AIP Canada (OACI) Circulaires d information aéronautique

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1 AIP Canada (OACI) Circulaires d information aéronautique En vigueur du 23 juin 2016 à 0901Z au 21 juillet 2016 à 0901Z

2 Publié par NAV CANADA en vertu des Annexes 4 et 15 de la Convention relative à l aviation civile internationale de l OACI 2016 NAV CANADA Tous droits réservés Source des tables et cartes : 2016 Sa Majesté la Reine du chef du Canada Ministère des Ressources naturelles

3 23 JUIN 16 SOMMAIRE DES CIRCULAIRES D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 3a/16 (Remplace tous les sommaires précédents) Les circulaires d information aéronautique suivantes sont en vigueur : 27/06 Exemption de l'application du paragraphe (2) du Règlement de l'aviation canadien 22/07 Accord de libre-échange nord-américain (ALÉNA) 26/11 Cartes aéronautique de navigation VFR Clarification de l indication d élévation maximale 39/12 Mise en œuvre d un minimum d espacement latéral de 50 milles marins dans la région d information de vol/ région de contrôle d Edmonton (Remplace l AIC 11/11) 40/12 Avis de mandat de services de liaison de données dans la région de l Atlantique Nord (Remplace l AIC 24/12) 10/14 Essai d un minimum d espacement longitudinal de cinq minutes sur route dans la région de contrôle océanique de Gander (Remplace l AIC 17/12) 4/15 Avis d expansion prevue du mandat de services de liaison de données dans la région de l atlantique Nord (Remplace l AIC 2/14) 7/15 Retrait de la procédure d approche aux instruments VOR/DME piste 14 Aéroport International Macdonald-Cartier d Ottawa 13/15 Impossibilité pour les contrôleurs d émettre des autorisations (Remplace l AIC 26/13) 16/15 Programme de remplacement du système d atterrissage aux instruments (Remplace l AIC 5/14) 21/15 Activation de la surveillance dépendante automatique en mode contrat dans la région d information de vol/région de contrôle d Edmonton (Remplace l AIC 10/15) 23/15 Utilisation recommandée des identifiants ARINC 424 pour les points de cheminement d un demi- degré dans la région de contrôle océanique de Gander 25/15 Modification de la conception de l espace aérien de la région d information de vol (FIR)/ région de contrôle (cta) de gander aux fins de la mise en œuvre du minimum réduit d espacement latéral 26/15 Mise à l essai du minimum d espacement latéral de 25 milles marins dans la région de l Atlantique Nord de l OACI (Remplace l AIC 18/15) 30/15 Modifications aux procedures de radiotelephonie de la region de l Atlantique Nord pour les aeronefs dotes de l avionique de liaison de donnees 1/16 Procédures à suivre lorsque le pilote a l intention d évoluer à une vitesse indiquée de plus de 250 nœuds et se trouve à une altitude inférieure à pieds au dessus du niveau de la mer dans l espace aérien intérieur canadien 2/16 Fluctuations de l alignement de descente causées par le mouvement du trafic terrestre (Remplace l AIC 14/15) 7/16 Changement de nom de l espace aérien de performances minimales de navigation sur l Atlantique Nord à espace aérien supérieur de l Atlantique Nord 8/16 Procédures de STAR RNAV fermées (Remplace l AIC 4/16) 10/16 Publication des renseignements avant vol et en vol nécessaires au mouvement sécuritaire et efficace des aéronefs dans l espace aérien canadien (Remplace l AIC 28/15) Note: This information is also available in the other official language. Page 1 de 2

4 23 JUIN 16 11/16 Description des zones tampons de cinq milles marins autour des espaces aériens à usage spécial dans les régions d information de vol canadiennes (Remplace l AIC 19/15) Les circulaires d information aéronautique suivantes ont été annulées : 17/15 Assignation de spécifications de navigation de l OACI aux procédures STAR RNAV au Canada 24/15 Nouvelles arrivées par navigation de surface à l aéroport International de Vancouver 27/15 Mise hors service du VOR/DME de Medicine Hat, Alberta 6/16 Activation de la surveillance dépendante automatique en mode contrat dans la région d information de VOL/région de contrôle de Vancouver Page 2 de 2 SOMMAIRE DES CIRCULAIRES D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 3a/16

5 26 MAI 16 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 11/16 DESCRIPTION DES ZONES TAMPONS DE CINQ MILLES MARINS AUTOUR DES ESPACES AÉRIENS À USAGE SPÉCIAL DANS LES RÉGIONS D INFORMATION DE VOL CANADIENNES Introduction (Remplace l AIC 19/15) Afin de faciliter la planification efficace des routes qui évitent les zones réglementées dans les régions d information de vol (FIR) canadiennes, NAV CANADA fournit à ses clients des descriptions des espaces aériens à usage spécial actuellement publiés qui montrent également une zone tampon périphérique de cinq milles marins dans laquelle aucun vol n est permis. Ces descriptions visent à fournir aux exploitants une représentation visuelle à consulter lorsqu ils préparent un plan de vol qui sera exécuté au niveau de vol (FL) 290 et au-dessus. La présente circulaire d information aéronautique (AIC) complète les renseignements contenus dans l AIC 19/15 et fait référence à trois zones réglementées (CYR664, CYR665, et CYR666) additionnelles ainsi qu aux zones tampons périphériques connexes de cinq milles marins à partir de la FIR de Montréal. Il est prévu que l information fournie dans la présente AIC sera publiée dans l édition de l automne 2016 de l AIP Canada (OACI). Contexte Tel que décrit dans l AIM de TC TP 14371F, l espace aérien à usage spécial peut être classifié comme espace aérien consultatif de classe F ou espace aérien réglementé de classe F dans l espace aérien intérieur canadien (CDA). Conformément aux exigences de l Organisation de l aviation civile internationale (OACI), l espace aérien à usage spécial peut également être classifié comme une zone dangereuse lorsqu il est établi au-dessus des eaux internationales, mais relève du contrôle de la circulation aérienne (ATC) du Canada. L espace aérien de classe F est décrit dans le Manuel des espaces aériens désignés (DAH, TP 1820F) et est illustré sur les cartes de niveau supérieur ou inférieur, le cas échéant. Les contrôleurs canadiens appliquent un minimum d espacement de cinq milles marins aux aéronefs en route qui reçoivent un service de surveillance des services de la circulation aérienne (ATS) à partir de la limite de l espace aérien à usage spécial. Les clients de NAV CANADA ont indiqué qu il serait utile d avoir une représentation visuelle de cette zone tampon. Planification de vol Les zones tampons illustrées entourant les limites de l espace aérien à usage spécial au FL 290 et au dessus sont représentées par des lignes parallèles mesurant cinq milles marins à partir des segments de ligne droite et par des arcs de cinq milles marins à partir des segments courbés. Les exploitants sont avisés que les points d arc représentés comme des coordonnées (latitude et longitude) ne doivent pas être utilisés comme des points de cheminement. Note: This information is also available in the other official language. Page 1 de 25

