Les termes «sousvirage» et «survirage» apparaissent partout dans ce guide. Ces termes décrivent un comportement particulier de la voiture.

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1 voici comment chaque réglage affecte le comportement de votre chassis Au travers de cette section, nous traitons des réactions de la voiture dans le virage. Nous scindons le virage en trois parties, et trois positions de gaz/frein sont observées : entrée de virage - freinage corde - décélération sortie de virage - accélération Le réglage d un châssis est une tâche complexe, car tous les ajustements que vous effectuez interagissent entre eux. Régler au mieux votre châssis vous le rendra plus performant, et le plus souvent plus facile à piloter jusqu à sa limite. Cela signifie que tous les efforts que vous mettrez à préparer et optimiser vos réglages vous donneront certainement de meilleurs résultats et une plus grande satisfaction. Si vous décidez d ajuster vos réglages aux différentes conditions de piste, effectuez de petits réglages, un à la fois, et vérifiez après chaque ajustement sur la piste les éventuelle améliorations ou détériorations de comportement. Nous vous conseillons de conserver tous vos réglages, et de «sauvegarder» les réglages qui fonctionnent le mieux en fonction des conditions. Rappelez-vous : Pour que votre châssis réponde parfaitement aux réglages, il doit être en parfait état mécanique. Vérifiez le bon fonctionnement des organes vitaux de votre châssis, tels que la liberté des épures de suspension, la douceur de fonctionnement des amortisseurs, ainsi que la lubrification et l usure de toute la transmission après chaque sortie, plus particulièrement après un choc. Après avoir remonté votre châssis, ou si vous êtes perdus dans vos réglages, retournez toujours aux réglages décrits dans la partie A. TERMINOLOGIE : Les termes «sousvirage» et «survirage» apparaissent partout dans ce guide. Ces termes décrivent un comportement particulier de la voiture. Sousvirage : Une voiture sousvire quand les roues avant n adhèrent pas assez et que les roues arrière adhèrent trop. Cela conduit à un train avant qui glisse plus qu il ne tourne. Une voiture qui sousvire est plus facile à piloter, mais est plus lente qu une voiture qui survire légèrement. Survirage : Une voiture survire quand les roues arrière n adhèrent pas assez et que les roues avant adhèrent trop. Cela conduit à un train arrière qui glisse trop. Un survirage excessif provoque un «décrochage» du train arrière, et donc au tête à queue. TRANSFERT DE MASSE : Le transfert de masse est la clé du comportement de la voiture. Imaginez que la voiture a une certaine masse, répartie dans tous les éléments du châssis, et que toute cette masse est répartie en certaines quantités sur chaque roue. Quand la voiture tourne, la masse est transférée vers les roues extérieures, quand elle accélère, la masse est transmise à l arrière, quand elle freine, la masse est transférée à l avant. En transférant cette masse sur un côté de la voiture (gauche/droite) ou une extrémité (avant/arrière), les pneus de ce côté (ou de cette extrémité) vont être plus «chargés» sur la piste, et donc vont mieux adhérer. Cette quantité de masse transmise est fonction du centre de gravité (CG), de la répartition des masses par le réglage châssis, et par la manière dont vous pilotez. Avant de commencer à régler quoique ce soit sur le châssis, vérifiez qu il est en parfait état mécanique, et que la voiture possède un bon équilibrage «gauche/droit». Equilibrage : Vous devriez toujours vérifier que votre châssis soit correctement équilibré entre les côtés gauche et droit. Utilisez de préférence les outils adaptés pour vérifier après chaque remontage le bon équilibrage. Centre de gravité (CG) : Le centre de gravité (CG) de la voiture est le point (dans les 3 dimensions) autour duquel le châssis est en total équilibre, si vous pouviez le maintenir à ce point exact. Le CG est fonction du poids réel de la

2 voiture, et de la disposition de tous les éléments du châssis. Si la voiture n est pas équilibrée «gauche/droite», le CG ne sera donc pas centré, et le châssis ne réagira pas de la même manière en tournant à gauche et à droite. Le CG est également le point où toutes les forces centrifuges et autres forces d inertie sont appliquées quand la voiture évolue. Quand la voiture tourne, la force centrifuge provoque le transfert de masse vers les roues extérieures au virage. Quand la voiture accélère, la force pousse derrière le CG, et provoque un transfert de masse vers le train arrière. Quand la voiture freine, la force pousse devant le CG, et provoque un transfert de masse vers le train avant. Il est toujours préférable d abaisser au maximum le CG pour minimiser les effets négatifs du transfert de masse. Transfert de masse et réglage châssis : Les réglages châssis sont toujours affaires de compromis, et beaucoup de paramètres de réglages influencent la manière dont la masse est transférée. In n existe aucun réglage miracle qui résout tous les problèmes de comportement. Le réglage d un châssis est une interaction complexe de tous les composants qui composent la voiture, et tous les paramètres de réglages s influencent les uns les autres. B1 : CENTRE DE ROULIS Le centre de roulis (CR) est un point théorique autour duquel le châssis «roule», et est déterminé par les épures de suspension. Les suspensions avant et arrière ont normalement un centre de roulis différent. «L axe de roulis» est la ligne imaginaire qui passe par les centres de roulis (CR) avant et arrière. En général, un centre de roulis (CR) plus haut sur l un des trains du châssis créé plus de transfert de masse sur ce train. La manière dont un châssis roule dépend de la position de l axe de roulis par rapport au centre de gravité (CG). Un CR plus bas provoque en général une augmentation du grip, à cause de la réduction du transfert de masse. Un CR plus bas génère aussi moins de glissement latéral du pneu. Le CR a un effet immédiat sur le comportement du châssis, puisque les barres anti-roulis, les amortisseurs et les ressorts ont besoin de roulis pour produire leur effet. Bases du centre de roulis : Voici les bases à propos du CG et du CR : Le centre de gravité (CG) est le point théorique du châssis où toutes les forces sont appliquées. Le centre de roulis (RC) est le point autour duquel le châssis «roule». Chaque train (avant/arrière) possède son propre centre de roulis Le CR et le CG sont (idéalement) placés au centre (centre gauche/droite) du châssis. Le CR est verticalement en dessous du CG. Le centre de roulis en action : Quand la voiture prend un virage, la force centrifuge est appliquée sur le centre de gravité, qui pousse le châssis à l extérieur du virage. Cela provoque la rotation du CG autour du CR vers l extérieur du virage. Tant que le CR est sous le CG, cela engendre le roulis du châssis vers l extérieur du virage. Quand le CR est éloigné du CG (centre de roulis très bas), quand la voiture tourne, le CG a plus d impact sur le CR, donc la voiture aura plus de roulis. Dans ce cas, les barres anti-roulis et les ressorts auront plus d effets sur le comportement routier. Quand le CR est rapproché du CG (centre de roulis très haut), quand la voiture tourne, le CG a moins d impact sur le CR, donc la voiture aura moins de roulis. Dans ce cas, les barres anti-roulis et les ressorts auront moins d effets sur le comportement routier. Si le CR est au même endroit que le CG, quand la voiture tourne, il n y a aucune interaction entre le CR et le CG, donc la voiture ne prendra aucun roulis. Les barres anti-roulis et les ressorts n ont aucun effet sur le comportement routier. Les effets du réglage du centre de roulis : Centre de roulis avant (Intervient surtout durant l accélération, pendant et en sortie de virage) Plus bas : augmente la directivité à l accélération diminue la réactivité de la voiture diminue le transfert de masse vers l avant, mais augmente l adhérence

