintenant dépassé la barre des 12% avec la montée en puissance de son OFP. Un changement de statut, des investissements, et un dynamisme du port de La Rochelle, qui exacerbe les rivalités entre ces trois ports. L historique des relations entre ces trois ports est de nature à générer des tensions entre ces places portuaires : Les ports de Nantes Saint-Nazaire et de Bordeaux avaient tout deux cherché à prendre le port de la Rochelle sous leur houlette, avant qu il ne devienne port autonome en 2006 et que des investissements significatifs ne soient réalisés pour conforter son nouveau statut. Par ailleurs, le port de Bordeaux pâtit de conditions nautiques difficiles, et n est pas parvenu à ce jour à enrayer le retrait des activités industrielles qui permettent de fixer des trafics importants (fermeture de la raffinerie, échec du projet de terminal méthanier au Verdon). 2 Des acteurs des parties prenantes prudentes quant à l ambition de coordination interportuaire à l échelle de la façade atlantique La tutelle des ports privilégie une démarche pragmatique adaptée aux réalités de la façade atlantique : Le concept de coordination pour la façade atlantique reste en effet à inventer, de par la taille des ports en question et par différence avec Haropa où la démarche est dictée par une logique client, territoire et politique (Grand Paris). Une approche partant des établissements est encouragée, afin de ne pas en rester à une simple coordination à un niveau politico-institutionnel et d encourager les établissements à se saisir de la cohérence de la stratégie portuaire de la zone. Une démarche ouverte aux territoires est privilégiée, afin que les ports décentralisés puissent prendre part à la démarche selon des modalités adaptées à leur statut spécifique. MENSIA Conseil - NOT415AD 12/58 Version du 30 novembre

Les préfectures rappellent que si les investissements des projets stratégiques ne présentent pas de redondances, les territoires n en sont pas moins concurrents : L instance de coordination (CCIA), à ce jour, produit des effets limités, en partie parce que les réunions sont assez rares et l'agenda a jusqu'ici principalement porté sur de l'information et non sur des actions. Les opportunités de coordination semblent restreintes car les projets d'investissements des ports n'entrent pas en conflit. Il existe de plus déjà une coordination sur les questions maritimes. Il faudrait cependant développer les échanges sur les questions QSSE (Qualité, Sûreté, Sécurité et Environnement) et échanger des bonnes pratiques, voire mutualiser certaines compétences rares. Il n'existe pas de visibilité sur ce qui succèdera aux CPER et les territoires sont avant tout concurrents (par exemple sur les questions d'implantations industrielles). Les représentants du monde économique considèrent que les enjeux portuaires se situent à un autre niveau : L utilité du CCIA et sa composition est mal comprise par ces acteurs. Ils insistent de plus sur la nécessité d inclure les ports décentralisés, pour respecter la logique territoriale. Ils considèrent que l amélioration de la performance des ports (par exemple en termes de réactivité, de pré/post acheminements et d homogénéisation des procédures sur les matières dangereuses) est centrale et que la coordination est secondaire par rapport à l'exigence de fiabilité et de progrès. Les ports de Nantes et surtout Bordeaux sont perçus comme des structures trop lourdes, au regard de leurs trafics portuaires. Les acteurs économiques considèrent d ailleurs que des ports si proches doivent envisager de mutualiser voire d'intégrer des fonctions à l image de ce qui serait effectué avec des structures privés dans un contexte économique tendu. Ils attendent des ports une posture de neutralité sans qu il s agisse pour autant de nier les différences entre ports en cherchant notamment à homogénéiser les tarifs. Les différences sur ce point ne sont pas considérées comme source de complexité. Un tarif unique contreviendrait par ailleurs avec les règlements en matière de concurrence. Ils souhaitent que les ports appuient leurs partenaires industriels, par exemple en proposant une stratégie de développement portuaire, insuffisamment présente dans les projets stratégiques. Ils attendent que les ports se tournent vers leurs partenaires industriels et qu ils ne mènent pas d'actions directes auprès des chargeurs. Ils doutent de l efficacité des actions commerciales des ports dans les salons internationaux. MENSIA Conseil - NOT415AD 13/58 Version du 30 novembre