6 26 MAI 16 FIR de Vancouver Page 2 de 25 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 11/16

7 26 MAI 16 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 11/16 Page 3 de 25

8 26 MAI 16 Page 4 de 25 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 11/16

9 26 MAI 16 FIR d Edmonton CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 11/16 Page 5 de 25

14 26 MAI 16 FIR de Montréal Page 10 de 25 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 11/16

20 26 MAI 16 FIR de Moncton Page 16 de 25 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 11/16

29 26 MAI 16 FIR de Gander Renseignements supplémentaires Pour obtenir de plus amples renseignements, communiquer avec : Jeff Dawson Directeur, Soutien à l exploitation NAV CANADA Ligne directe : Courriel : jeff.dawson@navcanada.ca James Ferrier Gestionnaire, Gestion de l information aéronautique CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 11/16 Page 25 de 25

30 26 MAI 16 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 10/16 PUBLICATION DES RENSEIGNEMENTS AVANT VOL ET EN VOL NÉCESSAIRES AU MOUVEMENT SÉCURITAIRE ET EFFICACE DES AÉRONEFS DANS L ESPACE AÉRIEN CANADIEN Objet de la présente circulaire (Remplace l AIC 28/15) La présente circulaire aéronautique informe les exploitants des efforts continus afin de publier les renseignements avant vol et en vol nécessaires au mouvement sécuritaire et efficace des aéronefs dans l espace aérien canadien dans la Publication d information aéronautique Canada (AIP Canada) (OACI). AIP Canada (OACI) Conformément à l Annexe 15 de l Organisation de l aviation civile internationale (OACI), les publications d information aéronautique visent principalement à satisfaire aux exigences en matière d échange d information aéronautique de caractère durable essentielles à la navigation aérienne. L AIP constitue la source d information de base sur les renseignements permanents et les changements temporaires de longue durée. L Annexe 15 décrit le type de renseignements qu une AIP doit comprendre, et précise qu une AIP ne doit pas dédoubler de l information déjà publiée dans ce même document ou d autres sources. L AIP Canada (OACI), publiée et diffusée par NAV CANADA, constitue la source d information de base sur l information aéronautique canadienne. Elle est divisée en trois parties : Général (GEN), En route (ENR) et Aérodromes (AD), chacune contenant des renseignements propres à la navigation aérienne dans l espace aérien canadien. Elle contient également des suppléments : le Supplément de l AIP Canada (OACI), les circulaires d information aéronautique (AIC) et les NOTAM. Des renseignements supplémentaires de l AIP Canada (OACI) sont également inclus dans les documents et les cartes suivants : Supplément de vol-canada (CFS) Supplément d hydroaérodromes Canada (CWAS) Canada Air Pilot (CAP) Cartes en route de niveau inférieur Cartes en route de niveau supérieur Cartes de région terminale (TAC) Cartes d obstacles d aérodromes OACI, type A Cartes aéronautiques pour la navigation à vue (cartes de navigation VFR et cartes de région terminale VFR) Manuel des espaces aériens désignés (DAH) Ces documents et cartes font partie intégrante de l AIP Canada (OACI). Nous rappelons aux pilotes l importance de se référer à toutes les parties de l AIP Canada (OACI) pour obtenir les renseignements avant vol et en vol nécessaires au mouvement sécuritaire et efficace des aéronefs dans l espace aérien canadien. Note: This information is also available in the other official language. Page 1 de 2

31 26 MAI 16 Manuel d information aéronautique de Transports Canada Le Manuel d information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC) présente aux équipages de conduite de la documentation de référence informative qui peut être utile à l exploitation des aéronefs dans l espace aérien canadien. L AIM de TC complète les renseignements aéronautiques inclus dans l AIP Canada (OACI) et offre des explications détaillées sur la façon dont les pilotes peuvent utiliser des éléments particuliers du système de navigation aérienne. Remaniement de l information aéronautique NAV CANADA et Transports Canada (TC) ont remarqué que certains renseignements contenus dans l AIM et l AIP Canada (OACI) sont publiés en double. Par exemple, l information concernant l entrée, le transit et le départ d aéronefs, l équipage de conduite et les passagers de vols internationaux se trouvait dans le chapitre Facilitation (FAL) de l AIM de TC, mais également dans les chapitres 1.2 à 1.4 de la section Général (GEN) de l AIP Canada (OACI). Les éditions d octobre 2015, d avril 2016 et d octobre 2016 de l AIM de TC seront modifiées de façon à supprimer les renseignements en double et à faire en sorte que toute l information aéronautique requise aux fins de la navigation aérienne, telle qu indiqué à l Annexe 15, est accessible dans l AIP Canada (OACI). Les références informatives seront encore publiées dans l AIM de TC. Références Il est possible d accéder à l AIP Canada (OACI) à partir du site Web de NAV CANADA à l adresse ici : < Produits et services Produits d information aéronautique AIP Canada (OACI) Il est possible d accéder à l AIM de TC à partir du site Web de Transports Canada à l adresse ici : < Aérien Publications TP Manuel d'information aéronautique Pour obtenir de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec : NAV CANADA Service à la clientele 77, rue Metcalfe Ottawa (Ontario) K1P 5L6 Tél. : Téléc. : Courriel : service@navcanada.ca James Ferrier Gestionnaire, Gestion de l information aéronautique Page 2 de 2 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 10/16

