GUIDE TECHNIQUE O1 - PBN Guide des opérations RNP APCH appelées communément RNAV(GNSS)

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1 Direction de la sécurité de l Aviation civile Direction navigabilité et opérations Pôle spécialistes et techniques GUIDE TECHNIQUE O1 - PBN Guide des opérations RNP APCH appelées communément RNAV(GNSS) Edition N 2 Guide opérationnel pour réaliser des approches RNAV(GNSS) LNAV, LNAV/VNAV et LPV Destinataire : Tout exploitant, pilote d avion, pilote d hélicoptère et organisme de formation.

2 GUIDE TECHNIQUE O1 PBN ÉDITION N 2 2 Edition Date Commentaire 0 juillet 2011 création du document 1 septembre 2011 Nouvelle Entête. Suppression de l annexe «nouveaux minima - CDFA» qui fait l objet d un guide à part (voir Guide Technique O2). 2 mars 2012 Mise à jour du chapitre 2 (documents de référence) Simplification de la procédure d extraction (Chapitre ) Modification du chapitre 3.6 (Formation des équipages) suite à la publication de la consigne OPS F Nouveau paragraphe 7.5.4b de l annexe 7.5 (utilisation de la Baro VNAV)

3 GUIDE TECHNIQUE O1 PBN ÉDITION N 2 3 SOMMAIRE 1 INTRODUCTION DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE ET TERMINOLOGIE CRITÈRES OPÉRATIONNELS Sélection des aérodromes à la préparation du vol Détermination des minima opérationnels Couverture GNSS et disponibilité de la fonction RAIM Procédures opérationnelles Procédures opérationnelles occasionnelles Formation des équipages APPROBATION ACCEPTATION Transport Public Aviation générale DOCUMENTATION CONTENU DU MANUEL D EXPLOITATION PROCÉDURES PARTICULIÉRES ANNEXES Dispositions réglementaires concernées par le guide RNAV(GNSS) : Approche conventionnelle, Overlay et RNAV(GNSS) Phraséologie associée aux approches RNAV(GNSS) Nouveaux Minima CDFA Utilisation de la Baro VNAV - Risques associés, précautions d usage SDF... 26

4 GUIDE TECHNIQUE O1 PBN ÉDITION N INTRODUCTION L OACI a demandé aux états qu ils mettent en œuvre les opérations décrites dans le manuel PBN (Doc 9613). Les procédures d approche RNP APCH publiées sous l appellation RNAV(GNSS) 1 vont donc se généraliser dans les années qui viennent. - Ce guide est publié dans le but d aider les exploitants à s approprier la spécification de navigation RNP APCH qui traite des approches RNAV(GNSS) et les enjeux associés. - Ce guide fixe les bonnes pratiques pour préparer et conduire les différents types d approches publiées sous l appellation RNAV(GNSS). Il met en exergue certaines exigences que l on retrouve soit dans l EU OPS soit dans les AMC EASA. - Ce guide est destiné aux exploitants de transport aérien public, au travail aérien et aux exploitants et pilotes d aviation générale exploitant des aéronefs (avions et hélicoptères) certifiés pour ce type d approche ainsi qu aux écoles et centres de formation IFR. - Attention : Ce guide ne traite pas des procédures d approche «RNP AR APCH», généralement cartographiée RNAV(RNP), qui nécessitent un processus d approbation opérationnel particulier conformément à l AMC de l EASA. 2 DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE ET TERMINOLOGIE - ABAS : Aircraft Based Augmentation Systems - Aérodrome : Le terme aérodrome, utilisé au sens générique OACI, désigne également les aires d atterrissage spécifiques aux hélicoptères telles que : hélistation, hélisurface et héliport. - AIC 06/12 relative à la Mise en œuvre des procédures d approche aux instruments de type RNP APCH communément appelées approches RNAV(GNSS). - AMC AIRWORTHINESS APPROVAL AND OPERATIONAL CRITERIA FOR RNP APPROACH OPERATIONS (RNP APCH) including APV Baro-VNAV operations) - AMC NPA AIRWORTHINESS APPROVAL AND OPERATIONAL CRITERIA FOR RNAV GNSS APPROACH OPERATIONS to LPV minima using SBAS - Consigne opérationnelle F Réalisation des approches RNP APCH et formations associées - APV : APproach Procedure with Vertical Guidance - FPA : Flight path Angle. - LPV : Localizer Performance with Vertical Guidance - PBN : Performance Based Navigation, Doc 9613 manuel OACI définissant les spécifications de navigation RNAV et RNP. - RNP(APCH) / RNAV(GNSS): La terminologie OACI (PBN Manuel) qui désigne les approches RNAV(GNSS) est RNP APCH. Cependant ces approches étant publiées sous l appellation RNAV(GNSS) ou RNAV(GPS), la terminologie RNAV(GNSS) est utilisée dans ce guide. 1 On peut trouver aussi l appellation RNAV(GPS) notamment aux USA.