Des positions et une implication très variables selon les types de collectivités et les territoires : Une Région Pays de Loire qui insiste sur le caractère distinct de la façade atlantique en comparaison de l'axe Seine. Les enjeux de coordination, malgré un même statut et une même façade, sont limités. Le périmètre de la coordination est à adapter. Il existe en effet, des enjeux de coordination pour le port de Nantes Saint-Nazaire avec Haropa et les ports bretons. La Région met en cause la pertinence du calendrier de coordination, qui ne prend pas en compte le nécessaire mouvement de décentralisation pour ces ports et le fait que les ports n'ont pas encore tourné la page de la réforme. La Région souhaiterait que l instance de coordination soit plus opérationnelle et plus locale. Les autres échelons des collectivités locales sont plus ouverts et moins directement concernés. Elles reconnaissent donc la nécessité de se coordonner (mutualisation voire intégration), compte tenu de la raréfaction des ressources, mais avec une participation accrue des collectivités à la gouvernance d'ensemble. En particulier, à la Rochelle, elles admettent que la rivalité interportuaire prédomine. A Bordeaux, la démarche se heurte aux rivalités avec La Rochelle, à la situation critique du port à long terme et à l'attraction vers le sud-ouest. Les directoires mettent en avant que : Les clients sont différents, la compétition est limitée et l émulation est positive. Ils ne perçoivent pas la coordination comme un levier d optimisation des fonctions industrielles (dragage, maintenance, etc.). Certains inconvénients existent à la mise en œuvre d une coordination «par principe» : les relations clients-fournisseurs "imposées" entre ports (par exemple sur les services IT) sont insuffisamment compétitives par rapport au prix du marché ou à des solutions autonomes ; ce mode de coordination peut induire une perte d'autonomie et/ou une confusion des lignes hiérarchiques. Dans ce contexte, ils envisagent une coordination concentrée sur l adaptation et un approfondissement de l'existant, le développement et la conquête d un hinterland lointain et la généralisation des échanges de bonnes pratiques. Au global, les acteurs sont en attente d'une coordination de terrain, orientée efficience plus que développement : Le scepticisme exprimé est renforcé par l'absence de portage politique et parfois par une surestimation de la réalité de la compétition interportuaire. Ils sont en attente de coordination de terrain, en décalage avec le CCIA, qui se fonderait sur des actions concrètes, des instances adaptées, une participation des territoires, du monde économique et social et une ouverture aux ports décentralisés. La démarche est perçue comme une opportunité pour que les ports améliorent leur efficience compte tenu du contexte difficile à moyen long terme sur les trafics et les ressources. MENSIA Conseil - NOT415AD 14/58 Version du 30 novembre

3 Un contexte politique national en évolution Les ressources vont se raréfier. La remise en cause du Schéma National des Infrastructures de Transports et le manque de visibilité sur ce qui succédera aux CPER 2007-2013 créent un flou sur l engagement de l Etat. La réalisation des engagements du Grenelle en matière de fret ferroviaire prend du retard. Les collectivités locales sont, par ailleurs de plus en plus contraintes financièrement. Les acteurs économiques privés qui sont souvent des co-financeurs importants dans les projets portuaires (superstructures, outillages ) sont également soumis à des conditions de plus en plus sévères. La période censée être couverte par les prochains CPER 2014-2020, sera marquée par de nécessaires arbitrages entre investissements au sein de chaque plateforme et entre ports compte tenu de ce contexte. Investissements