32 31 MARS 16 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 8/16 PROCÉDURES DE STAR RNAV FERMÉES (Remplace l AIC 4/16) Les renseignements suivants complètent l information actuellement publiée dans le Manuel d information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC TP F) en ce qui concerne les procédures d arrivée normalisée en région terminale (STAR RNAV) fermées publiées sous Procédures de STAR RNAV dans la section RAC Règles de l air et Services de la circulation aérienne. Il arrive parfois qu un pilote ne puisse recevoir rapidement une autorisation d approche (appel de détresse en cours sur la fréquence, congestion de la fréquence, charge de travail de l ATC élevée, etc.). La procédure STAR RNAV ouverte fournit une directive précise sur la manœuvre que doit effectuer un pilote si l aéronef atteint le point de cheminement terminal vent arrière (DTW) avant de recevoir une autorisation subséquente. La description de la procédure de STAR RNAV fermée ne fournit pas de directive précise si l aéronef atteint le repère de trajectoire d approche finale (FACF) avant de recevoir une autorisation d approche finale. Afin d assurer le franchissement d obstacle tout au long de la procédure STAR et sur les routes latérales d approche, l ajout suivant aux procédures de STAR RNAV fermée dans l AIM de TC est requis : Si l aéronef atteint la fin de la route de STAR RNAV fermée avant d avoir reçu une autorisation d approche, le pilote doit intercepter la trajectoire d approche finale et poursuivre son rapprochement en maintenant la dernière altitude assignée. Si, au moment d atteindre la fin de la trajectoire d approche finale, le pilote n a obtenu aucune autorisation subséquente, celui-ci doit suivre la portion latérale de la procédure d approche interrompue pour l approche prévue, et maintenir la dernière altitude assignée, ou monter à l altitude de l approche interrompue prévue si celle-ci est plus élevée. Pour obtenir de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec : NAV CANADA Service à la clientèle 77, rue Metcalfe Ottawa (Ontario) K1P 5L6 Tél. : Téléc. : Courriel : service@navcanada.ca James Ferrier Gestionnaire, Gestion de l information aéronautique Note: This information is also available in the other official language. Page 1 de 1

33 31 MARS 16 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 7/16 CHANGEMENT DE NOM DE L ESPACE AÉRIEN DE PERFORMANCES MINIMALES DE NAVIGATION SUR L ATLANTIQUE NORD À ESPACE AÉRIEN SUPÉRIEUR DE L ATLANTIQUE NORD Introduction La présente circulaire vise à aviser du changement de nom de l espace aérien de performances minimales de navigation sur l Atlantique Nord (NAT) à espace aérien supérieur de l Atlantique Nord (NAT HLA) à compter du 4 février 2016 et de la publication du document modifié North Atlantic Operations and Airspace Manual (NAT Doc 007, v ) de l Organisation de l aviation civile internationale (OACI) reflétant ce changement. L AIP Canada (OACI) a été mis à jour pour refléter ce changement et cette information sera aussi publiée dans l édition d octobre 2016 du Manuel d information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC). Contexte Lors de sa 48 e réunion en 2012, le Groupe de planification coordonnée Atlantique Nord (NAT SPG) a décidé de faire passer les opérations MNPS aux opérations de navigation fondée sur les performances (PBN) dans la région NAT de l OACI, en conformité avec les exigences mondiales. Cette transition comprend notamment de renommer l espace aérien NAT MNPS à NAT HLA à compter du 4 février 206. Une nouvelle version du document North Atlantic Operations and Airspace Manual (NAT Doc 007, v ) de l OACI qui reflète ces changements a été publiée et est disponible à < Documents/NAT Doc 007>. Le document ICAO NAT OPS Bulletin 2016_001 fournit de plus amples renseignements sur ce changement et est disponible à < Documents/NAT OPS Bulletins>. Renseignements additionnels Pour de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec : NAV CANADA Service à la clientèle 77, rue Metcalfe Ottawa (Ontario) K1P 5L6 Tél. : Téléc. : Courriel : service@navcanada.ca James Ferrier Gestionnaire, Gestion de l information aéronautique Note: This information is also available in the other official language. Page 1 de 1

34 07 JANV 16 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 2/16 FLUCTUATIONS DE L ALIGNEMENT DE DESCENTE CAUSÉES PAR LE MOUVEMENT DU TRAFIC TERRESTRE (Remplace l AIC 14/15) La présente circulaire d information aéronautique (AIC) a pour objet d informer les exploitants des conditions dans lesquelles les signaux d alignement de descente seront protégés et de décrire dans quelle mesure les pilotes sont tenus d informer les contrôleurs de la circulation aérienne au moment d effectuer une approche en vue d un atterrissage automatique ou une approche semblable. Contexte Au cours des dernières années, les pilotes et les contrôleurs ont signalé un nombre croissant de fluctuations de l alignement de descente pendant l utilisation du système d atterrissage aux instruments (ILS). Ces fluctuations peuvent survenir lorsqu un aéronef ou un véhicule circule dans la zone critique de l alignement de descente, causant ainsi des interférences avec le signal. Dans certains cas, les systèmes ou le pilote automatiques de l aéronef suivent ces fluctuations temporaires, incitant l aéronef à faire des mouvements de tangage et de roulis. Il est devenu évident qu il faut éclaircir les situations où les signaux ILS sont protégés lorsqu un aéronef est établi sur une approche ILS. Les signaux ILS ne seront protégés que dans les conditions décrites ci-dessous. Procédures de protection du signal de l alignement de descente Les contrôleurs protégeront le signal de l alignement de descente lorsque : 1. le plafond est inférieur à pieds ou la visibilité est inférieure à trois (3) milles, ou les deux; 2. l aéronef est à l intérieur de la limite du repère d approche finale (FAF) et procède à une approche ILS. Nota : Aux aéroports non contrôlés, les aéronefs au sol peuvent entrer dans une zone critique de l ILS durant la circulation au sol, le décollage ou l atterrissage. Les zones critiques de l ILS ne sont pas protégées lorsque les aéronefs sont à l extérieur de la limite du FAF. De plus, à l exception des opérations CAT II/III, le signal de l alignement de piste n est pas protégé lorsqu un aéronef précédent prévoit passer au-dessus ou dans la zone critique s il y a décollage, atterrissage ou exécution d une approche interrompue sur la même piste ou sur une autre piste. Les pilotes doivent être conscients des risques d interférence des signaux ILS ainsi que des indications sur les afficheurs de vol et des fonctions de pilotage automatique pendant les approches manuelles ou avec couplage à l ILS. Atterrissage automatique ou approches par faible visibilité Lorsqu il n est pas nécessaire de protéger le signal ILS et qu un pilote veut procéder à un atterrissage automatique ou exécuter des procédures d approche par faible visibilité, il lui faut aviser le contrôleur de ses intentions d avance pour qu il puisse soit protéger la zone critique de l ILS ou informer le pilote que la protection de la zone critique de l ILS n est pas possible en raison du trafic. S il n est pas possible de protéger la zone critique de l ILS, le contrôleur utilisera la phraséologie suivante : «ZONE CRITIQUE DE L ILS NON PROTÉGÉE». Il incombe ensuite au pilote de procéder ou non à la procédure d approche en question. Note: This information is also available in the other official language. Page 1 de 2