3 augmente le roulis meilleur pour des pistes lisses, adhérentes, avec de grandes courbes rapides. Plus haut : diminue la directivité à l accélération augmente la réactivité de la voiture augmente le transfert de masse vers l avant, mais diminue l adhérence diminue le roulis A utiliser sur des pistes à forte adhérence pour éviter le «roulis par traction» meilleur pour des pistes sinueuses, pif paf Centre de roulis arrière (Intervient à l accélération et la décélération, à toutes les étapes du virage) Plus bas : augmente l adhérence à l accélération diminue le transfert de masse vers l arrière, mais augmente l adhérence diminue l usure des pneus arrière augmente le roulis A utiliser pour éviter le roulis à l entrée de virage (augmentation du grip arrière meilleur pour des pistes à faible adhérence. Plus haut : diminue la directivité à l accélération augmente le transfert de masse vers l avant, mais augmente l adhérence augmente la réactivité du châssis diminue le roulis A utiliser pour éviter le roulis à mi-virage et en sortie de virage, dans des conditions de forte adhérence. Meilleur pour des pistes sinueuses, pif paf Régler le centre de roulis avant : Ajuster le centre de roulis avant en modifiant la position des inserts des points de pivot de triangle avant. Pour abaisser le centre de roulis avant, positionner les trous des inserts plus vers le haut. Pour remonter le centre de roulis avant, positionner les trous des inserts plus vers le bas. Important! Veillez à utiliser le même réglage de chaque côté (gauche droite), et également la même position l un en face de l autre (à chaque extrémité de l axe). Régler le centre de roulis arrière : Le centre de roulis arrière sur la Serpent 720 peut être réglé de deux manières différentes : REGLAGE GROSSIER : modifier la position des inserts inférieurs des axes de triangle. REGLAGE FIN : modifier la position du tirant supérieur sur la fusée. Pour le réglage de centre de roulis arrière le plus bas, positionner le trou de l insert dans la position la plus basse, et raccorder le tirant supérieur sur l ancrage bas de la fusée. Pour le réglage le plpus haut, positionner le trou de l insert dans la position la plus haute, et raccorder le tirant supérieur sur l ancrage haut de la fusée.. Important! Veillez à utiliser le même réglage de chaque côté (gauche droite), et également la même position l un en face de l autre (à chaque extrémité de l axe). Important! Changer le réglage du centre de roulis affecte d autres réglages tels que les butées basses, le carrossage et la garde au sol. Après réglage du centre de roulis, re-contrôler les autres réglages.

4 B2 : BUTEES BASSES Les butées basses limitent le débattement vers le bas des bras de suspension, ce qui détermine la distance dont le châssis peut remonter. Cela influence le comportement (à cause des effets du carrossage et du centre de roulis), et la faculté des pneus à «suivre» la piste. Ces effets peuvent changer en fonction du type et/ou de l adhérence disponible sur le circuit. Plus de débattement de suspension (valeur de butée basse plus faible) donne une voiture plus réactive mais moins stable, c est idéal sur un circuit bosselé ou sinueux. Moins de débattement (valeur de butée basse plus haute) rend la voiture plus stable et est idéale sur des pistes lisses. Important! Veillez à utiliser le même réglage de chaque côté! Les effets du réglage des butées basses : Butées basses avant Plus hautes : diminue le cabrage de l avant à l accélération augmente la directivité à haute vitesse augmente le sousvirage «initial» à l accélération meilleur sur des pistes lisses Plus basses : augmente le cabrage de l avant à l accélération diminue la directivité à haute vitesse diminue le sousvirage «initial» à l accélération meilleur sur des pistes bosselées Butées basses arrière Plus hautes : diminue la remontée du train arrière à la décélération ou au freinage augmente la stabilité au freinage meilleur sur pistes lisses Plus basses : augmente la remontée du train arrière à la décélération ou au freinage augmente la directivité dans les virages lents meilleur sur pistes bosselées B3 : GARDE AU SOL La garde au sol est la hauteur du châssis par rapport à la piste, prêt à rouler. La garde au sol joue sur l adhérence globale de la voiture puisqu elle influe sur le CG et le CR. Il y a néanmoins des inconvénients à trop descendre la garde au sol, à cause de l état de la piste et des changements de géométrie des suspensions. Mesurer la garde au sol sur un châssis prêt à rouler, sans carrosserie. Utiliser les colliers d amortisseurs pour monter ou descendre la garde au sol. Garde au sol et usure des pneus : La garde au sol diminue à mesure que les pneus en mousse diminuent de diamètre. Les pneus peuvent s user différemment à l avant qu à l arrière, ou à gauche par rapport à la droite, ce qui peut conduire à des irrégularités de garde au sol aux quatre coins de la voiture. Essayez de sélectionner une dureté de pneus en rapport avec l usure, pour obtenir une usure uniforme tout au long de la course. Les effets du réglage de la garde au sol :

