SYSTÈME UNIFORME DE BALISAGE LATÉRAL

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1 [Communiqué au Conseil et aux Membres de la Société.] N officiel: C M VIII. Genève, le I er décembre SOCIETE DES NATIONS ORGANISATION DES COMMUNICATIONS ET DU TRANSIT SYSTÈME UNIFORME DE BALISAGE LATÉRAL PROPOSITIONS DU GOUVERNEMENT DE SA MAJESTÉ DANS LE R O Y A U M E -UNI DE GRANDE-BRETAGNE ET D IRLANDE DU NORD D ÉFIN ITIO N S. 1. Les signaux auxquels s appliquent les règles de balisage ci-après comprennent tous les signaux fixes et flottants, autres que les phares et bateaux-feux servant à indiquer: i Les limites latérales de chenaux navigables. 2 Les dangers naturels. 30 Les autres obstructions. 2. En principe, l emplacement des signaux (c est-à-dire à tribord ou à bâbord) est déterminé par rapport au courant principal de flot ou à la direction générale suivie par le navigateur qui, venant du large, s approche d'un port, d un fleuve ou d'un estuaire. 3. Formes caratéristiques des signaux. Du point de vue du navigateur, on reconnaît les trois formes caractéristiques principales suivantes: i Partie supérieure en pointe ou signaux «coniques» ; 2 Partie supérieure aplatie ou signaux «cylindriques»; 30 Partie supérieure en forme de dôme ou signaux «sphériques». Ces trois indications sont données, soit par le corps même du signal, soit par une superstructure attachée au signal. 4. Forme caractéristique des voyants. S il y a lieu, les signaux sont, en outre, différenciés par l adjonction de voyants présentant l apparence : i D un cône ; 2 D un cylindre; 3 D une sphère ; 40 D un losange; 5 D une croix de Saint-Georges. Cette apparence est réalisée par l intersection de plaques découpées selon la forme désirée ou par l adjonction d un bâti ajouré (cage). 5- Les signaux de milieu du chenal sont utilisés pour indiquer le chenal en eau profonde ou chenal navigable. Ils peuvent être laissés d un côté ou de l autre, mais devraient, de préférence, être laissés à bâbord. 6. Les signaux de danger isolé sont utilisés pour indiquer l'emplacement d un danger que l on peut suffisamment m arquer par un signal unique et qu'on peut laisser d un bord ou de l autre bord. 7- Les signaux d atterissage sont utilisés pour indiquer au navigateur venant du large la direction à suivre pour approcher d un port, d un fleuve ou d un estuaire. S.d.N. S45 (F.) 815 (A.) 12/31. Imp. Kundig. Série de Publications de la Société des Nations VIII. COMMUNICATIONS ET TRANSIT VIII. 22.

2 S ig n a u x d e r iv e s d e s c h e n a u x. 8. Les signaux situés des deux côtés d un chenal seront différenciés de la manière suivante1 a) Signaux de tribord : Form e: conique. Couleur: noire ou, pour les besoins de la différenciation, damier noir et blanc Voyant (le cas échéant) : un cône pointe en haut peint en noir. b) Signaux de bâbord : Forme: cylindrique. Couleur: rouge ou, pour les besoins de la différenciation, damier rouge et bianc. Voyant (le cas échéant) : un cylindre peint en rouge. q. Apposition de numéros ou de lettres sur les signaux. Si les signaux de rives d un chenal portent des numéros ou des lettres, ces numéros ou lettres devront commencer en partant du large, les numéros impairs étant à tribord et les numéros pairs à bâbord. io. Signaux lumineux. Les feux de rives d'un chenal sont différenciés par leur couleu ou par leur rythm e, ou par une combinaison à la fois de la couleur et du rythm e, à savoir : a) Signaux de tribord: soit un feu blanc à un ou trois éclats, soit un feu vert présentant des caractéristiques non employées pour la signalisation des épaves (voir règle N 19). b) Signaux de bâbord: soit un feu rouge avec un nombre d éclats quelconque jusqu à quatre, soit un feu blanc à deux ou quatre éclats. S ig n a u x d e b a n c s m é d ia n s, d e b if u r c a t io n e t d e jo n c t io n. 11. Les signaux placés aux extrémités des bancs médians auront les caractéristiques suivantes: Forme: sphérique. Couleur: bandes horizontales rouges et blanches lorsque le chenal principal est à droite ou que les deux chenaux sont d une même importance. Bandes horizontales noires et blanches lorsque le chenal principal est à gauche. Voyants (le cas échéant) : i Chenal principal à droite : Bifurcation : un cylindre. Jonction: une croix de Saint-Georges. 