KM/H. Utopies automobiles et ferroviaires Belfort / Musées de Belfort / Tour 46 Montbéliard /

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1 Belfort / Musées de Belfort / Tour 46 Montbéliard / Musée du château des ducs de Wurtemberg 14 juin 14 octobre 2013 KM/H Utopies automobiles et ferroviaires

2 Belfort / Musées de Belfort / Tour 46 Montbéliard / Musée du château des ducs de Wurtemberg 14 juin 14 octobre 2013 KM/H Utopies automobiles et ferroviaires

3 Km/h utopies automobiles et ferroviaires ( ) Les Musées de Belfort et de Montbéliard co-organisent du 14 juin au 14 octobre 2013 une exposition d été sur les relations entre art et patrimoine industriel : Kilomètres/heure. Utopies automobiles et ferroviaires ( ). Mettant en exergue l histoire industrielle commune des deux villes, celle-ci interroge la manière dont le transport, la mobilité et son utopie sont représentés dans le champ artistique pendant 100 ans. Dans cette traversée centenaire de l histoire de l art au prisme de l automobile et du train, il s agit de comprendre les modes de transport et leurs interactions les uns sur les autres, d évoquer les notions de voyage et de motion, de machines et de rêves, de vitesse et d échappées. L exposition, faisant dialoguer train et voiture à chaque décennie dans le contexte de l art, s écrit sur deux temps consécutifs : à la Tour 46 à Belfort de 1913 à 1953, aux Musée du château des ducs de Wurtemberg de 1963 à Elle s organise autour d un groupe d objets représentatifs des différents moyens d expressions techniques et artistiques pour chaque décennie parmi lesquelles : œuvres picturales, sculpturales, photo graphiques ou cinématographiques issues des collections françaises et européennes, publiques et privées. Kilomètres/heure met la vitesse au cœur de son propos. L histoire des avant-gardes s est d ailleurs souvent confondue avec celle des records, les artistes devant dépasser et se dépasser. Les termes de moderne et contemporain disaient l état d une concurrence qui ressemblait à s y méprendre à une course. De ce constat, l exposition s est construite selon la logique du roman photo et du roman de gare dont l intrigue serait la relation de la vitesse à l utopie, à l état mécanique. Si l exposition Kilomètres/heure parle de l utopie de la machine, son propos n est cependant pas de montrer des machines utopiques mais d interroger les utopies qui ont motivé les artistes. Si les machines folles demeurent rares dans l exposition, les artistes ont en revanche aimé la folie de la machine. Les œuvres présentées ne sont pas une succession de concours Lépine, de prototypes ou de visions de machines mais bien davantage une histoire de certains sentiments ou pressentiments souvent contradictoires qui, au fil des décennies, marquent les artistes. Ce sont les deux Guerres mondiales qui ont clivé le rapport souvent anxiogène à la machine. Telles des séquences, les décennies s articulent autour d un thème, à travers lesquelles aucun artiste n ignore la relation de la locomotion au cinéma, à la mode ou au développement de pseudo intrigues politiques et policières. Les couleurs de la machine, la machine face à la pénurie qui doit faire preuve d astuce et d imagination, la voiture en tant que produit formel et de l informel, les hésitations nouvelles réalistes et conceptuelles, voitures et trains des artistes, arrivent et partent à leur façon. Cette exposition, la publication et les rendez-vous qui l accompagnent, servent de métaphore à des records de vitesse affichés aux compteurs de l histoire culturelle. Nicolas Surlapierre Directeur des Musées de Belfort Aurélie Voltz Directrice des Musées de Montbéliard

