Commission Mobilité 21 Questionnaire projet Le présent questionnaire est destiné à fournir à la commission "Mobilité 21", les éléments nécessaires à son travail d'évaluation et de hiérarchisation des projets. Pour cette raison, le plus grand soin doit être apporté à son remplissage et étant toutefois synthétique et factuel dans les appréciations qualitatives. Dans le cas où certaines informations ne seraient pas disponibles, faire figurer dans les cases correspondantes la mention "non disponible" en précisant les raisons de cette indisponibilité. Nom du projet : LGV Rhin-Rhône Branche Ouest Descriptif du projet En quoi consiste le projet (nature, linéaire concerné, territoires desservis, etc). La LGV Rhin-Rhône est un projet global qui comporte 3 branches - Est, Sud et Ouest. La Branche Ouest relie la Branche Est et la Branche Sud de la LGV Rhin-Rhône à la LGV Paris-Lyon à hauteur d Aisy-sur-Armançon à proximité de Montbard. Elle comprend deux sections de ligne nouvelle : la traversée de l agglomération dijonnaise (TAD) depuis Genlis jusqu à Turcey (46km) qui inclut une nouvelle gare urbaine sur le site de Porte Neuve à Dijon, et une seconde section qui relie Turcey à la LGV Paris-Lyon à hauteur d Aisy-sur-Armançon. A quoi sert le projet? Que permet-il? Préciser les conséquences de sa nonréalisation. Le projet est destiné à assurer un maillage performant du réseau à grande vitesse en rapprochant notamment l Ile de France de la Bourgogne, la Franche-Comté, l Alsace et la Suisse et le sud de l Allemagne. Il permettra un meilleur temps de parcours entre Dijon et Paris de 1h20 qui aura des conséquences positives sur des liaisons ferroviaires entre la Suisse alémanique et romande et Paris ainsi que pour les territoires intermédiaires. De nouvelles relations rapides avec l Allemagne et la Suisse seront facilitées par sa mise en œuvre. Le projet contribuera également à améliorer le fonctionnement du nœud ferroviaire dijonnais et confortera la position stratégique de Dijon, capitale régionale, au cœur de réseau ferroviaire national et européen. En association avec la Branche Sud, la Branche Ouest préfigure un axe alternatif à la LGV Sud-Est entre Paris et Lyon qu elle permettra de désaturer. Sa non réalisation affaiblirait les fonctionnalités de la LGV Rhin- Rhône, maillon clé du réseau ferroviaire européen à grande vitesse et destiné à dynamiser des flux de voyageurs sur des axes Nord /Sud et Est/Ouest, surtout entre la Suisse et l Allemagne du Sud et Paris et l Ouest de la France. Trafic ou fréquentation attendus à la mise en service (par exemple : VL et PL/J, nombre de voyageurs/jour, tonnes/jour, EVP). Préciser la date de l'estimation. Des prévisions ont été réalisées dans le cadre du dossier de qualification de la Traversée de l'agglomération Dijonnaise (TAD) en Projet d Intérêt Général en mars 2006. Il était estimé à 855 000 le nombre de voyageurs supplémentaires à l horizon 2021, uniquement avec la TAD. La simulation prévoyait 1,6 million de voyageurs supplémentaires avec une branche Ouest complète (de Genlis à Aisy-sur-Armançon).
Page 2 Le projet peut-il être réalisé par tranches fonctionnelles successives? Si oui, indiquez les phases, la manière dont elles s'enchaînent, leur durée respective de réalisation, ce qu'elles permettent, leurs coûts respectifs, la durée de réalisation de l'ensemble du projet phasé. Oui. La première tranche pourrait être la Traversée de l agglomération dijonnaise (TAD), un tracé long de 46km qui prend son origine à Turcey sur la ligne PLM, passe en souterrain sur une longueur de 5km dans l agglomération dijonnaise en intégrant la réalisation d'une gare nouvelle urbaine à Dijon pour ensuite se raccorder avec la Branche Est de la LGV Rhin Rhône Rhône au niveau de Genlis. La TAD a fait l'objet d'un PIG en juillet 2007 prolongé en juin 2010. Elle a été évaluée en 2010 à environ 2 milliards d'euros. Ensuite la seconde section de Turcey à Aisy-sur-Armançon qui reliera la première section à la LGV Sud-Est en direction de Paris Durée des travaux de réalisation du projet à partir de leur engagement. Environ 6 à 7 ans, sous réserve de la planification des travaux par RFF Etat d'avancement du projet Année de mise à l'étude du projet. Le projet a-t-il fait l'objet d'un débat public? Si oui, quand? Le projet est-il déclaré d'utilité publique, ou, le cas échéant, a-t-il fait l'objet d'une déclaration de projet? Si oui, quand? Quand le projet pourrait raisonnablement être mis en œuvre au regard de l'état d'avancement des procédures et des études? 1995 (études préliminaires sur les 3 fuseaux contournant Dijon) 1998-2000 (études préliminaires sur quatre fuseaux avec une nouvelle variante qui traverse Dijon) Avril 2002 : Fuseau Dijon Centre retenu par le Ministre des Transports Non, mais une consultation relative aux études préliminaires portant sur les 4 fuseaux a été menée entre mars et mai 2000. Juillet 2007 : arrêté qualifiant le projet de traversée de l agglomération dijonnaise de «Projet d Intérêt Général». Juin 2010 : Arrêté préfectoral renouvelant le PIG pour une durée de 3 ans. Les emprises foncières concernées par la TAD font l'objet de servitudes d'emplacements réservés inscrites dans les PLU des communes du Grand Dijon. 