5 Garde au sol plus basse : augmente l adhérence globale meilleur sur pistes lisses Garde au sol plus haute : diminue l adhérence globale meilleur sur pistes bosselées (limite le talonnage du châssis) B4 : AMORTISSEURS Les amortisseurs sont un élément clé du réglage de votre 720. Plusieurs paramètres peuvent être ajustés sur les amortisseurs : Tension du ressort, précontrainte, position et amortissement. Tension de ressort : La dureté du ressort détermine la valeur de résistance du ressort à la compression, ce qui est couramment considéré comme la «dureté» du ressort. Changer la tension du ressort détermine quelle quantité de masse est transmise aux roues reliées aux autres amortisseurs. La tension du ressort influence aussi la vitesse à laquelle le ressort rebondit après avoir été comprimé. Le choix de la tension du ressort est fonction de la piste : rapide ou lent, beaucoup ou peu d adhérence. La tension du ressort est défini par la caractéristique du ressort proprement dit, et non par la valeur de précontrainte appliquée par les colliers sur les amortisseurs. Les caractéristiques telles que l épaisseur et la matière du fil employé pour le ressort déterminent la tension du ressort. Elle est généralement exprimée par un numéro de «poids de ressort», qui indique combien de masse est nécessaire pour comprimer le ressort d une certaine valeur. Un ressort avec un grand numéro de «poids de ressort» (comme 5N/mm) est considéré comme «DUR» puisqu il est plus difficile de le comprimer qu un ressort avec un numéro de «poids de ressort» plus faible (3N/mm). Les ressorts d amortisseur Serpent sont codés par couleur, de manière à ce que tous les ressorts de même «poids» soient de la même couleur. A noter que les couleurs ne sont pas normalisées, et que les couleurs Serpent ne correspondent pas forcément aux couleurs d un autre constructeur. Du plus mou au plus dur : Orange ref Blanc ref Jaune ref Rouge ref Bleu ref Violet ref Gris ref Les effets de la tension du ressort : Ressorts plus mous : Un ressenti d amélioration de la traction dans des conditions de faible adhérence Meilleur sur des pistes bosselées et très grandes Des ressorts trop mous rendent la voiture lente, et autorise plus de roulis Ressorts plus durs : Augmente la réactivité du châssis Améliore la réponse du châssis aux sollicitations de la direction

6 Les ressorts durs conviennent aux circuits plats, très peu bosselés, et à forte adhérence Normalement, utiliser des ressorts durs fait perdre de la directivité et réduit le roulis. Ressorts avant plus mous : Augmente la directivité, particulièrement à mi-virage et en sortie de virage. Des ressorts avant trop mous peuvent provoquer du sousvirage au freinage. Ressorts avant plus durs : Augmente le sousvirage à mi-virage et en sortie de virage Améliore la directivité au freinage Améliore la réactivité globale du châssis mais le rend plus «nerveux» Ressorts arrière plus mous : Augmente la traction arrière dans le virage, dans les sections bosselées, et à l accélération Ressorts arrière plus durs : Diminue la traction arrière mais augmente la directivité à mi-virage et en sortie de virage. Particulièrement probant dans les longs virages rapides. Précontrainte de ressort : La précontrainte de ressort est principalement utilisée pour régler la garde au sol, et n est pas utilisées pour modifier le carrossage ou tout autre paramètre de suspension. La précontrainte peut être également utilisée pour régler le tweak de la voiture. Pour plus d info, reportez-vous à la section correspondante au réglage de garde au sol et de tweak. Réglage de la précontrainte : Régler les colliers alu de chaque amortisseur pour obtenir la garde au sol désirée, châssis prêt à rouler. Tips : Repérez par une marque le collier, de manière à savoir de combien de tours vous avez réglé chaque collier. Régler la précontrainte ne change pas la tension du ressort. Si vous souhaitez changer la tension, changez de ressort. Position de l amortisseur : Les différentes possibilités d ancrage des amortisseurs sur les supports supérieurs et inférieurs définit le bras de levier qu aura le triangle inférieur sur l amortisseur pendant la compression, et la progressivité de l amortissement. Les effets de la position de l amortisseur : Amortisseurs plus inclinés : Effets du ressort et amortissement plus doux Voiture plus progressive, plus douce, et plus de grip latéral (accroche latérale) Amortisseurs plus droits : Effets du ressort et amortissement plus durs Voiture plus directe, plus agressive, mais moins d adhérence latérale. Amortissement : L amortissement est la résistance de l amortisseur au mouvement, quand le piston se déplace dans l huile d amortisseur, quand l amortisseur est comprimé et rebondit. L amortissement a principalement un effet sur la manière dont le châssis se comporte sur les bosses, et comment il réagit sur la direction, le freinage et l accélération. L amortissement intervient également dans les mouvements de suspensions (soit un mouvement vertical d une roue ou à cause du roulis), et perd son effet quand l amortisseur a repris une position stable. Sans amortissement, le ressort provoquerait des «rebonds» avant de se stabiliser. Quand l amortisseur est en compression ou en rebond, l huile provoque une résistance au mouvement du piston à travers elle. La force de résistance est fonction de différents paramètres : Viscosité (fluidité/épaisseur) de l huile d amortisseur Restriction du passage de l huile à travers le piston (dépend du nombre de trous dans le piston) Vitesse du piston