4 LONGUES DISTANCES ( ) L exposition Km/h interroge la relation des artistes à la machine qui n est pas toujours un rapport de fascination : certains s en méfient quand d autres la redoutent. L exposition passe ainsi de la technophobie à l admiration, de la concurrence à la stimulation, sentiments finalement assez proches ou confondants pour des artistes tantôt dubitatifs ou inquiets, tantôt enthousiastes et insouciants. Que la traction soit électrique ou à essence, pour rendre à l univers de la voiture et du train leurs spécificités qui ne soient pas que techniciennes, l exposition décrit l empire, moins des fonctions et des fonctionnalités que des signes et de la signalisation. Plutôt que l éparpillement, les Musées de Belfort et de Montbéliard ont choisi de marquer chaque décennie d un repère. Pour les années 1910, c est le cubo-futurisme ; pour les années 1920 le retour à la figuration appelée «retour à l ordre» que les brigades policières du Tigre résument parfaitement et avec un sens du décalage : tous les grands représentants des retours aux figurations ainsi que leurs mythes sont présents dans la série de Raffray. Pour les années 1930, le train et la voiture s argentisent, leur relation à la photographie peut être documentaire, un principe de style ou une interrogation voire une critique d une société en mal de fonctionnalisme. Les ambiances presque givrées d argent et de miroirs bitumés éloignent la machine de l homme. Les années 1940 sont marquées par des préoccupations humanistes en contradiction avec les besoins d une société en reconstruction. Quant aux années 1950, elles rapprochent les représentations des transports à la locomotion, au mouvement et aux émotions humaines. Que la traction soit électrique ou à essence et que les grandes enseignes des compagnies pétrolières soient plastiques pour rendre à l univers de la voiture et du train des spécificités qui ne soient pas que techniciennes, de telles nuances décrivent l empire, moins des fonctions et des fonctionnalités que des signes et de la signalisation.

5 1913 MOTEURS À EXPLOSION Raymond Duchamp-Villon Le Cheval 1914/1976, bronze Coll. Musée national d art moderne, Paris Centre Pompidou, MNAM-CCI Dist. RMN-Grand Palais / Adam Rzepka L année 1913 est pleine de pressentiments et d impatiences. Les œuvres réunies parlent, au prisme d une œuvre emblématique du cubofuturisme. Le Cheval est à la fois un moteur, une caméra portative, une locomotive, une construction de bielles qui déploie dans l espace son ode mécaniste. Le détour par l animal s explique parce que la locomotion a toujours été liée à la traction animale et à la roue, symbole autant que le feu de la civilisation et du progrès. Le problème de la vitesse pour Duchamp-Villon n est pas son dépassement mais le déplacement, l artiste s intéresse davantage au mouvement qu aux records de vitesse. L animal (les fauves et les chevaux de course) est manomètre, compteur kilométrique, une mesure et un symbole. Le Manifeste du Futurisme (17 février 1909) est sans doute le texte qui a le plus marqué l histoire de la locomotion mécanique, sa scansion est plastique. Le concept de vélocité ainsi que l attaque virulente contre l art des musées ou le symbolisme, mouvement des atermoiements, qui, selon Marinetti, n irait pas droit au but, ont forcé les artistes à se poser la question de la représentation, non pas tant de la vitesse que de l accélération. La relation entre le cubisme et le futurisme n est pas simple. Si le cubisme a pensé la décomposition du mouvement, la surprise était de se dire que de la décomposition ne naissait pas nécessairement des principes de dynamique et de célérité. La présence de Raymond Duchamp- Villon mais également de Marcel Duchamp symbolisent la nécessité de la locomotion et confirment le caractère relativement inapproprié du cubisme pour en donner l illusion. Marcel Duchamp a compris que la décomposition des mouvements ne simulait pas la vitesse, au contraire. Une grande partie du cubisme est un mouvement artistique, certes révolutionnaire, mais basé sur la statique. Picasso et Braque en ne s intéressant ni à la locomotion ni à la machine, ou d une façon résiduelle, n ont pas inscrit la vitesse en son cœur. Seuls Robert Delaunay et Fernand Léger ont associé (combiné) cubisme et locomotion. De plus, l expérience de la guerre allait jeter un doute sur le caractère salvateur de la vitesse et son association belliciste, son expérience allait calmer les ardeurs et les exaltations impétueuses. La longueur de la guerre, son surplace, cruel et insensé, avait