2020-2025 Niveau d'avancement des études (études d'opportunité, études préalables à la DUP, études de niveau projet). Etudes de niveau avant-projet sommaire pour la traversée dijonnaise achevées en 2005. Etudes de définition pour le choix de localisation d'une gare nouvelle urbaine sur Dijon (2006). Etudes préliminaires de type pré-fonctionnelles engagées sur le tronçon Turcey-Aisy en 2010 dans le cadre d une future saisine de la CNDP (qui n'a pas eu lieu). Financement du projet Coût du projet HT en euros 2012 3140M - 3390M (selon scénarios, euros 2011) Quelles sont les modalités de financement prévues? Non disponible pour la totalité du projet (les discussions entre les partenaires sur le montage financier n ont pas encore eu lieu). A noter cependant que le projet fait partie du Réseau Trans Européen de Transport et à ce titre pourrait bénéficier de fonds européens allant jusqu à 20% du coût total du projet. La Branche Ouest est également explicitement mentionnée par la convention bilatérale franco-suisse du 2 novembre 1999 relative au raccordement de la Suisse au réseau ferré français.
Page 3 Existe-t-il une convention/un plan de financement? Si oui, quels sont les signataires et la date de signature? Pas pour la totalité du projet. Au titre des études d APS de la traversée de Dijon, deux conventions ont été signées le 03/09/2003 avec RFF d une part et la SNCF d autre part et les l Etat et les régions Alsace, Bourgogne, Franche- Comté pour un montant total respectif de 3,708 M et 378 K. Au titre des acquisitions foncières de la traversée de l agglomération dijonnaise dans le cadre du PIG et dans le cadre du CPER 2007-2013, une convention a été signée le 2 octobre 2009 entre l Etat, RFF et les Régions Alsace, Bourgogne et Franche-Comté, le département de la Côte d Or, la Communauté d Agglomération dijonnaise et la SNCF pour un montant de 2,5 M. Par ailleurs, dans le cadre du CPER 2007-2013 une convention financière des études préliminaires a été signée le 12 mai 2010 entre RFF, l Etat et les Régions Alsace, Bourgogne et Franche-Comté de 3,510 M Quels seraient les montants pris en charge par les différents partenaires? Non disponible (absence de convention ou plan de financement à ce stade du projet). Comment les dépenses sont-elles étalées dans le temps, pour chaque partenaire? Non disponible (absence de convention ou plan de financement à ce stade du projet). Effets du projet (description synthétique) Le projet contribue à la compétitivité économique, dans un cadre national et international? Si oui, préciser en quoi. La branche Ouest prolongera la branche Est de la LGV Rhin-Rhône vers Paris et contribuera ainsi à augmenter le potentiel des flux Ouest-Est entre la Suisse, le sud de l Allemagne, l Est de la France et Paris/Nord et Ouest de la France. Elle placera ainsi Dijon, capitale régionale, dans une position de carrefour européen de la grande vitesse, permettant à l ensemble des territoires desservis de s insérer dans les flux des échanges au sein du marché unique. Le projet permet-il de lutter contre la fracture territoriale entendue comme une inégalité d'accès aux services de base (santé, emplois, commerces) et aux nœuds d'échanges? Si oui, préciser en quoi. La branche Ouest traversera l agglomération dijonnaise au lieu de la contourner et prévoit la création d une gare nouvelle urbaine dans Dijon. Cette gare renforcera le pôle multimodal et les grands équipements présents dans ce quartier (cité des affaires, proximité du CHU et de l Université avec liaisons rapides par le tramway) dans une logique d aménagement durable de l agglomération. La branche Ouest renforcera également la position de l Auxois autour de la gare de Montbard dans le réseau français de grande vitesse, permettant à ce bassin de population d accéder rapidement aux services de santé, d éducation, de loisirs et au marché de l emploi vers Dijon et les territoires desservis par la LGV Rhin-Rhône mais aussi vers Paris. Elle constitue également un intérêt indéniable pour l'arc jurassien, territoire en marge de la grande vitesse ferroviaire, dans une logique d'aménagement et d'attractivité du territoire. Le projet contribue-t-il à améliorer la mobilité du quotidien? Si oui, préciser en quoi. Le projet contribue-t-il à la transition écologique et énergétique? Si oui, préciser en quoi. La réalisation du projet permettra d améliorer la desserte des voyageurs de et vers Paris, et de et vers le nœud ferroviaire dijonnais puis à la Franche-Comté et au Sud de l Alsace et de mieux utiliser les voies existantes pour les TER et le transport péri-urbain pour les territoires voisins. L amélioration du fonctionnement du nœud ferroviaire dijonnais sera l occasion de rechercher de nouvelles formules pour améliorer la circulation du fret et l efficacité de la Magistrale Eco-Fret européenne. Le projet répond ainsi au report modal des circulations de personnes et de marchandises de la route vers le fer.