7 L amortissement dépend à la fois du choix de l huile, et du choix du piston ; obtenir le meilleur amortissement nécessite généralement beaucoup d expérience et de savoir-faire. Amortissement : huile d amortisseur L huile d amortisseur est classifiée par un «numéro de viscosité» qui précise la fluidité de l huile, ce qui détermine donc la manière dont l huile va résister au passage du piston. De l huile à haute viscosité (40W) est moins fluide que de l huile basse viscosité (20W). Nous vous recommandons d utiliser uniquement de l huile silicone de haute qualité Serpent, qui est disponible en plusieurs viscosités. L huile d amortisseur Serpent est développée pour résister aux hautes températures, et pour ne pas «mousser». Si vous souhaitez comparer vos réglages avec d autres pilotes Serpent, utilisez toujours l huile Serpent. Du plus fluide au plus visqueux : - 20W ref W ref W ref W ref W ref W ref W ref 1673 Amortissement : Pistons d amortisseur Les piston d amortisseurs jouent sur l amortissement par leur résistance à se déplacer dans l huile d amortisseur quand celui-ci se comprime ou se décomprime (rebondit). Le piston possède des trous à travers lesquels l huile passe quand le piston se déplace à l intérieur du corps d amortisseur. Le nombre de trous permet de contrôler la vitesse à laquelle l amortisseur va se comprimer et rebondir. Un piston avec peu de trous se déplacera plus lentement à travers le flot d huile qu un piston plus «percé». De la même manière, un piston peu percé donnera un amortissement plus dur qu un piston plus percé. Les amortisseurs Serpent ne disposent pas de réglage du nombre de trous, vous devrez donc démonter les amortisseurs pour changer le piston. Les effets de l amortissement : Les effets de l amortissement sont difficiles à observer quand vous êtes proche du grip optimum. En effet, le moindre réglage peut vous en éloigner, si vous êtes au mieux, que vous adoucissiez ou durcissiez le réglage. Le tableau ci-dessous décrit les effets des réglages de l amortissement, en modifiant l amortissement sur un des trains de la voiture, le point de départ étant le réglage «optimal». Réglage de l'huile du piston Amortisseurs avant Huile plus - direction plus lente à répondre plus de - diminue la directivité en entrée de virage fluide trous - augmente le survirage en sortie de virage / à l'accélération Huile moins - direction plus rapide à répondre plus de - augmente la directivité en entrée de virage visqueuse trous - augmente le sousvirage en sortie de virage / à l'accélération Amortisseurs arrière Huile plus - direction plus lente à répondre plus de - réduit l'adhérence arrière en sortie de virage / à l'accélération fluide trous - augmente l'adhérence arrière au freinage

8 Huile moins - direction plus rapide à répondre plus de - augmente l'adhérence arrière en sortie de virage / à l'accélération visqueuse trous - diminue l'adhérence arrière au freinage B5 : LARGEUR DE VOIE La largeur de voie est la distance entre les deux arêtes extérieures des roues d un même train sur le châssis. La largeur de voie influence le comportement routier et la réponse de la direction. Il est très important que la voie avant et la voie arrière soient réglées de manière symétrique, c'est-à-dire que la roue de gauche soit à égale distance de l axe de la voiture que la roue droite. Il n est pas recommandé de modifier la largeur de voie par rapport aux réglages initiaux. Les effets du réglage de la largeur de voie : Largeur de voie avant Plus large : Diminue l adhérence avant Augmente le sousvirage Ralentit la direction Utilisé pour éviter le roulis Plus étroit : Augmente l adhérence avant Diminue le sousvirage Améliore le temps de réponse de la direction Largeur de voie arrière Plus large : Augmente l adhérence arrière en entrée de virage Augmente la directivité à haute vitesse sous accélération Utilisé pour éviter le roulis Plus étroit : Augmente l adhérence en sortie de virage Augmente le sousvirage à haute vitesse Augmente le grip du train avant dans les épingles B6 : CARROSSAGE ET CARROSSAGE VARIABLE CARROSSAGE Le carrossage affecte la traction de la voiture. En général, plus de carrossage négatif revient à augmenter le grip à mesure que la traction latérale de la roue augmente. Réglez le carrossage à l avant de manière à obtenir une usure plane. Réglez le carrossage arrière de manière à user vos pneus coniques vers l intérieur. La valeur de carrossage avant pour obtenir un contact maximum de la roue avec le sol dépend largement de la valeur de la chasse. En général, plus de chasse correspond à moins de carrossage, et inversement. CARROSSAGE VARIABLE Ce réglage détermine de combien le carrossage arrière va varier à l enfoncement de la suspension ou lors de la prise de roulis. Le carrossage variable arrière peut être réglé sur la Serpent 720 en modifiant la position de l insert du bras supérieur arrière. Régler le carrossage variable :