montré que la vitesse hygiène de la guerre était un mot de plus ou en trop. Locomotion Marcel Duchamp, le groupe U2 dans le clip de Lemon (1993), John Gaeta et son film Matrix, Philip Glass lorsqu il compose une pièce musicale en trois actes intitulée The Photographer ou Francis Bacon n auraient rien en commun s ils ne s étaient pas tous inspirés de l œuvre un peu folle de Muybridge, l inventeur de la locomotion iconique. Le savant anglais Eadweard Muybridge a fait davantage que s intéresser à la locomotion animale ou humaine. Les artistes cités connaissaient sans doute ses travaux sur le galop d un cheval ou la façon de monter ou de descendre un escalier. Ce qui explique sa fortune critique reste cependant à interroger. Plusieurs raisons peuvent l expliquer. La première est l observation de la locomotion animale : en décomposant, mouvement après mouvement, grâce à la photographie, dans son grand œuvre qui compte 11 volumes et plus de clichés nécessaires à la compréhension du mouvement, il isole le sujet de tout contexte, les chevaux et chiens se découpent sur un fond strié de noir et de blanc. Ce fond neutre imaginé comme du papier millimétré sert à établir la relation entre le mouvement et la proportion du corps humain ou animal. Très graphique, les images ressemblent à des fragments d un film qui n aurait jamais été monté : les artistes ont senti que Muybridge avait pressenti la naissance du cinéma et surtout d une nouvelle forme d histoire de l art, qui serait plus intuitive où chaque chapitre formerait un sketch et où les œuvres d art seraient les figurants du cinéma muet. Mais la fortune du terme de locomotion vient probablement de sa sonorité et de la façon dont il rime avec locomotive, locution émotive d une esthétique du noir et du blanc. La loco à longtemps servi à décrire l univers ferroviaire, c est aussi une boite de nuit célèbre et une salle de concert où on se bouscule comme si on dansait, c est un diminutif, preuve que la langue sait se faire plus rapide. Si le préfixe loco est important, le suffixe motion ne l est pas moins. Peut-être parce qu en français une motion a un caractère juridique, ironiquement peu conciliable avec l émotion. Les deux termes parlent pourtant de la mise en mouvement et il ne faudrait pas beaucoup d imagination pour imaginer que les mouvements d un cœur ou des sentiments sont aussi complexes que ceux d un train ou d une voiture. Derrière tout le travail de Muybridge se cache tout simplement une hantise : l inertie des sentiments. NS 8 9

6 1923 CINÉMATIQUE Plus que la mécanique, ou au moins tout autant, les artistes des années 1920 ne se lassent pas de voir combien la ville ou la vie sont obnubilées par la vitesse. La relation des artistes à la machine est nettement concurrentielle. Léger, l artiste peutêtre le plus emblématique, le sent parfaitement. Le Corbusier tout autant pense l urbanisme en fonction du développement des transports et de leur hégémonie sur le bâti de la ville. Une sorte de «querelle» apparaît entre les artistes et architectes qui pensent pouvoir concilier les nouveaux moyens de transports avec les centres historiques, et d autres qui, au contraire, pensent que la ville moderne ne devrait pas être piétonnière. La rationalisation des transports date des années 1920, elle intervient dans un contexte favorable : fordisme, taylorisme. En effet, de la production à l utilisation et à sa représentation, la pratique de la voiture doit être rationalisée. Ce n est pas un hasard si l imaginaire des pièces détachées est si prégnant dans ces années-là au point que même les feuilles d un arbre ou une racine prennent des contours métalliques ou se mettent à ressembler à des bielles. Certains historiens populaires ont baptisé cette période de «roaring s twenties» en référence aux rugissements de fauves (de tigre, de jaguar ou de lion) des moteurs. Les années 1920 sont organisées autour d une série d aquarelles d André Raffray : des dessins qui ont inspiré la célèbre série Les brigades du Tigre. L équipement automobile a complètement modifié le mode de fonctionnement de la police. La vitesse