Page 4 Le projet contribue-t-il à améliorer la sécurité des usagers des transports? Si oui, préciser en quoi. Le TGV est un mode de transport sûr qui permet aux usagers de se déplacer à haute vitesse dans des conditions de sécurité et de confort importantes. Plusieurs études de l Union européenne démontrent que le transport ferroviaire présente vingt fois moins de victimes que la route par km parcourus. Les gains de part modale du TGV Rhin Rhône vont donc dans le sens d une amélioration très sensible de la sécurité des usagers. La ligne nouvelle relative à la branche Ouest permettra de faire circuler les trains à grande vitesse sur des voies dépourvues de passages à niveau alors qu actuellement ces TGV empruntent des voies classiques équipées de franchissements à niveau. La ligne nouvelle permettra ainsi de réduire le risque de collision entre TGV et automobiles, cyclistes ou piétons. Le projet contribue-t-il à l'amélioration du cadre de vie/réduction des nuisances? Si oui, préciser en quoi. La ligne sera conçue dans l optique de diminuer les nuisances acoustiques, en s appuyant sur les derniers techniques de la conception et construction des lignes à grande vitesse, et les protections phoniques. Le passage en partie en tunnel pour Dijon est un exemple des mesures prises pour limiter les nuisances aux populations locales. Le projet sera conçu aussi dans le but de réduire les impacts environnementaux. Insertion du projet dans son contexte Le projet interfère-t-il négativement ou positivement avec d'autres projets ou dessertes existantes (indiquer les autres projets concernés et caractériser les interférences positives ou négatives)? S'insère-t-il dans un réseau? Le projet aura un effet positif sur la fonctionnalité du nœud ferroviaire dijonnais, l un des plus importants du réseau français avec son étoile à cinq branches et son complexe fret de grande dimension. Dans le cadre des études préalables au débat public de la LGV POCL, des études ont été menées pour évaluer les fonctionnalités communes entre le projet Paris-Orléans-Clermont-Lyon et le projet de branche Ouest de la LGV RR. L atout de la LGV Rhin-Rhône par rapport au projet Paris-Orléans- Clermont-Lyon est que le Rhin-Rhône peut-être réalisé par tranches fonctionnelles et qu il constitue une alternative au Paris-Lyon qui peut être mise en œuvre sans attendre la réalisation complète du projet. La Branche Ouest est aussi complémentaire avec les branches Est et Sud de la LGV Rhin Rhône. Quelles sont les conditions de sa réalisation/succès du projet (notamment dépendance à la réalisation d'autres projets)? Les principales dépendances se rapportent sur les aménagements nécessaires dans le nœud ferroviaire dijonnais, et sur l achèvement de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône. Existe-t-il des alternatives au projet? Ont-elles été étudiées? Si non, expliquer pourquoi. Si oui, par qui? S'il existe des alternatives, dans ce cas, remplir une fiche spécifique pour chaque alternative et indiquer pourquoi elles n'ont pas été retenues. Plusieurs alternatives ont été étudiées lors des études préliminaires sur la traversée de l agglomération dijonnaise en 2000, et lors de la préparation du dossier de saisine de la CNDP en 2010 (saisine qui n'a pas eu lieu). Pour plus d informations consultez les dossiers du maître d ouvrage sur le site www.lgvrhinrhone.com.
Page 5 Compléments Le projet a-t-il fait l'objet d'une évaluation socio-économique dans le cadre d'une procédure normée, incluant un calcul de taux de rentabilité interne? Si oui, préciser quand, selon quelle procédure et quel plan de financement. Oui, dans le cadre des études préliminaires conduites lors de la préparation du dossier de saisine de la CNDP en 2010 selon une convention financière signée entre RFF et les régions Bourgogne, Franche-Comté et Alsace. Ces études ne comportaient pas de calcul de taux de rentabilité interne. Le projet a-t-il fait l'objet d'une évaluation environnementale dans le cadre d'une procédure normée? Si oui préciser quand et selon quelle procédure. Oui, dans le cadre des études préliminaires conduites lors de la préparation du dossier de saisine de la CNDP, en 2010 Personne à contacter avec ses coordonnées pour éventuelles demandes de précision. M. Paul Leslie Secrétaire Général Association Trans Europe TGV Rhin-Rhône-Méditerranée BP 40127 90003 BELFORT Cedex Tel : 03 84 21 18 01 Mob : 07 88 48 83 07 Mèl : secretairegeneral@transeuropetgv.net