20 Chenal principal à gauche : Bifurcation : un cône pointe en haut. Jonction: un cône pointe en bas. 30 Chenaux d une même importance : Bifurcation : un losange. Jonction: une sphère. 1 Peints en rouge Peints en noir! Peints en rouge 12. Signaux lumineux. Les feux m ontrés sur les signaux de bifurcation et de jonction auront des caractéristiques différentes des feux de rive voisins. S ig n a u x d e m il ie u d e c h e n a l. 13. Les signaux de milieu de chenal, lorsqu il en sera fait usage, présenteront les caractéristiques suivantes : Form e: au tan t q u il est possible, une forme distinctive et différente des principales formes caractéristiques (conique, cylindrique et sphérique). Couleur: noire et blanche ou rouge et blanche en bandes verticales. V oyants (le cas échéant) : formes distinctives différentes de celles qui sont mentionnées dans la règle N 4. Feu (le cas échéant) : présentant des caractéristiques différentes des feux de rive voisins. S ig n a u x d e d a n g e r is o l é. 14. Les signaux indiquant un danger isolé, lorsqu il en sera fait usage, auront les c a r a c té r is tiques suivantes : Form e: sphérique. Couleur : larges bandes horizontales noires et rouges séparées par une étroite bande blanche. Voyant (le cas échéant) : sphérique, peint en noir. Feu (le cas échéant) : rythm ique, soit blanc, soit rouge (selon la caractéristique qui sera la plus reconnaissable, compte tenu des caractéristiques des autres feux situés dans le voisinage).

3 3 S ig n a u x d 'a t t e r r is s a g e. 15. Les signaux d atterrissage, lorsqu il en sera fait usage, auront les caractéristiques suivantes : Forme: au choix. Couleur : noire et blanche ou rouge et blanche, bandes verticales. Feu (le cas échéant) : rythm ique. S ig n a u x s p é c ia u x. 16. Signaux indiquant les mouillages de quarantaine : Form e: au choix. Couleur : jaune. 17. Signaux indiquant des débouchés de canalisation ou des bas-fonds où l on déverse des matériaux : Forme : au choix. Couleur : jaune en haut, noire en bas. S ig n a u x d é p a v e s. 18. M ise en garde. Les navigateurs devront toujours passer le plus loin possible de tout signal d épave. Lorsque l épave est marquée par deux bateaux ou plus, ou par deux bouées ou plus, le navigateur devra éviter de passer entre ces bateaux ou ces bouées. 19. Bouées servant à indiquer des épaves 1. Couleur : verte avec, si possible, la lettre W en blanc. i Si la bouée doit être laissée à tribord : Forme : conique. Feu (le cas échéant) : vert à trois éclats. 2 Si la bouée doit être laissée à bâbord: Forme : cylindrique. Feu (le cas échéant) : vert à deux éclats. 30 Lorsque la bouée peut être prise d un bord ou de l autre : Forme : sphérique. Feu (le cas échéant) : vert à une occultation Bateaux de signalisation d épaves : a) Couleur: verte, avec le mot «W r e c k» ou la lettre W peinte en blanc des deux côtés du bateau. b) Formes: i Si le navigateur doit laisser le bateau à tribord : trois ballons ou «formes» de couleur verte disposés verticalement et espacés de 6 pieds au moins, à l extrémité d une vergue, le ballon le plus bas étant situé à 9 pieds au moins au-dessus de la coque du bateau. 2 Si le navigateur doit laisser le bateau à bâbord: deux ballons ou formes de couleur verte disposés verticalement et espacés de 6 pieds au moins, à l extrémité d une vergue, le ballon le plus bas étant situé à 15 pieds au moins au-dessus de la coque du bateau. 30 Si le bateau peut être laissé d un bord ou de l autre : quatre ballons ou formes de couleur verte, disposés verticalement, deux par deux, et espacés de 6 pieds au moins, à chaque extrém ité d une vergue, la distance horizontale entre les ballons situés aux 1 Lorsque la présence d épaves est de notoriété publique, ces épaves peuvent, si on le désire, être signalées de la même manière que les dangers naturels. - Lorsqu une épave, qui peut être prise d un bord ou de l autre, est marquée par deux bouées lumineuses situées à chaque extrémité de l épave, les deux bouées peuvent être différenciées par différentes périodes d occultation.

