EVOLUTION DES TRANSPORTS COLLECTIFS URBAINS

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1 EVOLUTION DES TRANSPORTS COLLECTIFS URBAINS L : interopérabilité des systèmes billettiques dans les transports EIBSd Transports, Billettique, 1 nteropérabi 1 ité, Projets. publics par Gilles de CHANTÉRAC, SNCF La volonté d'intermodalité aujourd'hui partagée par tous les acteurs du monde des transports conduit la SNCF à occuper une place particulière dans les débats sur l'interopérabilité dans les domaines de la billettique. 1. De la billettique à la billettique, ou From " ticketing systems " to " fare collection systems " Le mot billettique est indifféremment utilisé pour désigner tous les modes de gestion de l'information destinés à remplacer un " billet ". Dans la pratique, on peut distinguer deux modes fondamentaux de gestion : - L'information est au sol, et la carte porte les identifiants du client ou du " dossier voyage ". La carte, seule, ne donne aucune information sur les achats ou réservations effectués par le client. Elle n'est pas en elle-même porteuse de valeur. On peut en imaginer l'application à tous les systèmes de réservation, ferrés, aériens, spectacles etc. Ces applications trouvent leur aboutissement dans le " ticketless ", lorsque l'accès est suffisamment filtré pour éviter la remise d'un quelconque reçu au client. Les chemins de fer n'en sont pas au ticketless, mais une application comme celle de la carte " grand voyageurs " de la SNCF offerte aux clients Grandes Lignes les plus fidèles est de ce type. Billettique se traduit ici plutôt par " ticketing " - Toute l'information est dans la carte. Selon le cas, un " miroir " destiné à gérer la sécurité peut exister ou non dans le système. Celui-ci porte par contre toujours un certain nombre d'informations agrégées destinées à la gestion clientèle ou à tout le " back-office " de l'entreprise. La carte est l'objet porteur de valeur. Tel est le cas de la billettique des transports régionaux. Les systèmes centralisés sont mal adaptés au nombre de clients et d'opérations de vente et de validation quotidiennes et au caractère off-line de beaucoup des appareils, qu'ils le soient par nature pour être embarqués dans les véhicules ou par souci de disponibilité ou de sécurité lorsqu'ils sont répartis sur le terrain sans surveillance possible. Billettique se traduit plutôt ici par " fare collection system ". C'est sur ce type d'applications adapté aux billettiques régionales que se focalise la réflexion sur l'interopérabilité. SYNOPSIS 'Dans! e domaine de la billettique, qui désigne les méthodes destinées à remplacer les billets dans le domaine des transports, l'information peut être stockée sur la carte ou " au so! ", la carte servant alors uniquement d'identifiant. - Uinteropérabilité, qui se définit comme la coexistence transparente de différents systèmes de billetterie, est envisagée différemment que l'on se place du point de vue du client, de l'exploitant ou de la technique. o Désormais, des réflexions s'engagent aussi sur les perspectives d'ouverture à d'autres applications du transport : stationnement et péage routier. o In ticketing systems intended to replace paper tickets, information may either be stored directly on a smart card, or in a central system with the card used solely for identification. othe requirements for interoperability, or the ability to link different ticketing systems together seamlessly, are seen differently by passengers, operators and designers. o Additional applications in parking and motorway toll payment systems are also being studied.,ni, 68 T,,i) 200) 1 1

2 L'interopérabilité des systèmes billettiques dans les transports publics 2. L : interopérabilité selon trois points de vue L'UTP l') a entrepris il y a quelques mois la rédaction d'un document fonctionnel commun sur la billettique, destiné à nourrir les projets dans le cadre d'une charte d'interopérabilité billettique diffusée par la DTT (2). Ce travail, qui est en phase d'aboutissement (début 2000), donne de l'interopérabilité les éléments de définition suivants : " L'interopérabilité d'un système de billetterie ou de billettique est la coexistence transparente de différents systèmes de billetterie. On s'en approche d'une part en développant la faculté pour un client de pouvoir accéder à différents services de transport, gérés par différents exploitahts, avec le même support de titres de transport, d'autre part en laissant la possibilité pour un transporteur de diffuser chacun de ses titres sur différents supports. Au niveau technique, cela correspond à une indépeudance entre le titre et le support sur lequel il peut être inscrit. " L'interopérabilité bancaire, l'interopérabilité des systèmes téléphoniques, la compatibilité des logiciels de façon générale nous ont amené à parler d'interopérabilité comme d'une chose naturelle, à la fois pour le client et pour leurs prestataires de services, et à la considérer comme une évidence technique. Les perspectives ouvertes aujourd'hui par les cartes multi-applicatives renforcent encore cette impression de facilité. Peut-être est-ce pour cette raison que les débats se sont pendant plusieurs années concentrés sur les choix techniques, et en particulier sur celui de la meilleure technologie de transmission sans contact. Les débats techniques ont ainsi longtemps escamoté les débats fonctionnels qui apparaissent aujourd'hui en pleine lumière dans la construction de chaque projet. La définition ci-dessus introduit les trois aspects essentiels de l'interopérabilité. 