était au cœur de ses préoccupations, il fallait intervenir vite ; les années 1920 correspondent à la naissance des courses poursuites, une atmosphère de secret sur fond d espionnage industriel et scientifique. La voiture devient un élément de mode susceptible d aider à résoudre ou à résumer les grandes intrigues. Elle est encore un objet que seuls les privilégiés peuvent s offrir, par conséquent de luxe. Le caractère contradictoire de la mode a eu une énorme influence sur les artistes qui ont accentué cette impression de superficialité de la machine autant que de l humain. Nouvel attribut de la vanité, son squelette répondait à celui sorti de l immense ossuaire de la guerre. La voiture ne détrône pas le train. Au niveau de la vitesse, ce dernier moyen de transport est bien plus fiable, plus rapide et les villes ne sont pas encore bien adaptées aux voitures. Il offre plus de confort aux voyageurs et son espace est tout à fait propre à nouer des intrigues. Autant que des œuvres, c est un film qui résume les utopies ferroviaires des années 1920 : La Roue d Abel Gance qui sort en février Magnifique synthèse du drame réaliste, de la tragédie et de l influence machinique sur le monde des humains. Fernand Léger dans son Mécanicien (1918) crée Léon Fauret Livraison de voitures au Grand Palais pour le Salon de l Automobile Entre 1925 et 1935, huile sur toile La Parisienne de photographie Coll. Musée Carnavalet, Paris un homme nouveau qui est une sorte de héros du quotidien qui se déplace dans un monde de pistons à coulisse et de muscles cuirassés. Malgré cela, il garde un petit air à lui, goguenard, aux antipodes de l androïde de Metropolis. Machines Parmi toutes les entrées possibles, une des plus curieuses est celle du tapuscrit original de l expo sition Les machines célibataires (conservé à la Bibliothèque Kandinsky) qui eut lieu à Paris au Musée des arts décoratifs du 28 avril au 5 juillet Elle est considérée comme la première réelle exposition d auteur en France. Son commissaire Harald Szeemann emprunte l expression machines célibataires à Marcel Duchamp. Il avait associé ces deux termes, en mars 1913, pour évoquer la partie inférieure de son œuvre Le grand verre : «Le grand verre, écrit Szeemann, peut être déchiffré à plusieurs niveaux : comme un circuit fermé et comme l action d une zone supérieure, celle de la mariée et de l inscription, sur une zone inférieure, celle des célibataires». La machine est une réponse en quelque sorte à la femme fatale, elle vit «un circuit fermé». Ce concept s oppose profondément au dépaysement et à ses figurations. Jean Clair, commissaire associé, explique que ce qui détermine une machine célibataire est son impossibilité, telles les machines impossibles de Léonard de Vinci, célibataire au sens strict, traînant Mona Lisa vieille fille. Bien que l homme ne sache pas faire autrement que de créer des machines à sa ressemblance, même lorsqu elles semblent ne pas lui ressembler du tout, ce n est pas parce que les machines «nous ressemble» qu elles peuvent fonctionner. Pour Szeemann le célibat, est la condition arbitraire de la création. À la question Qu est-ce qu une machine célibataire?, Jean Clair répond : «C est une machine fantastique. [ ] Entre ces deux ensembles organique et machinique se nouent donc, selon un circuit clos, des relations complexes de jouissance et de terreur, d extase et de châtiment, de vie et de mort». Les commissaires de l exposition réfléchissent aux paradoxes de la machine. Loin de s abriter derrière la preuve scientifique et technique, ils préfèrent se dire que la technique est dotée d une psyché qui échappe à la mécanique. Freud a également une belle description de la machine dans L interprétation des rêves : la machine «ça circule cela marche en avant le jour, et, la nuit ça marche en arrière». L exposition a donc joué avec ces paradoxes et elle faisait devant les passionnés de mécanique, de moteur, de fonctionnement machinique une jolie pirouette, en leur affirmant que leur passion n était rien d autre que la motion indécise et immature de leurs désirs. NS 10 11