9 Pour augmenter le carrossage variable, faites comme suit : Positionner les trous des inserts vers l extérieur du châssis Raccourcir la longueur du bras supérieur arrière (re-réglez le carrossage statique) Pour diminuer le carrossage variable, faites comme suit : Positionner les trous des inserts vers l intérieur du châssis Rallonger la longueur du bras supérieur arrière (re-réglez le carrossage statique) Les effets du réglage du carrossage variable : Position extérieure Bras de suspension court : Augmente la variation de carrossage pendant la compression et le roulis Position intérieure Bras de suspension long : Diminue la variation de carrossage pendant la compression et le roulis B7 : CHASSE La chasse est l angle formé par une ligne passant par les deux points de pivots de la fusée avant par rapport à une ligne perpendiculaire au sol. La chasse influe sur la directivité hors et sous accélération, puisqu elle incline le châssis plus ou moins en fonction de la valeur de chasse établie. Généralement, un faible angle de chasse est préférable sur des surfaces glissantes, déformées ou approximatives, alors que des valeurs de chasse élevées sont à privilégier sur des pistes à grande vitesse et grande adhérence. Carrossage contre Chasse Le carrossage est là pour maintenir le maximum de contact entre la roue et le sol. Le carrossage et la chasse sont liés, et cette chasse donne un carrossage effectif lorsque les roues sont tournées. Un angle de chasse plus grand a pour effet de progressivement pencher les roues avant dans la direction du virage, à mesure que les roues tournent. Plus grand est l angle, plus le carrossage effectif varie à mesure que les roues tournent. Cela arrive parcque les deux sommets de roue s inclinent vers l intérieur du virage. Avec une valeur de chasse correcte, cela peut augmenter la directivité, mais trop de chasse, peut la dégrader, car seule l arête inférieure de la roue toucherait et donc la roue perdrait son contact et donc son adhérence. Comparez ceci avec l angle de carrossage statique des roues, qui est réglé sur une surface plane, roues pointant vers l avant. Le carrossage statique influence surtout les roues extérieures car ce sont ces roues qui prennent le plus de charge pendant un virage. La valeur de carrossage nécessaire pour obtenir la plus grande surface de contact dépend largement de l angle de chasse. Un grand angle de chasse nécessite généralement peu de carrossage statique, alors qu au contraire, il faut augmenter le carrossage statique dans le cas d un faible angle de chasse. Vérifiez l usure de vos pneus après un réglage de chasse, et re-réglez au besoin votre carrossage statique pour obtenir une usure parfaite (plate). Un autre effet de la chasse est de pencher le châssis quand les roues avant sont tournées. Plus grand est l angle de chasse, plus l intérieur de la roue intérieure au virage se lève quand les roues sont tournées. Ceci fait pencher le châssis vers l extérieur du virage, provoquant plus de transfert de masse sur les roues extérieures. Les effets du réglage de la chasse : Angle plus petit (fusée plus «droite») : Diminue la stabilité en ligne droite Augmente la directivité en entrée de virage Diminue la directivité à mi-virage et en sortie de virage. Angle plus grand (fusée plus inclinée) : Augmente la stabilité en ligne droite

10 Diminue la directivité en entrée de virage augmente la directivité à mi-virage et en sortie de virage. Notez cependant qu en fonction du type de piste et de la dureté des pneus, ces effets peuvent être différents, mais vous aurez toujours plus de directivité avec plus de chasse. C est particulièrement vrai pour des pistes à grande adhérence ou/et pour des pneus mous. B8 : PINCEMENT/OUVERTURE Le pincement/l ouverture est l angle formé par les roues quand on regarde la voiture vue de dessus. Les roues parallèles à l axe du châssis ont un angle de pincement de 0 Les roues qui «s ouvrent» vers l avant de la voiture ont de l ouverture. Les roues qui se «referment» vers l avant ont du pincement. Le pincement/ouverture est utilisé pour stabiliser le châssis à l accélération, puisqu il permet de faire légèrement «cirer» ou «glisser» les pneus. Le train avant peut-être réglé en pincement, neutre ou ouverture. Le train arrière doit toujours être réglé en pincement. Les effets du réglage du pincement : Train avant Augmenter (plus de pincement) : Augmente le sousvirage Diminue la directivité en entrée de virage Augmente la «nervosité» Rend la voiture plus difficile à piloter Diminuer (plus d ouverture) : Diminue le sousvirage Augmente la directivité en entrée de virage Augmente la stabilité en ligne droite Rend la voiture plus facile à piloter Train arrière Augmenter (plus de pincement) : Augmente le sousvirage Améliore la stabilité en sortie de virage à l accélération et en entrée de virage au freinage. Moins de chance de perte d adhérence de l arrière Améliore la stabilité en ligne droite Diminuer (plus d ouverture) : Diminue la stabilité à l accélération et au freinage Plus de risque de dérobade de l arrière B9 : BARRES ANTI-ROULIS Les barres anti-roulis sont utilisées pour distribuer le grip latéral de la voiture. Les barres anti-roulis résistent au roulis du châssis et par conséquent transfèrent la masse de la roue intérieure vers la roue extérieure. Plus la barre est dure ; plus la charge transférée est importante. Cependant, si la roue extérieure n est pas capable de convertir cette surcharge en «surgrip», la somme de grip est donc réduite. Ceci modifie l équilibre de la voiture vers l autre extrémité du châssis ; ainsi, durcir la barre anti-roulis d un train fait perdre de l adhérence sur ce train, mais en fait gagner sur l autre. Le grip général d un châssis ne peut pas être changé, mais il peut être équilibré et distribué de différentes manières aux roues. Les barres anti-roulis sont un outil très pratique pour changer l équilibre d une voiture. Sachez également que la rigidité du châssis joue un rôle prépondérant dans l efficacité des barres anti-roulis, et un châssis rigide répondra mieux aux changements de réglages des B.A.R.