4 4 deux extrémités de la vergue étant de 15 pieds au moins et de 25 pieds au plus. Les deux ballons inférieurs doivent être à 15 pieds au moins au-dessus de la coque. c) Feux: feux verts fixes correspondant, pour le nombre et la disposition, aux ballons décrits ci-dessus. Les bateaux servant à la signalisation d'épaves ne devront pas porter le feu de position réglementaire des navires à l ancre. d) Signaux sonores : E n cas de brouillard, de brume, de neige ou d orage, une cloche à tim bre grave sera frappée à intervalles de trente secondes au plus en observant la périodicité suivante : i Si le navigateur doit laisser le bateau à tribord : trois coups successifs. 2 Si le navigateur doit laisser le bateau à bâbord : deux coups successifs. 30 Si le bateau de signalisation peut laisser d un bord ou de l autre : quatre coups successifs. DISPOSITIONS GÉNÉRALES. 21. Les bouées dont l'objet n'est pas défini par les présentes règles seront peintes de façon à ne perm ettre aucune confusion avec celles dont l objet est défini par les présentes règles. 22. On devra éviter, toutes les fois qu il sera possible de le faire, l emploi de feux fixes sur les bouées. 23. Dans le cas de feux placés sur des ouvrages permanents à l'entrée de ports et dont l utilité principale est de m arquer les rives d un chenal, on se conformera, autant qu il est possible, pour leurs couleurs et pour leur rythm e, aux dispositions de la règle N Lorsqu on m unit de secteurs les feux qui constituent une partie d un système latéral de balisage, il est désirable, lorsque les circonstances le perm ettent, que les couleurs de ces secteurs soient conformes aux dispositions de la règle N 10. Dans les cas où il n est pas jugé possible d observer cette règle, les couleurs devraient, de préférence, être réparties conformément à une règle bien définie, applicable à une région particulière, afin que les secteurs puissent être aménagés de la même manière, lorsque les circonstances sont identiques. 25. Les supports fixes des feux qui font partie d un système latéral de balisage devraient, autant qu il est possible, être peints dans la couleur caractéristique de l emplacement de ce feu dans le système en question. Toutefois, si l on ne peut employer la couleur caractéristique exacte, on devra, autant qu il est possible, éviter d employer la couleur caractéristique de la rive opposée. RÉSERV ES. 26. Les dérogations aux règles précitées ne pourront être admises que dans les cas où, en raison des conditions locales ou de circonstances exceptionnelles, elles ne peuvent être raisonnablem ent appliquées, et notam m ent lorsque leur adoption risquerait de provoquer des dangers pour la navigation ou que les dépenses impliquées seraient disproportionnées à l'im portance du trafic. Toutefois, ces dérogations devront être aussi limitées que le perm ettra la situation, et notification en bonne et due forme devra être donnée aux navigateurs. Toutes les mesures possibles devront être prises en pareil cas, afin d éviter la confusion avec les autres signaux prévus par les présentes règles.