7 1933 LA LOCOMOTION ARGENTIQUE Le titr e de cette section fait référence aux tirages argentiques. La forte présence de photographies donne une réelle coloration à la relation à la machine et crée une ambiance argentique. Chaque photographe a été retenue pour exprimer une des significations possibles de la locomotion soit en allant loin dans la description soit, au contraire, en choisissant l ellipse. Deux grandes options sont observables. D une part, la découverte de l univers de la voiture ou du train selon une logique de reportage et d approche presque méthodique, chacune des vues parlant de la pratique de la photographie en fonction de questions propres aux photographes. D autre part, le rôle de la photographie a changé ; la photographie ne célèbre plus l architecture moderne, elle montre le dysfonctionnement, le côté dépassé de certains modes de fonctionnement de l œil photographique qui s émancipe de la peinture, mais qui est toujours moins dynamique qu un film. L enseignement du Bauhaus a transformé la pratique de la photographie en une fonction qui essaime en France et en Angleterre. Les artistes réunis proposent de regarder la voiture ou le train comme un objet sociologique (Gisèle Freund), comme une surprise (Brassaï), comme le document d un reportage (François Kollar) ou comme un renouveau des effets pictorialistes (Roger Parry). La photographie argentique c est autant un procédé qu une ambiance, faite de camaïeux de bleus et de gris, de noirs assez légers qui renvoient à l univers de la production des machines. Les artistes, et plus particulièrement les designers, ont eu beaucoup de mal à introduire des couleurs dans le domaine de l automobile et du ferroviaire. Autant les lignes des voitures que celles des trains bénéficiaient de l influence du streamline qui modifiait les profils, autant la couleur était une prévention comme si le domaine des transports restait dans un entre-deux, un anthracite qui résumait les utopies modernes à un quasi monochrome. La machine, particulièrement l automobile, n est pas encore pour les artistes un champ d expérience, elle est davantage ce qui bouleverse violemment ou poétiquement le quotidien. De tels développements nécessitent forcément un langage universel fait de signes et de signaux. La vie pour être qualifiée de moderne doit être mobile, or l œil et la main sont plus lents que les objets de leur fascination. Boris Lipnitzki Locomotive aérodynamique à la gare de Lyon, Paris 1937, photographie La Parisienne de photographie Coll. Boris Lipnitzki, Paris, n inv. LIP-74227A Signaux L exposition Disques et sémaphores Le langage du signal chez Léger et ses contemporains (Musée national Fernand Léger, Biot) avait un parti-pris classique et profondément original. Classique dans la mesure où ce n était pas tellement le caractère inédit des œuvres ni le nom des artistes qui primait que la problématique qui réunissait Léger à ses contemporains. Léger était fasciné par le développement des moyens de transports (tous : le bateau, le train, l avion, la voiture), chacun à leur manière modifiait la conception de la ville ou des zones périphériques. Ils allaient s inspirer de la nouvelle grammaire formelle et visuelle que le développement des transports urbains nécessitait. Arnauld Pierre, un des auteurs du catalogue qui complétait le propos de ladite exposition, avait pertinemment qualifié ce langage d esperanto visuel de la modernité. Il devenait essentiel de créer à la fois un langage relativement international afin que tout le monde puisse comprendre la signification des feux rouges ou verts, des clignotements de la ville. Cela allait de la signalétique routière (bornes kilométriques, règlement de stationnement, indications des destinations ) à celle des gares et des voies de chemins de fer. Les artistes s intéressaient au caractère minimal de ce langage, symbole d un parfait équilibre et efficacité entre la forme et la fonction. Kasimir Malevitch voyait, dans la signalétique routière et ferroviaire, l essence même de la nouvelle expression artistique qu il cherchait à exprimer dans sa théorie suprématiste. Les artistes allemands du