11 Barre anti-roulis avant : La barre anti-roulis avant agit principalement sur la directivité en décélération en entrée de virage. Les effets du réglage de la B.A.R. avant : Plus tendre : augmente le roulis du châssis Augmente l adhérence du train avant (et diminue celle de l arrière) Diminue la directivité en entrée de virage, à la décélération Réponse de la direction plus lent Plus dure : Diminue le roulis du châssis Diminue l adhérence du train avant (et augmente celle de l arrière) Augmente la directivité en entrée de virage, à la décélération Réponse de la direction plus rapide Barre anti-roulis arrière : La barre anti-roulis arrière agit principalement sur la directivité et la stabilité à l accélération en milieu et sortie de virage. Les effets du réglage de la B.A.R. arrière : Plus tendre : augmente le roulis du châssis Augmente l adhérence du train arrière (et diminue celle de l avant) Diminue la directivité à l accélération Plus dure : Diminue le roulis du châssis Diminue l adhérence du train arrière (et augmente celle de l avant) Améliore la directivité à l accélération Réponse plus rapide de la direction dans les chicanes rapides B10 : EMBRAYAGE CENTAX 3 L embrayage Centax 3 inclus dans le kit Serpent 720 peut être utilisé pour optimiser les performances de la voiture. Il est important de noter qu il y a beaucoup de facteurs qui peuvent influer sur les performances du moteur et de l embrayage. Des facteurs tels que l optimisation du moteur lui-même, l embrayage correctement assemblé, la course de la cloche, le jeu résiduel de la cloche peuvent tous jouer sur les performances de l embrayage. Assembler et entretenir l embrayage Centax 3 Quand vous assemblez un embrayage de ce type, il est très important de le régler très correctement pour un fonctionnement optimal et une durée de vie convenable. Un montage incorrect du Centax 3 peut provoquer un glissement excessif, un engagement trop tôt ou trop tard, un moteur qui «peine» (bogging?) et/ou une usure prématurée voir une rupture de la butée à bille. Graisser et huiler

12 La butée à bille de l embrayage Centax 3 devrait être re-graissé au moins toutes les trente minutes, ou plus fréquemment si vous roulez sur des circuits sales, poussiéreux, ou si vous allez souvent hors piste. Nous recommandons d utiliser une graisse de type graphite. Les roulements internes à la cloche d embrayages doivent être également surveillés, et huilés avec de l huile très fluide. Ces roulements sont soumis à de très hautes températures sur de longues périodes, et ont tendance à devenir «rouillés» après très peu de temps (ce qui conduit à la rupture si ils ne sont pas huilés). Installation de la butée à billes La butées à bille possède deux rondelles «chemins de bille», dont l une possède un diamètre intérieur plus important de 0.2mm. La rondelle dont le diamètre est plus important DOIT être placé vers le volant moteur. Assemblage de l embrayage CENTAX 3 Course de la masselotte de poussée Il y a deux phases dans le réglage de l embrayage CENTAX 3 : la course de la masselotte de poussée et le jeu résiduel de la cloche. Chacun de ces réglages est indépendant et est réglé indépendamment de l autre. La course de la masselotte de poussée est la distance parcourue par cette masselotte (jaune) avant de venir en contact avec la cloche. Cela influe surtout COMMENT l embrayage colle, plutôt que QUAND il colle. La course de la masselotte de poussée est la PREMIERE chose à régler sur l embrayage CENTAX 3, et elle est réglée SANS les roulements de cloche. Pour avoir des informations sur la manière de régler cet élément, reportez vous au manuel d instruction. Sur les images visibles ici, la course de la masselotte de poussée est la différence entre la cote A et la cote B. Vous réglez cette course en plaçant ou retirant des entretoises (taille moyenne) sur le support de butée à bille, devant l ensemble butée à bille. Les effets du réglage de la course de la masselotte de poussée Grande course : engagement plus dur accélération plus soudaine Meilleur sur une grand et/ou très adhérent circuit Met beaucoup de contraintes sur tous les éléments de l embrayage, principalement la butée à bille Petite course : engagement plus doux accélération plus douce meilleur sur une piste à faible adhérence, ou technique Peut faire peiner le moteur ou user prématurément la masselotte Assemblage de l embrayage CENTAX 3 jeu résiduel Le jeu résiduel de la cloche d embrayage est la distance que peut parcourir la cloche le long du vilebrequin une fois l embrayage complètement monté. Réglez le jeu résiduel à une valeur minimal (de 5/100 à 15/100mm) de manière à ce que l on distingue qu un très léger mouvement axial. La cloche doit pourvoir tourner librement. Le jeu résiduel doit être réglé APRES la course de la masselotte de poussée. Pour d autres informations sur le réglages du jeu résiduel, reportez vous au manuel d instruction. Pour régler le jeu résiduel, il faut placer des entretoises (petite taille) au bout du filetage du vilebrequin, devant l écrou de volant moteur. Effets d un excès de jeu résiduel Quand l embrayage est désengagé, les plateaux de la butée à billes sont libres. Quand l embrayage colle, ces plateaux se déplacent avant d être pris en sandwich ensemble. En se déplaçant plus, plus d effort est créé avant le sandwich, et donc plus de force appliqué soudainement au moment du sandwich. Trop de jeu résiduel peut conduire à une usure prématurée de la butée à bille, voir à sa rupture.

13 Masselottes d embrayage Les masselottes d embrayage centrifuge du CENTAX 3 peuvent être modifiées pour être plus lourdes ou plus légères. Cela modifie la manière de «coller» de l embrayage. Notez que le même résultat peut être obtenu par exemple en modifiant la contrainte du ressort. IMPORTANT : Si vous choisissez de modifier les masselottes d embrayage, assurez vous d avoir modifié les trois masselottes de la même manière! Dans le cas contraire, cela provoquerait un déséquilibre du «collage», un effort pas constant ni axial et une rupture des roulements. Les effets de la modification des masselottes Plus légères : engagement plus tard engagement plus doux Plus lourdes : engagement plus tôt engagement plus sec Masselotte de poussée Serpent propose différentes masselottes de poussée pour son embrayage CENTAX 3, pour changer les caractéristiques de l embrayage, ainsi que l usure et la durée de vie. Les effets de la modification de la masselotte de poussée Masselotte jaune ref : matière plus dure moins d usure moins de glissement Masselotte noire ref : matière plus tendre plus de mordant à l attaque, mais plus de glissement plus d usure Précontrainte du ressort d embrayage La précontrainte du ressort influence le point auquel l embrayage colle, et est réglé en serrant ou desserrant l écrou de précontrainte. Ce réglage est effectué moteur arrêté, mais sans démonter la cloche. Les effets du réglage de la précontrainte : Ressort moins contraint : engagement plus tôt Meilleur sur des circuits glissants Ressort plus contraint : engagement plus tard Meilleur sur des circuits à haute adhérence B11 : BOITE 2 VITESSES La transmission à deux vitesses incluse dans le kit de Serpent 720 peut être réglées pour le point de passage, et la douceur de passage. Réglage transmission point de passage Le point de passage est le point auquel la transmission passe en 2ème vitesse, et est réglé par les deux vis de point de