5 GUIDE TECHNIQUE O1 PBN ÉDITION N Système RNAV/GNSS : terminologie utilisée dans le guide désignant le système utilisé pour effectuer les approches RNAV(GNSS). Ce terme recouvre à la fois les systèmes GNSS et les systèmes multi capteur RNAV (FMS) utilisant le GNSS. Les critères d éligibilité des systèmes aux opérations RNAV(GNSS) est décrit dans les documents de certification (AMC 20 de l EASA ou AC 20 de la FAA). La terminologie correspondante dans le PBN est système RNP. - SBAS : Satellite Based Augmentation System - V/S : Vertical Speed Vitesse Verticale

6 GUIDE TECHNIQUE O1 PBN ÉDITION N CRITÈRES OPÉRATIONNELS Une approche RNAV(GNSS) recouvre trois types possibles de procédure d approche : L approche de non précision identifiée sur la carte IAC par la ligne de minima LNAV - MDA/MDH L approche APV BaroVNAV identifiée sur la carte IAC par la ligne de minima LNAV/VNAV - DA/DH L approche APV SBAS identifiée sur la carte IAC par la ligne de minima LPV - DA/DH Lorsqu elles sont publiées sur la même carte RNAV(GNSS), ces trois approches finales disposent d une approche initiale et intermédiaire, ainsi que d une approche interrompue commune. a) approche de non précision - RNAV(GNSS) LNAV Les approches RNAV(GNSS) LNAV ne sont pas associées à une trajectoire verticale dans l espace. - Le guidage latéral est effectué à l aide du système RNAV/GNSS et repose sur un positionnement GNSS - La gestion verticale du vol est effectuée de façon identique aux approches de non précision (VOR/DME, NDB ), en utilisant soit la V/S (vitesse verticale) ou le FPA (l angle d approche), soit la fonction (baro) VNAV selon le choix de l opérateur et la capacité de l avion. Conformément à l EU OPS, les approches de non précision, répondant aux critères CDFA, doivent être conduites à l aide de la technique CDFA. Voir annexe CDFA à ce sujet. Pour réaliser l approche de non précision RNAV(GNSS) / minima LNAV : L exploitant doit se conformer aux exigences de l AMC (chapitre 10 et appendice 4) de l EASA. b) APV BaroVNAV RNAV(GNSS) LNAV/VNAV - Le guidage latéral est effectué à l aide du système RNAV/GNSS et repose sur un positionnement GNSS - Le guidage vertical est effectué à l aide de la fonction (baro) VNAV dont les critères de certification sont inclus dans l AMC Pour réaliser l approche APV BaroVNAV (minima LNAV/VNAV) : L exploitant doit se conformer aux exigences de l AMC (chapitre 10 et appendice 4) de l EASA. c) APV SBAS RNAV(GNSS) LPV - Le guidage latéral et vertical est effectué à l aide du système RNAV/GNSS et repose sur un positionnement GNSS utilisant le signal GPS et le SBAS. Il s agit par exemple du WAAS aux Etats-Unis et d EGNOS en Europe. Les critères de certification du système pour réaliser ce type d approche sont inclus dans l AMC Pour réaliser l approche APV SBAS et bénéficier des minima LPV : L exploitant doit se conformer aux exigences de l AMC NPA (chapitre 10 et appendice 3) de l EASA