5 5 MÉMORANDUM EXPLICATIF Note. Dans le présent Mémorandum, toutes les indications relatives aux côtés tribord et bâbord ou aux côtés droit et gauche s entendent, sauf spécification contraire, du point de vue du navigateur venant du large ou suivant la direction du courant principal de flot. I n t r o d u c t io n. En 1883, lorsqu'à été établi, pour le Royaume-Uni d alors, le système uniforme de balisage qui, sauf les dispositions relatives au signalement des épaves, est presque entièrement encore en vigueur, les bouées lumineuses étaient relativem ent peu nombreuses et peu im portantes; aussi n est-il fait aucune mention de leurs caractéristiques dans les règles dont l ensemble constitue le système en question. Les recommandations de la Conférence maritime internationale tenue à Washington en 1889 sont également m uettes quant aux caractéristiques des bouées lumineuses, et même les recom m andations de la Conférence maritime internationale tenue à Saint-Pétersbourg en 1912 (à laquelle la Grande-Bretagne n'était pas représentée) ne traitaient des bouées lumineuses qu implicitement. Toutefois, celles-ci font m aintenant à tel point partie intégrante du système de balisage de toutes les côtes et de tous les ports que, d une façon générale, on tend actuellement en fait à remplacer les bouées non lumineuses par des bouées lumineuses dans tous les emplacements de quelque importance. Dans ces conditions, il est actuellement impossible, ou tout au moins illogique, de formuler des règles applicables aux caractéristiques de jour des bouées sans tenir compte de leurs caractéristiques de nuit. E m p l o i d e c o u l e u r s p e n d a n t la n u it (Règles 10 et 19). Partant de ce point de vue, les autorités du Royaume-Uni responsables de l'éclairage et du balisage se sont attachées à définir soigneusement les principes selon lesquels devrait être établi tout nouveau système de balisage qu elles seraient disposées à accepter pour le Royaume-Uni, en cas d adoption d un système uniforme international. La première conclusion à laquelle elles ont abouti était la suivante : dans tous les cas où, de nuit, les deux côtés d un chenal sont distingués par des feux blancs d'un côté et des feux rouges de l'autre, les feux rouges devraient être à bâbord. Les principales raisons pour lesquelles elles ont conclu dans ce sens sont les suivantes : a) Lorsqu un navire s engage dans un chenal en venant du large, il a besoin des feux qui présentent la plus grande visibilité possible, c est-à-dire de feux blancs sur le côté du chenal q u il est tenu de longer (c'est-à-dire le côté tribord), afin de pouvoir faire route dans cette direction le plus tôt possible et, ensuite, poursuivre sa route de ce côté. Ainsi se trouve beaucoup diminué le risque de collision avec des navires se dirigeant vers le large, notam m ent lorsque la visibilité est faible. Toutefois, un navire qui se dirige vers le large et qui part d un point nettem ent repéré ne requiert pas dans la même mesure un haut degré de visibilité des feux sur son côté du chenal. b) Un feu rouge, en mer comme à terre, est, d une façon générale, toujours considéré comme un signal de danger. Il devrait donc signaler le côté du chenal que doit éviter un navire venant du large, et non le côté dont il doit s'approcher dans l'intérêt de sa sécurité. c) La couleur rouge, aussi bien de jour que de nuit, devrait, de préférence, être employée du même côté que celui où un navire venant du large m ontre un feu rouge. C'est non seulement l'arrangement le plus naturel et le plus logique, mais, en outre, il répond à l instinct du navigateur, formulé dans la règle de navigation bien connue: «...Rouge contre rouge. «Sécurité absolue. Aller de l avant.» Pour ce qui est de l emploi de feux verts, l usage, dans tout le Royaume-Uni, est, depuis un grand nombre d années, de réserver la couleur verte, aussi bien de jour que de nuit, au signalement des épaves. Cette méthode, pour autant qu il