mis en regard des cofinancements par port (en millions d euros) 1 M Nantes La Rochelle Bordeaux Période (projets stratégiques) 2009-2013 2010-2014 2009-2013 Total investissements 164,2 104,3 98,3 Cofinancements 55,1 37,4 48,9 Sources : CPER, Conventions-cadre de partenariat, Projets Stratégiques, Rapport d Activité 2010 des Grands Ports Maritimes de la façade atlantique, DM1 2011 La remise en question de la réforme à travers un statut spécifique pour les Grands Ports Maritimes n est pas à l ordre du jour. Une nouvelle vague de décentralisation pour certains des Grands Ports Maritimes est souhaitée par quelques acteurs. Cependant, cet approfondissement de la décentralisation semble peu probable dans un contexte de stabilisation de la réforme portuaire de 2008, à finaliser sur le terrain. La stabilité et la sécurité réglementaire sont nécessaires pour attirer à nouveau des investisseurs. Ce point est clef dans un contexte de recours de plus en plus important aux investisseurs privés. Par ailleurs, aucune volonté politique n a jusqu à présent été exprimée en ce sens. Ses premières déclarations confortent la criticité de la question des pré/post acheminements massifiés. Il met également l accent sur la nécessité d une meilleure articulation entre les GPM et les ports décentralisés. Sans qu il soit possible de spéculer sur des scénarios sans en savoir plus sur ce que pourraient être les modalités d une décentralisation renforcée pour certains de ces ports, il est certain que cela influerait fortement sur l ambition de la coordination entre ces ports. Si deux à trois d entre eux étaient concernés, la coordination serait limitée et réduite à des projets spécifiques définis dans le temps. 1 Les données pour le port de Bordeaux sont en cours de révision. Cependant, les ordres de grandeur restent valables. MENSIA Conseil - NOT415AD 15/58 Version du 30 novembre

4 Des trafics portuaires atones de manière durable Les perspectives de développement des flux sont durablement remises en question La plupart des projets d investissements prévus par les ports à moyen terme reposent sur des hypothèses d évolution des trafics prises avant le début de la crise en 2008. La nouvelle dégradation de la situation économique courant 2011, aura des conséquences durables sur les trafics et réinterroge nécessairement les projets prévus ne serait ce qu à travers la baisse de la capacité d autofinancement des ports. L effet de la crise est particulièrement tangible sur des filières comme le conteneur compte tenu de la formidable dynamique connue les années précédentes et des projets envisagés pour y répondre. Les autres filières ne sont toutefois pas épargnées. Evolution du trafic des trois ports entre 2006 et 2011 en millions de tonnes Source : MEDDTL, Bureau de l observation économique des transports fluviaux et maritimes et des ports, Analyse spatiale du trafic des échanges de marchandises des Grands ports maritimes français, 2006-2011 Trajectoires économiques des ports M Nantes La Rochelle Bordeaux année 2012 Projet stratégique Budget voté Projet stratégique Budget voté Projet stratégique Budget voté CAF (M ) 31,6 5,4 9,0 4,9 6,4 2,4 volume de trafic (MT) 39,2 30,3 9,7 8,5 9,1 8,3 résultat (M ) 17,8 0,2 6,7 1,9 2,7 0,6 Sources : projets stratégiques des ports et DM1 budget annexe des ports - 2012 5 Un cadre stratégique évolutif et des réserves de capacité importantes La remise en cause durable des perspectives de développement des trafics est de nature à remettre en cause le cadre stratégique défini par les ports dans leurs projets stratégiques. C est par exemple le cas pour Nantes, dont les projets ambitieux de développement des trafics sont compromis par l effet crise. Le port de Nantes Saint- Nazaire envisage d ailleurs un lissage de ses investissements, pour faire face à cette réalité. Dans le cas de Bordeaux, au-delà de l impact de la crise, l abandon du projet du terminal méthanier sur lequel comptait le port pour monter un pôle pétrochimique à l échelle du Sud Ouest, la concurrence historique de la route et du fer et la concurrence croissante du port de la Rochelle, ont rendu les objectifs du projet stratégique difficile à atteindre. MENSIA Conseil - NOT415AD 16/58 Version du 30 novembre