2.1 Le point de vue du client L'attente du client en matière d'intermodalité des transports urbains et régionaux ne se limite bien entendu pas à l'interopérabilité des cartes billettiques. Inversement, considérer l'interopérabilité billettique comme une offre commerciale conduit à identifier les segments de clientèle, avec le double objectif de répondre aux besoins de chacun d'eux et d'améliorer l'attractivité globale des transports en commun, ce dernier objectif pouvant conduire à cibler les efforts sur les segments d'utilisateurs aujourd'hui les plus occasionnels. On peut ainsi définir différents niveaux fonctionnels et géographiques de l'interopérabilité. (1) Union des transports publics. 2 D [rection des Transports Terrestres. L'interopérabilité de bassin de déplacement La notion de bassin de déplacement se traduit dans l'idéal par l'existence d'une communauté tarifaire, visible par le client à travers des tarifs multimodaux. Elle répond en général bien aux besoins du segment principal de la clientèle des transports publics. C'est également à ce niveau qu'on peut espérer sans doute le plus facilement d'augmenter l'attractivité vis-à-vis de la clientèle occasionnelle. C'est cette multimodalité tarifaire qui justifie la billettique et elle ne se conçoit pas sans l'interopérabilité de bassin. La puissance de calcul permet de traiter les problèmes sans aboutir aux solutions réductrices de nivellement tarifaire ou de juxtaposition obligatoire. Sa mise en place sera la plus facile, car elle regroupe les partenaires locaux habituels. L'interopérabilité inter-bassins Ce niveau d'interopérabilité permet au client d'utiliser sa même carte sur deux bassins de déplacement, correspondants par exemple à son bassin de domicile et à son bassin d'activité (travail, études). Cette interopérabilité apparaîtra rapidement indispensable autour des grandes agglomérations. Le trafic domicile-travail quotidien entre le grand bassin parisien et l'lie de France représente par exemple voyageurs/jour. Le traitement des relations interurbaines entre ces deux bassins peut selon le cas, et selon leur type, être prévu ou non. Les abonnements forfaitaires sur une origine/destination grandes lignes SNCF poseront sans doute peu de problèmes de principe. En revanche, le traitement de la billettique grandes lignes complète (billet et réservations) sur une carte interbassin n'est pas envisagée par la SNCF, faute surtout d'une visibilité claire sur la façon d'offrir au client un accès facile aux données sur la réservation et au contrôleur les outils adaptés. Dans un cas comme dans l'autre, l'adaptation du réseau de vente sera par contre sans doute lourde à gérer. L'interopérabilité nationale L'interopérabilité globale ne pourra être perçue par la clientèle comme un progrès que si elle reste simple d'utilisation. Les procédures de la souscription de la carte, d'habilitation auprès de chacun des sites, de renouvellement ou d'après-vente apparaissent au stade actuel complexes à concevoir en raison des mécanismes de compensation financière et de contrôles sécuritaires qui les conditionnent. " Une gamme de cartes permettrait à un client d'utiliser tous les transports en commun de France (ou d'europe), et réciproquement dans laquelle chaque titre de chaque opérateur pourrait être contenu sur chaque support, permettrait de toucher tous les Français susceptibles de l'utiliser un jour. " 1.Juin 2000

3 - ïi EVOLUTION DES TRANSPORTS COLLEE i standardisée, la description normalisée. d'un titre de transport étant émi.ssi.on émtsston c chargement 'selectton, ".-.. (pré-débit) conho s vplt atidn tion; ` SUIVICARTES 1 I 1 carre.spon'ance sécurité unté SUIVI CLfENT SUtV sutv! FLUX - * marketin SUtVt VENTES,.éPer<ttio compensatio 1. Evénements de la vie d'une carte. Cette définition de l'interopérabilité globale est l'objectif cible fixé par la charte billettique établie par la DTT. La construction de l'interopérabilité globale se fera donc certainement par étapes. Il n'en demeure pas moins nécessaire d'en définir au plus tôt les contours qui esquissent l'enveloppe fédératrice avec laquelle les applications locales doivent se préparer à s'interfacer. L'apport des porte monnaie électroniques bancaires en matière d'interopérabilité Il ne s'agit pas d'exposer ici tous les avantages pour les clients et pour les transporteurs des cartes porteuses d'une réserve d'argent ou d'un porte monnaie électronique (PME). On se contentera de dire de façon synthétique qu'elles permettent au client de prendre son billet et de le payer en une seule opération, que ce soit auprès d'un agent du transporteur ou sur un automate. Il faut par contre souligner que les cartes à réserve d'argent (dites aussi porte-monnaie privatif) limitent par nature l'interopérabilité à l'ensemble des partenaires émetteurs de cette carte. Il s'agit donc au départ d'une facilité limitée aux bassins de transport. L'extension à l'interopérabilité interbassins nécessitera autant d'accords de compensation et trouvera sans doute vite ses limites. La SNCF au contraire, et avec elle un certain nombre d'acteurs du transport et de l'industrie, voit dans le rapprochement de la billettique avec le porte monnaie électronique bancaire, une offre d'interopérabilité accrue. Le haut niveau de sécurité nécessaire contre la fraude doit en effet s'appuyer sur une clef d'accès nationale, problématique identique à celle du porte monnaie électronique bancaire. Sous couvert de l'utilisation de l'application PME, il sera donc possible de permettre l'achat et la mémorisation d'un seul titre de transport (ou de plusieurs identiques entre eux) en dehors du ou des bassins de déplacement de base. Cette limitation de l'objectif d'interopérabilité globale répond aux besoins de la majorité de la clientèle. Elle a le mérite de ne nécessiter aucune gestion de compensation entre les transporteurs, et de pouvoir être facilement 22 Le point de vue des exploitants La gestion communautaire Accepter l'interopérabilité, c'est accepter de mettre en commun certaines