7 GUIDE TECHNIQUE O1 PBN ÉDITION N 2 7 d) Approche initiale et intermédiaire Une procédure d approche finale RNAV(GNSS) conduisant à des minima LNAV, LNAV/VNAV ou LPV, peut être précédée soit par une approche initiale et intermédiaire en T ou Y, soit par une approche initiale et intermédiaire RNAV1 (généralement précédée d une STAR RNAV1) ou soit par un guidage radar comme c est le cas sur la plupart des grosses plateformes aéroportuaires. - Pour pouvoir effectuer l approche intermédiaire en T ou en Y, (dans ce cas l approche finale, initiale et intermédiaire sont publiées sur la même carte), l exploitant doit se référer à l AMC Pour effectuer l approche initiale et intermédiaire RNAV1, l exploitant doit se référer aux documents relatifs à la PRNAV TGL-10 (l AMC (RNAV 1) étant toujours en préparation). - Pour le guidage radar, se référer aux chapitres de ce guide et aux chapitres des AMC et AMC Sélection des aérodromes à la préparation du vol Aujourd hui selon l AMC 20-27, une approche RNAV(GNSS) peut-être retenue à destination. Concernant l aérodrome de dégagement : 1. Lorsque l application du règlement opérationnel 2 n exige pas d aérodrome de dégagement à destination : L aérodrome de destination doit être accessible 3 au travers d une approche conventionnelle (non RNAV(GNSS)). 2. Lorsque l application du règlement opérationnel 1 exige au moins un aérodrome de dégagement : Les 2 aérodromes de dégagement doivent être accessibles au travers d une approche conventionnelle (non RNAV(GNSS)) 3. Une approche RNAV(GNSS) ne peut être retenue pour la sélection d un aérodrome de dégagement au décollage. 4. Pour les APV SBAS (LPV), les exigences précédentes sont applicables sauf si l autorité de l espace aérien concerné ne l exige pas. Ces exigences sont applicables dans l espace aérien français. 2 Se conformer aux paragraphes OPS 1.295, MIN ou MIN Accessible signifie la disposition des minima pour la préparation des vols tels que définis dans l OPS 1.297, le MIN ou le MIN

8 GUIDE TECHNIQUE O1 PBN ÉDITION N Détermination des minima opérationnels Minima LNAV La MDH/A retenue par l exploitant ne doit pas être inférieure à la plus élevée des valeurs suivantes : - MDH/A correspondant à la catégorie de l avion* éventuellement publiée par l autorité en charge de l aérodrome ; - OCH/A (hauteur de franchissement d obstacle) correspondant à la catégorie de l avion* ; - 300ft. La RVR est déterminée par l application des tableaux de l appendice 1(nouveau) à l EU OPS *Nota : pour les hélicoptères, prendre la catégorie H si publiée, sinon la catégorie A avion Minima LNAV/VNAV La DH/A retenue par l exploitant ne doit pas être inférieure à la plus élevée des valeurs suivantes : - DH/A correspondant à la catégorie de l avion* éventuellement publiée par l autorité en charge de l aérodrome ; - OCH/A (hauteur de franchissement d obstacle) correspondant à la catégorie de l avion* ; - 250ft La RVR est déterminée par l application des tableaux de l appendice 1(nouveau) à l EU OPS *Nota : pour les hélicoptères, prendre la catégorie H si publiée, sinon la catégorie A avion Minima LPV La DH/A retenue par l exploitant ne doit pas être inférieure à la plus élevée des valeurs suivantes : - DH/A correspondant à la catégorie de l avion* éventuellement publiée par l autorité en charge de l aérodrome ; - OCH/A (hauteur de franchissement d obstacle) correspondant à la catégorie de l avion* ; - 250ft 4 La RVR est déterminée par l application des tableaux de l appendice 1(nouveau) à l EU OPS *Nota : pour les hélicoptères, prendre la catégorie H si publiée, sinon la catégorie A avion. 4 L EU OPS limite aujourd hui la DH d une procédure LPV à 250ft mais aux Etats-Unis certaines sont déjà publiées avec une DH de 200ft. Avec l IR OPS (Document EASA qui remplacera l EU OPS, la DH minimale d une LPV sera de 200ft

9 GUIDE TECHNIQUE O1 PBN ÉDITION N Couverture GNSS et disponibilité de la fonction RAIM Il incombe à l exploitant de s assurer de la couverture GNSS pour les vols qu il programme. Pour s assurer de la couverture GNSS, des logiciels ou des outils, disponibles sur Internet, peuvent être utilisés à cette fin (ex outil Augur). De plus, l exploitant dispose de NOTAM GNSS : Trois types de NOTAM sont à considérer - Les NOTAM GPS : relatifs à l état de fonctionnement de la constellation GPS - Les NOTAM RAIM : relatifs à l indisponibilité de la fonction de surveillance autonome de l intégrité RAIM. Ces NOTAM sont fournis pour chaque aérodrome où est publiée une approche RNAV (GNSS) conduisant à des minima LNAV ou LNAV/VNAV. - Les NOTAM EGNOS : relatifs à l indisponibilité de la procédure LPV vis-à-vis des performances du système EGNOS. Ces NOTAM sont fournis pour chaque aérodrome où est publiée une approche RNAV (GNSS) conduisant à des minima LPV. À la préparation du vol, 1. Pour une approche LNAV ou LNAV/VNAV L exploitant doit s assurer de la disponibilité de la fonction RAIM (ou toute fonction équivalente) à l heure prévue d arrivée (ETA) +/-15 minutes en utilisant, soit les NOTAM de prévision RAIM, soit l outil de prévision de l équipement de bord (ou un logiciel assurant la même fonction que celui de l équipement de bord). Dans ce dernier cas, les informations sur l éventuelle indisponibilité de satellites doivent être insérées dans le programme prédictif. - Pour certaines architectures avioniques, la prédiction RAIM peut n être requis que dans certains cas (fonction de la disponibilité de la constellation) et doit être détaillée dans les sections ad hoc du supplément au manuel de vol (AFM). - Dans le cas de systèmes GNSS comportant une fonction RAIM utilisant une information d'altitude barométrique, et lorsque cette information d altitude n'est pas transmise automatiquement au système GNSS, le pilote devra entrer manuellement le calage altimétrique adéquat (En général à l'iaf ou à 30 NM de l'aérodrome de destination). - Dans le cas où une prédiction RAIM est requise, une nouvelle vérification RAIM devra être effectuée par l équipage avant de débuter l approche, si l heure prévue d arrivée (ETA) est différente de plus de 15minutes de celles estimée à la préparation du vol. Cette vérification est faite automatiquement par les équipements ETSO/TSO C129a Class A1, 2NM avant le FAF. 2. Pour une approche LPV - L exploitant doit s assurer de la disponibilité de la procédure en utilisant les NOTAM SBAS (en Europe ce sont les NOTAM EGNOS). - Pour réaliser une approche APV SBAS (LPV), il n est pas requis de réaliser une prédiction RAIM car l intégrité est gérée directement par les satellites Géostationnaires SBAS.