s agit de la signalisation de jour, a été approuvée par la Conférence tenue à W ashington en 1889, dont le rapport spécifie que la couleur verte est employée universellement «pour signaler une épave». Toutefois, à la Conférence internationale pour 1 unification du balisage et de l'éclairage des côtes, tenue à Lisbonne en octobre 1930, plusieurs Pays, notamment la France et l'italie, ont fait valoir Futilité d employer dans certaines limites des feux verts pour le balisage des chenaux. Les autorités responsables du balisage dans le Royaume- Lni sont m aintenant disposées à adm ettre l emploi facultatif de la couleur verte pour les feux situés sur le côté tribord d un chenal, à condition que trois caractéristiques satisfaisantes de feux verts soient définitivement attribuées et exclusivement réservées à la signalisation des épaves. Les trois caractéristiques recommandées à cet effet sont exposées dans notre projet de nouveau système

6 uniforme de balisage latéral. On constatera que ce système ne s écarte de celui qui est actuellemen en vigueur dans le Royaume-Uni qu en ce qui concerne la signalisation d une épave que l on peu laisser d'un bord ou de l autre. F o r m e d e s b o u é e s (Règles 3 et 8). Conformément au principe qui est à la base du système uniforme de balisage de 1883, lel bouées mouillées des deux côtés du chenal doivent toujours être différenciées par leur forme, couleur étant considérée comme un moyen de différenciation auxiliaire ; ce principe a reçu l approl bation unanime de toutes les autorités chargées de l éclairage dans le Royaume-Uni; il n y a donl pas lieu de s écarter de la règle actuelle, dont l application s est étendue à un grand nombrl d'autres parties du monde : il doit y avoir des bouées coniques à tribord et des bouées cylindrique! à bâbord. De plus, il a été convenu d adopter ce mode de différenciation par la forme aussi bien pour les bouées lumineuses que pour les bouées non lumineuses. E m p l o i d e l a c o u l e u r p e n d a n t l e j o u r (Règle 8). L expérience a m ontré que le rouge uni et le noir uni sont, en général, les couleurs qui sel prêtent le mieux pendant le jour à la signalisation. Comme il a été décidé, ainsi qu on l a dit plusl haut, que les feux rouges, si cette couleur est employée, doivent se trouver à bâbord du navire, ill est, semble-t-il, naturel et logique d affecter la couleur rouge, pour le balisage de jour, au même! côté du chenal. Le mode de raisonnement contraire, selon lequel il y aurait lieu de déterminer! d abord la couleur de jour pour, ensuite, faire concorder avec elle la couleur à utiliser pendant la nuit est considéré comme irrationnel et contraire aux usages des gens de mer. L attribution de la couleur noire au côté tribord d un chenal est la conséquence naturelle 1 l attribution de la couleur rouge au côté bâbord. On a jugé nécessaire de prévoir, en outre, pourl des fins de différenciation, l usage de bouées à damiers noirs et blancs à tribord et rouges et blancs à bâbord, dans les emplacements où le besoin s en fait sentir. U t il is a t io n d e l a c a r a c t é r is t iq u e d u r y t h m e, d a n s l e b a l is a g e d e n u it (Règle 10). Il semble que l usage général, non seulement à bord des navires britanniques, mais auss bord de ceux des autres pays, soit d'employer les numéros impairs pour les embarcations, les! accessoires, les engins, etc., situés à tribord et les numéros pairs pour ceux de bâbord. On estimei donc que, dans les cas où, de nuit, les deux côtés d un chenal sont également marqués par des feux! blancs, mais différenciés par des éclats impairs d un côté et des éclats pairs de l autre, l arrangement I le plus logique et le plus pratique est d employer les feux à nombre d éclats impairs pour le côté I tribord. Il existe d ailleurs une raison technique qui rend cet arrangement non seulement désirable, mais encore nécessaire. Sur l un des côtés du chenal, on peut établir des feux blancs à un