Le Port de la Rochelle, dont le trafic a progressé entre 2008 et 2011, respectait jusque là, la trajectoire envisagée dans le projet stratégique, grâce à un certain dynamisme, qui lui a permis de gagner des parts de marché. 6 Les spécificités et points communs de chacun des ports et territoires 6.1 Des identités et problématiques spécifiques. Avec un trafic extérieur annuel de l'ordre de plus de 30 millions de tonnes, le port de Nantes Saint-Nazaire est le premier port de la façade atlantique et le 4è Grand Port Maritime français. Il constitue un pôle énergétique français grâce à ses activités de raffinerie à Donges, son terminal méthanier à Montoir et sa centrale thermique à Cordemais. Le port bénéficie d une palette de trafics diversifiés, ce qui en fait un port généraliste, Le port se positionne particulièrement sur la filière de l agro-alimentaire (engrais, alimentation animale, céréales, tourbe, sucre, etc.). Il bénéficie d un arrière pays densément peuplé où le secteur industriel demeure important. Il dispose d un potentiel significatif sur les conteneurs, et d une liaison autoroute de la mer entre Montoir-de-Bretagne et Gijon en Espagne (et le projet de ligne Algésiras - Vigo - Montoir - Le Havre, qui prolongerait le sillon Montoir- Vigo déjà existant, qui devrait voir le jour en 2013). Son projet stratégique met l accent sur le pôle énergétique à conforter et sur le développement d un pôle logistique ambitieux avec le territoire. Mais certains sites du port sont lourdement déficitaires et son hinterland est disputé y compris par Le Havre et Rouen. Globalement, la dynamique de développement du trafic du port a été remise en cause par la crise (en baisse de près de 10% entre 2007 et 2010, de 34M de tonnes à 31M de tonnes, malgré un redressement récent). Le port de Bordeaux peut valoriser une offre domaniale importante, un certain potentiel en termes de trafic conteneurs (60 511 EVP, soit une progression de près de 11 % entre 2010 et 2011). Le trafic d hydrocarbures représente une part importante du trafic (près de 52% en 2011). Il bénéficie d un positionnement significatif sur le corridor fret ouest européen, etc. Il souffre cependant, d un éclatement des sites, de dessertes terrestres congestionnées et d un positionnement en fond d estuaire, avec un hinterland à conforter. Le trafic du port de Bordeaux stagne à 8,3MT entre 2007 et 2011, marqué par la crise. Le port de La Rochelle se distingue en tant que pôle multi-vrac et pôle céréales, appuyé sur son hinterland de la région Poitou-Charentes, complété par une partie de la Région Centre, première région productrice de blé tendre. Il se caractérise par un positionnement historique et très volontariste sur la filière bois, et un soutien aux services ferroviaire avec l OFP. Il est le port de la façade atlantique, qui résiste le mieux à la crise avec un trafic en croissance de plus de 10% entre 2007 et 2011 (de 7,6M de tonnes à 8,4M de tonnes). Le trafic de produits pétroliers et plus particulièrement l import de produits raffinés à destination du marché local pèsent de manière significative dans le tonnage total du port (les produits pétroliers représentent près de 30% du tonnage en 2011). Son développement reste handicapé cependant par son hinterland modeste et ses disponibilités foncières restreintes. MENSIA Conseil - NOT415AD 17/58 Version du 30 novembre

Trafics 2010 des grands ports maritimes de la façade atlantique (en millions de tonnes) 35 30 0,6 0,5 1,7 Trafic en millions de tonnes 25 20 15 10 5 0 2,5 2,3 1,5 1,8 1,0 19,2 0,9 0,7 0,04 0,5 3,6 0,2 2,5 0,2 0,6 0,5 0,6 1,2 0,7 0,3 Nantes Saint-Nazaire La Rochelle Bordeaux Source : MEDDTL, Bureau de l observation économique des transports fluviaux et maritimes et des ports, Analyse spatiale du trafic des échanges de marchandises des Grands ports maritimes français, 2011 4,6 Autres diverses Rouliers Conteneurs Autres solides en vrac Produits agricoles Céréales Vrac sidérurgique Vrac non pétrolier Vrac pétrolier 6.2 Trois ports aux positionnements distincts Si l on distingue les types d activités des ports selon