10 GUIDE TECHNIQUE O1 PBN ÉDITION N Procédures opérationnelles Avant de débuter la procédure d'approche En complément des procédures habituelles pour les approches finales, avant de débuter l'approche (avant l IAF), le pilote devra vérifier que la procédure correcte y compris l approche interrompue a été chargée par comparaison avec les cartes d'approche. Cette vérification doit porter sur les points suivants : - La séquence des différents points de cheminement (waypoints) : la procédure contient tous les points de cheminement indiqués dans l'approche à exécuter et ces points de cheminements sont dans le même ordre que sur la carte publiée concernant la procédure. - La vraisemblance des routes et distances des différents segments d approche et pour le segment d'approche finale, sa longueur et sa route. Note: Au minimum, il s agit de vérifier la cohérence de la trajectoire affichée sur l écran de navigation (ND, MFD,..) avec la carte d approche. - L angle de descente finale dans le cas des approches APV BaroVNAV, LPV ou si la fonction (Baro) VNAV est utilisée. Procédures pour l utilisation de la fonction (Baro) VNAV : Voir annexe 7.5 Utilisation de la Baro VNAV - Risques associés, précautions d usage Cas du guidage radar : Selon les informations publiées dans l AIP, pour certaines approches les contrôleurs aériens peuvent effectuer un guidage radar vers le segment d approche finale avant le FAF. Dans ce cas, le système RNAV/GNSS doit avoir la capacité d indiquer la déviation horizontale relative au segment final étendu de l approche afin de faciliter l interception du segment final étendu de l approche. Un guidage amenant à une interception de l axe final à moins de 2NM en amont du FAF ne doit pas être accepté. - L entrée manuelle par le pilote de coordonnées dans le système GNSS pour un usage en région terminale n'est pas autorisée. - Les clairances «Direct Vers» vers l IF peuvent être acceptées à condition que le changement de route qui en résulte ne dépasse pas 45, l avion ne devant pas intercepter le segment final à moins de 2NM du FAF pour la stabilisation de la trajectoire finale. - Les clairances «Direct Vers» vers le FAF ne doivent pas être acceptées - Les clairances «Direct Vers» en direction d un point de cheminement n appartenant pas à la procédure ne doivent pas être acceptées.