informations et certains processus. La télébillettique ayant des conséquences sur les processus financiers et commerciaux oblige les opérateurs et les autorités organisatrices à monter un projet complexe touchant à des sujets stratégiques. La figure 1 illustre, dans le cas de la télébillettique fonctionnant en pré-débit, les différents sujets qui se présentent au long de la vie de la carte : sécurité, partage de la connaissance de la clientèle, établissement des réseaux de vente, tarification, partage des recettes, règles de confidentialité. La confidentialité La confidentialité est un sujet particulièrement difficile. Il conduit à définir, parmi les données de la carte, celles qui sont accessibles par tous et celles dont l'accès est limité et dans quelles conditions. Le souhait de confidentialité a beau être partagé par tous, il se heurte à plusieurs difficultés. Fonctionnellement, la confidentialité doit ménager suffisamment de possibilités de renseigner le client sur le contenu de sa carte sans l'obliger à aller d'un transporteur à l'autre. Elle doit permettre le renouvellement les mêmes conditions. contrôle un accès suffisant à l'exercice dans Elle doit permettre aux agents de de leur fonction y compris dans les déplacements multimodaux ; elle doit permettre l'effacement des billets et abonnements périmés d'un autre transporteur lorsque la carte arrive à saturation de mémoire. Pour les clients eux-mêmes, elle complique les démarches pour obtenir des renseignements sur le contenu de leur carte, que ce soit sur un appareil simple personnel, sur les bornes d'information, ou auprès des personnels d'accueil, de contrôle ou de vente des transporteurs. Techniquement, la confidentialité peut se traduire par une variété des traitements de décodage ; elle entraîne des échanges supplémentaires carte/système pour sa gestion. Elle est donc facteur de coût sur la carte, sur le système, et peut être facteur d'allongement transaction. 2.3 Le point de vue technique de la durée de la L'interopérabilité technique ne s'obtient pas seulement par la carte mais par l'ensemble du système. Au niveau de l'utilisation, on peut illustrer sommairement les conditions à réunir pour exploiter simultanément plusieurs cartes. La même analyse doit être faite pour les fonctions de back-office..,,,6 Juin 2000

4 a - Dans la transmission sans contact de proximité utilisée, la carte dialogue par radio avec un " coupleur " dont le champ d'antenne fournit l'alimentation de la carte. La fréquence est normalisée, mais il existe deux types (A et B) normalisés de modulation radio du dialogue. Les coupleurs sont mixtes, et peuvent donc en théorie dialoguer avec toutes les cartes. Encore conviendra-t-il de s'assurer que la transition s'effectue correctement lorsque deux cartes de types de modulation différents se trouvent dans le champ de la même antenne. Les ordres élémentaires du dialogue sont également normalisés. Le premier ordre émis par le coupleur permet d'identifier le type de la carte. - Après l'identification du type de carte, le système doit s'adapter au logiciel de la carte. Ce logiciel comprend la gestion de la sécurité, la structure des fichiers, et éventuellement des " macro-commandes " qui accélèrent le dialogue et dont le principe n'est pas interdit par la normalisation puisqu'elles pourraient être remplacées par des suites de commandes élémentaires normalisées (lire, écrire, effacer...). D'où l'intérêt d'avoir des cartes de la même " famille logicielle ". L'adaptation sera plus simple et le tronc commun logiciel sera plus important. - En plus de l'identification du type de carte, le coupleur doit rechercher la référence de l'émetteur de l'autorité organisatrice). (codage En effet, dans un même type de carte, chaque émetteur aura encore pu choisir une façon différente de coder certaines données. C'est ce qu'on appelle des " instanciations " différentes l'adresse (par exemple, l'un aura décidé que du porteur est constituée de son code postal, l'autre se sera contenté du département). Les travaux de normalisation visent à leur standardisation. Les études en cours y contribuent dans le cadre de la charte " billettique " qui réunit la DTT, le STP, le GART et les transporteurs réunis au sein de l'utp, mais il restera sans doute toujours la nécessité et même la volonté de variations locales : la " carte orange " restera francilienne, le " Rhône Pass " ne sera jamais breton. Le système doit donc être capable de gérer les tables de transformation des instanciations des données que l'on veut pouvoir utiliser dans les niveaux supérieurs du logiciel. Ces trois niveaux rendent le dialogue techniquement possible. Il ne reste alors plus qu'à savoir quel degré de partage d'information auront choisi les partenaires émetteurs des différentes cartes : - L'accès aux différentes données de la carte est verrouillé par des clefs destinées à garantir la sécurité des transactions et à lutter contre la fraude informatique logiciel conçu par la SNCF et la RATP et porté sur la carte CD97 " utilise par exemple 3 clefs différentes pour l'application billettique selon qu'il s'agit d'une opération de personnalisation, de distribution ou de validation). Ces clefs doivent être connues du coupleur et de la carte, et (le ce qui suppose que les transporteurs qui les ont émises se les soient échangées ou qu'ils aient convenu d'utiliser mêmes. Techniquement, les clefs sont stockées dans des modules de sécurité (SAM pour Security Access Module) semblables aux cartes SIM des téléphones portables. Les coupleurs pourront porter plusieurs SAM, et chaque SAM pourra éventuellement porter plusieurs jeux de clefs. Mais l'échange de SAM entre communautés émettrices différentes restera à chaque fois une décision de coopération. La solution consisterait à faire porter