éclat et, I là ou le besoin s en fait sentir, des feux blancs à trois éclats. Le feu à un éclat peut recevoir au moins quatre caractéristiques distinctives: un éclat par seconde (ou par demi-seconde), un éclat toutes les deux secondes et demie, un éclat toutes les cinq secondes et un éclat toutes les dix ou quinze secondes. De l autre côté du chenal il peut y avoir des feux blancs à deux éclats ou, s il le faut, à quatre éclats, le feu à deux éclats pouvant recevoir deux caractéristiques distinctes. Ainsi, du côté des éclats impairs, on dispose d'au moins cinq caractéristiques, mais du côté des éclats pairs, on ne dispose que de trois caractéristiques. Il est donc jugé indispensable d affecter les feux à I nombre d éclats pair au côté bâbord du chenal où des feux rouges avec le nombre désiré d éclats peuvent être employés pour fournir des variations additionnelles. Dans ces conditions, les feux a éclats impairs doivent être réservés au côté tribord, où l on dispose également, s il le faut, de certaines caractéristiques de feux verts. Cette répartition des caractéristiques lumineuses fo u rn it un nombre presque égal de variantes pour les deux côtés d un chenal compliqué, où la différenciation par le rythm e seul ou par la couleur seule serait insuffisante pour répondre aux besoins de la navigation. N u m é r o t a g e d e s s ig n a u x d e c h e n a l (Règle 9). La règle des numéros impairs à tribord et des numéros pairs à bâbord ayant été établie pour les feux de chenal, il est logique d appliquer la même règle aux signaux dont les numéros, comme aussi les lettres, lorsqu il en est fait usage, commenceront de chaque côté du chenal, en venant du large, ainsi que l'a recommandé la Conférence de Washington de S ig n a l is a t io n d e b a n c s m é d ia n s d ' u n c h e n a l (Règle 11). L'emploi de bouées sphériques, pour signaler les extrémités des bancs situés au milieu d'un chenal, fait partie du système uniforme de balisage de 1883, et l expérience a m ontré la grande valeur de ce type de bouées. L a coloration de ces bouées par bandes horizontales noires et blanches ou rouges et blanches est également prévue par le système de 1883 ; les autorités chargées de l éclai

7 rage et du balisage dans le Royaume-Uni estim ent que cette méthode de coloration par bandes horizontales signale un banc ou un risque d une manière facile à comprendre par les navigateurs de tous les pays. Toutefois, il a été décidé d établir, entre l emploi des bandes noires et blanches et celui des bandes rouges et blanches, une différenciation nette, semblable à celle qui existe entre l'emploi du noir et celui du rouge pour le balisage des chenaux; les bandes noires et blanches seront employées dans les endroits où l on désire que le navire entrant, qui suit le chenal principal, dépasse la balise à tribord, et les bandes rouges et blanches dans le cas contraire. Dans ces conditions, des bandes rouges et blanches pourraient être utilisées dans le cas d un banc médian comportant de part et d autre des chenaux également navigables, si l on désirait (comme ce sera le cas en général) que le trafic s effectue dans un sens unique, les navires entrant et les navires sortant laissant à bâbord les balises qui signalent le banc médian. V o y a n t s d e s b o u é e s d e b if u r c a t io n e t d e jo n c t io n (Règle n ). Les autorités de balisage et d éclairage du Royaume-Uni ont adopté l usage de voyants comme constituant un moyen pratique d établir, lorsqu il est nécessaire de le faire, une distinction entre le point de jonction et le point de bifurcation, dans les cas où il existe des chenaux principaux et des chenaux secondaires, ou des chenaux d égale importance. L utilité des voyants semble [nettement indiquée dans un cas analogue à celui que l on a mentionné plus haut, c est-à-dire lorsque les chenaux étant d égale importance, on désire orienter le trafic dans un sens unique de chaque côté du banc médian. Pour donner