11 GUIDE TECHNIQUE O1 PBN ÉDITION N Clairance d'approche RNAV(GNSS) et phraséologie associée Dès le premier contact radio avec le contrôle d approche, la clairance d approche RNAV est demandée par le pilote après vérification qu elle peut être entreprise. Phraséologie de base du pilote, puis du contrôleur pour effectuer une approche RNAV(GNSS) en piste 26: Pilote : Clermont approche, Regional QB, demandons approche RNAV piste 26 ATC : Regional QB, Clermont approche, autorisé approche RNAV piste 26 Voir Annexe Phraséologie pour les autres exemples 3.5 Procédures opérationnelles occasionnelles Des procédures occasionnelles adaptées à l architecture du système de navigation, aux pannes et alarmes liées à l équipement RNAV/GNSS et au système d affichage, doivent être développées par l exploitant sur la base des informations fournies par l avionneur (AFM, FCOM, ). En cas d installation redondante ou d installation complexe (ex multi-senseur), les situations de pannes partielles ou multiples doivent être envisagées et des procédures associées doivent être développées Approche interrompue Une remise de gaz doit être conduite dans chacun des cas suivants 6 : Approches LNAV, LNAV/VNAV et LPV - Perte de la fonction contrôlant l intégrité de la position ou alarme d erreur de position (ex : GPS Primary loss, Unable RNP, RAIM loss/not available RAIM position error/alert, ) - Erreur suspectée de la base de données. - Perte du guidage RNAV/GNSS (cas des architectures sans indicateur de déviation latérale sur le PFD).. - Désaccord entre les deux équipements RNAV/GNSS pour une installation certifiée avec deux systèmes. - Erreur technique de vol trop importante (déviation excessive 7 notée sur l indicateur d écart latéral) 5 Sauf mention contraire sur les cartes d approches, les approches RNAV(GNSS) ne sont pas autorisées à être conduites en DME/DME RNP 0.3. C est un point à prendre en compte dans le développement des procédures associées aux cas de pannes. 6 Cela ne doit pas exclure la possibilité pour le commandant de bord de continuer l approche si il estime que c est l option la plus sûre (ex l équipage dispose de références visuelles suffisantes pour continuer l approche). 7 La déviation horizontale devrait être limitée à la moitié du RNP (0.15Nm sur le segment final d approche, 0.5Nm sur les segments intermédiaires). De brefs dépassements (jusqu à la valeur RNP) sont tolérés en particulier pendant les virages et juste après.

12 GUIDE TECHNIQUE O1 PBN ÉDITION N 2 12 Approches LNAV/VNAV et LPV - En cas de perte du guidage vertical (même si le guidage latéral est toujours affiché) - Erreur technique de vol trop importante (déviation excessive 8 notée sur l indicateur d écart vertical) Cas des réversions LPV vers LNAV Dans le cadre des approches LPV, certains systèmes offrent la possibilité de réversion de LPV vers LNAV sur perte ou dégradation du signal vertical. Dans ce cas, si la réversion LPV vers LNAV se produit avant le FAF/FAP, l équipage peut envisager de continuer à l approche jusqu au minima LNAV. En revanche si la réversion se produit après le FAF/FAP, une remise de gaz devrait être conduite sauf si les références visuelles permettent la continuation de l approche à vue. Sauf instruction du contrôleur, l approche interrompue doit être effectuée selon la procédure publiée. L approche interrompue doit alors être conduite conformément aux dispositions décrites ci-après : Approche interrompue protégée par des moyens de navigation conventionnels Si la trajectoire d approche interrompue est basée sur des moyens de navigation conventionnels et que l approche doit être interrompue pour une raison indépendante du fonctionnement du système RNAV/GNSS, l équipage peut continuer à utiliser le système RNAV/GNSS pour suivre la procédure d approche interrompue en surveillant son guidage avec les moyens conventionnels requis Approche interrompue protégée par une navigation à l estime Si la trajectoire d approche interrompue est basée sur une navigation à l estime et si l approche doit être interrompue pour une raison indépendante du fonctionnement du système RNAV/GNSS, l équipage peut continuer à utiliser les informations du système RNAV/GNSS pour suivre la procédure d approche interrompue Approche interrompue protégée RNAV Si la trajectoire d approche interrompue est une procédure RNAV, et si l approche doit être interrompue pour une raison indépendante du fonctionnement du système RNAV/GNSS, l équipage doit continuer à utiliser le guidage RNAV/GNSS pour suivre la procédure d approche interrompue Procédure d extraction L exploitant doit avoir défini au préalable dans ses procédures, une procédure d urgence pour le cas où la perte du guidage RNAV en cours d approche ne permet plus le suivi de la procédure d approche interrompue prévue pour la piste considérée. Cette procédure d extraction consistera à suivre une trajectoire à l estime, permettant d atteindre une altitude suffisante et prenant en compte : - les obstacles - les performances de l avion - Les contraintes d espace aérien 8 La déviation verticale devrait être limitée à 75 ft dans le cas de l APV Baro VNAV

13 GUIDE TECHNIQUE O1 PBN ÉDITION N Attente protégée RNAV Différentes attentes RNAV(GNSS) peuvent être publiées : - Attente pour les systèmes disposant de la fonction attente - Attente pour les systèmes ne disposant pas de la fonction attente a) Systèmes disposant de la fonction attente : Toutes les attentes publiées pourront être réalisées à l aide de cette fonction. Elles sont codées et intégrées dans les bases de données des systèmes de navigation. La longueur de la branche d éloignement est définie par une information de distance. b) Systèmes ne disposant pas de la fonction attente : Les attentes pourront être réalisées manuellement sauf publication d une mention spéciale (fonction attente requise) sur la carte d approche. Elles seront réalisées à l aide des fonctions de base des systèmes RNAV/GNSS : - suspension du séquençage des points de cheminement (Waypoints) à survoler - activation du Waypoint servant de base à l attente - sélection de la radiale matérialisant la branche de rapprochement (ex au moyen de l OBS, ) - respect de la fin de branche d éloignement qui peut être définie soit par un temps soit par une distance au Waypoint actif (repère d attente).