qu elles relèvent du port industriel (lié à des activités de transformation industrielle), du port domestique (lié à la consommation locale) ou du port de commerce et de transit (associé à la présence de négociants et logisticiens), ces trois ports se démarquent clairement : Nantes bénéficie d une base industrielle importante, notamment grâce à sa raffinerie et au terminal méthanier. Bordeaux a subi une forte désindustrialisation, bien que quelques sites de transformation demeurent (pétrochimie, biocarburant, pâte à papier en Aquitaine). La base industrielle du port de la Rochelle est marginale. Les activités du port commercial et de transit sont significatives à Bordeaux et La Rochelle. En effet, ces deux ports bénéficient d installations de stockage importantes pour les hydrocarbures et les céréales. Les activités de port commercial à la Rochelle reposent aussi sur son OFP, qui permet des pré-post acheminements ferroviaire performants. Les ports de Nantes et La Rochelle sont en outre, des places de négoce du bois. Les activités de port domestique reposent à Nantes sur son agglomération qui représente un bassin de consommation significatif et sur son positionnement à proximité du sud-ouest parisien. Le port domestique de Bordeaux s appuie sur le bassin de consommation de l agglomération bordelaise, mais pâtit d une certaine discontinuité de son hinterland, liée notamment à la difficulté de franchissement de l estuaire et est fortement concurrencé sur l hinterland plus lointain. Les activités de port domestique de la Rochelle souffrent d un bassin de consommation restreint. MENSIA Conseil - NOT415AD 18/58 Version du 30 novembre

100% Profil des ports 50% 0% Nantes La Rochelle Bordeaux Port industriel Port domestique Port commercial Source : DGITM, Trafics enregistrés par NST/R en 2010 6.3 Une concurrence limitée sur les filières et trafics communs aux trois ports. Certaines des filières sur lesquelles reposent les activités portuaires sont communes aux trois ports. Cependant, l analyse montre que la concurrence entre les ports sur les trafics existants est relativement circonscrite (pour plus de détails voir annexe 2). 94% du trafic des trois ports ne fait pas réellement l objet d une concurrence interportuaire : 50% de ces trafics relèvent de la logique de port industriel, 32% de ces trafics sont domestiques, 28% de ces trafics sont de transit. Trafic de marchandises non concurrencées par type de port Millions 50 40 30 20 10 0 Hydrocarbures Céréales et oléagineux Nourriture du bétail Roulier Hydrocarbures Autres vracs solides Nourriture du bétail, engrais Conteneurs, autres produits palettisés Hydrocarbures Charbon Autres vracs solides Céréales et oléagineux Liquides en vrac non pétroliers Bois Total Port industriel Port domestique Port commercial Source : DGITM, Trafics enregistrés par NST/R en 2010 Les trafics concurrencés représente selon l analyse des trafics réalisée, environ 3,1 MT, soit 6% du total, et 14% si on exclut les hydrocarbures basés du total : Une partie des trafics céréales et oléagineux des trois ports estimée à environ 21% de ce type de marchandises est en concurrence. Ce trafic est significatif pour les trois ports dans la mesure où il représente 13% du trafic en tonnage des trois ports. La concurrence se concentre principalement dans le sud Charente. La concurrence reste limitée car les marchandises sont en partie distincte (blé, maïs) et que les hinterlands sur cette filière sont restreints et les coûts de pré-acheminements MENSIA Conseil - NOT415AD 19/58 Version du 30 novembre