une indication précise à cet effet aux navires sortant et pour distinguer le cas en question de celui d un chenal principal à droite, il est nécessaire de [fixer un voyant au moins au point de jonction. E c l a ir a g e d e s s ig n a u x d e b if u r c a t io n e t d e jo n c t io n (Règle 12). La «Corporation of Trinity House» a élaboré, pour l éclairage de ces marques, un système très complet qui établit une distinction entre les points de bifurcation et les points de jonction let indique l importance relative des différents chenaux. Un autre système, qui a également fait I objet de discussions, consiste à prévoir, pour les marques signalant un banc médian, des feux là occultation qui contrastent avec les éclats des feux de rive. Toutefois, en raison de certaines [objections formulées contre ces deux systèmes et de la possibilité q u avant peu, les progrès [techniques perm ettront d employer une autre méthode de différenciation par l éclairage, il a été décidé de se borner à formuler, en principe, que ces feux devront présenter des caractéristiques [différant de celles des feux voisins placés sur les signaux de rive. S ig n a u x d e m il ie u d e c h e n a l e t s ig n a u x d a t t e r r is s a g e (Règles 13 et 15). Dans ces deux cas, on a adopté la coloration par bandes verticales. Les autorités chargées itiu balisage dans le Royaume-Uni ont approuvé le principe général selon lequel les bandes verticales doivent servir à signaler des eaux relativem ent profondes, tandis qu au contraire, les bandes horizontales doivent servir à indiquer des eaux peu profondes ou un danger (voir ci-dessus : Bancs enédians). P o r t é e d e s r è g l e s. Les règles mentionnées visent exclusivement les cas dans lesquels il est actuellement fait F sa e de signaux pour l une quelconque des fins spécifiées ; en pareil cas, il est dit que ces signaux Bevront présenter les caractéristiques prescrites à cette fin. Il n existe, par exemple dans ces règles, fucune obligation de faire usage de signaux de bifurcation ou de jonction, ni de signaux d atterfcssage, mais il est prescrit que lorsqu on fait usage de signaux de cette catégorie, ceux-ci doivent présenter les caractéristiques indiquées. La règle N 26, qui prévoit des dérogations au règlement ou diverses adaptations de ce règlement aux conditions locales ou à des circonstances exceptionnelles, à été rédigée principalement phn de ne pas sacrifier, au principe d uniformité, l efficacité pratique de ce règlement. a Le système proposé repose sur des principes rationnels. Il est clair, simple, facile à comprendre t a retenir, et il peut être appliqué avec toute la souplesse nécessaire dans les cas non susceptibles ï un traitem ent uniforme. Board of Trade, Londres, novembre 1931.

8 SYSTÈME UNIFORME DE BALISAGE LATÉRAL PROPOSITION DU GOUVERNEMENT DE SA MAJESTÉ DANS LE ROYAUME UNI DE GRANDE BRETAGNE ET D'IRLANDE DU NORD UNIFORM SYSTEM OF LATERAL BUOYAGE PROPOSALS OF H. M. GOVERNMENT IN THE UNITED KINGDOM OF GREAT BRITAIN AND NORTHERN IRELAND u n é c /a t b /o n c toutes /es fo secondes ç» Ff. ev. /O jec. un é d a t v e rt toutes /es 5 secondes. & Ff. G. ev. S sec. / C H E N A L SECONDARY C a ra c té ris tiq u e du fe u d iffé re n c ié e de cet/es des fe u x v o is in s L ig h t c h a ra c te ris tic to 6e d is t in c tiv e Groupes de 3 é d a ts b io n cs toutes /es /0 second es Op. Ff. (3) ev. tûsec. r is tic to 6e d is t in c tiv e. ira c fé ris tiq u e du fe u ffé re n c ié e de ce/ies?s fe u x v o is in s? h t c h a ra c te ris tic 6e d is t in c tiv e m a /n c h a ra c te ris tic d is tin c tiv e C a ra c té ris tiq u e du fe u d iffé re n c ié e de ceites des fe u x v o is in s lig h t c h a ra c te ris tic to 6e d is t in c tiv e C a ra c té ris tiq u e d u fe u d iffé re n c /é e de ce lle s des fe u x i/o is in s L ig h t c h a ra c te ris tic to is d is tin c tiv e CHANNEL- G roupes de 2 e c b ts 6/ones toutes /es /O secondes C T O p.f Ï.(2 )e y./o s «c