35 07 JANV 16 Avis d information Un rapport de performance des ILS de toutes les pistes au Canada est disponible sur le site Web de NAV CANADA. Nota : Les articles à de la section COM de l AIM de TC devraient être passées en revue pour s assurer de bien comprendre les caractéristiques de fonctionnement des ILS. Les articles 1, 2 et 3 de l annexe A du TP 1490 intitulé MANUEL d exploitation tous temps devraient aussi être revus pour s assurer de bien comprendre les ZONES CRITIQUES/SENSIBLES DE L ILS. Publication L édition d avril 2017 du Manuel d information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC TP 14371F) comprendra les modifications dont fait état la présente circulaire. Validité La présente circulaire est en vigueur à compter du 31 octobre Pour obtenir de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec : NAV CANADA À l attention de Claude Fortier, Gestionnaire Normes et procédures de les services de la circulation aérienne (ATS) Tél. : Courriel : fortiec@navcanada.ca James Ferrier Gestionnaire, Gestion de l information aéronautique Page 2 de 2 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 2/16

36 07 JANV 16 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 1/16 PROCÉDURES À SUIVRE LORSQUE LE PILOTE A L INTENTION D ÉVOLUER À UNE VITESSE INDIQUÉE DE PLUS DE 250 NŒUDS ET SE TROUVE À UNE ALTITUDE INFÉRIEURE À PIEDS AU-DESSUS DU NIVEAU DE LA MER DANS L ESPACE AÉRIEN INTÉRIEUR CANADIEN Introduction Transports Canada a constaté une hausse du nombre de pilotes qui demandent ou qui ont l intention d évoluer à une vitesse indiquée de plus de 250 nœuds lorsqu ils se trouvent à une altitude inférieure à pi au-dessus du niveau de la mer (ASL), ce qui dépasse la limite de vitesse établie dans l article du Règlement de l aviation canadien (RAC) fournit ci-dessous : RAC Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit : a) d utiliser un aéronef à une vitesse indiquée de plus de 250 nœuds lorsque celui-ci se trouve à une altitude inférieure à pieds ASL; b) d utiliser un aéronef à une vitesse indiquée de plus de 200 nœuds lorsque celui-ci se trouve à une altitude inférieure à pieds AGL et à une distance de 10 milles marins ou moins d un aérodrome contrôlé, à moins d y être autorisé par une autorisation du contrôle de la circulation aérienne. 2. Il est permis d utiliser un aéronef à une vitesse indiquée supérieure à celles visées au paragraphe (1) lorsque l aéronef est utilisé aux termes d un certificat d opérations aériennes spécialisées manifestation aéronautique spéciale délivré en vertu de l article L aéronef dont la vitesse minimale de sécurité, selon sa configuration de vol, est supérieure à la vitesse visée au paragraphe (1) doit être utilisé à sa vitesse minimale de sécurité. But de la Circulaire La présente Circulaire d information aéronautique (AIC) vise à rappeler aux pilotes l objectif d une récente modification à l article du RAC concernant la limite de 250 vitesse indiquée en nœuds (KIAS) sous pi ASL, de préciser l intention de la modification à l article et de fournir des directives sur la façon de communiquer ses intentions lorsqu ils doivent ou planifient évoluer à une vitesse indiquée de plus de 250 nœuds et se trouvent à une altitude inférieure à pi ASL. Contexte Il est important de noter qu en novembre 2010, Transports Canada a modifié l article du RAC en supprimant la disposition permettant aux pilotes de dépasser la vitesse indiquée de 250 nœuds «lorsque l aéronef est en phase de depart». Note: This information is also available in the other official language. Page 1 de 3

37 07 JANV 16 Cette décision découlait d une analyse des risques liés aux départs d aéronefs à vitesse élevée sous pi ASL. Cette analyse a mis en évidence un risque élevé pour la sécurité aérienne lorsque les aéronefs évoluent à une vitesse indiquée de plus de 250 nœuds où se situent des oiseaux migrateurs. L analyse énonçait ce qui suit : «L augmentation de la population des gros oiseaux grégaires et la croissance escomptée des flottes d aéronefs pouvant décoller à haute vitesse engendreront un risque accru pour la sécurité aérienne. La probabilité et la sévérité des dommages à un aéronef et blessures aux équipages et passagers résultant d un impact d oiseau sont directement reliées à la vitesse de vol de l aéronef au moment de la collision. Par exemple, une augmentation de 20 % de la vitesse indiquée, de 250 nœuds à 300 nœuds, résulterait dans une augmentation de 44 % de la force de l impact sur la structure d un aéronef. En raison de problèmes de gestion d énergie, les conséquences résultant des dommages d un impact d oiseau sont les plus sévères durant la phase de départ d un vol». La modification à l article visait à fournir les avantages suivants : une diminution des risques d impact d oiseau causant des dommages importants aux aéronefs; une diminution des risques de retard ou d annulation de vols; une diminution des risques de dépenses liées aux frais juridiques et aux dommages-intérêts découlant de retard ou d annulation de vols; une diminution du temps d immobilisation des aéronefs consacré à la maintenance liée à l impact d oiseau; une diminution des risques de collision en vol à moins de pieds ASL, dans les espaces aériens où la circulation aérienne non contrôlée peut se retrouver dans la trajectoire de vol d aéronefs effectuant un décollage à haute vitesse; l harmonisation de la réglementation canadienne à la réglementation américaine qui relève de la Federal Aviation Authority. Pour ces raisons, les pilotes sont encouragés à bien considérer le besoin de dépasser la limite de 250 KIAS. Toutefois, si la «vitesse minimale de sécurité» selon la configuration de vol de l aéronef est supérieure à 250 KIAS, les pilotes doivent consulter le paragraphe (3) du RAC, qui contient la disposition suivante : «L'aéronef dont la vitesse minimale de sécurité, selon la configuration de vol de l'aéronef, est supérieure à la vitesse visée aux paragraphes (1) ou (2), doit être utilisé à la vitesse minimale de sécurité». Le fait de dépasser 250 KIAS sous pi ASL pour des raisons autres que de maintenir la «vitesse minimale de sécurité» selon la configuration de vol de l aéronef constituerait une infraction au RAC et, par conséquent, l ATC devra déposer un rapport d événement d aviation auprès de Transports Canada. Les changements susmentionnés seront publiés dans une version ultérieure de Manuel d information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC). Pour de plus amples, veuillez communiquer avec : NAV CANADA À l attention de : Claude Fortier, Gestionnaire Normes et procédures de les services de la circulation aérienne (ATS) Tél. : Courriel : fortiec@navcanada.ca Page 2 de 3 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 1/16