prépondérants. Par ailleurs, une partie de ces trafics est destinée à des activités de transformation basée à proximité des ports. Une partie des engrais et nourritures animales des trois ports est en concurrence. Cela représente près de 50% du trafic des engrais et 10% du trafic de nourritures animales pour les trois ports. Le trafic des engrais génère moins de 2% du tonnage cumulé des trois ports et celui de la nourriture animale représente 5% du trafic cumulé. Le trafic d engrais est particulièrement concurrentiel, car les clients sont souvent les mêmes entre les trois ports (Yara, Helm, Agrium, etc.) et le port de Bordeaux a un hinterland large et donc concurrentiel en la matière. Une part significative du trafic du bois et de la pâte à papier évaluée à près de 72% de ce trafic est en concurrence. Ce trafic représente moins de 3% du trafic cumulé des trois ports, en tonnage. Cette concurrence s explique parce que les principaux négociants sont présents dans le trois ports et parce que l hinterland de la Rochelle sur la pâte à papier est lointain. 6.4 La compétition concerne plutôt le développement de nouveaux trafics sur l'hinterland lointain, principalement avec d'autres ports Au-delà d une situation concurrentielle réduite sur les trafics existants des trois ports, les véritables enjeux de concurrence concernent plutôt le développement de nouveaux trafics sur un hinterland plus lointain, surtout avec d autres ports que les trois grands ports maritimes de la façade atlantique : Le port de Nantes Saint-Nazaire est en compétition : sur le trafic des conteneurs du sud-ouest de l Île-de-France avec le Havre ; sur le trafic des produits agro-alimentaires avec Lorient. Le port de La Rochelle est en compétition : sur les céréales avec le port de Rouen et dans une moindre mesure Nantes Saint- Nazaire ; avec le port de Marseille pour les marchandises en provenance ou à destination de Rhône-Alpes ; les ports de Nantes Saint-Nazaire et Bordeaux sur l'extension des zones concurrencées. Le port de Bordeaux est en compétition : sur le trafic de vrac agro-alimentaire et les engrais avec Bayonne, l'espagne, les ports languedociens ; sur le trafic des conteneurs à destination de Toulouse contre Marseille voire Barcelone (et le port de Sète dans une moindre mesure). MENSIA Conseil - NOT415AD 20/58 Version du 30 novembre

Enjeux de concurrence sur les trafics existants et à développer pour les ports de la façade atlantique Source : Mensia 7 La coordination élargie à une échelle plus locale La logique de coordination dépasse l échelle des trois grands ports maritimes de la façade atlantique. En effet, l analyse précédente démontre qu il existe des enjeux de coordination significatifs à une échelle plus locale. Les ports décentralisés bretons : Le port de Lorient affiche un trafic de 2,7MT en 2010 (importation de produits agroalimentaire produits pétroliers et minéraux). Celui de Brest était de 2,9MT en 2010 (import (3/4) de produits agroalimentaires et pétroliers, export conteneurs (poulet) et ferraille). Il existe des enjeux de coordination sur la nourriture animale (tourteaux de soja à Lorient et Brest-Cargill). MENSIA Conseil - NOT415AD 21/58 Version du 30 novembre

Le port de Bayonne : Il a réalisé un trafic de 4MT en 2010 et est spécialisé dans l exportation des produits des bassins industriels et agroalimentaires (le soufre, le pétrole brut extrait à Lacq, le maïs, les engrais, le bois). Il existe des enjeux de coordination avec le port de Bordeaux dans la mesure où leurs hinterlands se recouvrent et ils sont en concurrence sur le bois, le maïs et les engrais. Les ports de Tonnay-Rochefort : Le port de Rochefort affiche des trafics d environ 700KT surtout composés de céréales, bois, ferrailles et quelques fertilisants. Le port de Tonnay réalise un trafic d environ 20KT surtout de céréales. Une coordination existe déjà sur le cargo community system et sur le dédouanement réalisé à la Rochelle. Il existe des enjeux de coordinations sur la concurrence sur les filières céréales et bois. MENSIA Conseil - NOT415AD 22/58 Version du 30 novembre

Partie 4 Bonnes pratiques tirées d autres cas de coopérations interportuaires Les synergies potentielles entre ports peuvent couvrir des registres variés : la politique de développement commune : création d un guichet unique, tarification, etc. ; la mise en commun de moyens : ferroviaires, humains (QSE, maintenance, développement), financiers, fonciers ou d infrastructure ; des processus communs : mutualisation d achats, actions de promotion, études et partage d'expertises : études, aménagement des voies ferrées, ingénierie de la maintenance, gestion des circulations, sécurité, demande de sillons, etc. La complexité de mise en œuvre de ces synergies dépend