une clef nationale billettique par certaines cartes et à la faire porter par tous les terminaux qui dialoguent avec les cartes. Comme déjà indiqué, l'application porte-monnaie électronique peut être l'opportunité de le faire en s'appuyant sur la clef unique nationale monétique du PME. L'actualité les récente a montré combien cette question des clefs était sensible. Il ne faut néanmoins pas perdre de vue que hélas il y a des moyens beaucoup plus simples de prendre les transports sans payer que dc fabriquer fausses cartes à puces sans contact : c'est tout simplement de voyager sans billet! Par rapport aux billetteries existantes, les cartes à puce constituent en revanche une technique beaucoup plus résistante à la falsification. - Les cartes étant multi-applicatives, chaque gestionnaire d'application de son application carte soit en soumettant peut enfin assurer la confidentialité de vis-à-vis des autres gestionnaires de la d'une autre clé qui lui est personnelle, soit en les cryptant à sa façon. Au sein de l'application leur accès à la présentation billettique, il peut en être de même pour chaque contrat de transport. Par convention entre les transporteurs, ceci n'est pas possible pour les données multimodales au sein d'une même communauté tarifaire. Les conventions des lieux, voire des produits. Vers entre opérateurs dépendront sans doute des solutions On aura compris à ce stade qu'il ne s'agit pas seulement de rendre interopérable des cartes, mais bien des applications complètes et complexes. On comprend aussi que la volonté d'être capable d'accepter des cartes interopérables ne fera pas obstacle à la mise en service de produits plus simples non interopérables les besoins mono ou multimodaux destinés à couvrir les plus simples à des conditions de prix plus abordables (aujourd'hui tes prix du marché commencent autour de 15FF (2,5 Euros) pour les cartes à microprocesseur, tandis qu'on pourra bientôt trouver à moins de 5FF des cartes à logique câblée à fonctionnalités très réduites. * CD 97 = carte déplacement, conçue en 1997 sur la base de spécifications établies par la SNCF et la RATP La carte CD97 a servi en particulier aux expérimentations billettiques menées en lie de France N' (, ILII,

5 LES PROJETS De nombreux projets sont en cours de développement en France. On peut citer ici certains des plus avancés : Lexpérimentation de Rennes Lexpérimentation a pour objectif : 'D'étudier l'évolution des métiers induite par la billettique. De définir les éléments permettant l'appropriation de la billettique multimodale par l'ensemble des acteurs du parti- système, en portant une attention culière : - pour les abonnés, à la consigne du geste de validation systématique - pour les occasionnels, à l'attractivité de la carte multimodale. Lexpérimentation est composée d'une phase laboratoire et d'une phase site. Elle se déroule pour la phase site sur l'axe TER Rennes Saint Malo et pour la partie transport urbain sur 4 lignes de bus dont une ligne d'approche urbaine (multimodalité alternative) et une ligne urbaine en correspondance (multimodalité de chaînage). - Octobre 1998 : démarrage de la phase laboratoire de l'expérimentation. Objectif : expertise Interface Homme Machine, étude des tâches, ajustement des procédures, impact métier. Mise en oeuvre : maquette composée d'équipements techniques normalisés qui permet de tester les agents vendeurs, contrôleurs, conducteurs sur l'ensemble de la chaîne du voyage (durée : 3 mois). - Mars 2000 : démarrage de la phase site de l'expérimentation. (durée 4 mois). Objectif : validation et enrichissement des résultats de la phase laboratoire pour les métiers et appréciation de l'acceptabilité client (notamment de la validation systématique pour les abonnés). L'expérimentation Stradivarius Le projet Stradivarius (Strada Gaudi Drive Marius Eurobus) consiste à expérimenter, dans l'agglomération marseillaise, deux dispositifs visant à valoriser l'usage des transports collectifs : En améliorant la diffusion des informations relatives aux déplacements tous modes dans l'agglomération. En proposant d'améliorer la multi/intermodalité par la mise en place d'un système billettique-monétique. Il s'inscrit dans le projet CONCERT, qui rassemble européen 8 villes européennes autour d'un objectif commun : la gestion de la demande de déplacements au moyen d'outils télématiques. Les signataires du protocole Stradivarius sont : le Conseil Général des Bouchesdu-Rhône, la Ville de Marseille, la communauté de villes du Garlaban, Huveaune et Sainte-Baume, la Régie des Transports de Marseille, la SNCF et l'etat (représenté par le préfet de la région Provence-A! pes-côte d'azur). Lexpérimentation vise à tester les fonctionnalités du support carte à puce contact/sans contact et la perception des clients en termes de valeur ajoutée. Le calendrier est le suivant : - Démarrage effectif de la réalisation (notification des marchés industriels) : le 25/02/99. - Mise en place de l'organisation : de miaoût 99 à mi-janvier Installations essais sur sites : mi-janvier à mi-février Mise en service marche à blanc : avril/mai Exploitation complète : à partir de début octobre Evaluation en parallèle. Remise du Bilan : rentrée 2001 Le projet Tours-) ndoe-et-loire En 1997, le Conseil Général d'indre et Loire a lancé l'étude d'un Schéma Départemental des transports. La conception routière se base sur un projet totalement intermodal basé en grande partie sur des rabattements des cars départementaux sur des gares TER. Ce schéma a été voté en décembre 98. Parallèlement, des tarifs multimodaux ont été créés entre la SNCF et l'opérateur urbain d'abord, puis avec le Conseil Général, ainsi qu'un projet de tarification zonale. Ces réflexions tarifaires ont également permis d'avancer concrètement vers la mise en