38 07 JANV 16 Avis à l ATC (contrôle de la circulation aérienne) Lorsque le pilote au départ a l intention d évoluer à une vitesse indiquée de plus de 250 nœuds sous pi ASL, il doit, au contact initial, en donner la raison au contrôleur. L ATC exige cette information pour les raisons suivantes : pour des considérations opérationnelles envers le trafic, surtout pour des scénarios possibles de dépassement; pour que l ATC sache que la demande ou l avis concernant l intention d évoluer au-delà de la limite de vitesse est déposé en raison d une exigence liée à la «vitesse minimale de sécurité»; par conséquent, l ATC ne déposera pas de rapport d événement d aviation. La phraséologie «vitesse minimale de sécurité XXX» est encouragée et l ATC en accusera réception. Par exemple : «Centre de Montréal, ACA123, vitesse minimale de sécurité 270 nœuds» Puisque l ATC n est pas autorisé à approuver une vitesse qui dépasse 250 KIAS sous pi ASL, la phraséologie «request high speed climb» (demande de montée à vitesse élevée) ne doit pas être utilisée. Mesure de réglementation Si un pilote évolue ou indique qu il évolue à une vitesse indiquée de plus de 250 nœuds, et omet de mentionner qu il procède ainsi pour une vitesse minimale de sécurité, l ATC déposera un rapport d événement d aviation dans le Système de compte rendu quotidien des événements de l aviation civile (CADORS) aux fins d examen par Transports Canada, tel que stipulé dans l article du RAC. James Ferrier Gestionnaire, Gestion de l information aéronautique CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 1/16 Page 3 de 3

39 10 DÉC 15 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 30/15 MODIFICATIONS AUX PROCEDURES DE RADIOTELEPHONIE DE LA REGION DE L ATLANTIQUE NORD POUR LES AERONEFS DOTES DE L AVIONIQUE DE LIAISON DE DONNEES Objet de la présente circulaire La présente circulaire concerne la proposition de modification du document GOLD (Global Operational Data Link Document : document sur les liaisons de données opérationnelles dans le monde) de l Organisation de l aviation civile internationale (OACI) afin d optimiser l utilisation de la radiotéléphonie (RT) haute fréquence (HF) dans la région de l Atlantique Nord (NAT). Cette modification élimine la phraséologie RT propre à la région NAT, qui est devenue redondante avec la disponibilité des données de vol pour les opérateurs radio, Contexte La 46 e réunion du Groupe sur la gestion de la mise en œuvre NAT (IMG NA) a approuvé une proposition visant à modifier l Annexe E.7 (Région de l Atlantique Nord) de la seconde édition du document GOLD afin d éliminer les exigences de radiotéléphonie pour les aéronefs équipés de l avionique de liaison de données de transmettre le message «communications contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC), prochain centre de contrôle (CTA) /prochaine région d information de vol (FIR), route et code du Système d appel sélectif (SELCAL)». La présente circulaire d information aéronautique (AIC) demeurera en vigueur jusqu à la publication du document Doc GOLD de l OACI. Procédure de radiotéléphonie Les procédures décrites ci-après s appliqueront à compter du 1 er janvier Procédure de communications vocales contrôleur-opérateur radio dans la région de l Atlantique Nord Opérateur radio (compétence aéronautique) : réponse au contact initial Avant de pénétrer ou au moment de pénétrer chacune des régions de contrôle (CTA) océanique NAT, l équipage de conduite communiquera avec la station radio aéronautique appropriée. Les systèmes sol dans toutes les stations aéronautiques devraient fournir aux opérateurs radio (compétence aéronautique) le code SELCAL et les capacités FANS (futurs systèmes de navigation aérienne) du vol. En réponse au contact initial de l équipage de conduite, l opérateur radio devrait : a) Assigner les fréquences primaire et secondaire et effectuer la vérification SELCAL; et b) Mettre fin à la communication, s il existe des procédures locales visant à transmettre les instructions de communication pour la prochaine CTA à un moment ultérieur, avant que le vol ne quitte la CTA dans laquelle il se trouve; ou c) Transmettre les instructions de communication et la ou les fréquences pour contacter la prochaine unité de services de la circulation aérienne (ATSU) ou la station radio desservant la prochaine CTA. Note: This information is also available in the other official language. Page 1 de 3