14 GUIDE TECHNIQUE O1 PBN ÉDITION N Formation des équipages Formation complémentaire Une formation complémentaire est requise pour tous les pilotes opérant en transport public ou en aviation générale, en application de l OPS pour le transport aérien public en avion, en application du paragraphe de l annexe à l Arrêté du 21 mars 2011 pour le transport aérien public en hélicoptère, et en application du paragraphe de l annexe à l Arrêté du 24 juillet 1991 pour l aviation générale (tout aéronef exploité en travail aérien ou en privé) lors d un changement d équipement ou de procédure. En conséquence, un pilote ou un équipage ne peut être considéré apte à effectuer ce type d approche qu après avoir suivi une formation complémentaire approuvée RNAV(GNSS) (voir 3.6.2). La formation à la préparation du vol et à la réalisation des approches RNAV(GNSS) n est aujourd hui pas incluse dans tous les programmes de formation initiale aux qualifications de vol aux instruments IR(A) et IR(H). Cependant, les organismes de formation utilisant des aéronefs certifiés RNAV(GNSS) dans la formation IR sont incités à intégrer un module de formation RNAV(GNSS) (voir 3.6.2) Tout candidat à une formation IR(A) ou IR(H) ou F-N/IR(A), à un renouvellement ou un contrôle de compétence selon l appendice 2 au FCL , appendice 2 au FCL et FCL , appendice 3 au FCL section 3.B, appendice 3 au FCL section 6 sont incités à suivre de manière complète et satisfaisante dans un organisme FTO, TRTO ou un exploitant une formation approuvée RNAV(GNSS) (voir 3.6.2). Lors de la prorogation d une qualification de classe ou de type combinée à une qualification IR, l examinateur pourra vérifier les compétences RNAV(GNSS) Contenu de la formation Avant d effectuer des approches RNAV(GNSS), les pilotes doivent avoir connaissance des principes de base, des limitations et des fonctions spéciales du système RNAV/GNSS. Ils doivent également être familiarisés avec le fonctionnement et les particularités de l équipement RNAV/GNSS installé sur l aéronef. Ils doivent enfin connaître les procédures opérationnelles applicables à la préparation du vol et à la réalisation de ces approches. La formation minimale doit comprendre une partie théorique et une partie pratique. Chacune sera délivrée selon un programme approuvé par l autorité. L exploitant doit définir les risques et menaces liés au type de procédure (TEM, Threat and Error Management) Par exemple (liste non exhaustive) - Erreur barométrique - Effet de la température - Identification et visualisation du profil vertical - Situation de l avion dans l espace (profil BaroVNAV vs profil ILS look alike) - Dégradation des équipements - Changement du type d approche (LNAV, LNAV/VNAV, LPV) - Présentation des informations - Caractéristiques des systèmes avions - Spécificités liées à l exploitation (utilisation QFE ou métrique) -

15 GUIDE TECHNIQUE O1 PBN ÉDITION N Formation théorique au sol. La formation théorique doit porter au moins sur les points suivants : - Principes de fonctionnement du système RNAV/GNSS. - Limitations éventuelles du système. - Caractéristiques (classe, performances ) et fonctionnalités de l équipement RNAV/GNSS utilisé, y compris les alarmes et messages d erreur. - Caractéristiques des procédures d approches RNAV(GNSS). - Indication des différents types d approche GNSS (LPV, LNAV/VNAV, LNAV, ) - Sélection des différents types d approche (Canal du SBAS, ) - Règles applicables à la préparation du vol (sélection des aérodromes, NOTAM, prédiction RAIM). - Procédures normales et occasionnelles en particulier tous les cas de conduite d une approche interrompue (y compris la phraséologie associée). - Conduite d attente en manuel ou en automatique - Bases de données (caractéristiques, vérifications et utilisation). - Minima applicables. - Utilisation de la documentation d approche (cartographie, identification de la procédure d approche, représentation et caractéristiques des différents points tournants) Formation pratique Formation pratique au sol. La formation pratique au sol, d une durée minimale de deux (2) heures, doit porter sur la manipulation et l utilisation d un système de navigation RNAV/GNSS comparable à celui installé sur l aéronef. Pour les besoins de cette formation, l équipement utilisé pourra être présenté ou installé sur un support informatique, un banc de simulation, un FSTD - système d entraînement en vol ou un aéronef au sol Formation pratique en vol ou sur un FSTD Cette formation sera effectuée : - soit sur un aéronef de même classe ou de même type que celui utilisé en opération ; - soit sur un entraîneur synthétique, représentatif de l aéronef utilisé en opérations. Dans les deux cas, l équipement RNAV/GNSS utilisé devra être comparable à celui utilisé en opérations. Cette formation comprendra au minimum quatre (4) approches RNAV(GNSS). Deux (2) d entre elles devront comporter une interruption consécutive à la simulation d une situation dégradée (perte de capacité RNAV ou alarme RAIM, par exemple) suivie de la conduite d une approche interrompue. Cette formation sera réalisée avec une composition d équipage conforme à la composition minimum fixée par l exploitant ou le manuel de vol, pour la réalisation de ces approches RNAV(GNSS) Attestation. Le responsable de l organisme titulaire de l approbation des formations attestera de la réalisation complète et satisfaisante de celles-ci pour chaque pilote. Cette attestation de formation devra accompagner le carnet de vol.