place d'un système billettique commun aux exploitants du Département, de l'opérateur urbain de Tours et de la SNCF. Aujourd'hui, l'ensemble des acteurs s'oriente vers la mise en oeuvre d'un système billettique interopérable. L : objectif du projet billettique est de promouvoir l'utilisation des Transports Collectifs sur l'ensemble du Département 37 puis sur la Région Centre, en s'appuyant sur le développement de la multimodalité et de l'intégration tarifaire avec les autres réseaux, grâce à la mise en place de la carte à puce, et de nouveaux services clients. Lhorizon de déploiement du projet est la fin Le projet He-de-France Sous l'égide du STP, il concerne l'évolution de la billetterie magnétique actuelle vers une carte à puce. Les opérateurs impliqués sont la SNCF, l'adatrif, l'aptr et la RATP Le projet billettique est combiné au projet de revitalisation des gares et à l'extension des dispositifs de contrôle automatique. Le passage à la télébillettique se déroulera en 2 étapes. La lère étape concerne le passage sur support carte à puce des abonnements annuels. La 2ème étape concerne le passage des autres produits tarifaires de l'ile-de-france sur support carte à puce etla mise en place d'une gamme commerciale clients. de cartes pour les De façon plus détaillée, les différentes étapes de la généralisation de la télébillettique en He-de-France sont :. octobre 2001 : début du basculement des abonnements annuels carte Intégrale, : basculement des cartes Imagine'R étudiant et scolaire, : proposition à la clientèle de l'ensemble de la gamme commerciale des cartes télébillettiques. L : expérimentation de Montparnasse MODEUS Lexpérimentation, qui a commencé depuis début février, a pour objectif de tester auprès des agents des entreprises partenaires de la société MODEUS (La Poste, Société Générale, SNCF, RATP, Caisses d'epargne) une carte billettique avec porte-monnaie électronique. Lagent ou le client peut héberger sur sa carte ses coupons orange ou son coupon annuel " carte intégrale " et peut charger son porte-monnaie électronique afin de réaliser des achats chez les commerçants qui se trouvent principalement en gare de Montparnasse, et dans les rues aux alentours. N' (, 2UO) 1

6 L'interopérabilité des systèmes billettiques dans les transports publics Dans ces conditions, avancer vers l'interopérabilité suppose d'avancer simultanément dans plusieurs domaines : 3.1 La normalisation technique Il existe déjà un certain nombre d'éléments de norme sur les transmissions sans contact. La normalisation se poursuit, non sans soubresauts. Les premières décisions de déploiement opérationnel en France seront sans doute d'autant plus déterminantes sur l'avenir même des normes que d'autres technologies pourraient au niveau mondial chercher à concurrencer les normes déjà votées. 3.2 La normalisation fonctionnelle L'apport du DOcument FOnctionnel COmmun (DOFO- CO) établi par l'utp a déjà été évoqué. Ce document trouve maintenant des équivalents en Europe : Allemagne, Angleterre, Pays-Bas. Un groupe de travail européen se constitue pour aboutir à un standard européen, baptisé IOPTA (Interoperable Public Transport Application). Le GART (IL était parallèlement en charge d'une étude visant à normaliser la définition et les règles de codage informatique sur les cartes des " statuts " des voyageurs (identité et droits tarifaires particuliers). Cette étude vient de commencer, et les experts de la SNCF seront mis à contribution. Les résultats ne seront pas disponibles avant avril L'UTP va lancer dans la foulée de " DOFOCO " une étude, destinée à livrer aux instances de normalisation une première contribution en vue de l'élaboration d'une interface standard construite à partir de la confrontation des expériences acquises en France. La commission normalisation française " billettique " sera saisie du résultat de cette étude. 3.3 La définition des structures collectives utiles Bien que le sujet n'ait pas encore émergé de façon claire, on peut penser que la mise en place de l'interopérabilité nécessitera l'invention d'une structure d'homologation. On notera que le Japon a déjà une structure de ce genre pour l'interopérabilité des cartes magnétiques. Les Anglais (Interoperable ont créé également une structure baptisée ITSO Transport Smartcard Organisation). 4. L : ouverture sur le multi-applicatit? Les réflexions s'engagent aussi dès maintenant sur les perspectives d'ouverture de sur les autres applications transport : stationnement et péage routier. La logique commande d'offrir la commodité d'une interopérabilité entre les transports publics et le stationnement pour les parcours de rabattement, à commencer par les parcs de stationnement spécialisés. La carte prend alors un 3 Groupement des autorités responsables transport. caractère qui commence à dépasser celui de la seule carte de " péage " : elle accède, premier pas vers les cartes ville peut-être, à un statut de carte de la vie quotidienne. Traiter le cas de l'abonné transport également abonné du parc de stationnement de sa gare ne nécessite que quelques précautions logicielles pour que l'événement " entrée au parking " ne soit pas effacé par les déplacements du porteur de la carte. Le contrôle de la succession des entrées et des sorties dans les valideurs d'entrée/est déjà de rigueur pour éviter les doubles utilisations frauduleuses. Le gestionnaire du parc pourra donc sans risque enregistrer l'abonnement sur les cartes des différents conducteurs du véhicule. Ce cas particulier de l'utilisation partagée du véhicule est plus difficile à traiter pour gérer des abonnements en stationnement urbain où la double utilisation peut difficilement être contrôlée. La tentation d'intégrer le péage routier dans une logique " carte transport " élargie est grande, mais il reste