Bauhaus pensaient qu il était impossible de modifier le rapport des mentalités à la modernité en conservant les caractères gothiques trop pittoresques. La police de caractère devait être la plus fonctionnelle possible et dépasser les régionalismes ou les nationalismes. Les signaux étaient nés de la conjonction de trois paramètres : d une part de la couleur en aplat, souvent pure, d autre part d un dessin schématique et du fini du travail de la typographie qui venait soutenir les deux premiers pré-requis. L effacement de la main et du moi de l artiste constituent des données essentielles. Les artistes se sont souvent interrogés sur ce qu ils pouvaient apporter de plus dans cet alphabet de signalétique routière et ferroviaire. Fernand Léger fut l un de ceux à remarquer que loin d exalter le mouvement, ces signes et signaux étaient tout, sauf dynamiques. Ils devaient retenir l attention et renvoyer à l univers machinique, autrement dit, à des formes anonymes. Leur rôle était tout trouvé : remixer ensemble tous ces signaux pour donner le sentiment de mouvement qui caractérisait la grande ville et l homme nouveau. Les artistes mêlèrent ensemble les signaux graphiques et lumineux, les panneaux, les poteaux et les moyens de les relier entre eux. Cela renforçait l impression de mobilité, d exprimer les clignotements de la ville moderne, les images qui apparaissaient dans le faisceau d un phare, d un feu rouge ou vert, ou encore dans le code couleur qui autorisait le passage et le croisement : autrement dit, le diminutif de la vitestse. NS 12 13

8 1943 MÉTABOLE OU LA MOTION HUMANISTE Malgré la guerre, en dépit de toutes les atrocités que les photographes, artistes ou reporters ont saisi, la photographie humaniste s est particulièrement développée. En accolant ce terme à celui de locomotion, nous faisons référence à deux choses ; d une part au photographe le plus célèbre représentant le courant de la photographie humaniste, Robert Doisneau, largement présent dans les années 1930 et 1940 et d autre part, au photographe qui a aimé dans la voiture un objet de l invention du quotidien. Dans cette section, il retrouve Paul Arzens, un de ses plus proches amis qui a inventé de nombreux prototypes de voitures. Paul Arzens refusait d être comparé à un ingénieur, il était un artiste qui dessinait plus qu il ne concevait des voitures. Les moteurs ne l intéressaient guère. Ses deux principaux prototypes étaient des peaux de métal à poser sur des voitures déjà existantes. Jusqu à la guerre, il est passionné de voiture, et seule la pénurie d essence lui suggère d inventer la première voiture électrique. Il la baptise L œuf électrique, imaginé pour le Paris de l Occupation. Bien qu il soit resté à l état de prototype, L œuf d Arzens est devenu un objet symbolique dont la forme reprend celle des vélos-taxis qui se sont développés pendant l Occupation et tente de dépasser cette période sombre en proposant un futur proche. Humaniste est à prendre aussi dans son acception philosophique. La Seconde Guerre mondiale a modifié la relation à la machine et plus précisément aux trains, qui sont devenus aussi synonymes des trains de la mort. Voitures et trains sont des objets politiques que Clovis Trouille, aussi inclassable qu anticonformiste, recompose dans un collage en forme de cadavre(s) exquis ou de carambolage iconographique. La Seconde Guerre mondiale a transformé en cauchemars les utopies ferroviaires et dans une certaine mesure les utopies automobiles également. Parmi les tentatives des artistes et cinéastes, un film modeste de David Lean essaie de ré-humaniser le temps d une Brève rencontre (1946) l univers machinique et l expression des sentiments. Rares sont les films où l imaginaire des transports s est à ce point identifié à un lieu. La gare sert d immense métaphore : les quais, les correspondances, le buffet, même l escapade en voiture nous disent qu il n existe qu une seule chose qui aille aussi vite qu un express ou une voiture : un coup de foudre. Buffet de la gare Les spécialistes de l architecture des gares ont longtemps prétendu que le buffet de la gare était