14 passage sur les côtés des masselottes de boîte. Il est très important de régler les deux vis de la même manière pour obtenir un passage de rapport correct. Le réglage du point de passage est fait moteur à l arrêt, et peut être effectué sans démontage de la boîte. Réglage transmission course des masselottes La course des masselottes définit avec quelle douceur la boîte va passer en 2nde, et est réglée par les deux vis situées sur le dessus des masselottes. Le réglage de la course des masselottes est fait moteur à l arrêt, et peut être effectué sans démontage de la boîte. Contrôlez et re-réglez la course des masselottes fréquemment pour compenser l usure. Réglez toujours cette course au plus minimum, sans que les masselottes touchent la cloche de seconde. Pour augmenter la course des masselottes, dévissez les deux vis de la même valeur. Pour diminuer la course des masselottes, vissez les deux vis de la même valeur. B12 : AXES AVANTS ET ARRIERES La Serpent 720 possèdes plusieurs options pour les axes avants et arrières. Le choix des axes avants et arrières dépend des conditions de piste. La serpent 720 est étudiée pour rapidement passer d un axe à un autre, sans trop d efforts ou de démontage. Axes avants : différentiel à pignons (standard) différentiel à billes réglable roue libre axe rigide (roue libre bloquée) Axes arrière : différentiel à pignons (standard) différentiel à billes réglable Il est possible d utiliser n importe quelle combinaison avant/arrière, sachant que certaines fonctionnent mieux que d autre. B13 : DIFFERENTIELS Les différentiels permettent aux roues d un même train de tourner à des vitesse différentes. Pourquoi est-ce important? Quand une voiture tourne en cercle, la roue extérieure doit suivre un diamètre plus grand que celle de l intérieure, donc elle a besoin de tourner plus vite pour parcourir une plus grande distance. Si le différentiel est trop dur, les roues vont se «combattre» mutuellement pour tourner à leur vitesse, provoquant une perte de motricité. En règle générale, plus le circuit procure de l adhérence, plus le différentiel doit être dur. La Serpent 720 utilise des différentiel à pignon d origine, mais on peut l équiper de différentiels à billes optionnels. B14 : DIFFERENTIELS AVANT ET ARRIERE A PIGNONS Les différentiels à pignons inclus dans le kit de la Serpent 720 procure une action douce et durable de différentiel. De plus, de part leur conception à pignons, il n y a aucun glissement à contrario des différentiels à billes. Les différentiels à pignons sont simples à régler puisqu il n y a qu un mode de réglage, l épaisseur de la graisse employée, ce qui facilite le partage de son expérience avec d autres pilotes les utilisant. Régler les différentiels avants et arrières Le réglage de l action des différentiels se fait en remplissant les corps de diff de différentes viscosités d huile. L huile à différentiel est référencée à l aide d un «numéro de viscosité» qui indique la fluidité de l huile, ce qui indique la manière dont l huile va résister au flux. De l huile à forte viscosité (ex : cst) est plus «résistante» qu une huile plus fluide (ex : ).

15 Nous vous recommandons d utiliser uniquement l huile de haute qualité Serpent spécial différentiel, qui est disponible dans de nombreuses viscosités. Elle est spécialement étudiée pour résister aux hautes températures, sans mousser et être utilisée dans les différentiels Serpent. Pour pouvoir comparer vos réglages avec les autres pilotes Serpent, utilisez la graisse Serpent. Du plus fluide au plus visqueux 1000 cst ref cst ref cst ref cst ref cst ref cst ref cst ref cst ref cst ref cst ref Pour obtenir un différentiel plus souple, remplir avec de l huile plus fluide Pour obtenir un différentiel plus dur, remplir avec de l huile plus visqueux Effets du réglage du différentiel à pignons avant : Plus souple (huile plus fluide) diminue le sousvirage diminue la stabilité au freinage et à l accélération facilite le roulis du châssis Plus dur (huile plus visqueuse) augmente le sousvirage augmente la stabilité au freinage et à l accélération réduit le roulis du châssis Effets du réglage du différentiel à pignons arrière : Plus souple (huile plus fluide) diminue la directivité à l accélération moins d accélération sur une piste adhérente voiture moins prévisible (une voiture avec des différentiels trop mous a tendance à énormément sous-virer à l accélération et décrocher de l arrière quand vous relâchez.) moins de survirage à l accélération moins de sousvirage à l entrée de virage moins stable au freinage Plus dur (huile plus visqueuse) augmente la directivité à l accélération plus d accélération sur une piste adhérente voiture plus prévisible (une voiture avec des différentiels trop mous a tendance à énormément sous-virer à l accélération et décrocher de l arrière quand vous relâchez.) plus de survirage à l accélération plus de sousvirage à l entrée de virage plus stable au freinage B15 : DIFFERENTIEL AVANT A BILLES