40 10 DÉC 15 Opérateur radio (compétence aéronautique) : messages CPDLC retardés Si l équipage de conduite transmet «MESSAGE CPDLC RETARDÉ REÇU», il explique qu un message CPDLC a été reçu tardivement. Les équipages de conduite exigent l établissement d un contact vocal pour vérifier l état du message. Les opérateurs radio devraient inclure cette notation lorsqu ils relaient la communication associée au contrôle de la circulation aérienne (ATC). Procédures de l équipage de conduite procédures de communication vocale Équipage de conduite : contact avec la station radio L intégrité du service ATC repose entièrement sur l établissement et le maintien de communications vocales HF ou VHF (haute fréquence) avec chaque ATSU le long de la route de vol. Les procédures dans cette section s appliquent uniquement à l espace aérien NAT et se rapportent uniquement aux opérations de liaison de données des services de la circulation aérienne (ATS). Avant de pénétrer dans chacune des CTA océaniques NAT, l équipage de conduite devrait contacter la station radio appropriée. Si le vol pénètre dans une CTA océanique suivie d une autre CTA océanique, l équipage de conduite devrait, au contact initial : a) Ne pas inclure de compte rendu de position; b) Après la réponse de l opérateur radio, demander une vérification SELCAL et indiquer la prochaine CTA; et c) L opérateur radio assignera les fréquences primaire et secondaire, effectuera la vérification SELCAL et désignera à quelle position et sur quelles fréquences contacter la station radio desservant la prochaine CTA. Si les instructions de communication ne sont pas transmises à cette étape, l équipage de conduite devrait présumer que les fréquences à utiliser avant que le vol ne pénètre dans la prochaine CTA seront fournies ultérieurement par CPDLC ou communications vocales. Exemple 1 (Contact initial d un vol en direction ouest pénétrant l espace aérien océanique de Santa Maria) SANTA MARIA, CLIPPER 123, VÉRIFICATION SELCAL, SUIVANTE NEW YORK CLIPPER 123, SANTA MARIA RADIO, HF PRIMAIRE 8825 SECONDAIRE 6628, À 40OUEST CONTACTEZ NEW YORK RADIO HF PRIMAIRE SECONDAIRE 8906, (SELCAL TRANSMIS) SANTA MARIA RADIO, CLIPPER 123, SELCAL OKAY, À 40OUEST CONTACTEZ NEW YORK RADIO Si le vol pénètre dans une CTA océanique suivie d un espace aérien avec couverture de surveillance ATS, l équipage de conduire devrait suivre les procédures décrites; toutefois la prochaine CTA ne devrait pas être indiquée. Exemple 2 (Contact initial d un vol en direction est sur le point de pénétrer dans la CTA de Shanwick) SHANWICK RADIO, CLIPPER 123, VÉRIFICATION SELCAL CLIPPER 123, HF PRIMAIRE 2899 SECONDAIRE 5616 (SELCAL TRANSMIS) SHANWICK RADIO, CLIPPER 123, SELCAL OKAY Selon les services de liaison de données fournis dans la CTA et l état de fonctionnement de ces services, l opérateur radio fournira les renseignements et les instructions appropriés à l équipage de conduite. Page 2 de 3 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 30/15

41 10 DÉC 15 Dans l éventualité où la défaillance d un système embarqué empêche l utilisation des CPDLC ou de l ADS-C (surveillance dépendante automatique mode contrat), ou l un ou l autre de ces services est interrompu, l équipage de conduite devrait : a) Reprendre les communications vocales normales, y compris la transmission de tous les comptes rendus de position subséquents par communications vocales. b) Ne pas informer la station radio que le service a été interrompu; c) Informer le centre des opérations aériennes (AOC) conformément aux procédures établies pour le signalement des problèmes. En ce qui concerne les vols homologués ADS-C, l équipage de conduite ne devrait pas soumettre de compte rendu de position par communication vocale afin de réduire la congestion des fréquences, à moins que cela ne soit demandé par la station radio ou l ATC. Les vols homologués ADS-C sont exemptés de transmettre les rapports réguliers de renseignements météorologiques par communications vocales; cependant, l équipage de conduite devrait utiliser les communications vocales pour signaler à la station radio des conditions météorologiques inhabituelles telles que la turbulence forte. Pour toute demande de renseignements concernant l état des connexions ADS-C, l équipage de conduite devrait utiliser les CPDLC (chapitre 5 du document GOLD). Dans l éventualité où l ATSU ne recevrait pas le compte rendu de position attendu, le contrôleur suivra les directives établies pour les comptes rendus ADS-C en retard ou manquants. Au moment de quitter l espace aérien de liaison de données ATS, l équipage de conduite devrait se conformer à toutes les exigences de communication s appliquant à l espace aérien qu il s apprête à pénétrer. S il ne reçoit pas d assignation de fréquence intérieure dans les 10 minutes avant de pénétrer dans la prochaine CTA, l équipage de conduite devrait contacter la station radio et demander la fréquence, en indiquant le repère ou les coordonnées de sortie de la CTA en vigueur. Renseignements additionnels Pour de plus amples renseignements communiquez avec : NAV CANADA Centre de contrôle régional de Gander C. P. 328 Gander (T.-N.-L.) A1V 1W7 A/s de : Jeffrey Edison Gestionnaire, Opérations de l ACC Ligne directe : Courriel : edisonj@navcanada.ca James Ferrier Gestionnaire, Gestion de l information aéronautique CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 30/15 Page 3 de 3

42 15 OCT 15 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 26/15 MISE À L ESSAI DU MINIMUM D ESPACEMENT LATÉRAL DE 25 MILLES MARINS DANS LA RÉGION DE L ATLANTIQUE NORD DE L OACI Introduction (Remplace l AIC 18/15) Tel qu annoncé dans la lettre d État intitulée Planification de la mise en œuvre du projet RLatSM dans la région de l Atlantique Nord de l OACI, émise le 30 janvier 2015 (EUR/NAT TEC) et dans la circulaire d information aéronautique (AIC) 31/14, Mise à l essai du minimum réduit d espacement latéral dans la région de l Atlantique nord de l OACI, émise le 12 novembre 2015, ou peu de temps après, les centres de contrôle régional (ACC) de Gander et de Shanwick commenceront à participer à l essai d un minimum d espacement latéral de 25 milles marins (NM) dans certains secteurs des régions de contrôle océanique (OCA) de Gander et de Shanwick. Il est prévu que l information fournie dans la présente AIC soit publiée dans l édition du printemps 2016 du Manuel d information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC TP 14371E). Contexte L évolution de l avionique et des systèmes de traitement des données de vol de la gestion de la circulation aérienne a mené à une initiative visant à déterminer si la norme d espacement latéral dans l espace aérien actuel de spécifications de performances minimales de navigation (MNPS) dans l Atlantique Nord (NAT) pourrait être réduite afin d augmenter le nombre de routes disponibles et, par le fait même, la capacité aux niveaux de vol optimaux. L espacement des routes pour les aéronefs approuvés MNPS est actuellement d un degré de latitude, soit de 60 NM nominativement. Le changement proposé réduit l espacement latéral entre les aéronefs admissibles à 25 NM par l établissement de routes espacées d un demi-degré de latitude. Cette initiative d espacement des routes est connue sous le nom de minimum réduit d espacement latéral (RLatSM). Le RLatSM sera mis en œuvre par phases, dont la première vise à faire passer à un demi-degré l espacement entre les deux routes principales du système de routes organisées (OTS) NAT du niveau de vol (FL) 350 au FL390 inclusivement. La deuxième phase verra la mise en œuvre du RLatSM dans l ensemble de l OTS NAT. Note: This information is also available in the other official language. Page 1 de 5