non seulement un élément d orgueil mais également une façon particulière de concevoir la restauration. Les différents dictionnaires de la langue française sont unanimes, ce qui est important dans le buffet de la gare ce n est pas la gare mais le buffet. Le terme serait apparu aux XIIe puis XIIIe siècles, il servait à désigner un souffle. Les linguistes divergent sur la façon dont le déplacement d air a été à l origine du mot désignant un meuble fait pour ranger la nourriture. La confusion sémantique vient certainement de la proximité phonétique dans l ancien français entre bouff (la nourriture) et buff (le souffle). D autres spécialistes pensent que le buffet signifie le déplacement d air d une planche à l époque médiévale où le mobilier était installé pour présenter la nourriture au moment des banquets, à un moment de pleine effervescence. Même si les spécialistes sont divisés sur cette origine, certains pensent qu il existe un rapport entre le buffet (le meuble) et la bufet qui signifie piquette (vin de mauvaise qualité), aigre comme celui évoqué dans la poésie de François Villon. Il n en faut pas tellement plus pour pouvoir visualiser, presque étager, le sens du buffet de la gare. David Lean Brief Encounter (Brève rencontre) 1945, photographie de plateau Droits réservés Coll. Cinémathèque française, Paris Les différentes origines sémantiques prouvent qu effectivement longtemps la présence d un buffet était présentée comme un service important qui donnait à la gare un élément de confort supplémentaire : cela rejoint la première signification d orgueil. Le contrôleur annonçait toujours lorsque la gare desservie possédait un buffet. L association entre le souffle et le fait de manger s explique parfaitement. Le repas au buffet de la gare doit être pris dans un souffle, avant le départ ou entre deux trains et même pendant les arrêts. La considération mobilière rappelle deux choses, d une part que le buffet est un meuble à étage où, pour choisir plus vite, tout ce qui est proposé est visible, le plat est prêt ou presque, ce qui renforce la sensation de rapidité. Aussi n est-il pas surprenant de sentir dans l aménagement des buffets de la gare ce lien fort entre le mode de présentation et l effervescence d un hall de gare. Du point de vue des designers, l âge d or des buffets correspond certainement aux années 1930 et aux années de la reconstruction (vers 1945), les meubles devaient être extrêmement fonctionnels pour contenir, dans un minimum d espace, tout ce qui était nécessaire pour préparer un repas digne de ce nom. Quant à la relation avec le vin bon marché contenu dans la partie inférieure du buffet, elle est vraisemblable plus que plausible compte-tenu de la probabilité forte de tomber sur une piquette. NS 14 15

9 1953 AUTO(S) PORTRAITS De même que Paul Arzens qui se déclarait plus proche de Pablo Picasso et Fernand Léger que des ingénieurs et des chercheurs, Reynold Arnould est proche des artistes tels Nicolas de Staël, Georges Poliakoff, Matthieu, etc. Pourtant ses sujets se prêtent assez mal à l informel ou à la ressemblance informe. Un ensemble généreux qui présente les portraits d automobiles de l artiste Reynold Arnould fait le point sur la position de certains artistes face «au tout machine». L artiste est marqué par les années de la reconstruction. Mais il ne faut pas longtemps pour découvrir dans cette série que Arnould connait l art moderne et contemporain et que ces portraits d automobiles ne sont pas des avant-projets. Il y synthétise la plupart des mouvements pour lesquels la locomotion machinique bouleversait la perception du monde et le rôle de l œuvre d art. Par la vivacité du trait, par l emploi de couleurs vives, par le jeu constant des références avec les cultures extra européennes, la voiture devient tout autre chose. Plus que tout autre, il résume plus de quarante ans d utopies automobiles. Il est fortement inspiré du cubo-futurisme, de la relation de la machine à la science fiction, des dessins animés. Ses «portraits de voiture» naissent d une volonté de se dégager de l esthétique des portraits robots, les machines