16 Il est possible de modifier l effet du différentiel à billes avant optionnel (ref ) par l extérieur, à l aide d une simple vis, permettant des réglages rapides sur la directivité de la voiture, et tout le comportement routier. Utiliser un différentiel avant combine les avantages au freinage d un axe rigide, tout en laissant la liberté de vitesse de rotation aux roues. L effet différentiel est réglé par l effort appliqué sur une bague de friction à l extérieur du corps de différentiel. Le différentiel avant est principalement utilisé dans des conditions de faible adhérence. Il peut améliorer à la fois l entrée de virage sous accélération et le freinage. Il est principalement employé avec un différentiel arrière. L intérêt d utiliser un différentiel à billes à l avant est que l on peut adapter rapidement la Serpent 720 aux différentes conditions de piste, à l aide d une simple vis. Les inconvénients sont de parfois ne pas pouvoir serrer suffisamment le différentiel avec la vis, et ainsi donc de trop «glisser», et également d avoir des pertes d adhérence du train avant quand une roue se met à patiner, si le différentiel est réglé trop souple. Régler le différentiel à billes avant : Glissement : Le glissement est réglé indépendamment de l action différentielle. Quand vous montez le différentiel, serrez la vis de réglage interne pour minimiser voire éliminer le glissement à l accélération. La vis d ajustement interne presse les plateaux de différentiel contre les billes, appliquant une force latéral sur elles. Assurez-vous que le différentiel ne glisse pas à l accélération, mais également que les plateaux ne soient pas trop serrés sur les billes, ce qui pourrait provoquer une usure prématurée des plateaux et des billes. Action différentielle : L action différentielle est réglée via une simple vis sur la bague de friction à l extérieur du corps de différentiel. Utiliser cette bague pour ajuster la quantité de friction désirée. Vissez pour resserrer le diff, Dévisser pour adoucir le diff. Effets du réglage du différentiel à billes avant : Plus souple (peu de friction à la bague) augmente la directivité diminue la stabilité au freinage mais augmente l entrée de virage sousvire plus à l accélération en sortie de virage Plus dur (beaucoup de friction à la bague) diminue la directivité augmente la stabilité au freinage mais augmente l entrée de virage meilleur comportement à l accélération en sortie de virage B16 : DIFFERENTIEL ARRIERE A BILLES Le différentiel à bille arrière optionnel (ref ) possède les mêmes caractéristiques que son homologue avant, et l on peut donc le régler de la même manière, à l aide d une simple vis. Le différentiel arrière peut être combiné à tous les types d axes avant. L intérêt d utiliser un différentiel à billes à l arrière est que l on peut adapter rapidement la Serpent 720 aux différentes conditions de piste, à l aide d une simple vis. Les inconvénients sont de parfois ne pas pouvoir serrer suffisamment le différentiel avec la vis, et ainsi donc de trop «glisser», et également d avoir des pertes d adhérence du train avant quand une roue se met à patiner, si le différentiel est réglé trop souple. Régler le différentiel à billes arrière : Glissement : Le glissement est réglé indépendamment de l action différentielle. Quand vous montez le différentiel, serrez la vis de réglage interne pour minimiser voire éliminer le glissement à l accélération. La vis d ajustement interne presse les plateaux de différentiel contre les billes, appliquant une force latéral sur elles. Assurez-vous que le différentiel ne glisse pas à l accélération, mais également que les plateaux ne soient pas trop serrés sur les billes, ce qui pourrait provoquer une usure prématurée des plateaux et des billes. Action différentielle : L action différentielle est réglée via une simple vis sur la bague de friction à l extérieur du corps de différentiel. Utiliser cette bague pour ajuster la quantité de friction désirée. Vissez pour resserrer le diff, Dévisser pour adoucir le diff.

17 Effets du réglage du différentiel à billes arrière : Plus souple (peu de friction à la bague) augmente la stabilité à mi-virage et en sortie de virage augmente le sousvirage à l accélération meilleure sur des surfaces peu adhérentes Plus dur (beaucoup de friction à la bague) la voiture sous-vire légèrement à l entrée de virage, mais la rend plus délicate à contrôler en sortie de virage (dérobades à l accélération) augmente la directivité à l accélération meilleure sur des surfaces très adhérentes B17 : ROUE LIBRE AVANT (optionnel) La roue libre avant (ref ) travaille comme un différentiel à la décélération en entrée de virage et à mi-virage, et comme un axe rigide en sortie de virage, à l accélération. Elle autorise aux roues de tourner à des vitesses différentes à la décélération en entrée de virage et parfois au milieu du virage. Sous accélération, à mi-virage et en sortie de virage, la roue libre se bloque et agit comme un axe rigide, produisant un peu de sousvirage à l accélération. Avec l utilisation de la roue libre à l avant, aucun freinage n est appliqué sur le train avant et donc les roues avant, puisque la roue libre désengage à la décélération. La roue libre avant autorise de monter des pneus de diamètre légèrement plus gros à l arrière qu à l avant, ce qui a pour conséquence que les roues arrières «poussent» celle de l avant. Dans ce cas, si les roues arrières perdent l adhérence, les roues avant engagent et génèrent un peu de traction. La roue libre avant peut être utilisée avec les différentiels à pignons ou à billes arrières. B18 : AXE RIGIDE AVANT (optionnel) La roue libre avant peut être facilement transformée en axe rigide, en utilisant le kit de transformation (ref ). Ce kit contient deux axes en acier et une bague. Pour bloquer la roue libre avant, insérer les deux axes à travers la roue libre et les deux noix de cardan, puis positionner la bague par-dessus pour éviter que les axes s échappent. Le plus gros avantage de l axe rigide, c est qu il permet de freiner sur les quatre roues simultanément, et ainsi de pouvoir retarder son freinage, plus qu avec uniquement le freinage sur les roues arrières (dans le cas d une utilisation de roue libre à l avant). Il faudra par contre y adapter votre pilotage. Utiliser l arbre rigide est surtout employé dans des conditions de faible adhérence, et plus spécialement dans des cas de piste humides. Les inconvénients d utiliser un axe rigide sont : moins de directivité à la décélération, et la voiture devient plus sensible aux diamètres de pneus. Enfin, l axe rigide rend la voiture plus aisée à piloter. L axe rigide est principalement employé avec le différentiel à billes arrière.