TABLE RONDE N 1 : VERS DE MEILLEURES PRATIQUES : LA PROMOTION DU CABOTAGE DANS LA CARAIBE La restitution des travaux de l atelier n 1 s articule autour d une double approche qui peut être formulée sous forme d interrogation : 1 - Quelles sont les règles à respecter en matière de cabotage pour ce qui concerne la sûreté, la sécurité et la protection de l environnement? 2 - Comment lever les obstacles susceptibles d entraver le commerce et l harmonisation des moyens de contrôle? I. Une approche du cabotage du point de vue de l encadrement juridique : la prévention de l illicite La ligne directrice du propos repose sur la mise en exergue de la haute exigence qui pèse sur les administrations des Etats souverains de la Caraïbe ainsi que sur les territoires non autonomes, du reste. Le but ultime consiste à appliquer un dispositif normatif qui concerne la protection de l environnement, la sécurité et la sûreté. La présentation de l orateur a obéi à la structuration suivante : - La présentation du dispositif normatif - La typologie des conventions internationales -Les préconisations La présentation du dispositif normatif A la vérité, les dispositions relatives à la protection de l environnement, à la sécurité et à la sûreté sont issus du droit conventionnel, dérivé essentiellement de l organisation maritime internationale. Le corpus normatif secrété par l organisation maritime internationale est à la base des législations nationales caribéennes en matière de sécurité maritime, de protection de l environnement et de certification des personnels maritimes. La typologie des conventions internationales Pour ce qui concerne l aspect environnemental, on observe une difficulté réelle à mettre en place des dispositions normatives relatives à la réglementation sur les matériaux polluants dans la Caraïbe. Aussi, beaucoup d Etats de la Caraïbe doivent mettre en œuvre de manière effective les dispositions de la convention Marpol. Compte tenu de la nécessité d harmoniser les règles en matière environnementale dans la région, il faudrait penser à appliquer des règlements alternatifs dans le domaine de la sécurité. Il s agit en l espèce d assouplir les règles internationales en vue de faciliter le commerce intra-régional. La convention relative à la formation et la certification des personnels maritimes pour sa part, pourrait être adaptée à l aire caribéenne pour satisfaire à des objectifs d efficacité. 1
On distingue la convention relative aux formalités douanières ainsi que la convention relative à l harmonisation des standards pour la taille des navires. Pour cette dernière convention, la nécessité de la ratifier ainsi que ses protocoles ne fait aucun doute au regard des domaines concernés : la sécurité mais aussi la mise en jeu de la responsabilité des navires en cas de dommages causés. Il est fait mention d une perspective contraignante introduite par le schéma d audit des Etatsmembres qui va imposer à ces derniers l obligation d intégrer dans leur droit national les dispositions de ces conventions. Les préconisations Elles sont au moins triples : - Une politique communautaire des transports. - La simplification des procédures douanières pour le cabotage dans la région. - La mise en place de certains mécanismes pour valider des agréments qui seront des instruments facilitant le commerce. II. Une approche du cabotage du point de vue pratique : harmonisation des contrôles et extinction des obstacles au commerce La convergence principale des interventions réside dans la mise en place de processus d automatisation qui doivent être de nature à favoriser le commerce international. M. Sénelier s est attaché à expliquer le travail de la douane française dans la zone. La douane d après ce qu il a pu rapporter doit être perçue comme un «partenaireconseil» et moins comme un obstacle au développement des activités économiques et commerciales. Il insiste sur les 5 points suivants : - La nécessité des contrôles même si ceux-ci peuvent être interprétés comme des: éventuels freins au commerce. Les explications sont les suivantes : le respect des règles communautaires (exemple du TEC) ; L alimentation des budgets nationaux et locaux par la fiscalité ; la protection des consommateurs. - La dématérialisation des procédures (système Delta) est présentée comme une démarche qui vise à réduire les délais, facilitant ainsi le commerce international. - L évolution dans les méthodes de travail (le partenariat) en vertu de laquelle le déclarant est moins perçu comme un potentiel fraudeur mais comme un partenaire Le contrôle de la marchandise peut s effectuer sur site de l industriel ; un portail télématique permet d obtenir un agrément qui rend possible la télédéclaration ; le concept d opérateur économique agréé : pour les activités d export ou d import l opérateur peut solliciter cet agrément. L opérateur ne subit pas le contrôle sécurité/sûreté dans les ports au départ. Il existe donc une présomption de licéité sur les activités de l opérateur. Pour autant, des contrôles aléatoires sont maintenus). 2
- Le marché unique antillais Les relations commerciales dans ce cadre offrent le meilleur exemple du cabotage inter-îles, dans la mesure où le dédouanement dans un DFA emporte pour conséquence l inutilité de la même opération dans l autre DFA avec lequel le lien commercial est créé. - Les accords d assistance mutuelle sont présentés comme un moyen de faciliter le commerce international dès lors qu on admet que la reconnaissance mutuelle des normes constitue un facteur de développement des échanges M. Paul Hilaire s est livré à la présentation de la conférence douanière inter-caraïbe, s attachant tout autant à montrer que les mesures douanières ne sont pas ipso facto, obstacles au commerce. La conférence douanière inter-caraïbe est créée en 1978 mais formalisé en 1989 à Castries où elle a son siège. Elle est composée de 38 membres parmi lesquels on distingue des pays extérieurs à la Caraïbe (exemples : France, Espagne, Angleterre, USA). Les langues officielles sont le français, l anglais et l espagnol. Les objectifs consistent globalement à chercher à concilier les mesures de sécurité et les contrôles avec le développement du commerce. Les moyens sont les suivants : - la modernisation des administrations douanières grâce à des programmes de gestion des ressources humaines ; - l amélioration des échanges d informations entre les agences pour ce