constituant des équivalences à l expression des sentiments. Plus que dans l esthétique industrielle, Reynold Arnould se définit comme un informel, il choisit un objet en l occurrence la voiture pour faire le portrait méthodique de la société. Arnould a mis ici en relation la voiture avec des heaumes africains, avec des fragments d armures. On le sait, le permis de conduire et le fait de conduire un véhicule marquent l entrée dans la vie d adulte. Conduire s apparente à un rite, et passer son permis ou effectuer tel ou tel périple un peu mythique à une cérémonie d apprentissage. Il existe par ailleurs toutes sortes de voitures : des coléreuses, des mélancoliques, des sensuelles, des prodigieuses, des intellectuelles au moins dans l œuvre d Arnould. Si le domaine de la voiture est triomphant dans les années 1950, le train passe par des moments difficiles. Il est toujours un moyen de transport aussi fédérateur, mais son image est vieillotte et ne sait pas se moderniser par rapport à l automobile. Il y a bien des changements, mais ces derniers affectent davantage la carlingue que l intérieur des trains qui restent vintage et nostalgiques. Les artistes, sous l influence de l art géométrique et des recherches cinétiques, sont persuadés que la locomotion ne se résume pas à représenter voitures et trains mais, de plus en plus, à comprendre le fonctionnement du mouvement et de le rapprocher avec celui de l œil. Dans le domaine du cinéma expérimental, le néo-dadaïsme de Hans Richter, les délicatesses presque florales de Len Lye, en référence à la Loïe Fuller, formalisent désormais le champ expérimental du mouvement, dé-narrativise son champ d action en élargissant son rayon d action. Reynold Arnould Sans titre (série Portraits d automobiles) Vers , dessin sur papier Coll. Musée national d art moderne - Centre Pompidou, Paris, n inv. AM2000 Centre Pompidou, MNAM - CCI Dist. RMN - Grand Palais Garage Sans doute n existe-t-il pas plus important écrin, en termes de dimensions mise à part une cave pour les biens mobiliers et véhiculés que l on possède. A proximité de l habitation, ou parfois en dessous de celleci, la maison semble couver ce lieu couvert qui renferme lui-même le ou les véhicules du foyer. Car il n y a pas que la voiture souvent la plus luxueuse lorsque l on en possède deux voire trois qui y est garée, entreposée, déposée, préserver, soignée. D autres montures l accompagnent souvent, quand la place vient à manquer ailleurs : vélo de ville, VTT, mobylette, scooter, trottinette, toutes plus légères, fluettes, entourent celle plus imposante, qui comme des fillettes accompagnent leur mère, trône au centre, matriarcale. Mais ce n est pas tout! Le garage est aussi cet autre lieu, ou, comme l aurait dit Michel Foucault à l image des hétérotopies qu il imaginait, ce lieu tout à fait autre. Car d un abri à véhicules l on peut vite se trouver dans une salle de fête pour communions et anniversaires de famille, ou sur un terrain de match de tennis de table entre cousins lors d après-midi pluvieuses, voire encore dans un établi de travail pour grand-père bricoleur, dans une cave à vin, une réserve alimentaire, une buanderie et un bric-à-brac. Là-bas s invente une activité presque quotidienne mais toujours exceptionnelle, souterraine, underground pourraiton-dire, comme si l apparition de nouveaux moyens de déplacement avait impliqué le déplacement de soi en dehors de l espace de vie traditionnel. Rappelons-nous à ce titre que Le Corbusier avait intégré le garage de sa Villa Savoye jusqu au coeur de l habitat, lui qui aimait à faire poser ses automobiles devant ses réalisations architecturales, rappelant que la modernité s immisçait aussi dans l habitation et qu elle équivalait celle des désormais nouveaux moyens de transport. Lieu de convivialité utopique à défaut de disposer d une véranda ou d un endroit de plein-pied, le garage peut se faire aussi espace ultime de rangement et d entrepôt, si ce n est d abandon, partiel, de tout ce qui ne sert plus «là-haut». Car là en-bas, l on oublie ce qu il y a, quand on s en va. Voie de garage et bon débarras. MR 16 17