16 GUIDE TECHNIQUE O1 PBN ÉDITION N Dispositions complémentaires Dispositions complémentaires pour les pilotes et les équipages de conduite effectuant du transport aérien public : - L exploitant doit s assurer que chaque pilote subit un contrôle avant d effectuer ce type d approches. Ce contrôle peut être remplacé par l exécution satisfaisante de l entraînement sur STD et/ou en vol exigé ci-dessus. - Les approches RNAV(GNSS) sont à intégrer aux programmes d Entraînements et Contrôles Périodiques (ECP) requis par le paragraphe OPS pour le transport aérien public en avion et par le paragraphe de l annexe à l Arrêté du 25 février 1985 pour le transport public en hélicoptère, avec les mêmes exigences que celles concernant les approches de non précision classiques. ECP : le programme d ECP devra comprendre des rappels théoriques, des retours d expérience et un nombre d approches RNAV (GNSS) suffisant pour assurer le maintien des compétences des pilotes. 4 APPROBATION 4.1 Transport Public Pour conduire une approche RNAV(GNSS), la compagnie aérienne doit avoir été approuvée par son autorité de tutelle. Une mention au CTA (Spécification opérationnelles) doit faire référence à la capacité opérationnelle approuvée par type d avion. Rubrique : Autorisations Spéciales / spécification de navigation pour l exploitation PBN : RNP APCH LNAV et/ou LNAV/VNAV et/ou LPV 4.2 Aviation générale Cas des pilotes détenteurs d une licence émise par la DGAC : Conformément aux instructions du chapitre 3.6, le pilote doit avoir suivi une formation approuvée par la DGAC dont il doit fournir une attestation, et l aéronef doit avoir été certifié pour réaliser les approches de type RNP APCH. Autres pilotes Pour réaliser des approches de type RNP APCH, communément appelées RNAV (GNSS), l aéronef et son équipage doivent respecter les consignes émises par l autorité d émission de la licence du pilote.

17 GUIDE TECHNIQUE O1 PBN ÉDITION N DOCUMENTATION CONTENU DU MANUEL D EXPLOITATION Le manuel de vol (AFM) spécifiant les capacités RNP de l aéronef doit être fourni au dossier, afin de s assurer que pour le volet navigabilité, l aéronef est éligible aux opérations RNAV(GNSS) - Les critères de certification applicables pour les approches LNAV et LNAV/VNAV sont décrites dans le document «AMC 20_27» AIRWORTHINESS APPROVAL AND OPERATIONAL CRITERIA FOR RNP APPROACH OPERATIONS (RNP APCH) including APV Baro-VNAV operations) - Les critères de certification applicables pour les approches LPV sont décrites dans le document «AMC 20_28» NPA AIRWORTHINESS APPROVAL AND OPERATIONAL CRITERIA FOR RNAV GNSS APPROACH OPERATIONS to LPV minima using SBAS Les exploitants de transport aérien public doivent amender leur manuel d exploitation pour y inclure : - Le descriptif du fonctionnement du système de navigation RNAV/GNSS utilisé. - Les procédures applicables à la préparation du vol. - Les procédures normales en vol, y compris la répartition des tâches (pour l exploitation en équipage). - Les procédures occasionnelles. - Les dispositions en matière de contrôle d intégrité des bases de données. - La liste des différents type d approche RNAV(GNSS) pouvant être réalisées. - Les dispositions en matière de formation des pilotes et des équipages. Tous les exploitants doivent par ailleurs amender les check-lists, QRH et la Liste Minimale d Équipements (MEL) (ou les documents utilisés comme tels en aviation générale) afin d y intégrer l utilisation des équipements RNAV/GNSS pour ce type d approche. 6 PROCÉDURES PARTICULIÈRES Certaines procédures RNAV(GNSS) peuvent présenter des particularités (notamment des déviations par rapport aux standards internationaux de conception des procédures). Avant d effectuer une telle approche, l exploitant doit, en complément des dispositions de ce guide, analyser les particularités et prendre connaissance des éventuelles exigences particulières publiées dans l AIP du pays où est situé l aérodrome. En fonction des résultats de cette analyse, l exploitant devra mettre en place et formaliser un processus d évaluation de la procédure, avant d autoriser son utilisation. Ce processus devrait prévoir : - La réalisation de cette procédure, soit au moyen de l aéronef en conditions de vol à vue, soit sur un simulateur agréé de classe D avec visuel de jour disposant de la scène visuelle spécifique à jour de l aérodrome considéré; ceci afin d évaluer la pilotabilité de la procédure et de détecter d éventuelles incompatibilités entre le codage de la procédure et le système de guidage de l aéronef. - La saisie de l autorité (opérationnelle) de l exploitant pour avis. - Développer un programme d entraînement complémentaire des pilotes pour prendre en compte les difficultés liées à la réalisation d approches RNAV(GNSS) présentant des caractéristiques particulières.