en premier lieu : des enjeux, des opportunités pour les réaliser (ex Axe Seine) ; de l intensité des contraintes externes (ex Malmö-Copenhague) ; de la proximité voire du niveau d intégration de la gouvernance des ports (ex PNA). Le volontarisme des acteurs est bien entendu un facteur facilitant. L étude de cas menée a permis d illustrer ces différents types de coordination et d en tirer des bonnes pratiques applicables à la coopération interportuaire sur la façade atlantique. La coopération de l Axe Seine est particulièrement intéressante, dans la mesure où il s agit d une coordination enclenchée suite à la réforme portuaire de 2008, et donc avec le même cadre que pour les ports de la façade atlantique. Cet exemple de coordination interportuaire est le plus abouti entre des Grands Ports Maritimes, à l échelle française. Elle s appuie sur une logique d axe, fondée sur une dynamique territoriale (le Grand Paris, l Axe Seine) et des chaines logistiques préexistantes. La coopération ferroviaire entre les ports intérieurs de Cologne et Düsseldorf paraît particulièrement pertinente, dans la mesure où la question de la massification des flux terrestres pour les pré- et post-acheminements est un enjeu structurant pour les ports de la façade atlantique. La coopération entre ports décentralisés aux collectivités territoriales, suite à l application des lois de décentralisation de 1983 et 2004, constituent une autre source d exemples en France, de coopération entre ports partageant la même tutelle. La fusion entre les ports de Malmö et Copenhague est un exemple international de logique de coopération interportuaire très poussée. La coordination entre les ports de la façade atlantique n est pas envisagée de manière aussi extrême, mais peut tirer profit de cette expérience, notamment en termes de qualité du processus de rapprochement et de concertation. Cependant, la coopération de la façade atlantique se distingue de ces autres cas, dans la mesure où l intensité des contraintes encourageant la coopération est moindre (contrairement notamment au cas de la coopération entre Malmö et Copenhague) et les logiques clients et marchés allant dans le sens de la coordination sont moins marquées (contrairement au cas de l axe Seine ou de Cologne / Düsseldorf). MENSIA Conseil - NOT415AD 23/58 Version du 30 novembre

Partie 5 Ambition L intérêt de la coordination et la condition de son succès résident en ce qu elle crée de la valeur pour les trois ports concernés. L ambition de coordination interportuaire portée par les trois Grands Ports Maritimes de Nantes Saint-Nazaire, la Rochelle et Bordeaux repose, ainsi, sur le respect des spécificités de chaque port et la coordination sur les points communs identifiés : Les enjeux de coordination interportuaire sur la façade atlantique Source : Mensia Un certain nombre d enjeux de coopération relèvent essentiellement de deux des trois ports : Entre les ports de Nantes Saint-Nazaire et de la Rochelle, le principal objet de coordination concerne le développement de la desserte ferroviaire pour atteindre les sites de production de céréales du centre ouest de la France. Entre les ports de La Rochelle et de Bordeaux, la coordination se concentrera sur la filière agroalimentaire sur la zone de concurrence qui s étend du sud de la Région charentaise au nord de la Région aquitaine, ainsi que sur la logistique pour les produits pétroliers raffinés surtout sur la zone du Limousin. Entre les ports de Bordeaux et de Nantes Saint-Nazaire, qui partagent des caractéristiques communes en tant que ports d estuaires multi-sites, la coopération concernera plus particulièrement la performance des fonctions industrielles des ports (telles que le dragage, les infrastructures et services ferroviaires) et le positionnement des sites en amont de l estuaire. Les problématiques communes aux trois ports portent en particulier sur les fonctions d expertise (ingénierie, juridique, développement durable/qse, gestion des risques) et les fonctions transverses (finance, comptabilité, contrôle de gestion, SI, achats/commande publique, ressources humaines). MENSIA Conseil - NOT415AD 24/58 Version du 30 novembre