sans doute à segmenter le besoin. Utiliser la même carte comme carte à mémoire pour l'application péage n'est sans doute pas compliqué au plan logiciel. Envisager d'en faire une carte à débit n'est sans doute pas pertinent. C'est cette fois la technique qui posera des problèmes car la transmission sans contact de proximité choisie pour les applications de billettique des transports publics n'est pas adaptée au péage routier. Le développement de cartes " bi-transmission " aura-t-il un jour un intérêt économique? Le client acceptera-t-il d'insérer sa carte " Transport Public " dans un transmetteur spécial à chaque utilisation de l'autoroute? Les transmissions par GSM seront-elles la panacée qui apportera un solution inattendue? La billettique a aussi cette richesse de pouvoir continuer encore à faire rêver les ingénieurs. Sans doute faut-il à la fois s'en réjouir et rappeler que la première interopérabilité Les n '41 1 auteu i est celle du client. Gilles de CHANTÉRAC ingénieur civil des mines, est Directeur délégué billettique monétique à la SNCF. En 1990, il a pris la responsabilité du développement de l'activité Ile de France de la SNCF. C'est à cette époque qu'il a animé les premières études de la SNCF sur la télébillettique. En 1996, comme directeur adjoint de l'activité SNCF lie de France, il a contribué au rapprochement des travaux de la SNCF et de la RATP sur la billettique. Début 1999, la montée en puissance et en nombre des projets de billettique a conduit la SNCF à créer le poste de directeur délégué qui lui a été confié. NO 6 Juin

7 Résumés RÉSUMÉS ABSTRACTS Dossier : Evolution des transports collectifs urbains Dossier : Developments in urban public transport systems Ï, tlcpar MM. Huertas, Desforges, Berhault, ISSN , No6, juin 2000, p. 36 Mots-clés : Transports automatiques, METEOR, SAET, Sécurité. Dans le métro tout automatique Météor, le Système d'automatisation de l'exploitation des Trains (SAET) assure à la fois la sécurité des voyageurs, la régularité et la fiabilité de la ligne. Le SAET se compose d'un poste de commande centralisé et d'une logique de traction, d'un ensemble " pilotage automatique-signalisation " de moyens audiovisuels pour le dialogue avec les voyageurs et la surveillance et de façades de quai. La définition et la réalisation du SAET ont été effectuées selon une démarche rigoureuse de maîtrise des risques. En particulier, la sécurité des équipements du pilotage automatique repose sur le processeur sécuritaire codé et la mise en oeuvre de la méthode B pour le développement et la validation des logiciels. I`t.tPN! ' : da. i! f R? jnbpÿ <a9.! 1 by Huertas, Desforges and Berhault, ISSN , n'6, June 2000, p. 36 Keywords : Automated transport systems, Meteor, Automatic train operating systems, Safety. The automatic train operating system at the heart of the fully automated Meteor metro system controls all aspects of passenger safety, train timing and the reliable operation of the line.the automatic train operating system consists of a central controller and systems for traction control, automatic signalling, audio-visual passenger communication and monitoring, and platform edge barrier controlthe design and implementation of the automatic train operating system was based on a rigorous risk assessment and management procedure. All the control systems are monitored by a central safety processor and the software was developed and checked using Method B protocols. par G. Scemama [: r :\ t "'101r'5, ISSN , n'6, juin 2000, p. 47 Mots-clés : Transport collectif, Systèmes d'aide à l'exploitation, Transferts d'informations. Les systèmes d'aide à l'exploitation permettent d'optimiser la gestion du transport par une localisation en temps réel des positions des véhicules. Les premières générations de ces systèmes ont vu le jour dans les années 1980 pour répondre à l'accroissement de la complexité de l'exploitation urbaine. Les SAE comprennent des équipements à bord des véhicules reliés par radars à une station centrale et des équipements sur l'infrastructure aux arrêts et aux feux notamment. Lensemble autorise une bonne communication des données, dont la plus importante : la localisation. Les données transmises, dynamiques, peuvent améliorer le service offert à l'usager : optimisation des temps de transport, services personnalisés, gestion multimodale... N,aj? fyara? ptt'i,'d 'T'u`'.',Ê62'3 6B :' û " tl? ('Mn,9KFC rrua` ;. d. :. : eîna.9 er ; uu by G. Scemama, ISSN , n'6, June 2000, p. 47 Keywords : Public transport, Operation control systems, Data transfer. Operation control systems improve the management of public transport networks by monitoring the positions of vehicles in real time. The first systems were installed in the early eighties in response to the increasing complexity of urban transport systems. The systems make use of on board equipment that communicates with a central processor via transponders at stops and traffic lights. The system is optimized for high speed data transfer, particularly in relation to vehicle positions. The availability of real-time positional data results in a number of advantages including improved passenger service, reduced journey times, the opportunity for personalized services and multimodal management. Ssedaé éne! i'g app!! qmée am :''ajispo'rts comec'f :!! fs e- - ",.i j' - " 1 - par Claude SOULAS, ISSN , n'6, juin 2000, p. 54 Mots-clés : Transports collectifs urbains, Bimodalité énergie électrique, Batteries, Volant d'inertie. Malgré diverses expérimentations réalisées ces dernières années avec la bimodalité tout électrique (notamment prototypes de trolleybus bimodes à batteries), jusqu'à présent les rares diffusions commerciales significatives ont été effectuées avec la bimodalité captation/moteur thermique. Maintenant, les perspectives offertes par les divers types de batteries, les volants d'inertie et les supercondensateurs permettent de nouvelles possibilités pour la bimodalité électrique sur tramway, systèmes intermédiaires ou trolleybus. Les composants de stockage embarqué envisageables pour une bimodalité électrique seront d'autant plus compétitifs qu'ils ont l'occasion d'être développés pour d'autres applications : véhicules électriques, véhicules hybrides, applications stationnaires. LJ'NïIH by Claude Soulas! üh' ; ïf FtQIF'YNa'9`'1.9b'CD ; i9ju é : E'J " 6 "'n,''nf :_'.'