43 15 OCT 15 Admissibilité et participation des exploitants Les aéronefs évoluant sur les trois routes publiées du RLatSM (W, X ou Y dans l exemple du schéma cidessus), entre le FL 350 et le FL 390 inclusivement participeront à l essai du RLatSM. Les autres niveaux de vol de l OTS publiés ne font pas partie de l essai du RLatSM. La mise à l essai du RLatSM aura lieu dans l espace aérien NAT MNPS; c est pourquoi l approbation MNPS est obligatoire. Seuls les exploitants et les aéronefs admissibles au RLatSM pourront évoluer sur les routes désignées du RLatSM entre le FL 350 et le FL 390 (inclusivement). Toutes les routes et les tous les FL du RLatSM seront identifiés de façon spéciale dans le nota 3 du message de route de l OTS. Les exploitants pourront prévoir au plan de vol des routes du RLatSM du plan de vol si les aéronefs sont : a) approuvés pour la RNP 4; b) équipés de l avionique de surveillance dépendante automatique en mode contrat (ADS-C); c) équipés de l avionique de communications contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC). Les systèmes Communications/Navigation/Surveillance (CNS) requis doivent être fonctionnels, et les équipages de conduite doivent signaler au contrôle de la circulation aérienne (ATC) toute panne ou défaillance de leur équipement GPS (système de positionnement mondial), ADS-C ou CPDLC dès qu elle est constatée. Procédures de contingence et de décalage latéral stratégique Les procédures de contingence qui s appliquent dans la région NAT sont décrites au chapitre 15 (section 15.2 Procédures spéciales en cas d événement imprévu en vol en espace aérien océanique) du document Procédures pour les services de navigation aérienne Gestion du trafic aérien (Document 4444), au chapitre 9 (Procédures spéciales) du document Procédures complémentaires régionales (SUPPL) (Document 7030) et au chapitre 13 (Special Procedures for In-Flight Contingencies) du document North Atlantic Operations and Airspace Manual (document 007 NAT). Les analyses effectuées dans le cadre de l évaluation de la sécurité du RLatSM ont confirmé que ces procédures demeurent appropriées pour l application du minimum d espacement latéral de 25 NM. Par conséquent, aucun ajout ou amendement aux procédures existantes n est requis. La procédure de décalage latéral stratégique (SLOP), qui distribue les aéronefs le long de l axe d une route ou d une voie aérienne avec un décalage d un ou de deux milles à la droite de celui-ci, est en œuvre à titre de procédure d exploitation normale dans la région NAT depuis Des directives détaillées sur l application des SLOP dans la région NAT sont décrites au chapitre 8 (section 8.5 Special In-Flight Procedures Strategic Lateral Offset Procedures [SLOP]) du document North Atlantic Operations and Airspace Manual (NAT Doc 007). Les calculs utilisés dans l évaluation de la sécurité du RLatSM démontrent que les conditions sont suffisantes pour permettre la mise en place de dispositions visant l application des SLOP jusqu à concurrence de 2 NM à la droite de l axe de la voie ou de la route où le minimum d espacement latéral de 25 NM est appliqué. Les exploitants remarqueront que les procédures actuelles contenues dans le document Procédures pour les services de navigation aérienne Gestion du trafic aérien (document 4444) indiquent qu un décalage jusqu à concurrence de 2 NM est utilisé uniquement dans le cas où un espacement latéral de 30 NM ou plus est appliqué. Compte tenu des calculs similaires à ceux effectués pour l évaluation de la sécurité du RLatSM, les dispositions relatives aux SLOP décrites dans le document 4444 devraient être amendées en 2016 afin d indiquer qu un décalage jusqu à concurrence de 2 NM peut être utilisé dans le cas où un espacement de 23 NM ou plus est appliqué. Par conséquent, aucun ajout ou amendement aux dispositions sur les SLOP dans la région NAT n est requis. Page 2 de 5 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 26/15

44 15 OCT 15 Planification de vol Les systèmes des services de la circulation aérienne (ATS) se servent de la case 10 (équipement) et de la case 18 (autres renseignements) du plan de vol OACI standard pour identifier l avionique de liaison de données et de navigation d un aéronef. Dans le cas d aéronefs approuvés RNP 4 et équipés de l avionique FANS 1/A ou de l équivalent, l exploitant devrait inscrire au plan de vol OACI les éléments suivants : a) Case 10a (équipement et capacités de communication radio, de navigation et d aide d approche) Inscrire «J5» pour indiquer l équipement de liaison de données CPDLC FANS 1/A SATCOM (Inmarsat) ou «J7» pour indiquer l équipement de liaison de données CPDLC FANS 1/A SATCOM (Iridium). b) Case 10b (équipement et capacités de surveillance) Inscrire «D1» pour indiquer ADS avec fonctions FANS 1/A. c) Case 18 (autres renseignements) Inscrire les caractères «PBN/» suivis de «L1» pour la RNP 4. Utilisation appropriée de l équipement CNS indiqué au plan de vol Avant d entrer dans l espace aérien NAT, l équipage de conduite doit s assurer que : 1. l aéronef est connecté à la capacité de liaison de données (J5, J7, D1) inscrite au plan de vol (FPL); 2. la mention RNP 4 est insérée dans l ordinateur de gestion de vol (FMC) si la capacité RNP 4 (L1) a été inscrite au plan de vol. Cette mention est nécessaire pour activer les fonctions de surveillance et d alerte du système de navigation de l aéronef conformément à la spécification de navigation RNP 4 requise. Vérification des minutes et des degrés des points de cheminement L espacement des routes pour le RLatSM peut nécessiter l utilisation de points de cheminement qui comprennent des coordonnées de demi-degrés. Les limites d affichage des cartes dans le poste de pilotage actuelles entraînent la troncature des coordonnées de latitude/longitude des points de cheminement à un maximum de 7 caractères, c est-à-dire que les minutes de la latitude ne s affichent pas. Dans l exemple cidessous, la représentation serait la même si l aéronef évoluait le long des points de cheminement de coordonnées de degré entier ou de demi-degré (p. ex. l étiquette N50W020 dans la figure pourrait représenter un degré entier (5000 Nord) ou un demi-degré (5030 Nord) de latitude). CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 26/15 Page 3 de 5