qui concerne les contrôles aux frontières ; - des mesures pour promouvoir l intégrité parmi les membres ; - des initiatives pour diminuer les coûts des transactions par le raccourcissement des délais procéduraux. A cet égard, la dématérialisation des procédures est un moyen de réduire les formalités dans les ports. Les initiatives de la conférence douanière : - Organisation d ateliers et de session de formation. - Adoption de codes de conduite. - la formation en vue de l harmonisation des systèmes. - la réalisation d études pour des agences douanières permettant la mise en place de plans de modernisation. Il existe un accord de partenariat avec l organisation mondiale des douanes en vue d une formation continue dans l optique de la modernisation des administrations douanières (projet «colombus» avec objectif de faciliter le commerce international). Depuis les événements tragiques du 11 septembre 2001, il est souligné que la volonté de faciliter les échanges semble supplanter par des contrôles de sécurité renforcés (exemple : les containers sont scannés). Il convient de renforcer la coopération entre les administrations douanières pour mieux organiser la gestion des risques, mais aussi rapprocher davantage le monde des affaires de celui des douanes (exemple : mesures préférentielles pour certains opérateurs). M. Adolphus David présente l île souverain de la Dominique comme un modèle d application du libre-échange puisque les barrières tarifaires sont nulles à quelques 3
exceptions près. La deuxième illustration de cette allégation réside dans l appartenance de la Dominique à l OECS et au CARICOM. Il est fait état du projet Clovis qui poursuit l objectif de la mise en place d une plate-forme portuaire pour la dématérialisation concernant la Guadeloupe, la Martinique, la Dominique et Sainte-Lucie. La Dominique adhère à la démarche de la déclaration informatisée pour les formalités douanières qui intéressent tant les importateurs que les exportateurs. il s agit d évaluer rapidement les niveaux de risque pour déterminer la circulation ou non des biens de l opérateur. M. Adrian Hilaire a développé son intervention autour de trois points : - Des données générales relatives à l autorité portuaire et aéroportuaire de Sainte-Lucie : Cette autorité existe depuis 1983. Elle est née de la fusion de deux structures publiques. - Le transport maritime des marchandises : Un partenariat est établi avec les transitaires afin de garantir un suivi des containers en temps réel grâce à un système automatisé. L objectif final est bien entendu la facilitation du commerce et des affaires. Globalement, les activités maritimes bénéficient d un avenir prometteur. Les opportunités existent du fait de l élargissement du canal de Panama (accès de plus gros navires aux ports caribéens). De même, peut-on espérer un développement du trafic des croisières. Il importe dans ce contexte de créer des alliances stratégiques avec les compagnies maritimes pour préserver la compétitivité des infrastructures aéroportuaires. - Les défis à relever peuvent être énoncés sous forme de contraintes à lever : Une contrainte de nature politique qui consiste à trouver l équilibre entre des tarifs portuaires qui permettent la rentabilité tout en veillant à ne pas augmenter le coût final des biens. Une contrainte de nature économique qui consiste à tempérer la rivalité entre porte-container et bateaux de croisière. La solution semble résider dans la séparation des infrastructures dédiées au commerce et à la croisière. Une contrainte de nature sociale qui concerne les exigences syndicales. Une contrainte de nature technique qui touche à la mise au norme des navires ainsi que la nécessité de la formation des équipages. Des contraintes de nature commerciale qui interpellent sur l harmonisation des politiques de transport dans la région ; l absence d analyse du secteur maritime et les bénéfices qu on pourrait en tirer (la connaissance des flux de fret et des passagers permettrait de mieux penser l aménagement des ports et l élaboration d accords spécifiques). Deux idées forces lors des discussions: L impérieuse nécessité de mise au norme dans la perspective de la protection de l environnement pour éviter les catastrophes écologiques dans la Caraïbe. C est la contradiction entre le discours encourageant des administrations douanières qui adhèrent manifestement à la culture de la simplification des procédures et les prises de positions des opérateurs, qui estiment que ces administrations contribuent encore insuffisamment au développement du commerce. 4
III. Conclusion Il m est apparu intéressant de terminer par un moyen d action important et intéressant pour les nombreuses initiatives de coopération régionale Caraïbe. Il s agit du programme INTERREG IV Deux générations de ce programme se succèdent : 2004-2006 : interreg IV 1 ère génération 2007-2013 : interreg 2 ème génération comporte deux volets : Volet transfrontalier (application de la règle des 150 km ; mais volonté d étendre plus au Nord cette zone de coopération pour intégrer Haïti) Volet transnational (application au 28 territoires de la Caraïbe incluant le périmètre de l AEC) Les axes : 1- L accroissement de l emploi, de la croissance, de l innovation et de l économie de la connaissance (objectif : renforcer les capacités productives de la zone Caraïbe facteur d intensification des échanges). 2- Le transport et l environnement 3- La mise en relation des niveaux institutionnels 4- L assistance technique Répartition des financements du programme interreg : Le coût total : 63 millions d euros La part FEDER : 48,5 millions d euro. contreparties nationales : 15,9 millions d euro. Le volet transfrontalier : 36,2 millions Le volet transnational : 11,6 millions d euro NB : Une disposition dérogatoire permet d envisager des investissements à hauteur de 10% dans un pays de la Caraïbe. Les objectifs globaux du programme : Le programme INTERREG s inscrit pleinement dans le cadre du présent séminaire dans la mesure où celui-ci constitue un catalyseur tendant au rapprochement des pays de la Caraïbes et les départements-régions français d Amérique. Mieux se connaître pour travailler ensemble. Harmoniser les procédures et établir des canaux de coopération dans le respect de l identité statutaire des partenaires. Initier des projets d infrastructures qui sont susceptibles de déboucher sur des réalisations communes. 5