18 - ANNEXES

19 GUIDE TECHNIQUE O1 PBN ÉDITION N ANNEXES 7.1 Dispositions réglementaires concernées par le guide RNAV(GNSS) : - Performance-based Navigation (PBN) Manual (Doc 9613) - Annexe 6 de l OACI Part I - 9ième édition juillet International Commercial Air Transport chapitre Part II - 7ième edition juillet International General Aviation - chapitre Règlement (CE) N 859/2008 de la commission du 20 août 2008 (EU OPS) Paragraphes 1.225, 1.230, 1.243, 1.290, 1.295, 1.297, 1.340, 1.400, 1.405, 1.430, 1.950, Arrêté du 23 septembre 1999 relatif aux conditions techniques d exploitation d hélicoptères par une entreprise de transport aérien public (OPS 3). Article 4. Annexe : paragraphes 3.225, 3.230, 3.290, 3.295, 3.297, 3.340, 3.400, 3.405, 3.430, 3.950, Arrêté du 24 juillet 1991 relatif aux conditions d utilisation des aéronefs civils en aviation générale (travail aérien et privé). Article 1, deuxième alinéa. Annexe : chapitre IV, paragraphes et chapitre V, paragraphe Arrêté du 20 mars 1998 relatif à l utilisation des minima opérationnels avions en aviation générale (travail aérien et privé). Article 1. Annexe : paragraphes MIN 2.225, 2.295, 2.297, 2.400, 2.405, Nota : si certaines dispositions ci-dessus sont modifiées par la parution de nouveaux Arrêtés, les nouvelles dispositions devront alors être appliquées.

20 GUIDE TECHNIQUE O1 PBN ÉDITION N Approche conventionnelle, Overlay et RNAV(GNSS) A. Approche classique (de non précision) : exemple de publication VOR/DME RWY27 Le moyen primaire de navigation est le VOR DME associé à l approche Possibilité de l effectuer à l aide du FMS, à condition que les raw data VOR DME soient affichées pour contrôler la cohérence de l information donnée par le FMS. En cas de différence entre la trajectoire FMS et l axe VOR c est ce dernier qui doit être suivi ou une remise de gaz devrait être effectuée en cas de déviation excessive par rapport à l axe VOR. B. Approches overlay : exemple de publication VOR/DME or GPS RWY 27 (on en trouve principalement aux Etats- Unis) Le moyen primaire de navigation est soit le VOR DME soit le GNSS. Pour les effectuer avec le système RNAV/GNSS, l exploitant doit se conformer aux exigences de l AMC EASA C. Approches RNAV(GNSS) : exemple de publication RNAV(GNSS) RWY 07R Le moyen primaire de navigation est le GNSS (soit le GPS + ABAS soit GPS + SBAS). voir schéma ci-dessous pour l interprétation des différents cas de minima (LNAV MDA ; LNAV/VNAV DA ; LPV DA) APV SBAS (AMC 20-28) Guidage latéral : GNSS + SBAS Guidage vertical : GNSS + SBAS APV BaroVNAV (AMC 20-27) Guidage latéral : GNSS Guidage vertical : (Baro)VNAV Approche de non précision (AMC 20-27) Guidage latéral : GNSS Gestion du plan vertical : CDFA (utilisation du V/S, du FPA ou de la (Baro) VNAV pour les avions équipés)

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