? ; i ô'â ".u ad ; ita B3`i ;,=6'sna; wyf9t' ; i " 9 : b/c/aude Sou/as, ISSN , n'6, June 2000, p. 54 Keywords : Urban public transports, Dual power, Batteries, Inertia storage. In spite of the numerous experimental all-electric systems demonstrated in recent years, including prototypes of trolley busses with internal batteries, the few systems to have entered commercial service have all used hybrid vehicles combining electrical power with an internal combustion engine. Recent developments in battery technology, flywheel energy storage and ultra-high value capacitors have opened up new opportunities for all-electric dual power vehicles for tramways, guided vehicle systems and trolley busses. The success of the various energy storage systems proposed for dual power vehicles will depend on their suitability for use in other applications including electric vehicles, hybrid vehicles and stationary applications. 74 RI : E NCb

8 Résümés RÉSUMÉS ABSTRACTS 'r par Zoubir Khatir, ISSN , n'6, juin 2000, p. 61 Mots-clés : Transports électriques urbains, Electronique de puissance, Alimentation électrique par le sol. Grâce aux progrès des composants de l'électronique de puissance, les nouveaux systèmes d'alimentation en énergie électrique au niveau du sol semblent être une solution innovante pour les municipalités qui souhaitent éviter les lignes aériennes dans les centres urbains. Plusieurs dispositifs de captage d'énergie électrique par le sol sont actuellement en cours de développement en Europe, avec pour principaux objectifs, la démonstration de la sécurité et des performances techniques équivalentes à celles des lignes de contact classiques. Trieste en Italie et Bordeaux en France sont actuellement les deux premières villes expérimentales où de tels systèmes sont envisagés pour une exploitation commerciale. Lenjeu économique est important car, dans le cas où ces systèmes seraient effectivement mis en service, ces villes pourraient faire des émules. by Zoubir Khatir, ISSN , n'6, June 2000, p. 61 Keywords : Urban electric transports, Power electronics, Electric power feeding at the surface level. Owing to power electronic devices progress, the new electric power feeding systems at the surface level of the road way seem to be an innovative solution for the cities which wish to avoid the overhead contact lines in the urban centres. Several devices of electric power collecting at the road way level are currently under development in Europe. The main objectives are the demonstration of the security and technical performances equivalent to those of traditional overhead contact lines systems. Trieste in Italy and Bordeaux in France are currently the first two experimental cities where such systems are considered for a commercial exploitation. The economic wager is significant because if these systems are finally brought into service, these cities could be followed. par Gilles de Chantérac, ISSN , n'6, juin 2000, p. 68 Mots-clés : Transports, Billettique, Interopérabilité, Projets. Dans le domaine de la billettique, qui désigne les méthodes destinées à remplacer les billets dans le domaine des transports, l'information peut être stockée sur la carte ou " au sol' ; la carte servant alors uniquement d'identifiant. Linteropérabilité, qui se définit comme la coexistence transparente de différents systèmes de billetterie est envisagée différemment que l'on se place du point de vue du client, de l'exploitant ou de la technique. Désormais, des réflexions s'engagent aussi sur les perspectives d'ouverture à d'autres applications du transport : stationnement et péage routier. by Gilles de Chantérac, ISSN , n'6, June 2000, p. 68 Keywords : Public transport, Ticketing systems, Interoperability, Projects. In ticketing systems intended to replace paper tickets, information may either be stored directly on a smart card, or in a central system with the card used solely for identification. The requirements for interoperability, or the ability to link different ticketing systems together seamlessly, are seen differently by passengers, operators and designers. Additional applications in parking and motorway toll payment systems are also being studied. Repères : Les biocapteurs Landmarks : Bio-sensors par N. Jaffrezic-Renault, ISSN , n'6, juin 2000, p. 78 Mots-clés : Biocapteurs, Transistors Capteur d'urée, Capteurs de pesticides. à effet de champ enzymatiques, Nous avons présenté ici deux applications potentielles des capteurs ENFET (Enzymatic Field Effect Transistors),! es solutions proposées pour leur réalisation et les caractéristiques des capteurs obtenus. Pour le capteur d'urée, d'intérêt médical, deux voies de réalisation ont été testées : - le couplage covalent de l'enzyme sur la surface d'un ISFET ammonium conduisant à une grande sensibilité de détection mais à une durée de vie limitée, - le contrôle de la diffusion des espèces chargées à travers la membrane enzymatique par dépôt de membranes polymériques chargées, les ENFET obtenus pouvant atteindre des durées de vie supérieures à trois mois, avec de bonnes sensibilités de détection. Pour le capteur de pesticides organophosphorés, intéressant le domaine de l'environnement, deux voies d'immobilisation de l'enzyme