45 15 OCT 15 Tel qu illustré ci-dessous, la représentation complète des 13 caractères des coordonnées de latitude/longitude des points de cheminement peut être visualisée sur l affichage du FMC. Afin d atténuer la possibilité d erreurs graves de navigation résultant de l insertion incorrecte de points de cheminement, il est impératif de suivre les procédures établies relatives au poste de pilotage selon lesquelles chaque pilote affiche et vérifie de façon indépendante les minutes et les degrés chargés dans le FMC pour chaque point de cheminement dans l espace aérien océanique définissant la route de vol autorisée. S ils sont informés que les systèmes ATC indiquent que l aéronef ne suit pas une route autorisée, les équipages de conduite sont également avisés d afficher immédiatement tous les caractères des minutes et des degrés entrés dans le FMC pour le PROCHAIN point de cheminement et le PROCHAIN point de cheminement + 1 et les comparer à la route autorisée avant de répondre. Pour éviter des erreurs possibles au moment d insérer des points de cheminement, les réacheminements de vol vers les routes identifiées du RLatSM qui contiennent des coordonnées de demi-degrés seront uniquement autorisés via CPDLC par message de liaison montante UM79, UM80 ou UM83. Un aéronef ne sera pas réacheminé vers les routes OTS d un demi-degré si la liaison de données ARINC 623 ou les communications vocales sont utilisées pour la transmission de l autorisation océanique. Page 4 de 5 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 26/15

46 15 OCT 15 Version actuelle Les versions actuelles et mises à jour de l ébauche du plan RLatSM NAT et des documents connexes sont fournies dans le site Web du Bureau Europe et Atlantique Nord de l OACI : < Documents EUR et NAT Documents NAT Documents de planification à l appui des réductions d espacement et d autres initiatives Renseignements supplémentaires Pour obtenir de plus amples renseignements, communiquer avec : NAV CANADA Centre de contrôle régional de Gander C.P. 328 Gander (T.-N.-L.) A1V 1W7 À l attention de : Jeffrey Edison Gestionnaire, Exploitation de l ACC Ligne directe : Courriel : edisonj@navcanada.ca James Ferrier Gestionnaire, Gestion de l information aéronautique CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 26/15 Page 5 de 5

47 17 SEPT 15 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 25/15 MODIFICATION DE LA CONCEPTION DE L ESPACE AÉRIEN DE LA RÉGION D INFORMATION DE VOL (FIR)/RÉGION DE CONTRÔLE (CTA) DE GANDER AUX FINS DE LA MISE EN ŒUVRE DU MINIMUM RÉDUIT D ESPACEMENT LATÉRAL La présente circulaire d information aéronautique (AIC) fournit des renseignements supplémentaires à l appui de l AIC 18/15 au sujet de l essai du minimum réduit d espacement latéral (RLatSM) de 25 milles marins (NM) qui commencera le 12 novembre 2015 ou après cette date dans la région de contrôle océanique (OCA) de Gander et de Shanwick. Approche graduelle jusqu au début de l essai À compter du 12 novembre 2015 à 0901Z, la région de contrôle intérieure de Gander sera réorganisée de sorte à prendre en charge les routes RLatSM dans le système de routes organisées de l Atlantique Nord (NAT OTS), aux points d entrée et de sortie océaniques du repère DORYY et au sud jusqu au repère SUPRY. À compter du 10 décembre 2015 à 0901Z, des routes aériennes nord-américaines (NAR) additionnelles seront établies et permettront aux routes RLatSM de s ancrer aux points d entrée et de sortie océaniques du repère CUDDY, et au nord jusqu au repère KETLA. Puisque ces NAR additionnelles ne seront pas disponibles avant le 10 décembre 2015, jusqu à cette date, les routes RLatSM à la sortie de l OCA de Gander seront espacées d un degré complet aux points d entrée et de sortie océaniques lorsque ceux-ci seront au repère CUDDY ou au nord de celui-ci. Lorsque les routes NAT OTS se trouvent au-dessus ou au nord du repère CUDDY, les NAR en direction ouest seront obligatoires et seront publiées dans les messages de route NAT OTS. Ces routes sont de courts segments de NAR afin de laisser aux contrôleurs radar suffisamment de temps pour transférer les aéronefs d un environnement non radar à un environnement radar. Aucune route RLatSM ne sera établie au nord du repère KETLA ni au sud du repère SUPRY. Points d entrée et de sortie océaniques du RLatSM dans la FIR de Gander À compter du 15 octobre 2015 à 0901Z, NAV CANADA publiera des points d entrée et de sortie océaniques (voir ci-dessous) associés à la mise en œuvre du RLatSM. La publication de ces repères durant cette période permettra aux exploitants de les ajouter dans leur base de données en vue de la période d essai qui commencera le 12 novembre Entre le 15 octobre et le 12 novembre 2015, ces repères ne doivent pas être inclus au plan de vol, puisque les limites de l espace aérien de la FIR de Gander ne seront pas réorganisées avant le début de l essai du RLatSM. Repères RLatSM en vigueur à compter du 15 octobre 2015 à 0901Z aux fins de leur utilisation à compter du 12 novembre 2015 Points d entrée et de sortie océaniques (Phase 1 de 2) Points d entrée et de sortie océaniques (Phase 1 de 2) LIBOR 61 58ʹ N 058 W MELDI 52 44ʹ N ʹ W NIFTY 60 58ʹ N 058 W PELTU 52 06ʹ N ʹ W RADUN 59 58ʹ N 058 W SAXAN 51 29ʹ N ʹ W TOXIT 58 58ʹ N 058 W UMESI 50 50ʹ N ʹ W Note: This information is also available in the other official language. Page 1 de 3

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