ont été testées, la co-réticulation et le piégeage dans un polymère photoréticulable PVA/SbQ. Les deux voies donnent des caractéristiques similaires en sensibilité, la seconde voie conduisant à des durées de vie supérieures à neuf mois. by N. Jaffrezic-Renault, ISSN , n'6, June 2000, p. 78 Keywords : Bio-sensors, Enzymatic field effect transistors, Urea sensors, Pesticide sensors. Two potential applications of ENFET (Enzymatic Field Effect Transistors) sensors are presented, the ways proposed for their fabrication and the characteristics of the obtained sensors. Two ways have been investigated for the preparation of the urea ENFETs of interest for biomedical applications : - the covalent binding of urease directly on the surface of an ammonium sensitive FET leading to a high sensitivity limited lifetime of detection and to a - the control of the diffusion of charged species into the enzymatic layer on a ph-isfet using additional charged polymeric membranes, the obtained ENFETs can reach lifetime higher than three months and good sensitivities of detection. For the sensor of organophosphorus pesticides, interesting the field of environment, two methods of immobilization of the enzyme have been tested, the co-reticulation and the entrapment in a photo-crosslinkable polymer PVA/SbQ. Both ways give similar sensitivities and the second way allows to obtain lifetime higher than nine months. uer /uin 2011U

9 -:... 1,. _...i i,,,, ";: ;:...: Résumés RÉSUMÉS ABSTRACTS Les biocapteurs enzymatiques à fibres optiques par Loïc Blum, ISSN , n'6, juin 2000, p. 83 Mots-clés : Biocapteurs à fibres optiques, Optodes, Biocapteurs enzymatiques. Les biocapteurs à fibres optiques comprennent une phase réactive à base d'élément biologique et une ou plusieurs fibres optiques comme système de transduction. La plupart des biocapteurs à fibres optiques reposent sur des mesures de fluorescence, d'absorbance et/ou de réflectance, quelques-uns sur des réactions de chimiluminescence ou de bioluminescence. Ces capteurs sont extrinsèques quand la fibre optique est utilisée comme simple guide de lumière ou intrinsèques quand le paramètre pris en compte pour la mesure résulte d'une modification des propriétés de la fibre. Les capteurs enzymatiques font intervenir une réaction enzymatique dont l'un des substrats ou produits est détecté soit directement s'il possède des propriétés optiques, soit indirectement par un capteur chimique à fibres optiques. Tous ces biocapteurs à fibres optiques sont insensibles aux interférences électriques ou électrochimiques et permettent des mesures à distance. Enzymatic optical fibre bio-sensors b/lo/'c B/um, ISSN , n'6, June 2000, p. 83 Keywords : Optical fibre bio-sensors, Optodes, Enzymatic bio-sensors. Optical fibre bio-sensors consist of a reactive biological process coupied to one or more optical fibre transducers. The majority of optical fibre bio-sensors make use of fluorescence, absorption or reflection, while a small number are based on chemical or biologicalluminescence. The sensors are said to be extrinsic if the optical fibre is used solely as a light transmission medium, or intrinsic if the measurement is made by monitoring a change in the properties of the fibre itself. Enzymatic sensors make use of an enzyme reaction in which one of the substrates or products is detected either directly if a change in optical properties occurs, or indirectly via a chemical sensor and optical fibre. All optical fibre bio-sensors are immune to electrical and electrochemical interference and can be used in remote measurement applications. Miniaturisation et hauts débits en analyse biologique : les puces à ADN par M. Bellis, ISSN , n'6, juin 2000, p. 88 Mots-clés : Biocapteurs, Séquençage du génome, Puces à ADN, ARNm. Face aux défis posés par le séquençage complet du génome d'un nombre de plus en plus important d'espèces, la biologie se dote des outils nécessaires à l'analyse en parallèle des dizaines de milliers de gènes s'exprimant dans une cellule : les puces à ADN. Les applications de ces puces à ADN concernent à la fois la médecine, la pharmacie, le contrôle alimentaire et la recherche. Miniaturization and improved throughput in biological analysis : DNA on a chip by M Bellis, ISSN , n'6, juin 2000, p. 88 Keywords : Bio-sensors, Genome sequencing, DNA chips, mrna. Faced with the challenge of sequencing the complete genomes of an increasingly large number of species, biologists are developing tools capable of the parallel analysis of the thousands of genes present in a cel!. These tools are based on DNA chips. DNA chips are also finding applications in medicine, pharmaceuticals, food hygiene and research. Les puces à ADN : une réroolution dans l'analyse génétique par Alexandra Fuchs, ISSN , n'6, June 2000, p. 91 Mots-clés : Biotechnologies, Puces à ADN, Génétique, Applications. Les puces à ADN, qui constituent un marché émergent, sont des microsystèmes d'analyse dont l'élément de base est une surface de verre ou de silicium sur laquelle sont greffés des milliers de brins d'adn. LADN fixé sur la puce permet d "'interroger " des séquences cibles dans l'échantillon d'analyse. Les applications sont nombreuses depuis le médical jusqu'à l'agro-alimentaire en passant par le militaire et la pharmacologie. DNA chips : A revolution in genetic analysis by Alexandra Fuchs, ISSN , n'6, June 2000, p. 91 Keywords : Biotechnology, DNA chips, Genetics, Applications. A new market is being created for DNA chips, analytical microsystems consisting of thousands of DNA chains deposited on a glass or silicon substrate. The DNA on the chip is used to interrogate target sequences in the sample under analysis.the technique is finding many applications in medicine, pharmacology, the food industry and the military. 76 1